Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Размещено на http://www.allbest.ru/

Российский Государственный Открытый Технический Университет Путей Сообщения

Дисциплина: грузоведение

КОНТРОЛЬНАЯ РАБОТА

Грузоведение, сохранность и крепление грузов

Специальность: 240100 "Организация перевозок

и управление на транспорте"

(железнодорожный транспорт) (Д)

Выполнила

студентка 4 курса

Мажолис Н.В.

Ярославль-2009

Задание на контрольную работу

1. Организация перевозок следующих грузов:

1.1. массовые навалочные грузы - кокс;

Объем кузова вагона, м3	117
Род вагонов	Полувагон
Расстояние перевозки L, км	1000
Суточный размер погрузки Qсут, т	1200
Удельный вес груза Руд, т/м3	0,35
Угол естественного откоса , град	33
Грузоподъемность вагона Р гр.п, т	59
Масса тары вагона Qв, т	30

1.2. тарно-упаковочные грузы - фанера клееная ;

Род вагонов	Крытый
Объем кузова вагона, м3	120
Техническая норма загрузки, т	41,0
Средняя нагрузка на 1 поддон размером 800х1200 мм, т	0,55

1.3. контейнерный груз - бумага писчая в пачках;

Грузоподъемность контейнеров брутто, т	3
Техническая норма загрузки, кг	2400
Вид упаковки	Бумажная обертка
Q0сут, т	10

1.4. опасные грузы - метанол химически чистый.

2. Оформление приема, перевозки и расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями

Исходные данные:

1. Наименование груза - мостовая металлическая ферма - 1 место;

2. масса - 11,5 тонн;

3. размеры, мм: длина - 16320; высота - 2020; ширина - 2350;

4. максимальная скорость при перевозке 100 км/час.

Требуется:

1. Описание транспортной характеристики, классификации и свойств грузов, перевозимых железными дорогами.

2. Описание видов применяемой тары и упаковочных материалов, используемых на железных дорогах.

3. Транспортные характеристики для заданных грузов, их влияние на организацию перевозок.

4. Выполнить расчеты потребности вагонов, контейнеров.

5. Для опасных грузов указать условия их перевозки, знак опасности, описать содержание аварийной карточки.

6. Для тяжеловесных вагонов осуществить выбор вагона, размещение грузов в вагоне, выполнить расчет сил, действующих на груз, креплений, проверить соблюдение габаритности погрузки: вычертить эскиз погрузки груза.

Содержание

Введение

1. Понятие транспортной характеристики грузов. Классификация грузов

Тара и упаковочные материалы

1.1. Назначение и квалификация тары

1.2. Основные направления улучшения использования транспортной тары

и тарных материалов

1.3. Упаковочные материалы

2. Характеристика сыпучих и штучных массовых грузов

3.1 Квалификация, характеристика и организация перевозок массового

груза

3.2 Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных

грузов

3.3 Транспортная характеристика грузов, перевозимых в контейнерах

3.4 Транспортная характеристика опасных грузов…

4. Расчет креплений грузов, не предусмотренных техническими условиями (ТУ).

4.1. Выбор типа подвижного состава для перевозки заданного груза.

4.2. Установление порядка размещения груза на подвижном составе с учетом обеспечения устойчивости вагона с грузом и безопасности перевозки

4.3. Расчет сил, действующих на груз и на крепления

4.4. Определение типа креплений и требуемого их количества

Список литературы

Введение

На железнодорожный транспорт возложены основные задачи по своевременному, качественному и полному обеспечению всех пользователей в перевозках. При этом необходимо сокращать сроки доставки грузов и обеспечивать их сохранность, безопасность движения, снизить отрицательное воздействие транспорта на окружающую среду.

Работа железнодорожного транспорта строится на широко разветвленной инвестиционной политике с привлечением частных компаний к финансированию объектов железнодорожного транспорта.

Согласно программе реформы создано ОАО «РЖД», способствующее техническому обновлению железнодорожного транспорта и значительному улучшению показателей его деятельности.

Решение этих важных для железнодорожного транспорта проблем в значительной степени зависит от изучения вопросов, связанных с транспортными характеристиками грузов: объемно-массовыми параметрами, физико-химическими, биологическими и другими свойствами, определяющими условия перевозок грузов, разработку мер по обеспечению сохранности, снижению потерь при перевозках, выбор и расчет тары, установку и крепление грузов на открытом подвижном составе.

Исследованием в этом направлении занимается научная дисциплина «Грузоведение», которую следует рассматривать как отрасль науки о материалах с ярко выраженными транспортными вопросами и их решениями.

транспортировка грузы подвижной состав

1. Понятие транспортной характеристики грузов. Классификация грузов

Транспортная характеристика груза. Ежесуточно к перевозке по железным дорогам предъявляется большое количество грузов (сырья, топлива, полуфабрикатов, готовых изделий, продукции сельского хозяйства).

Грузы каждого наименования обладают присущими только им физико-химическими свойствами, объемно-массовыми характеристиками, степенью опасности, определяющими технические условия перевозок. В комплексе с параметрами тары и упаковки специфические свойства груза составляют понятие транспортной характеристики груза.

Транспортная характеристика груза определяет режимы перевозки, перегрузки и хранения, а также требования к техническим средствами выполнения этих операций. Транспортные характеристики используют при решении задач по рационализации перевозочного процесса: выбора типа подвижного состава, складских обустройств, средств пакетирования грузов, разработке условий их перевозки и т.д.

Даже частичное изменение транспортной характеристики груза приводит к изменению одного или более технических или технологических элементов перевозочного процесса.

Классификация грузов. Транспортная классификация строится в зависимости от вида и состояния грузов, предъявляемых к перевозке, типа их упаковки и способов погрузки и перевозки, обеспечивающих сохранность продукции. В транспортной классификации все грузы объединены в три группы:

- сухогрузы;

- наливные;

- живность.

Каждая группа делится на подгруппы, объединяющие грузы, сходные по их транспортным характеристикам и условиям перевозки.

Насыпные грузы. К ним относятся грузы, представляющие собой однородную массу фракционных составляющих( частиц, кусков), обладающих взаимной подвижностью ( сыпучестью).

Это рожь, пшеница, овес, ячмень, просо, семена масличных и бобовых культур, комбикорма и т.д. Эти грузы перевозят в вагонах-зерновозах. Другие зерновые культуры, а также муку, крупу перевозят в таре и перевозка осуществляется в крытых вагонах. Мука насыпью перевозится в специализированных вагонах- муковозах.

Грузы, требующие защиты от атмосферных осадков и распыления( цемент, известь, минеральные удобрения, апатит, гипс, мел), перевозят насыпью в вагонах-хопперах, цементовозах, минераловозах, апатитовозах и специализированных крытых вагонах.

Промывка и очистка вагонов осуществляется грузоотправителем.

К навалочным грузам относятся: твердое топливо, руда, минерально-строительные материалы, лесоматериалы и т.д. Различают навалочные грузы, которые не требуют защиты от атмосферных осадков и распыления( руда, кирпич, лес), и грузы, подверженные распылению, загрязнению и порче от атмосферных осадков( цемент, известь, соль).

Перевозка первой группы навалочных грузов допускается на открытом подвижном составе, а грузов второй группы- в универсальных крытых и специализированных вагонах и контейнерах.

Перевозка грузов навалом в крытых вагонах допускается только с установленными грузоотправителем дверными заграждениями( щиты, доски и т. д.).

Перед погрузкой грузов, подлежащих к перевозке насыпью или навалом, грузоотправитель должен заделать конструктивные зазоры вагонов для исключения просыпания в пути следования грузов на железнодорожные пути и загрязнения окружающей природной среды.

Тарно-упаковочные и штучные грузы включают множество наименований промышленной продукции и товаров народного потребления. Эти грузы отличаются значительным разнообразием видов тары, упаковки, формы и объемно-массовых характеристик отдельных грузовых мест.

В зависимости от объемно-массовых характеристик тарно-упаковочные и штучные грузы подразделяются на четыре группы:

- первая группа- это грузы, имеющие массу отдельных мест менее 500 кг. Их перевозят, как правило, в крытых вагонах и универсальных контейнерах;

- вторая, третья, четвертая группы- это тарно-упаковочные грузы, называемые тяжеловесными. Такие грузы перевозят на открытом подвижном составе, а иногда в контейнерах-кассетах.

К наливным грузам относятся жидкие газы, перевозимые наливом в цистернах и бункерных полувагонах.

К живности относятся: крупный и мелкий рогатый скот, лошади, дикие звери, живая рыба, пчелы и т. д.

В зависимости от специфических свойств и условий транспортирования, все грузы могут быть классифицированы на 11 групп:

1. Скоропортящиеся грузы- грузы, требующие защиты от действия высоких или низких температур окружающей среды. К ним относятся продукты полеводства, садоводства, животноводства, рыбной промышленности и т. д. В этих грузах активно протекают процессы изменения цвета, распад и гидролиз сложных органических веществ.

2. Гидроскопичные грузы- грузы, способные поглощать свободную влагу воздуха. Поглощение влаги некоторыми грузами приводит к изменению массы объема, физико-химических свойств, к прямым потерям или порче груза. Это соль, сахар, цемент и т. д.

3. Грузы, аккумулирующие посторонние запахи- продукты перемола, чай, сахар, что может привести к порче продуктов.

4. Грузы, обладающие специфическими запахами- грузы, которые при совместном хранении, перевозке могут привести к порче других грузов. Это: рыбопродукты, кожсырье, табачные изделия, нефтепродукты.

5. Грузы, сохраняющие свои физико-химические свойства- в процессе перевозке и хранения грузы не претерпевают заметных изменений: руды черных и цветных металлов, каменный уголь, лесоматериалы и т. д.

6. Навалочные грузы- грузы, теряющие при транспортировке свойство сыпучести в результате смерзания или спекания отдельных частиц: колчедан, каменный уголь, калийная соль и т. д.

7. Слеживающиеся навалочные грузы- грузы, у которых при длительном хранении или перевозке происходит потеря подвижности частиц продукта в результате давления верхних слоев груза. Это: цемент, глина, торф и т. д.

8. Опасные грузы- грузы, которые могут послужить причиной взрыва, пожара, отравления или ожогов людей и животных, а также вызвать порчу или повреждение других грузов, подвижного состава, устройств и сооружений. К этим грузам относятся вещества, способные к образованию взрывчатых смесей; сжатые сжиженные газы; самовозгорающиеся вещества; вещества воспламеняющиеся от действия воды; легковоспламеняющиеся, едкие, ядовитые, радиоактивные, взрывчатые вещества и предметы, ими снаряженные.

9. Грузы, которые в процессе перевозки и хранения способны к значительной потери массы- овощи, бахчевые культуры, мясные продукты и т. д.

10. Живность.

11. Продукция машиностроения.

По условиям и способам хранения различают три группы грузов.

-Первую группу составляют ценные грузы и грузы, которые могут испортиться под воздействием влаги или изменений температуры. К ним относятся скоропортящиеся грузы, промышленные и продовольственные товары широкого потребления и т. д. Хранение этой группы грузов осуществляется в закрытых складах.

-Вторую группу составляют грузы, не подверженные воздействию температурных колебаний, но попадание влаги может привести к их порче - это бумага, металл, хлопок и т. д. Эти грузы хранят в крытых складах или на крытых площадках ( под навесом).

-В третью группу входят грузы, не подверженные или слабо подверженные воздействиям внешней среды: каменный уголь, лес, минерально-строительные материалы и т. д. Их хранят на открытых площадках, платформах.

Срок предельного срока хранения груза исчисляется с момента выгрузки груза средствами железной дороги, либо с момента подачи вагона, контейнера к месту выгрузки средствами получателя.

В соответствии со статьей 38 Устава железнодорожного транспорта РФ, прибывшие в вагонах и контейнерах грузы, подлежащие выгрузке и подаче в местах общего пользования, хранятся на станции назначения бесплатно в течение 24 часов.

Срок бесплатного хранения исчисляется с 24 часов дня выгрузки грузов, контейнеров средствами железной дороги или с 24 часов дня подачи железной дороги вагонов, контейнеров с грузами к предусмотренному месту выгрузки средствами получателя в места общего пользования.

За хранение после истечения срока бесплатного хранения грузов, выгруженных в местах общего пользования средствами грузополучателя или находящихся в вагонах или контейнерах, прибывших под выгрузку в места общего пользования, взимаются сборы.

Маркировка груза. Маркировка дает возможность установить принадлежность отдельных грузовых мест к той или иной партии грузов, выявить пункт назначения и наименования получателя, не прибегая к перевозочным документам; обратить внимание персонала на специфические свойства грузов. Грузовая марка может быть выполнена в виде различных знаков, условных обозначений, рисунков и надписей. Маркировка наносится на груз красками, тиснением, выжиганием, наклеиванием бумажных и картонных ярлыков, навешиванием фанерных, пластмассовых и металлических бирок. Марка должна быть ясной, четкой, понятной, устойчивой к внешним воздействиям и не должна портить груз.

Различают товарную, транспортную и специальную (манипуляционные знаки и ярлыки опасности) маркировки грузов.

Товарная маркировка предназначена для информации торговых организаций и покупателей. Она наносится на внутреннюю упаковку изготовителем изделия. В ней указывают название, тип, сорт, артикул, цвет изделия, дату его выпуска, номер Государственного стандарта, Знак качества и другие характеристики товара.

Предъявляемые к перевозке грузоотправителем тарные и штучные грузы должны иметь транспортную маркировку. Содержание транспортной маркировки, место и способ ее нанесения, порядок расположения, размеры маркировочных ярлыков и надписей должны соответствовать ГОСТу 14192-96 «Маркировка грузов». Транспортная маркировка состоит из:

-основных надписей;

-дополнительных надписей;

-информационных надписей;

-манипуляционных знаков.

Основные надписи содержат полное и условное зарегистрированное в установленном порядке наименование грузополучателя, полное наименование станции назначение и сокращенное наименование железной дороги назначения, число грузовых мест в отправке и порядковый номер места внутри отправки. Дополнительные надписи содержат: полное или условно зарегистрированное в установленном порядке наименование грузоотправителя, наименование пункта отправления с указанием станции отправления и сокращенного наименование железной дороги отправления; железнодорожную маркировку, наносимую на каждое грузовое место при перевозке грузов мелкими отправками в виде дроби: числитель - порядковый номер по книге приема грузов к отправлению и через тире число мест в отправке; знаменатель - код станции отправления согласно тарифному руководству.

Информационные надписи содержат: массу брутто и нетто каждого грузового места в килограммах, габаритные размеры грузового места в сантиметрах (не указывают, если ни один из габаритных размеров не превышает 1 м - при перевозке груза в открытом подвижном составе и 1,2 метра в крытом вагоне). Манипуляционные знаки - изображения, указывающие на способы обращения с грузом, являются специальной маркировкой.

Транспортная маркировка наносится на каждое грузовое место. Допускается нанесение основных, дополнительных и информационных надписей (кроме массы брутто и нетто) не на все грузовые места, но не менее четырех при переводе однородного груза в прямом ж.д. сообщении повагонными отправками. При перевозке грузов насыпью и наливом без тары транспортная маркировка на груз не наносится

Специальная маркировка наносится на груз отправителем. Она предупреждает об особых свойствах груза, информирует персонал о способах перегрузки, перевозки и режимах хранения данной продукции. На грузовые места с опасными грузами наносится специальная маркировка, характеризующая степень опасности. Если грузовое место содержит грузы разной степени опасности, на нем должно быть соответствующее число ярлыков опасности.

При перевозке опасных веществ в мелкой расфасовке массой нетто не более 1 кг и объемом 1 л, упакованных в деревянные или фанерные ящики, на наружную тару наносят надписи:

-« В мелкой расфасовке»;

-« Верх»;

а при наличии стеклянной тары:

-« Осторожно»

-« Стекло»

Специальные марки

Перевозки смерзающихся грузов. К смерзающимся грузам относятся перевозимые насыпью грузы, которые при температуре наружного воздуха ниже 0⁰С теряют свои обычные свойства сыпучести вследствие смерзания частиц груза между собой и примерзания их к полу и стенкам кузова вагона.

До наступления холодного периода года, в течение которого обязательно применение профилактических мер, препятствующих смерзанию груза, грузоотправители и грузополучатели должны провести соответствующую подготовку.

До предъявления к перевозке грузов, подверженных смерзанию, грузоотправитель должен принять меры к уменьшению их важности до безопасных в отношении смерзания пределов, установленных ГОСТами, техническими условиями на продукцию. В случаях отсутствия возможности уменьшения влажности, грузоотправитель, при погрузке груза в вагонов в холодный период года, обязан применить соответствующие профилактические средства.

К числу профилактических мер, предохраняющих грузы от смерзания, относятся:

-предварительная сушка насыпных грузов до безопасной влажности;

-промораживание увлажненных грузов до их погрузки;

-равномерное обрызгивание их массы, а также пола и стенок полувагонов и платформ каменноугольными и минеральными маслами, профилактическими жидкостями - ниогрином и северином, растворами хлористого кальция и поваренной соли;

-пересыпка грузов негашеной известью, древесными опилками.

Оформление перевозочных документов при перевозке смерзающихся грузов должно осуществляться установленным порядком.

Грузоотправитель при предъявлении к перевозке смерзающегося груза указывает в накладной, в графе «Особые заявления и отметки отправителя» процент влажности груза и меры, принятые для предохранения его от смерзания, например: «Груз проморожен», «Пересыпано известью в количестве … %», «Обмаслено в количестве … %» и т.д. Кроме того, грузоотправитель обязан в верхней части накладной поставить штемпель «Смерзающийся». Указание в накладной о важности при погрузке земли, глины, песка, щебня и гравия необязательно.

Станция может принять к перевозке смерзающиеся грузы без применения профилактических средств при наличии у грузоотправителя письменного согласия грузополучателя на прием перевозимого на таких условиях груза и обеспечение его своевременной выгрузки.

В этом случае в накладной, в графе «Особые заявления и отметки отправителя» грузоотправитель делает отметку: «С согласия получателя - без профилактики».

Не допускается прием смерзающегося груза к перевозке, если в накладной не будет указано о принятых грузоотправителем при погрузке мерах против смерзания или о согласии грузополучателя на перевозку груза без применения профилактических средств.

В случае прибытия груза в смерзшемся состоянии, происшедшем в результате нарушения грузоотправителем профилактических мер или условий отгрузки смерзающихся грузов, согласованных с грузополучателем в договоре поставки, грузополучатель составляет с участием представителя станции акт общей формы. В акте указывается размер внесенной грузополучателем платы за пользование вагонами за период времени, связанного с выгрузкой такого груза, согласно правилам обслуживания железнодорожных подъездных путей.

Правила очистки и промывки вагонов и контейнеров после выгрузки грузов. Согласно Уставу железных дорог РФ после выгрузки грузов вагоны и контейнеры должны быть очищены внутри и снаружи, с них должны быть сняты приспособления для крепления груза, за исключением несъемных, а также должны быть приведены в исправное техническое состояние несъемные инвентарные приспособления для крепления, в том числе турникеты, грузополучателем, если выгрузка грузов производилась им или железной дорогой, если выгрузка грузов производилась ею.

Очищенными признаются вагоны и контейнеры, в которых после выгрузки груза внутри и снаружи, в том числе на балках, тележках и крышках люков вагонов, отсутствуют скопления грузов, и которые могут быть использованы под погрузку другого груза. Цистерны и бункерные полувагоны признаются очищенными при условии, если с внутренней поверхности котла и бункера вагона удалены остатки груза. При сливе груза из цистерн с верхним сливом остаток выгруженного груза может составлять не более 1 см.

Наличие снега в очищенном вагоне не является признаком его загрязнения.

Знаки и трафареты на вагоне, контейнере и раме вагона должны быть ясно читаемые.ковкой

Все способы очистки вагонов, контейнеров должны обеспечивать их сохранность согласно требованиям ГОСТа, а также не допускать загрязнения окружающей среды.

2. Тара и упаковочные материалы

2.1 Назначение и квалификация тары

Сохранность грузов при транспортировании обеспечивается правильной подготовкой грузов к перевозке и рациональной упаковкой, которая защищает груз от повреждений и потерь, окружающей среды, загрязнения. Основными элементами упаковки является тара, упаковочные материалы, средства консервации.

Ряд грузов перевозится без упаковки - навалом, насыпью, наливом в специализированном или универсальном подвижном составе.

Упаковка должна соответствовать стандартам или соглашениям сторон (грузоотправителя и грузополучателя), оформленным в установленном порядке.

Тара является одним из важнейших компонентов упаковки и представляет собой специальное изделие для размещения продукции. Различают следующие основные виды тары: потребительскую, групповую, производственную, тару-оборудование и транспортную.

Потребительская тара предназначена для первичного упаковывания изделий и товаров в расфасовке по объему и массе, удобной потребителю. Эта тара переходит вместе с товаром в собственность потребителя. Она может быть индивидуальной- для упаковывания одного изделия; порционной- для размещения определенного количества продукции; подарочной, отличающейся ярким, красочным оформлением и т.д.

Групповая тара служит для комплектации и укрупнения партий изделий, особенно мелкоштучных, предварительно упакованных в потребительскую тара или без нее. Групповая тара может также выполнять функции защиты товаров от воздействия агрессивных факторов окружающей среды и механических нагрузок, обладая амортизирующими свойствами.

Производственная тара используется для упаковывания, перемещения и хранения полуфабрикатов, запасных частей, готовой продукции, комплектующих изделий и других грузов внутри цеха, завода или предприятия или между заводами, связанными кооперированными поставками. Эту тару в основном изготовляют из металла, так как она должна выдержать большие механические нагрузки и иметь длительный срок службы.

Тара-оборудование - специальное изделие, предназначенное для укладывания, транспортирования, временного хранения и продажи товаров методом самообслуживания. Тара-оборудование выполняет одновременно функции производственной тары, транспортного и производственного оборудования. Рациональной сферой применения тары-оборудования являются внутригородние и внутрирайонные перевозки.

Транспортная тара- самостоятельная транспортная единица или часть укрупненной транспортной единицы. Она применяется для упаковывания товаров и изделий, предварительно уложенных в потребительскую, групповую тару или без первичной упаковки. Транспортная тара должна обеспечивать сохранность груза при перевозке, обеспечивать механизацию погрузочно-разгрузочных работ и максимальное использование вместимости подвижного состава.

Каждая единица транспортной тары должна иметь специальную маркировку, подтверждающую соответствие тары требованиям стандартов или другой нормативно-технической документации на ее изготовление.

Транспортная тара различается по форме, материалу, особенностям конструкции и т. д.

По условиям эксплуатации тара подразделяется:

- на разовую, для однократного перемещения продукции;

- возвратную - это разовая тара, используемая повторно после ремонта или без него;

-многооборотную, которая предназначена для многократного использования.

В зависимости от формы существуют следующие виды тары: ящики, бочки, фляги, канистры, мешки, баллоны и т.д.

Существуют также другие виды тары: мягкая для транспортировки сыпучих и волокнистых материалов; полужесткая и жесткая, имеющая большую механическую прочность.

2.2 Основные направления улучшения использования транспортной тары и тарных материалов

В области производства и потребления тарных материалов преобладает древесина, картон, бумага, металл.

Снижение материалоемкости и стоимости транспортной тары может быть достигнуто за счет:

- увеличения объемов бестарных перевозок;

- расширения сферы применения многооборотной и возвратной тары;

- использование прогрессивных тарных материалов конструкций;

- правильного планирования и нормирования расходов тарных материалов на основе унификации и стандартизации тары.

Основным резервом экономии тарных материалов являются бестарные перевозки грузов:

- в специальном подвижном составе (зерно-, муко-, цементо-, минраловозах и др.);

- универсальных и специальных контейнерах;

- в ящичных поддонах;

- перевозки пакетами на плоских поддонах с применением полимерных пленок.

Значительным снижением расходов материалов для изготовления тары для перевозки, хранения является многооборотная транспортная тара.

К числу прогрессивных тарных материалов, для экономии материальных ресурсов является тонкостенная дощечка, картон, древесноволокнистая плита, полимерные материалы.

Прогрессивными материалами для изготовления тары является капрен (комбинация картона, бумаги и вспененных полимеров), резофан- слоистый материал, полимерные материалы. Полимерная тара может быть жесткой, полужесткой, мягкой.

В общем объеме полимерной тары удельный вес пленок составляет 75%. Для скрепления тарно-штучных грузов в транспортном пакете применяют два вида полимерных пленок: термоусадочную и растягивающуюся.

Гофропласт (пластмассовый картон) представляет собой профилированный материал из термопластичной массы, состоящих из двух гладких листов с вертикальными перемычками или гофрами между ними. По конструкции гофропласт напоминает трехслойный картон. Он может применяться для изготовления тары любой формы: лотков, коробок, ящиков, чехлов, а также контейнеров и поддонов разового использования

Большое значение при изготовлении тары имеет стандартизация и унификация тары. В соответствии с рекомендациями международной организации по вопросам стандартизации ИСО, а также решениями Европейской федерации упаковки, международного железнодорожного союза других организаций модулем для унификации размеров транспортной тары был принят размер поддона 800*1200 мм.

2.3 Упаковочные материалы

В зависимости от использования упаковочные материалы разделяются на изолирующие, поглощающие и амортизационные.

Изолирующие материалы служат для защиты грузов от воздействия внешних агрессивных факторов. К ним относится бумага, фольга, полимерные пленки, а также различные их сочетания.

К бумажным изолирующим материалам относится пергамент, подпергамент, пергамин, парафинированная, водонепроницаемая бумага.

Фольга применяется из меди, свинца, алюминия, олова, нержавеющей стали. Она часто используется в сочетании с другими различными материалами.

В качестве изолирующих материалов используются также полимерные пленки.

Поглощающие материалы используются для помещения избыточных паров воздуха, проникающих внутрь упаковки или для предотвращения распространения внутри упаковки жидкостей, вытекающих из поврежденной потребительской тары. К этим материалам относится активированный уголь, силикагель, обладающие высокой гигроскопичностью.

Амортизационные материалы обеспечивают сохранность изделий при ударах, вибрации, трении выступающих частей изделия о внутренние поверхности транспортной тары и других нагрузках. К ним относится: древесная стружка, войлок, шерсть, стекловолокно, бумага, картон, тенистые полимеры.

3. Характеристика сыпучих и штучных массовых грузов

К этому виду грузов относятся ископаемые угли, сланцы, торф, флюсы, руды и др. строительные грузы. Классификация осуществляется по гранулометрическому составу, сортам, маркам. Учитываются свойства грузов: сыпучесть, влажность, склонность к смерзанию, слеживанию, водообразованию, коэффициенту трения, теплопроводность и др. Эти свойства грузов качественно влияют на организацию перевозок. Для эффективности перевозок осуществляются методы облагораживания топлива и руды: обогащение, брикетирование и коксование, обезвоживание.

Эксплуатационно-экономические показатели:

- технический коэффициент тары, отношение массы тары вагона q_т к грузоподъемности Р_гп

к_т = q_т / Р_гп

- погрузочный коэффициент тары учитывает фактическое использование вагонов при перевозке конкретных грузов и определяется отношением массы тары вагона к произведению грузоподъемности вагона на коэффициент ее использования л:

к_п = q_т / Р_гпл

Основной показатель степени использования грузоподъемности вагона - это его средняя статическая нагрузка и коэффициент использования грузоподъемности.

Средняя статическая нагрузка вагона:

Р_ст = ?Q_сут / n_погр

где ?Q_сут - общее количество тонн, погруженных за определенный период (сутки, месяц и т.д.) в подразделении (на станции и т.д.);

n_погр - число загруженных вагонов за этот же период времени.

Коэффициентом использования грузоподъемности вагона л называется отношение средней статической нагрузки к грузоподъемности.

Использование грузоподъемности вагонов главным образом зависит от плотности груза, а так же соответствия вагонов характеру перевозимых грузов, применения приспособлений, увеличивающих объем вагона, характера тары и упаковки, способов и условий погрузки грузов. Плотность зависит от размеров кусков фракций и степени подготовки груза к перевозке.

Регулирование подачи вагонов под погрузку в соответствии с плотностью загружаемого груза имеет большое значение. Вагоны с одинаковой грузоподъемностью имеют различный объем кузова для крытых вагонов: 106 и 120 м³. Следовательно, и различную удельную грузоподъемность (количество тонн грузоподъемности, приходящееся на 1 м³ геометрического объема кузова):

Р_уд = Р_гп / V_пол, т/м³

Поэтому для наилучшего использования целесообразно подавать под погрузку более легковесных грузов вагоны с наименьшей удельной грузоподъемностью. Вагон с более низким коэффициентом использования грузоподъемности целесообразно направлять на более короткие расстояния, а с более высокими на дальние, это обеспечивает повышение средней динамической нагрузки груженого вагона:

где ?РL - сумма т-км пробега;

?nS_гр - сумма в в-км пробега груженых вагонов;

?nS_пор - сумма в в-км пробега порожних вагонов;

б_пор - коэффициент вагонно-км порожнего пробега к груженым вагонно-км

Погрузку массовых грузов с относительно невысокой плотностью (некоторые сорта руды, угля, кокса, торфа и др.) производят выше уровня бортов вагонов открытого типа (полувагоны) с «шапкой», а при перевозке лесоматериалов и труб используют полностью габарит подвижного состава, в том числе и суженую часть его.

Объем «шапки» для кусковых и сыпучих массовых грузов зависит при прочих равных условиях от высоты погрузки над уровнем бортов, а высота - от угла естественного откоса груза в движении, который колеблется в пределах от 30^_ (каменный уголь, руда, известняк) до 40^_ (железняк, бурый уголь, торф). Для таких грузов, как торф, песок, он изменяется в зависимости от влажности.

Максимально допустимая высота «шапки»:

Н_max = в,

Г

де В - внутренняя ширина, мм;

б - угол естественного откоса груза в движении, град.;

в - коэффициент, учитывающий, что в верхней части «шапки» при погрузке, для предохранения груза от утраты, делают площадки по длине вагона (в=0,8ч0,85).

Погрузочный объем полувагона или платформы при перевозке грузов с «шапкой»:

V_погр = V_б + V_ш,

где V_б - объем части груза в пределах бортов, м³;

V_ш - объем груза, находящегося выше бортов (объем «шапки»), м³.

Шапка» бывает двух видов: треугольное сечение и в виде трапеции.

Группа грузов: химические и вяжущие материалы имеют такие свойства, как агрессивность, гигроскопичность, склонность к распылению, загрязнению окружающей среды. Перечисленные свойства оказывают влияние на способы хранения и сохранность грузов.

Лесоматериалы классифицируют по породам, степени обработки, размерам. Специальные свойства грузов: плотность, коэффициенты полнодревесности, влажность, запах, пожарная опасность, пороки древесины, цвет. Данные свойства влияют на качество этих грузов.

К штучным строительным материалам относят: кирпич, шифер, железобетонные изделия. Такие их свойства, как прочность, хрупкость оказывают влияние на виды упаковки, способы хранения и перевозки.

Металлы классифицируют по размерам, сортам, маркам. Склонность к коррозии. Эти свойства влияют на способы упаковки, пакетирования и хранения.

Характеристика нефтеналивных и опасных грузов. Указанные грузы имеют различные физические свойства и химический состав. Нефтепродукты имеют фракционный состав, различную плотность, вязкость, испаряемость, электризацию, коррозионное воздействие, температурные характеристики, токсичность. В Правилах перевозки опасных грузов дана характеристика опасных грузов, условия перевозки этих грузов, особенности оформления перевозочных документов.

Характеристика зерновых грузов и продуктов перемола. Их классифицируют по культурам, процессам, возникающих по биологическим и химическим факторам, которые существенно влияют на условия хранения, перевозки.

3.1 Классификация, характеристика и организация перевозок массового груза

Народно-хозяйственное значение улучшения использования грузоподъемности вагона в конечном итоге сводится к повышению статической нагрузки, что уменьшает потребность в вагонах для перевозки заданного груза, снижает эксплуатационные расходы.

Задан груз: кокс, который перевозится в четырехосных полувагонах грузоподъемностью 59 т и объемом кузова

117 м³. Определим загрузку по двум вариантам.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1-й вариант: Погрузка осуществляется до верхних балок полувагона.

Определим: среднюю статическую нагрузку вагона:

Р_ст = V • Р_уд = 117 • 0,35 = 40,9 т

коэффициент использования грузоподъемности вагона :

погрузочный коэффициент тары:



технический коэффициент тары:

годовая потребность вагонов:

(ваг)

2-й вариант: осуществление погрузки вагона с «шапкой». Определим объем трапециидальной «шапки», примем, что:

высота «шапки» Н = 300 мм = 0,3 м

внутренняя ширина В = 2900 мм = 2,9 м

длина вагона L_ваг. = 12,156

Определим размеры верхней площадки трапеции:

, где

- угол естественного откоса, = 33⁰, tg = 0,65

м

в = В - 2 0,46 = 2,9 - 0,6 = 1,98 м

l = L_ваг. - 2 0,46 = 12,156 - 0,6 = 11,236 м

Объем «шапки» трапециидальной формы:

;

м³

При внутреннем объеме полувагона равным 117 м³ объем вагона с учетом «шапки» будет

V_ваг + V_ш =117 + 8,6 = 125,6 м³,

Статическая загрузка вагона Р_ст

Р_ст = (V + V_ш) • Р_уд = 125,6 • 0,35 = 43,96 т

коэффициент использования грузоподъемности вагона :

погрузочный коэффициент тары:

годовая потребность вагонов:

(ваг)

Таблица 1 - Расчет технических и эксплуатационных показателей вагонов

Наименование груза	№ варианта	Род вагона	Масса тары вагона Qв, т	Техническая норма загрузки Вагона Ртн = Рст, т	Грузоподъемность вагона Ргр п, т	Коэффициент использования грузоподъемности л = Ртн/Ргр п	Технический коэффициент тары Кт = Qв/Ргр п	Погрузочный коэффициент тары Кп = Qв/Ргр п• л	Годовая потребность вагонов n = Qсут/Ртн•365	Отметки о наиболее экономическом вагоне
Топливные брикеты	I вар	пв	30	40,9	59	0,69	0,5	0,35	10709	Худший вариант
	II вар	пв	30	43,96	59	0,74	0,5	0,37	9964	Лучший вариант

Выбор вагона осуществляется из условия экономии вагонов, требуемых под погрузку.

Таким образом, годовая экономия составит

10709 - 9964 = 745 вагонов

В общем виде экономия приведенных расходов в результате лучшего использования вагонов определяется по формуле:

Э_пр = Е_н • ?К_ваг + ?Э_экспл,

где Е_н - нормативный коэффициент капитальных вложений, Е_н = 0,1;

?К_ваг - снижение капитальных затрат, вызванное сокращением потребности вагонного парка, руб.;

?Э_экспл - уменьшение эксплуатационных расходов, руб.

Снижение капитальных затрат от сокращения парка вагонов:

?К_ваг =

где б_рем - коэффициент, учитывающий нахождение вагонов в плановых видах ремонта (принимаем равным 1,05);

Q_сут - количество отгружаемого груза за сутки, т;

Р_1ст, Р_2ст - статическая нагрузка соответственно по худшему и лучшему вариантам, т;

Q^ср_вр - среднее время оборота вагона, сутки (принимаем 8 сут.);

б_вх - коэффициент, характеризующий долю затрат на развитие вагонного хозяйства (принимаем равным ? 0,1);

С^стр_ваг - средняя стоимость постройки одного грузового вагона, руб.

руб.

Снижение эксплуатационных расходов в связи с уменьшением потребности числа вагонов для заданного объема перевозок в результате повышения статической нагрузки вагонов складывается из двух частей, зависящих от сокращения простоя (вагоно-часов) на станциях погрузки и выгрузки и от сокращения пробега (вагоно-километров) в груженом и порожнем состоянии. Сокращение вагоно-часов и вагоно-километров за год определяется по формулам:

, (1.1)

где - средний простой вагона на станции погрузки и выгрузки, принимаем 40 минут - 0,67 часа

вагоно-часов

Сокращение вагоно-километров за год определяется по формуле:

(1.2)

вагоно-км

В денежном выражении сокращение эксплуатационных расходов в связи с повышением статической нагрузки составит:

?Э_экспл=,

где - стоимость расходной ставки 1 вагоночаса - 2,406 рубля

- стоимость расходной ставки 1 вагонокилометра - 0,1245 рубля.

Расходы, зависящие от размеров движения, составляют только 40% от полной стоимости расходных ставок 1 вагоно-часа и 1 вагоно-км.

?Э_{экспл =} рублей

?Э_пр = Е_н*?К_ваг + ?Э_эспл

?Э_пр = рублей

3.2 Изучение и изложение транспортной характеристики тарно-штучных грузов.

При описании ответить на вопросы:

- рационализация и стандартизация тары, установление опти-мальных ее размеров для данного груза в соответствии с внутрен-ним объемом кузова вагона; эффективность этих мероприятий.

- размещение и крепление грузов в вагонах.

- использование пакетной погрузки и ее эффективность.

- нанесение специальных марок, отправительной марки и др.

на грузовых местах.

- меры по улучшению использования грузоподъемности вагона.

Студенту рекомендуется максимальное использование пакет-ной погрузки со следующими размерами поддонов 800x1200.

Студентам рекомендуется выбрать тип поддона,, наилучший спо-соб их размещения с учетом конкретных размеров пола вагона, напри-мер 2700x13700 мм, двухъярусной погрузке пакетов, не допуская при этом превышения технической нормы грузоподъемности вагона.

Штучные грузы перевозят по железной дороге в крытых вагонах и на открытом подвижном составе без тары (навалом), транспортных пакетах специализированных и универсальных контейнерах с выполнением большого числа перегрузочных операций.

Сохранность штучных грузов зависит от конструкции вагона, особенность эффективности его амортизационной системы, упаковки, способа укладки и свойств самого груза и многих других факторов.

Одним из важнейших факторов является соответствующее качество тары и упаковки, правильное обращение с ними при выполнении погрузочно - разгрузочных работ, надежное закрепление в вагоне.

Увеличение скоростей движения, вождения тяжеловесных поездов , интенсификация всего перевозочного процесса способствуют резкому росту динамических нагрузок, приводящих к нарушению целостности тары. Следствием воздействия динамических нагрузок является непрочность настила между ярусами (при многоярусной погрузке), неплотная погрузка грузовых мест в ярусе.

Основными причинами несохранных перевозок грузов в крытых вагонах являются: механические повреждения в результате сдвига, развала и смещения груза, неправильная укладка груза в вагоны и др.

С целью обеспечения сохранности штучных грузов укладку их в крытые вагоны осуществляют сплошными рядами, исключающими взаимное перемещение грузовых мест, равномерно по всей площади пола вагона в несколько ярусов по высоте до полного использования грузоподъемности или вместимости вагона. При многоярусной погрузке в одном ярусе устанавливают пакеты.

Транспортный пакет - укрупненное грузовое место, сформированное из отдельных мест груза в таре или без тары, скрепленных между собой с помощью универсальных, специальных разового использования или многооборотных пакетирующих средств, на поддонах или без них, и обеспечивающее в процессе перевозки и хранения:

-возможность механизированной погрузки (выгрузки):

-целостность пакета (сохранность груза);

-безопасность работников, выполняющих транспортные, складские и погрузочно - разгрузочные работы;

-рациональное использование грузоподъемности, вместимости крытых, изотермических вагонов и контейнеров, а при перевозке в открытом подвижном составе - полное использование габарита погрузки;

-устойчивость, а в необходимых случаях возможность крепления пакетов от продольных и поперечных смещений в вагонах, в процессе перевозки;

-безопасность движения поездов.

Пакетирование грузов осуществляется силами и средствами грузоотправителей до предъявления их к перевозке. Грузоотправитель обязан сформировать транспортные пакеты согласно требованиям стандартов или технических условий на перевозимые грузы. В каждом пакете разрешается укладывать только однородный груз в одинаковой упаковке или без нее, следующий в адрес одного грузополучателя.

За надежность конструкции транспортного пакета, средств пакетирования, контрольных знаков, средств крепления ответственность несет грузоотправитель.