Авиационный двигатель АИ-24. Система флюгирования и управления воздушным винтом

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ТРАНСПОРТА РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

ФЕДЕРАЛЬНОЕ ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ

УЧРЕЖДЕНИЕ ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

УЛЬЯНОВСКОЕ ВЫСШЕЕ АВИАЦИОННОЕ УЧИЛИЩЕ

ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ (ИНСТИТУТ)

Кафедра авиационной техники

Пояснительная записка

«Авиационный двигатель АИ-24. Система флюгирования и управления воздушным винтом»

Выполнил: курсант группы П-09-5

Левищев П.А.

Проверил: преподаватель

Созонов А.И.

Ульяновск 2010



1. ОСНОВНЫЕ СВЕДЕНИЯ О ДВИГАТЕЛЕ

Двигатель АИ-24ВТ (рис. 1 и 2) представляет собой одновальный турбовинтовой двигатель, работающий с флюгерным четырехлопастным воздушным винтом АВ-72Т. Двигатель состоит из следующих узлов:

- дифференциально-планетарного редуктора с измерителем крутящего момента;

- лобового картера;

- осевого 10-ступенчатого компрессора;

- кольцевой камеры сгорания;

- трехступенчатой осевой турбины;

- нерегулируемого реактивного сопла;

- агрегатов, обеспечивающих работу двигателя и самолета.

Силовую несущую часть двигателя составляют:

- картер редуктора,

- корпус лобового картера,

- корпус компрессора,

- корпус камеры сгорания и статор турбины.

Эти узлы образуют каркас двигателя, внутри которого размещены вращающиеся детали редуктора, приводы агрегатов, роторы компрессора и турбины, жаровая часть камеры сгорания, а также другие узлы и детали.

Рис. 1. Двигатель АИ-24ВТ (вид слева)



Управление двигателем осуществляется рычагом автомата дозировки топлива (АДТ). Поворотом этого рычага на определенный угол, определяемый по указателю поворота рычага УПРТ-2 в кабине самолета, устанавливается необходимый режим работы двигателя.

Рис. 2. Двигатель АИ-24ВТ (вид справа)

Одному и тому же положению рычага АДТ (углу поворота ?в по УПРТ-2) соответствует определенный режим работы двигателя как на земле, так и в полете на всех высотах и скоростях. Достигается он выбранной системой регулирования, которая обеспечивает:

- постоянство частоты вращения ротора двигателя (на всех рабочих режимах на земле и в полете), поддерживаемое регулятором частоты вращения путем изменения угла установки лопастей воздушного винта. На режиме земного малого газа частота вращения ротора также поддерживается постоянной (но ниже режимной) вследствие изменения подачи топлива агрегатом дозировки топлива при фиксированном положении лопастей воздушного винта по углу минимального сопротивления вращения (?0);

- дозировку топлива топливорегулирующей аппаратурой в зависимости от положения рычага управления двигателем по УПРТ-2, высоты и скорости полета;

- ограничение максимально допустимой мощности, развиваемой двигателем, и ограничение максимальных температур газов за турбиной на запуске и рабочих режимах как на земле, так и в полете.

Система автоматического ограничения двигателя по мощности при достижении крутящего момента на валу двигателя, превышающего заданную величину, уменьшает расход топлива, поступающего к рабочим топливным форсункам, и поддерживает постоянной максимально допустимую мощность, предохраняя двигатель от механических перегрузок.

Система автоматического ограничения двигателя по температуре газов за турбиной при достижении температуры газов, превышающей заданную величину, уменьшает расход топлива, поступающего к рабочим топливным форсункам, и поддерживает постоянной максимально допустимую температуру газов, что предохраняет двигатель от термических перегрузок.

Двигатель имеет гидравлическую систему измерения крутящего момента, определяющую величину замеренной винтовой мощности двигателя на земле и в полете.

Для защиты самолета от возникновения значительных отрицательных тяг при отказе двигателя в полете двигатель снабжен системами автоматического флюгирования воздушного винта, срабатывающими от датчиков по крутящему моменту и по отрицательной тяге на валу винта, а также принудительными системами флюгирования от флюгерного насоса и регулятора частоты вращения, приводимыми в действие экипажем.

Раскрутка ротора двигателя при запуске его на земле осуществляется от установленного на двигателе стартера-генератора, который получает электропитание от бортового или наземного источника постоянного тока.

Запуск двигателя - автоматический, по программе автоматической панели запуска двигателя.

воздушный винт двигатель флюгирование



2. ПРИНЦИП РАБОТЫ ДВИГАТЕЛЯ

Атмосферный воздух поступает через воздухозаборник самолета и воздушный тракт лобового картера в осевой 10-ступенчатый компрессор двигателя. Проходя последовательно через ступени компрессора, воздух сжимается и при повышенном давлении направляется в камеру сгорания. В корпусе камеры сгорания воздух делится на два потока: первичный и вторичный. Первичный поток воздуха через завихрители и отверстия в головках поступает в переднюю часть камеры сгорания, куда непрерывно впрыскивается рабочими форсунками распыленное топливо, которое, сгорая при небольшом избытке воздуха, обеспечивает непрерывный факел пламени и высокие температуры в зоне горения. Вторичный поток воздуха, омывая камеру сгорания снаружи и охлаждая ее, поступает через смесительные отверстия во внутреннюю кольцевую полость камеры сгорания, где смешивается с горячими газами первичного потока и, охлаждая их, обеспечивает допустимую температуру всего потока на входе в турбину.

Рис. 3. Дроссельные характеристики, снятые при работе двигателя на испытательном стенде: Н = 0; Vп = 0; nт = 15800 об/мин = const; РН = 760 мм рт. cт.; tН = 15 °С



Рис. 4. Высотно-скоростные характеристики двигателя.Режим работы взлетный

Из камеры сгорания горячие газы поступают в трехступенчатую турбину двигателя, где основная часть энергии газового потока преобразуется последовательно в трех ее ступенях в механическую работу турбины. Мощность, полученная на валу турбины, расходуется на вращение ротора компрессора, воздушного винта и агрегатов двигателя и самолета. Кинетическая энергия газов, выходящих из реактивного сопла, создает реактивную тягу, которая вместе с тягой воздушного винта составляет суммарную тягу силовой установки.



3. ХАРАКТЕРИСТИКИ ДВИГАТЕЛЯ

На рис. 3 представлены дроссельные характеристики двигателя, снятые при работе двигателя на стенде. Эти характеристики показывают изменение эквивалентной Nэкв и винтовой Nв мощностей, реактивной тяги Rc, температур газов перед турбиной и за турбиной , удельного расхода топлива Сэкв в зависимости от часового расхода топлива Gт.

На рис. 4 и 5 представлены высотно-скоростные характеристики двигателя, показывающие изменения эквивалентной и винтовой мощностей, реактивной тяги, температур газов перед и за турбиной, удельного и часового расходов топлива в зависимости от высоты Н и скорости полета Vп .

Характеристики двигателя даны для условий, соответствующих Международной стандартной атмосфере (МСА), без учета потерь в воздухозаборнике и газоотводящей трубе самолета.

Рис. 5. Высотно-скоростные характеристики двигателя

Режим работы 0,85 номинального

4. КРАТКИЕ СВЕДЕНИЯ О КОНСТРУКЦИИ ДВИГАТЕЛЯ

Редуктор (рис. 6) служит для обеспечения наивыгоднейшей частоты вращения воздушного винта при передаче избыточной мощности от ротора двигателя на винт. Редуктор состоит из двух основных узлов: картера и шестеренного механизма.

Рис. 6. Редуктор: 1 - электромагнитный клапан проверки срабатывания датчика флюгирования по отрицательной тяге; 2 - втулка электропроводки; 3 отверстия под шпильки крепления редуктора; 4 - маслонасос ИКМ; 5 - шпильки крепления обтекателя редуктора; 6 - отверстия под шпильки крепления воздушного винта; 7 - шпильки крепления токосъемника; 8 - шпильки креп ления хомутов отбортовки электропроводки

Картер, отлитый из магниевого сплава, является силовым узлом редуктора. В нем размещены две опоры вала винта. Передней опорой служит роликовый подшипник, а задней опорой - шариковый подшипник, воспринимающий тягу винта. На картере редуктора расположен маслонасос измерителя крутящего момента (ИКМ) и электромагнитный клапан проверочного устройства датчика автоматического флюгирования по отрицательной тяге.

Измеритель крутящего момента (ИКМ) замеряет винтовую мощность двигателя при его работе на земле и в полете. Механизм автоматического флюгирования воздушного винта по отрицательной тяге - устройство, подающее команду на автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение при появлении отрицательной тяги на валу винта, превышающей величину настройки датчика.

В редукторе мощность от ротора двигателя к винту передается по двум ветвям:

- через планетарную ступень: от ведущей шестерни редуктора через сателлиты и корпус сателлитов, соединенный с внутренними шлицами вала винта;

- через ступень перебора: от планетарной ступени через ведущую шестерню перебора, промежуточные шестерни, шестерню внутреннего зацепления и ступицу, соединенную с наружными шлицами вала винта.

Вал винта -- пустотелый, установлен в картере редуктора на двух подшипниках. В передней части вал винта имеет фланец с торцовыми шлицами и 12-ю отверстиями под шпильки крепления воздушного винта. На заднем конце вала винта имеются наружные эвольвентные шлицы для соединения со ступицей перебора и внутренние эволь-вентные шлицы для соединения с валом корпуса сателлитов.

Уплотнение вала винта выполнено кольцевым с подводом воздуха из-за IV ступени компрессора в межкольцевое пространство передней части редуктора.

Привод от ротора двигателя к шестеренному механизму редуктора осуществляется ведущим валом-рессорой.

Редуктор расположен в передней части двигателя, крепится задним фланцем картера к лобовому картеру при помощи шпилек.

На шпильки картера редуктора устанавливаются самолетные узлы (токосъемник системы обогрева лопастей и обтекатель втулки воздушного винта, а также обтекатель редуктора).

Лобовой картер является силовым узлом двигателя, на котором установлены две основные передние цапфы крепления двигателя к раме двигателя силовой установки самолета.

Корпус лобового картера, отлитый из магниевого сплава, образует своими стенками входной канал воздушного тракта двигателя. В верхней и нижней частях лобового картера расположены приводные агрегаты двигателя. Через верхнее и нижнее вертикальные ребра лобового картера проходят приводные валики, которые приводятся во вращение двумя коническими шестернями центрального привода, расположенного внутри центральной части лобового картера

В верхней части лобового картера на специальном приливе расположены: стартер-генератор, генератор переменного тока, регулятор частоты вращения ротора двигателя и центробежный суфлер.

В нижней части лобового картера расположены: маслоагрегат двигателя, воздухоотделитель и коробка приводов, на которой устанавливаются подкачивающий топливный насос, топливный насос высокого давления (насос-датчик), датчик корректора частоты вращения и датчик указателя частоты вращения ротора двигателя. Кроме того, на лобовом картере размещены неприводные агрегаты: приемник полного давления, синализатор обледенения, редукционный клапан системы флюгирования по отрицательной тяге, маслофильтр с сигнализатором засорения фильтра, датчик автоматического флюгирования воздушного винта по крутящему моменту и магнитная пробка.

Спереди к лобовому картеру крепятся редуктор и воздухозаборник силовой установки самолета, а сзади - компрессор.

В лобовом картере монтируется входной направляющий аппарат компрессора и в специальном приливе размещается роликовый подшипник передней опоры ротора компрессора. Четыре ребра лобового картера, расположенные в воздушном тракте, обогреваются барботажным маслом.

В лобовом картере выполнены каналы для подвода масла на смазку и охлаждение нагруженных деталей и подшипников двигателя, а также на управление воздушным винтом.

Кинематическая схема приводов лобового картера и величины передаточных чисел к приводам представлены на рис. 7 и в таблице передаточных чисел к приводам.

Компрессор - дозвуковой, осевой, 10-ступенчатый - состоит из трех основных узлов: ротора с рабочими лопатками (рис. 8), корпуса со спрямляющими аппаратами и рабочими кольцами и входного направляющего аппарата.

Ротор компрессора изготовлен из коррозионно-стойкой стали и состоит из десяти рабочих колес, жестко связанных между собой и несущих на своих венцах рабочие лопатки, соединенные с рабочими колесами замковым соединением типа "ласточкин хвост".

Ротор компрессора вращается на двух подшипниках качения. Передний подшипник - роликовый, допускающий осевое перемещение ротора при изменении его размеров под влиянием температур и деформаций от осевых сил. Фиксирование ротора в осевом направлении осуществляется задним радиально-упорным шариковым подшипником.

Соединение переднего вала ротора компрессора с приводной рессорой редуктора и заднего вала ротора компрессора с валом турбины - шлицевое.

Корпус компрессора - стальной, сварной конструкции, состоит из двух половин, с продольным разъемом в вертикальной плоскости. Соединение половин корпуса - болтовое.

Корпус компрессора с торцов имеет два фланца - передний и задний. Передним фланцем корпус компрессора соединяется с лобовым картером, задним фланцем - с корпусом камеры сгорания.

На корпусе компрессора устанавливаются четыре клапана перепуска воздуха (два за V ступенью и два за VIIIступенью компрессора), два агрегата зажигания, выключатель стартера-генератора, клапан пускового топлива, автомат дозировки топлива, а также масляные, топливные, воздушные и электрические коммуникации.

Для обеспечения осмотра в эксплуатации деталей проточной части компрессора в наружных кольцах направляющих аппаратов I, III, V, VIII и X ступеней корпуса компрессора выполнены смотровые отверстия диаметром 10 мм. Для предотвращения утечек воздуха из компрессора в эти отверстия ввернуты заглушки, законтренные проволокой.

Рис. 7. Кинематическая схема двигателя



Узел камеры сгорания (рис. 9) состоит из четырех основных узлов: силового корпуса, камеры сгорания, восьми рабочих топливных форсунок с топливным коллектором и двух воспламенителей.

Корпус камеры сгорания - сварной конструкции, изготавливается из коррозионно-стойкой стали. Корпус выполнен из двух частей - основного переднего корпуса и заднего наружного кожуха, соединенных между собой болтами.

Таблица передаточных чисел к приводам

№ привода на рис. 7	Наименование привода	Направление вращения (ОСТ 100371-80)	Передаточное число	Частота вращения, об/мин
I	От ротора двигателя к воздушному винту	Левое		1304
II	а) от ротора двигателя к генератору постоянного тока	Левое		6687
	б) от стартера к ротору двигателя (стартерный режим)	Правое
III	От ротора двигателя к регулятору частоты вращения	Левое		6097
IV	От ротора двигателя к генератору переменного тока	Левое		7973
V	От ротора двигателя кцентробежному суфлеру	Левое		12194
VI	От ротора двигателя к подкачивающему топливному насосу	Правое		2363
VII	От ротора двигателя к насосу-датчику (НД)	Правое		3151
VIII	От ротора двигателя ксамолетному гидронасосу	Правое		2599
IX	От ротора двигателя к датчику усилителя корректора частоты вращения	Левое		2599
X	От ротора двигателя к датчику указателя частоты вращения	Правое		2599
XI	От ротора двигателя к масляному агрегату	Правое		7060
XII	От ротора двигателя к воздухоотделителю	Правое		7060
XIII	От ротора двигателя к маслонасосу ИКМ	Правое		4612

Рис. 8. Ротор компрессора



Рис. 9. Узел камеры сгорания

Передний корпус является одним из главных силовых узлов, в опорах которого монтируется задний вал ротора компрессора и вал турбины. В месте соединения корпуса с задним кожухом расположены две цапфы задней подвески двигателя. Во внутренней полости корпуса располагается камера сгорания. На наружной поверхности корпуса камеры сгорания имеются фланцы для установки рабочих топливных форсунок и воспламенителей, фланцы отбора воздуха для самолетных систем и штуцера для подсоединения трубопроводов системы маслопитания и суфлирования двигателя.

Задний кожух - стальной, сварной конструкции - состоит из двух фланцев и кожуха. К заднему фланцу кожуха крепятся сопловые аппараты турбины.

Камера сгорания - кольцевого типа, изготавливается из листовой жаростойкой стали. Основной силовой деталью камеры сгорания является лобовое кольцо, к которому приварены: с передней стороны - восемь головок с завихрителями, с задней стороны - внутренние и наружные кольца, образующие внутреннюю полость камеры сгорания.

Фиксируется камера сгорания в корпусе восемью радиальными штифтами. Задняя часть камеры сгорания центрируется на кольцах соплового аппарата I ступени турбины.

Рабочие топливные форсунки - одноканальные, центробежного типа, крепятся на фланце переднего корпуса камеры сгорания. Крепление допускает радиальное перемещение форсунок при нагреве и охлаждении камеры сгорания. Топливный коллектор - кольцевой - крепится к переднему фланцу корпуса на кронштейнах при помощи радиальных пальцев.

На переднем корпусе камеры сгорания устанавливаются два воспламенителя, каждый из которых состоит из пусковой форсунки и запальной свечи, смонтированных в общем корпусе.

Рис. 10. Ротор турбины

Турбина - осевая, реактивная, трехступенчатая - состоит из ротора и статора.

Ротор турбины (рис. 10), расположенный консольно на двух опорах, состоит из трех рабочих колес, соединенных между собой и с фланцем вала турбины восемью стяжными болтами. Рабочие лопатки соединены с дисками при помощи "елочного" замка и законтрены пластинчатыми замками.

Диски рабочих колес I и II ступеней турбины охлаждаются вторичным воздухом, поступающим в полость между диском рабочего колеса и дефлектором, закрепленным на диске.

Основной опорой ротора турбины является роликовый подшипник, расположенный на валу у фланца крепления диска I ступени турбины. Дополнительной опорой вала турбины служит задний вал ротора компрессора, с которым вал ротора турбины соединен при помощи шлицев и стяжного болта.

Статор турбины состоит из трех сопловых аппаратов, соединенных между собой и с корпусом камеры сгорания болтами.

Сопловой аппарат I ступени турбины состоит из наружного кольца, внутреннего корпуса и съемных охлаждаемых лопаток, зафиксированных во внутреннем корпусе стопорным кольцом. Лопатки соплового аппарата I ступени турбины охлаждаются воздухом, поступающим из-за компрессора двигателя.

Сопловые аппараты II и III ступеней турбины - сварные - состоят из наружного кольца, внутреннего кольца с диафрагмой и лопаток, приваренных к наружному кольцу. Внутренние кольца сопловых аппаратов своими профильными просечками центрируются на лопатках сопловых аппаратов для компенсации температурных деформаций.

Рис. 11. Реактивное сопло: 1 - стенка внутреннего кожуха сопла; 2 - стойка; 3 - фланец крепления к статору турбины; 4 - патрубок крепления трубопровода суфлирования; 5 - фланец крепления газоотводящей трубы; 6 - внутренний кожух; 7 - фланец крепления стекателя



Для обеспечения минимальных зазоров между торцами рабочих лопаток и наружными кольцами сопловых аппаратов устанавливаются никельграфитовые вставки, монтируемые в специальных пазах на наружных кольцах. Для уменьшения перетекания газов между ступенями турбины на ступицах рабочих колес выполнены лабиринтные уплотнения.

Реактивное сопло (рис. 11) - нерегулируемое - состоит из наружного и внутреннего кожухов, которые соединены между собой тремя пустотелыми стойками. Реактивное сопло двумя наружными фланцами соединяется с сопловым аппаратом III ступени турбины и самолетной газоотводящей трубой.



5. ВОЗДУШНЫЙ ВИНТ И СИСТЕМА УПРАВЛЕНИЯ ВОЗДУШНЫМ ВИНТОМ

Воздушный винт, работая совместно с регулятором частоты вращения (рис. 28, 28а, 28б), автоматически поддерживает заданную частоту вращения двигателя постоянной за счет изменения шага винта. При заданном режиме и при неизменных внешних условиях мощность двигателя постоянна. В соответствии с этой мощностью регулятор частоты вращения, поддерживая частоту вращения двигателя постоянной, воздействует на механизм поворота лопастей винта, который устанавливает лопасти под таким углом, чтобы потребляемая винтом мощность была равна мощности на валу двигателя.

Если это равенство мощностей нарушается по каким-либо причинам, то частота вращения двигателя отклоняется от равновесной в сторону ее увеличения или уменьшения. В зависимости от отклонения частоты вращения регулятор подает команду либо на увеличение, либо на уменьшение шага винта. При изменении мощности двигателя или условий работы винта в полете угол установки лопастей винта будет меняться, сохраняя режим равновесия между мощностью, потребляемой винтом, и мощностью, развиваемой двигателем.

Большему шагу винта при прочих равных условиях соответствует большая потребляемая им мощность, и наоборот, меньшему шагу - меньшая мощность.

Гидравлический механизм изменения шага винта выполнен по схеме обратного действия.

Переход лопастей винта в сторону увеличения шага происходит под действием давления масла, подаваемого из регулятора частоты вращения в полости А и К цилиндра винта.

Переход лопастей в сторону уменьшения шага происходит под действием моментов от поперечных составляющих центробежных сил лопастей, а также под действием давления масла, поступающего в полость Б цилиндра винта из масломагистрали двигателя.

Масло из регулятора частоты вращения подводится к винту по трем каналам. Канал, по которому подводится масло из регулятора в полости А и К винта, называется каналом большого шага (БШ). При увеличении шага винта этот канал соединяется с маслонасосом регулятора, а при уменьшении шага винта по этому каналу масло сливается из полостей А и К цилиндра винта в картер двигателя.

Канал, по которому подводится масло в полость Б винта из магистрали двигателя, называется каналом малого шага (МШ).

Третий канал, канал фиксатора шага (ФШ), служит для подвода масла из регулятора частоты вращения к фиксатору шага винта под давлением, устанавливаемым редукционным клапаном 42.

Канал фиксатора шага и канал малого шага не находятся под контролем регулирующего золотника регулятора.

Давление масла в канале малого шага равно давлению, которое устанавливается в масломагистрали двигателя, за исключением случаев снятия винта с упора промежуточного угла и вывода лопастей винта из флюгерного положения, когда подводится масло с высоким давлением от насоса регулятора.

Давление масла в канале большого шага устанавливается в зависимости от сил, противодействующих переходу лопастей на больший угол установки (при переходных режимах), или от сил, удерживающих лопасти на данном угле установки (при установившемся равновесном режиме).

Подобранный для лопастей винта угол минимального сопротивления вращению ? = 8° обеспечивает торможение самолета при пробеге после его посадки.

Винт имеет гидравлический фиксатор шага винта (ГФШ) и механический фиксатор шага винта (МФШ).

Гидравлический фиксатор шага автоматически фиксирует шаг винта, предохраняя его от раскрутки, когда в рабочих каналах между винтом и регулятором по каким-либо причинам падает давление масла ниже значения, необходимого для нормальной работы.

Механический фиксатор шага работает одновременно с ГФЩ, дублируя его в диапазоне рабочих углов установки лопастей винта от 8° до 50°, и надежно фиксирует шаг винта. Кроме того, винт имеет центробежный фиксатор шага винта (ЦФШ), который при превышении настроечной частоты вращения подает команду ГФШ и МФШ и автоматически фиксирует шаг, предохраняя винт от раскрутки.

Находящийся в канале большого шага винта дроссель 101 служит для замедления поворота лопастей в сторону уменьшения угла установки путем дросселирования масла, сливаемого из полостей А и К.

Уменьшение скорости облегчения винта даст более плавное нарастание отрицательной тяги в случае отказа двигателя в полете.

При увеличении шага винта дроссель 101 под давлением масла, поступающего в полости А и К, перемещается до упора влево. При этом на цилиндрической части дросселя открываются окна, через которые масло проходит в полости А и К, не испытывая большого сопротивления.

При облегчении винта поток масла, выдавливаемый поршнем 10 из полостей А и К, перемещает дроссель в крайнее правое положение. Боковые окна закрываются, и для выхода масла остается только небольшое центральное отверстие. Слив масла из полостей А и К замедляется, т. е. уменьшается скорость изменения шага винта.

При снятии лопастей с упора промежуточного угла дроссель 101 выключается из работы втулкой 100, которая под действием давления масла из канала МШ на ее правый торец перемещается до упора влево, что приводит к открытию боковых окон дросселя.

При установившемся режиме дроссель 101 практически не оказывает влияния на работу винта, так как для поддержания равновесных оборотов требуется небольшой расход масла.

Для обогрева цилиндровой группы винта и смазки подшипников лопастных рукавов в механизме винта предусмотрена постоянная циркуляция масла через жиклер 22 из полости Б в полость В.

5.1 Работа механизма винта с регулятором при установившейся частоте вращения ротора двигателя

Регулирование количества масла, поступающего в канал БШ для управления винтом и поддержания равновесной частоты вращения двигателя, осуществляется центробежным механизмом регулятора, который включает в себя следующие основные элементы: золотник 47 (см. рис. 28), следящую буксу 45, пружину 46, вращающиеся грузики 44.

При установившейся частоте вращения ротора двигателя, которая определяется настройкой регулятора, золотник47 находится в равновесном состоянии под действием центробежных сил грузиков 44, которые стремятся повернуться на своих осях и поднять золотник 47 вверх, и усилия от пружины 46, которая стремится опустить золотник 47 вниз.

В рассматриваемый момент установившегося режима работы сила упругости пружины будет равна силе от центробежных сил, развиваемых грузиками, поэтому золотник 47 и букса 45 установятся в такое положение, при котором букса будет перекрывать своим средним буртиком канал 93, соединяющийся через проточку золотника 92 с каналом большого шага. Такое положение золотник 47 и букса 45 займут при отсутствии утечек из канала БШ.

В этом случае выход масла, находящегося в полостях А и К цилиндра винта и в канале большого шага, оказывается закрытым, вследствие чего шаг винта не изменяется. Лопасти винта под действием давления масла, заполняющего полость Б, из магистрали двигателя и под действием моментов от поперечных составляющих центробежных сил лопастей стремятся повернуться в сторону уменьшения шага, а масло, закрытое в полостях А и Кцилиндра винта, удерживает их от поворота, вследствие чего шаг остается неизменным.

Так как из канала большого шага происходит утечка масла через подвижные соединения вала двигателя, то при установившемся режиме работы средний буртик буксы золотника полностью не перекрывает канал большого шага, а оставляет незначительный зазор, через который подается масло, обеспечивающее давление в полостях А и Кцилиндра винта, необходимое для удержания винта на заданном режиме работы.

В случае нарушения равенства между мощностью, развиваемой двигателем, и мощностью, потребляемой винтом, частота вращения двигателя будет отклоняться от заданной в сторону уменьшения или увеличения, при этом регулятор автоматически будет восстанавливать частоту вращения до равновесной, определяемой настройкой регулятора.

5.2 Работа механизма винта и регулятора при увеличении частоты вращения ротора двигателя

Отклонение частоты вращения двигателя от заданной в сторону увеличения может произойти из-за увеличения мощности двигателя или уменьшения мощности, потребляемой винтом вследствие изменения условий работы винта (изменилась высота, скорость полета и т. д.). В этих случаях частота вращения восстанавливается вследствие увеличения шага винта. Если частота вращения ротора двигателя увеличится, то увеличится и частота вращения грузиков 44, соединенных через ведущую шестерню маслонасоса регулятора с приводом двигателя.

При увеличении частоты вращения возрастет центробежная сила грузиков, которая превзойдет силу упругости пружины 46. Под действием центробежной силы грузики преодолеют усилие пружины и переместят вверх золотник47.

Вместе с золотником 47 переместится вверх и букса 45, которая соединит канал большого шага винта с маслонасосом регулятора 94. Масло от насоса регулятора через обратный клапан 96 по каналу поступит в маслофильтр 54, а оттуда по каналам 65, 88 и проточке золотника 83 пройдет в канал фиксатора шага. Кроме того, из канала 43 масло поступит к буксе 45.

Так как золотник центробежного механизма регулятора и букса приподняты, то масло из канала 43 пройдет через каналы 93 и 95 к редукционному клапану 42 для подпора клапана со стороны его пружин. Избыточное давление масла под редукционным клапаном зависит от нагрузки на механизм со стороны его лопастей и определяется величиной давления масла в канале большого шага.

При больших нагрузках увеличивается давление масла на редукционный клапан со стороны его пружин и перепуск масла через клапан уменьшается, вследствие чего повышается давление в канале большого шага и скорость поворота лопастей винта.

Одновременно масло от буксы регулятора пройдет через канал 93 и проточку золотника 92 в канал большого шага, откуда поступит в полости А и К цилиндра винта. В полость Б поступает масло через канал малого шага, который соединен с магистралью двигателя.

Так как давление масла в полостях А и К больше, чем в полости Б, и площадь поршня, на которую воздействует давление в полости большого шага, больше площади, на которую воздействует давление в полости малого шага, то поршень 10 будет перемещаться вправо.

Вместе с поршнем будут перемещаться вправо штоки с прикрепленными к ним шатунами 34, которые за пальцы стаканов лопастей будут переводить лопасти в сторону большого шага. При переводе лопастей в сторону большого шага масло, находящееся в полости Б цилиндра винта, будет вытесняться по каналу малого шага через проточку золотника 89 и канал 90 на вход в регулятор.

Поворот лопастей в сторону большого шага будет происходить до тех пор, пока частота вращения ротора двигателя не уменьшится до равновесной. С увеличением шага винта частота вращения двигателя упадет, центробежная сила грузиков 44 уменьшится и под действием пружины 46 золотник 47 с буксой 45 переместятся вниз в положение, при котором средний буртик буксы перекроет доступ маслу в канал большого шага винта. Подача масла на увеличение шага винта прекратится, и винт будет продолжать работать на заданной равновесной частоте вращения.

При восстановлении частоты вращения может произойти переход золотника регулятора через равновесное положение вниз, а затем вверх, но после одного или двух таких отклонений вся система придет в равновесие.

5.3 Работа механизма винта и регулятора при уменьшении частоты вращения ротора двигателя

Отклонение частоты вращения ротора двигателя от равновесной в сторону уменьшения может произойти из-за уменьшения мощности двигателя или увеличения мощности, потребляемой винтом вследствие изменения условий полета.

В этих случаях восстановление частоты вращения будет происходить путем уменьшения шага винта.

Если частота вращения винта уменьшится, уменьшится и частота вращения грузиков регулятора.

При уменьшении частоты вращения винта центробежная сила грузиков 44 станет меньше силы упругости пружины 46.

Под действием силы упругости пружины золотник и букса переместятся вниз, и букса соединит канал большого шага винта, а следовательно, и полости А и К цилиндра винта со сливом (канал 48) в двигатель. Давление в полостяхА и К уменьшится, и лопасти под действием давления масла, поступающего в полость Б цилиндра винта от магистрали двигателя, и под действием моментов от поперечных составляющих центробежных сил лопастей будут переходить в сторону малого шага. При этом действие механизма винта будет обратно действию его при увеличении шага. При движении поршня 10 влево масло из полостей А и К цилиндра винта будет вытесняться поршнем через дроссель 101, канал большого шага, проточку золотника 92, канал 93, проточку буксы 45 и канал 48 в картер двигателя.

Поворот лопастей в сторону малого шага будет происходить замедленно, так как масло из полостей А и К будет сливаться через дроссель 101.

Уменьшение шага лопастей будет происходить до тех пор, пока частота вращения винта не увеличится до первоначальной. С уменьшением шага винта частота вращения двигателя начнет возрастать, центробежная сила грузиков 44 увеличится и грузики, преодолевая усилие пружины 46, переместят золотник 47 в первоначальное равновесное положение. При восстановлении частоты вращения до равновесной, также может произойти переход золотника через равновесное положение один или два раза.

При равновесном положении золотника букса средним буртиком перекроет канал 93, а следовательно, и канал большого шага. Вытеснение масла из полостей А и К прекратится, и винт будет продолжать работать на заданной равновесной частоте вращения.

5.4 Установка лопастей на промежуточный упор

Винт АВ-72Т имеет гидравлический и механический упоры на промежуточном угле, которые при уменьшении угла установки лопастей на 19° обеспечивают фиксирование лопастей на этом углу и исключают возможность перехода лопастей на угол ?0 без соответствующей на это команды.

При уменьшении режима работы двигателя в момент захода самолета на посадку и в случае отказа двигателя в полете фиксация лопастей на промежуточном углу препятствует возникновению большой отрицательной тяги, а в случае ухода самолета на второй круг, когда происходит увеличение режима, обеспечивается быстрое затяжеление винта для получения взлетной мощности.

Промежуточный упор выполнен так, что при увеличении шага винта лопасти не фиксируются на промежуточном упоре, так как клапан фиксатора шага 16 открыт под действием потока масла, поступающего из канала 15 большого шага в полости А и К цилиндра винта.

Как только лопасти при облегчении винта достигнут ?п.у. = 19°, канал 2 втулки 6 совместится с каналом 5маслопровода 4.

При совмещении каналов 5 и 2 полость Д под плунжером 14 фиксатора шага отсоединится от канала фиксатора шага и сое динится через канал 24, проточку золотника 8, каналы 5, 2 и 3 с полостью В, имеющей постоянный слив в картер редуктора двигателя.

Давление под плунжером 14 упадет, и плунжер вместе с золотником 12 под действием пружин переместится вправо до упора. Клапан фиксатора шага 16, не испытывая давления со стороны плунжера 14, под действием разжимающейся пружины закроет выход маслу, оставшемуся в полости А цилиндра винта, т. е. зафиксирует винт гидравлическим упором.

Одновременно при перемещении плунжера 14 и золотника 12 вправо полость Г под втулкой 18 через каналы 11,25, проточку золотника 12, канал 23 соединится также с полостью В, в результате чего сработает фиксатор шага.

5.5 Работа гидравлического фиксатора шага

Гидравлический золотник ФШ 7 совместно с клапаном ФШ 16 автоматически фиксирует винт при падении давления масла в канале ФШ до 25±2 кгс/см2.

При нормальной работе регулятора гидравлический золотник ФШ 7 с нижнего торца поджимается давлением масла, поступающего из канала ФШ, вследствие чего золотник находится в верхнем положении.

В случае падения давления масла в канале ФШ до 25±2 кгс/см2 золотник ФШ под действием пружины и центробежной силы опустится в нижнее положение. Произойдет соединение канала ФШ (каналы 5 и 24) с полостьюВ через канал 103. Давление масла в канале ФШ на участке от золотника 7 до клапана ФШ 16 резко упадет, и клапан ФШ под действием разжимающейся пружины закроет выход маслу, оставшемуся в полости А.

Закрытое в полости А масло остановит продвижение поршня влево, и угол установки лопастей винта зафиксируется.

В случае отказа золотника 7 сработает клапан ФШ 16 при перепаде давлений масла в каналах ФШ и БШ 5,5…6 кгс/см2. В этом случае лопасти винта будут зафиксированы на меньшем углу, чем ?п.у..

5.6 Работа механического фиксатора шага

Механический фиксатор шага (МФШ) повышает надежность работы винта АВ-72Т. Он является устройством, которое не только дублирует работу гидравлического фиксатора шага (ГФШ), но и фиксирует шаг винта в диапазоне углов установки лопастей от 50° до 8° в тех случаях, когда ГФШ не обеспечивает фиксации шага винта:

- при падении давления масла в канале ФШ и заедании клапана ГФШ;

- при быстрой разгерметизации полости большого шага, сопровождающейся падением давления масла в каналах винта и регулятора;

- при медленной разгерметизации полости большого шага, не сопровождающейся падением давления в канале ФШ.

Работа МФШ происходит следующим образом.

На работающем винте канал ФШ, а также полость Г под втулкой 18 находятся под давлением масла, поступающего из канала ФШ регулятора, вследствие чего втулка 18 механического упора перемещается в крайнее левое положение и выводится из шлицевого торцевого зацепления с поворотной втулкой 13.

Шлицевая втулка 19 соединяется с втулкой механического упора 18 прямыми шлицами, а с поворотной втулкой13 - винтовыми шлицами.

При работе винта в диапазоне рабочих углов установки лопастей шлицевая втулка 19 под действием давления масла из полости А на ее торец Ж находится в неподвижном состоянии, будучи поджатой противоположным торцом в дно цилиндра втулки винта.

При перемещении поршня 10 влево или вправо, т. е. в сторону уменьшения или увеличения шага винта, происходит перемещение поворотной втулки 13, которая установлена на поршне на двух шариковых подшипниках 20и 21.

В связи с тем, что поворотная втулка 13 соединена со шлицевой втулкой 19 винтовыми шлицами, она при своем перемещении получает вращательное движение

При падении давления масла в канале фиксатора шага, а также в полости Д под плунжером 14, плунжер вместе с золотником 12 перемещается вправо до упора, и золотник 12 соединяет полость Г под втулкой 18 со сливом, в результате чего давление в полости Г падает, и втулка 18 под действием пружин 17 перемещается вправо.

Втулка 18 механического упора, перемещаясь вправо, своими торцевыми шлицами входит в зацепление с торцевыми шлицами поворотной втулки 13. При этом вращение последней прекращается, а следовательно, прекращается перемещение поршня 10. Винт будет зафиксирован на том углу, на котором произошло падение давления масла в канале фиксатора шага.

При увеличении шага винта более 50° шлицевая втулка 19 отводится вправо. В таком положении МФШ не срабатывает, так как вращение поворотной втулки 13 прекращается.

При медленной разгерметизации полости А под действием момента от поперечных составляющих центробежной силы лопастей механизм винта перемещается в сторону уменьшения шага, нагрузка на винт уменьшается, и начинает возрастать частота вращения. В этом случае срабатывает центробежный фиксатор шага, а вместе с ним и МФШ.

5.7 Снятие лопастей с промежуточного упора

Для того чтобы снять винт с промежуточного упора, необходимо в полость Д под плунжером 14 и в полости Б иГ подать масло высокого давления от насоса регулятора. Для этого необходимо подать питание на электромагнит 50,в результате чего золотник 51 переместится вниз и соединит канал 53 с каналом 49, находящимся под давлением масла от насоса регулятора.

Масло из канала 53 пройдет к торцам золотников 83 и 89 и переместит их вниз.

При опущенном золотнике 83 канал фиксатора шага соединится со сливом в картер двигателя, вследствие чего в полости пружины 30 золотника 8 давление упадет, и на золотник справа будет действовать только сила 30.

При опущенном золотнике 89 масло из насоса регулятора через маслофильтр 54, канал 65 и проточку золотника 89поступит в канал малого шага.

Из канала малого шага масло поступит по каналам 33 и 9 в полость малого шага Б цилиндра винта и одновременно в полость Е к торцу золотника 8. Так как с противоположного торца на золотник 8 действует только одна сила пружины 30, то под действием давления масла золотник, сжимая пружину, переместится вправо и пропустит масло из полости Е по каналу 24 в полость Д под плунжером 14.

Под действием давления плунжер 14 фиксатора шага вместе с клапаном 16 и золотником 12 передвинется влево, в результате чего полость А окажется соединенной с каналом большого шага 15, в котором давление масла регулируется золотником центробежного механизма регулятора.

При перемещении влево плунжера 14 и золотника 12 полость Г под втулкой 18 отсоединится от слива и соединится через каналы 11 и 25 с полостью Д, имеющей высокое давление от насоса регулятора.

Под действием давления масла втулка механического упора 18 переместится влево и выйдет из зацепления с торцевыми шлицами поворотной втулки 13, вследствие чего винт будет снят как с гидравлического, так и с механического упоров промежуточного утла и перейдет под контроль регулятора.

Изменение шага винта в сторону увеличения или уменьшения его для поддержания равновесия частоты вращения при включенном электромагните снятия винта с упора происходит обычным порядком. Отличие состоит только в том, что полость малого шага Б в этом случае заполнена маслом не из масломагистрали двигателя, а маслом от насоса регулятора. Поэтому при включенном электромагните снятия винта с упора давление масла в полости малого шага винта для одинакового режима будет больше, чем при выключенном.

5.8 Работа центробежного фиксатора шага

Центробежный фиксатор шага (ЦФШ) автоматически фиксирует винт в случае повышения его частоты вращения свыше 106,5 %.

При достижении винтом указанной частоты вращения золотник ЦФШ 26, сжимая пружину 27 под действием центробежной силы, переместится вверх. При своем перемещении золотник ЦФШ через канал 29 соединит полость под гидравлическим золотником 7 со сливом, в результате чего последний переместится вниз и соединит со сливом участок канала ФШ от гидравлического золотника 7 до клапана ФШ 16. При срабатывании ЦФШ и гидравлического золотника также срабатывает клапан ФШ 16, который закроет выход оставшемуся в полости А маслу, т. е. зафиксирует винт.

При срабатывании клапана ФШ 16 вместе с плунжером 14 переместится вправо и золотник 12, который соединит полость Г со сливом. Таким образом, при срабатывании ЦФШ срабатывают ГФШ, МФШ и гидравлический золотник ФШ.

При уменьшении частоты вращения винта также уменьшится центробежная сила золотника ЦФШ и при достижении винтом частоты вращения не менее 105,7 % под действием разжимающейся пружины золотник ЦФШ возвратится в первоначальное положение и через свою проточку пропустит масло из участка канала фиксатора шага, находящегося под высоким давлением, в полость под золотником 7. Под действием давления масла золотник 7переместится вверх и через свою проточку, проточку регулирующей втулки и канал 24 соединит полость Д под плунжером 14 фиксатора шага с каналом ФШ. В результате этого винт расфиксируется и будет находиться под контролем регулятора.



6. Система флюгирования лопастей воздушного винта

Кроме изменения шага в пределах рабочего диапазона лопасти винта при помощи специальной аппаратуры могут быть установлены во флюгерное положение, т. е. в такое положение, при котором лопасти винта создают наименьшее сопротивление полету самолета.

Система флюгирования воздушного винта АВ-72Т обеспечивает:

- автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение по команде от датчика в системе измерителя крутящего момента;

- автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение по команде от датчика отрицательной тяги на валу винта при появлении отрицательной тяги, которая больше величины настройки датчика;

- принудительный ввод лопастей винта во флюгерное положение после нажатия на кнопку флюгирования;

- принудительный аварийный ввод лопастей винта во флюгерное положение от маслонасоса регулятора частоты вращения при по даче в регулятор к золотнику ввода во флюгер гидросмеси из самолетной магистрали через трехходовой кран 85;

- вывод лопастей винта из флюгерного положения;

- проверку системы автоматического флюгирования от датчика в системе измерителя крутящего момента;

- проверку системы автоматического флюгирования от датчика отрицательной тяги на валу винта;

- частичное флюгирование на работающем или остановленном двигателе.

Во всех случаях флюгирования, при расфлюгировании и проверках систем флюгирования включается флюгepный масляный насос и только при аварийном флюгировании масло под соответствующим давлением подается насосом регулятора частоты вращения этого двигателя без включения флюгерного насоса.

1. Автоматический ввод лопастей воздушного винта во флюгерное положение от датчика автоматического флюгирования (ДАФ) (рис. 28а) в системе измерителя крутящего момента произойдет, если на режиме работы двигателя не ниже 35,5+ 2° по УПРТ произойдет падение давления масла в ИКМ ниже 10±0,5 кгс/см2.

При установке режима двигателя ?в ? 35,5+2° по УПРТ и выше происходит замыкание контактов 3...4 кнопочного выключателя в АДТ цепи блокировки автоматического флюгирования и возрастает давление в системе ИКМ. При достижении давления в системе ИКМ 10 ± 0,5 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3…4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя I в ДАФ, разрывая электрическую цепь флюгирования (контакты 1…2), а при давлении 25±1 кгс/см2 и выше замыкаются контакты 3...4 и размыкаются контакты 1…2 микровыключателя II в ДАФ.

Через замкнувшиеся контакты 3…4 микровыключателя II и контакты 3...4 микровыключателя I обеспечивается включение реле I готовности флюгирования, подающее питание к сигнальной лампочке 102 готовности флюгирования.

Включившееся реле I готовности флюгирования становится на самоблокировку через контакты 3…4 кнопочного выключателя АДТ, поэтому размыкание верхних контактов 3…4 микровыключателя II в ДАФ при падении давления масла в ИКМ (если установлен режим двигателя ?в ? 35,5+2° по УПРТ) не препятствует автоматическому флюгированию.

При падении давления масла в ИКМ ниже 25 ±1 кгс/см2 замыкаются контакты 1…2 микровыключателя II , а при давлении ниже 10±0,5 кгс/см2 замыкаются контакты 1…2 микровыключателя I в ДАФ и (при замкнутых контактах3…4 кнопочного выключателя в АДТ) в коробку реле автомата флюгирования поступает команда на автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение.

Команда на флюгирование воздушного винта поступает только при условии замыкания контактов 1…2 обоих микровыключателей в ДАФ.

В результате замыкания в ДАФ контактов 1…2 микровыключателя I и контактов 1…2 микровыключателя IIвключается реле II ввода во флюгер, которое, в свою очередь, включит: автомат времени флюгирования, контактор флюгерного маслонасоса, включающий цепь питания электродвигателя флюгерного маслонасоса 52 и сигнальную лампочку 99, реле IV ввода во флюгер, реле Iа, которое включит сигнальные лампочки 36 и 104.

Реле IV выключит реле I, в результате чего погаснет сигнальная лампочка 102 и включит реле V останова двигателя, которое подведет питание к электромагнитному клапану АДТ прекращения подачи топлива.

Включающийся при срабатывании реле II флюгерный маслонасос будет подавать масло по каналу 58 к селекторному клапану 59 регулятора частоты вращения.

Под действием давления масла селекторный клапан переместится вниз, пропустит масло через канал 57 и маслофильтр 54 и из канала 63 по проточке в канал 64, через верхнюю проточку электромагнитного золотника 62,канал 68 к торцу золотника 92 ввода во флюгер.

Под действием давления масла золотник 92 переместится вниз и пропустит масло из маслофильтра по каналам65, 91 и каналу большого шага в полости А и К цилиндра винта.

Давлением масла поршень винта будет перемешаться во флюгерное положение.

Работа механизма винта при вводе лопастей во флюгерное положение происходит так же, как и при увеличении шага винта. При этом положение лопастей во флюгере ограничивается упором поршня в кольцо 32, установленное у передней стенки корпуса винта.

При вводе лопастей винта во флюгерное положение в винт поступает масло как из насоса 94 регулятора, так и из флюгерного маслонасоса 52.

Слив масла из полости Б при вводе лопастей во флюгерное положение происходит по каналу малого шага через проточку золотника 89 и каналы 90 и 86 в масломагистраль двигателя.

Через 12 с автомат времени флюгирования разорвет минусовую цепь (клемма 4) реле II, в результате чего реле выключится.

При выключении реле II выключится контактор флюгерного маслонасоса, который разомкнет цепь питания электродвигателя флюгерного маслонасоса, сигнальной лампочки 99, реле IV и Iа. Сигнальные лампочки 36 и 104погаснут.

Реле V и электромагнитный клапан АДТ прекращения подачи топлива в двигатель (останов) остаются включенными. Для их выключения необходимо кратковременно вытянуть и отпустить кнопку флюгирования. При этом кратковременно включится реле III вывода из флюгера, которое разорвет цепь питания реле V и электромагнита останова АДТ.

2. Автоматический ввод лопастей винта во флюгерное положение от датчика автоматического флюгирования по отрицательной тяге на валу винта произойдет, если на режимах ?в ? 30+4° по УПРТ возникнет отрицательная тяга выше величины, на которую настроен датчик.

В регуляторе частоты вращения установлен золотник 75 автофлюгера, срабатывающий в случае падения давления масла в командном канале 71 датчика.

На работающем двигателе золотник 75 с нижнего торца подпирается пружиной 76, имеющей силу затяжки 5 кгс, и давлением масла, равным 5+0,5 кгс/см2, из командного канала 71. Суммарное усилие на золотник снизу составляет примерно 30 кгс.

При положении сектора газа ниже значений ?в = 30+4° по УПРТ канал 61 сообщен со сливом через сливной кран 78 на АДТ. В результате этого поршень 72 будет поджат пружиной 73 в крайнее верхнее положение и золотник75 практически не будет испытывать никаких усилий сверху, так как пружина 74 не будет затянута.

При положении сектора газа выше значения ?в = 30+4° по УПРТ кран 78 перекроет слив из канала 61.

В канале 61, сообщенном с каналом высокого давления 65 через каналы 67 и 70, жиклер 69 и дроссельный пакет замедлителя 79, начнет повышаться давление.

Под действием давления масла поршень 72 будет перемещаться вниз до упора, сжимая пружины 73 и 74. Через 5 с с момента закрытия слива из канала 61 пор- шень 72 переместится в крайнее нижнее положение, что обеспечит затяжку пружины 74 до усилия, равного 16 кгс. Из-за разности усилий (30…16 кгс) золотник 75 будет находиться в крайнем верхнем положении, а вся система - в состоянии готовности.

Замедление перестройки золотника автофлюгера необходимо для того, чтобы не произошло самопроизвольного автоматического флюгирования винта в полете при резком перемещении рычага управления двигателем за угол выше диапазона блокировки ?в = 30…34° по УПРТ при наличии отрицательной тяги, превышающей настройку датчика в редукторе.

В командный канал 71 масло поступает по каналу 55 из канала высокого давления 65 регулятора через пакет дросселей 56, обеспечивающий расход масла около 1 л/мин.

Давление в командном канале 71, равное 5+0,5 кгс/см2, поддерживается дросселированием на пакете дросселей56 и с помощью редукционного клапана 37.