Территориальная организация автомобильного транспорта Тамбовской области

Автомобильный бизнес в сфере транспорта экономически и профессионально является наиболее доступным, а допуск операторов на транспортный рынок осуществляется, во многом на регистрационной основе, поэтому конкуренция их нередко носит демпинговый характер, а рентабельность коммерческих автомобилей во многих случаях оказывается недостаточной для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества услуг.

Коммерческие перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на него нетранспортных организаций, а потребители транспортных услуг при этом не получают достаточно надёжного и качественного транспортного обслуживания.

Значительная часть рынка автомобильных перевозок находится в "теневом" секторе экономики, что создаёт предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Особый вопрос - это устрашающие темпы автомобилизации общества. 20 лет назад в РФ на 1000 жителей страны приходилось 40 автомобилей. Сегодня - 130 автомобилей, а в крупных городах - 210. Сегодня ежегодно на российских дорогах прибавляется по 2 млн. автомобилей в год (8-10%). При этом усиливается вредное воздействие автомобилей на окружающую среду, усложняются вопросы безопасности дорожного движения, снижается пропускная способность дорог, увеличивается потребление топлива и т. д. В настоящее время в крупных российских городах участники дорожного движения теряют в течение суток от 30 до 60 минут своего времени из-за низких скоростей движения и простоев в транспортных заторах. Из-за высокой загруженности улично-дорожной сети скорости общественного пассажирского транспорта сегодня на 15-20% ниже нормативных. В итоге автомобильные пробки приобрели статус одной из наиболее острых проблем крупных российских городов. Проблема автомобилизации - это, конечно, не только проблема автомобиля. Это и развитие дорог, и повышение качества топлива, и переход на альтернативные энергоносители, и опережающее развитие общественного транспорта. Мы должны осознать проблему автомобилизации как общенациональную. Эту проблему можно решить, только приобщая население к общественному транспорту. Но перед тем, надо улучшить состояние последнего. Как и в развитых зарубежных странах на решение этой проблемы и связанных с ней задач должна быть ориентирована система целей модернизации автотранспортной подсистемы. Естественно, в ныне сложившихся российских условиях не все, что характерно для зарубежного автомобильного транспорта, может быть использовано, особенно в части инвестиционной политики и деятельности. Но то, что касается правовых аспектов регулирования работы автотранспортной отрасли, должно быть учтено в первую очередь. Мы до сих пор не располагаем современным законом о транспортной деятельности: все, что имеется в арсенале АТП, - это нормативная база 60-80-х годов. Еще одна из наиболее актуальных проблем автотранспорта - негативное воздействие на состояние окружающей среды и здоровье населения. Автотранспорт приводит к образованию твердых отходов, загрязнению воздуха и почвы, захламлению больших территорий, вибрации, электромагнитным излучениям, отчуждению земель под строительство объектов транспортной инфраструктуры и хранению автотранспортных средств, соответствующим ландшафтным изменениям, загрязнению природных сред, связанному с авариями при транспортировке опасных грузов и т.д… Известно, что ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России только по таким видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей. По экспертным оценкам, выбросы вредных веществ автотранспортом к 2013 г. превысят уровень 2000 г. на 65%. Вот почему нужно стимулировать создание безопасных, экологически чистых и экономичных автомобилей. Для этого надо задействовать все возможности сертификации, стандартизации, других систем установления и контроля требований к автомобилям. Одновременно необходимы экономические механизмы продвижения новых моделей на рынок, создание платежеспособного спроса на них. Еще одна, остро стоящая на автотранспорте проблема - это транспортная безопасность. Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортно-дорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований. Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране. Все большее распространение получает сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов - Правил Дорожного движения. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств в состоянии алкогольного опьянения. Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок. Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов, несоблюдение графиков движения (отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.

Международные автомобильные перевозки, являясь наиболее прибыльными, представляют собой один из самых привлекательных для транспортных предпринимателей видов деятельности. В настоящее время эти перевозки осуществляются с 86 странами мира. На пути развития внешнеторговых автоперевозок имеются значительные барьеры, препятствующие повышению их эффективности.

Сложная ситуация сейчас складывается и на пассажирском транспорте, когда расходы от перевозок пассажиров на маршрутных автобусах увеличиваются, в первую очередь от подорожания топлива и запасных частей, а доходы при этом снижаются. За последние десять лет автобусный парк России сократился более чем на 30%. Более 70% автобусного парка самортизировано и подлежит списанию, около 50% - имеет срок службы 10 лет. Если до 1992 г. с помощью государства ежегодно закупалось 18-19 тыс. автобусов, то сегодня ежегодно приобретается, лишь около 5 тыс. автобусов. В тоже время только для минимальной ежегодной замены подлежащего списанию парка потребность в обновлении составляет 14 тыс. автобусов.

Ухудшается ситуация с обслуживанием пассажиров, особенно на сельских пригородных маршрутах, так как в связи с уменьшением пассажиропотока и отсутствием дотаций из бюджетов, автотранспортники уменьшают количество автобусов на маршрутах, а в отдельных случаях и уходят с них.

Остается по-прежнему практически без контроля рынок нерегулярных перевозок пассажиров. Сидения в автобусах переоборудуются под спальные места, используются прицепные тележки для перевозки грузов, а также вносятся другие конструктивные изменения неоформленные надлежащим образом. Данные перевозки абсолютно не соответствуют требованиям транспортной безопасности.

Исходя из вышеизложенного, к сожалению, можно констатировать, что положение дел на внутренних перевозках грузов и пассажиров автомобильным транспортом находится в сложном состоянии. Сложившаяся ситуация требует принятия незамедлительных мер по государственному регулированию рынка автотранспортных услуг.

В качестве таких механизмов законодательного регулирования выступают системы лицензирования и допуска перевозчиков на рынок транспортных услуг, т.е. обеспечение качественных условий выхода на рынок, формирования производственной и коммерческой деятельности. Законодательное регулирование на основе лицензирования должны определять правила и порядок допуска на рынок автотранспортных услуг, в том числе допуска на коммерческие маршруты и правила осуществления деятельности на них, создавать механизм контроля за выполнением законодательства в области автомобильного транспорта, обеспечивать выполнение автоперевозчиками установленных стандартов при осуществлении перевозочного процесса и технической эксплуатации транспортных средств.

Законодательное регулирование в сфере автомобильного транспорта не приведено к условиям рыночных отношений, что порождает и способствует той ситуации, которую мы наблюдаем при перевозках пассажиров и грузов. Лицензирование же, в настоящее время по большинству видов автотранспортных услуг ликвидировано, а по оставшемуся установлено не в полном объеме и без учёта стандартов качества транспортного процесса.

В то же время, проводимая сегодня политика Минэкономразвития России по либерализации допуска на рынок автотранспортных услуг, не учитывает опыта развитых стран, которые в большинстве своём вернулись к жесткой регламентации транспортных услуг, а также сложнейшее состояние отечественного автотранспортного рынка, что в конечном итоге может привести к ещё большим потерям государства и не только в финансовом плане, но самое главное потерям здоровья и жизни российских граждан на дорогах. И это наглядно показывает состояние дорожно-транспортной безопасности в Российской Федерации.

Дорожно-транспортный травматизм имеет далеко идущие последствия для страны, так как нарастающая тенденция в стране с демографической проблемой представляет прямую угрозу жизнедеятельности и безопасности государства. В Росси уровень риска гибели в ДТП в 2-3 раза превышает аналогичный показатель экономически развитых стран, как с высоким, так и средним уровнем автомобилизации. Число пострадавших в расчете на 10 тыс. автомобилей в 4-8 раз превышает развитые европейские страны.

С учетом сокращения лицензируемых видов деятельности предстоит доработать механизм контроля за исполнением администрациями субъектов Российской Федерации, органов местного самоуправления, их должностными лицами, а также юридическими лицами и гражданами установленных Конституцией Российской Федерации, Федеральными законами и другими правовыми актами, стандартов и требовании по обеспечению безопасности и качественного процесса перевозки грузов и пассажиров на автотранспорте и связанную с ним деятельность, а также в строительстве, ремонте и содержании автомобильных дорог.

Ситуация с безопасностью дорожного движения (БДД), особенно на пассажирском автотранспорте, настолько обострилась в последнее время, что появилась острая необходимость принимать срочные меры для исправления сложившегося положения.

Безопасность дорожного движения - это комплексный вопрос, и его успешное решение во многом зависит от скоординированности действий федеральных и территориальных органов исполнительной власти, подразделений Госавтоинспекций (РТИ), предприятий транспортно-дорожного комплекса, образовательных, медицинских учреждений, общественных образований.

Сегодняшний уровень такого взаимодействия не позволяет кардинально изменить положение с аварийностью в стране.

Все большее распространение сознательное невыполнение требований основного закона автомобилистов-Правил Дорожного движения. На это указали 42% водителей, 78% пешеходов. Половина дорожно-транспортных происшествий совершена лицами без водительских прав или не имеющими соответствующей категории. Каждое пятое нарушение - водителями транспортных средств состоянии алкогольного опьянения. В первом полугодии текущего года в 72000 ДТП погибли 12323 человека, 84000 получили ранения. Количество ДТП увеличилось на 16%, число раненных - на 13%, погибших - на 18%.Этот прирост составил 1500 погибших, 13000- раненных. Рост основных показателей аварийности отмечен в 53 субъектах РФ. Впервые за последние 5 лет увеличились на 14% количество происшествий по вине водителей в нетрезвом состоянии, почти на 30% увеличилось количество ДТП с участием не установленного транспорта. Так же наблюдается рост аварийности по вине водителей автобусов протяжении последних трех лет. За 6 месяцев т.г. в 1659 таких происшествиях погибли и получили ранения 2475 человек. Особенно значительный их рост зарегистрирован в республике Татарстан, Архангельской, Московской, Иркутской, Нижегородской, Новосибирской областях.

Каждое второе происшествие совершается водителями автобусов, принадлежащих физическим лицам. Эти данные говорят об отсутствии системы государственного контроля над обеспечением безопасности пассажирских перевозок.

Принижено значение линейного контроля над работой водителей. Многочисленные факты превышения норм вместимости автобусов -последний дагестанский случай, - несоблюдение графиков движения(отсюда переполнение автобусов и превышение скорости) и даже управление автобусами в нетрезвом состоянии.

Техническое состояние автобусов - неудовлетворительное. Сохраняется тенденция старения парка: почти каждый второй автобус эксплуатируется свыше 10 лет. По результатам государственного технического осмотра, признаны неисправными более четверти автобусов.

Анализ ДТП на пассажирских перевозках показал необходимость дифференцированного подхода к профилактике аварийности.

МВД РФ готово, если нас поддержат субъекты федерации, внести соответствующие предложения в Правительство РФ по ужесточению требований к междугородным и международным пассажирским перевозкам. Это может быть исключение из таких перевозок физических лиц, использование сочлененных автобусов и других позиций...

Особенностью таких перевозок является большая протяженность маршрутов, длительная работа без отдыха водителей. Транспортные средства находятся в отрыве от АТП, и отсутствует линейный контроль.

Ослабление работы с пешеходами увеличило долю происшествий по их вине на 8%. Риск пострадать в ДТП в Приморском крае, Калужской, Московской, Орловской областях, в Ханты-Мансийском автономном округе на 40% выше, чем в среднем по РФ.

Также необходимо нужным рассказать о проблеме автопарка Росси. Динамика роста российского автомобильного парка одна из самых высоких в мире. Тем не менее, этот процесс происходит в условиях существенного отставания потребительских и экологических показателей отечественных автотранспортных средств и используемых моторных топлив от достигнутого мирового уровня. Не ликвидировано уже существующее многие годы отставание в развитии и техническом состоянии улично-дорожной сети. В парке грузового автотранспорта сохраняется значительная доля (свыше 50%) автомобилей устаревших моделей, у которых срок эксплуатации превысил 10 лет. Все также невысок удельный вес (14-15%) новых автомобилей, выпущенных не позже 1999 г. Ежегодное обновление парка грузовых автомобилей не превышает 5%.

В последние годы общая численность парков автобусов и грузовых автомобилей изменялась практически незначительно. Тем временем интенсивно растет количество легковых автомобилей в собственности граждан. Автомобилизация страны стимулируется инвестициями населения и бизнеса, которые ежегодно вкладывают только в новые автомобили до 4 миллиардов долларов. По сути дела, конечными потребителями автомобилизации становятся все отрасли экономики, а также социально-культурная сфера, пассажиры и владельцы личных автомобилей и другие виды транспорта, являющиеся смежными звеньями в системе товародвижения.

Прирост автомобильного парка в России пришелся в основном на первое полугодие 2008 года. За этот срок автомобилисты поставили на учет около 2 млн. новых и подержанных автомобилей. В результате автопарк России составил 32 млн. машин. "Газета. RU" публикует отчет, основанный на информации от экспертов аналитического агентства "Автостат".

Отечественные автомобилисты неохотно пересаживаются на более новые автомобили, отмечают специалисты. Почти половина машин, которые колесят по российским дорогам, старше 12 лет. В итоге обновление парка происходит медленно.

По мнению специалистов, это связано с тем, что у россиян по-прежнему не хватает средств, чтобы менять машины с той же регулярностью, что в Европе или США.

Так, если в Европе в среднем за год в утиль сдается около 6% машин, для России этот показатель даже по самым оптимистичным оценкам составляет не более 4%. Основу автопарка России составляют "Жигули" - на их долю приходится почти половина всего автопарка. В то же время специалисты отмечают постепенное вытеснение машин отечественных марок "иностранками".

Лидер среди моделей иностранного производства - японская Toyota. На нее приходится 7,5% от всех автомобилей в стране. На втором месте Nissan - 3%. Большинство из этих машин праворульные и сосредоточены на Дальнем Востоке и в Сибири. На третьем месте Ford. Эта марка занимает первое место по популярности среди иномарок во многих регионах в центральной части России, на северо-западе и в Поволжье. К примеру, Ford Focus - бестселлер марки - лидирует среди иностранных машин в Москве и Московской области. А вот популярность Ford в Северной столице падает. Еще год назад производитель держал лидерство по Санкт-Петербургу и Ленинградской области, но в этом году его обошел Volkswagen. Хотя в целом по стране численность этих машин заметно упала: за полгода VW с четвертой строчки спустился на пятую, пропустив перед собой Mitsubishi. "Парк Volkswagen в России начал формироваться довольно давно, и более 70% автомобилей этой марки сосредоточено в Центральном и Северо-Западном округах", - отмечают эксперты.

В европейской части на дорогах также преобладают модели Chevrolet. Последние 2 года эта марка уверенно держит первое место по продажам новых машин (данные Ассоциации европейского бизнеса). Кроме того, в этой части страны много автомобилей марки Opel, Hyundai и Audi.

А наиболее универсальными оказались модели Honda и Mazda - они почти равномерно распространены по всей территории страны.

Перспективы развития автомобильного транспорта России. В среднесрочной перспективе можно ожидать повышения конкурентоспособности автоперевозчиков на внутреннем рынке транспортных услуг за счет повышения эффективности функционирования автотранспорта, качества транспортных услуг и лучшего использования, данных мониторинга потребительского спроса. Уровень загрузки автомобилей при междугородных перевозках грузов повысится примерно в 1,5 раза (с 48-50% до 75-80%) со среднегодовой экономией 800 млн. руб. Объемы перевозок грузов с применением современных технологий, в первую очередь терминальных, вырастут в 1,8-2 раза. Соответственно ежегодные доходы от осуществления междугородных перевозок увеличатся на 650-750 млн. руб.

В ближайшие 5-8 лет ожидается снижение себестоимости перевозок грузов не менее чем на 10-12%.Вместе с тем сократятся финансовые издержки и расход материально-технических ресурсов, требуемых на эксплуатацию и модернизацию парка подвижного состава. Будут созданы условия для формирования цивилизованного рынка.

Повышению эффективности работы грузового автотранспорта и его конкурентоспособности на внутреннем рынке транспортных услуг будут способствовать:

1. завершение процесса формирования законодательной базы в сфере грузовых автомобильных перевозок;

2. создание правовых условий, стимулирующих производство транспортных средств, комплектующих и материалов на уровне требований международных стандартов;

3. развитие транспортно-экспедиционных фирм и "транспортных бирж", облегчающих поиск клиентуры, предоставление дополнительных услуг, связанных с терминальной обработкой грузов, освоение междугородных перевозок с использованием логистических систем;

4. введение унифицированных форм первичного учета перевозок для всех субъектов рынка транспортных услуг в целях обеспечения добросовестной конкуренции, а также системы контроля за их применением со стороны заинтересованных органов государственного управления и регулирования;

5. пополнение парка грузовых автомобилей, пользующихся спросом как по конструкции кузова (самосвалы, цистерны, рефрижераторы), так и по грузоподъемности (до 2 т и свыше 15т), в том числе таким способом кредитования автотранспортных предприятий и предпринимателей, как лизинг.

Росту объемов продаж на российском рынке легковых автомобилей будут способствовать следующие факторы:

1. ожидаемый в среднесрочной перспективе ежегодный рост ВВП на уровне 4%;

2. большая степень концентрации в распределении доходов. В России постепенно формируются слои населения, для которых по категориям социальной шкалы характерны средняя обеспеченность, состоятельность и богатство. По данным официальной статистики и оценкам экспертов эти слои составляли в 1997 г. 25-40% от общей численности населения России. Экономические трудности последнего времени привели к уменьшению доли данных слоев населения до 20-30%, однако в ближайшие 2-3 года можно ожидать восстановления доли населения указанных категорий до прежнего уровня, прежде всего за счет населения со средней обеспеченностью;

3. формирование среднего класса в обществе. По мере углубления экономических реформ в России должно произойти выравнивание распределения населения по категориям социальной шкалы;

4. растущая потребность в замене старых автомобилей. В СССР в 1990 г. автомобили с возрастом 10 лет и более в парке составляли 46%. В США таких автомобилей было 31%, в Великобритании - 20%. На развитых рынках большая часть продажи новых автомобилей обусловлена потребностью заменить устаревшие или поврежденные автомобили.

Известно, что ежегодный экологический ущерб от функционирования всех видов транспорта России только по таким видам негативного воздействия, как загрязнение воздуха, шум и влияние на климат, составляет около 170 млрд. рублей. По экспертным оценкам, выбросы вредных веществ автотранспортом к 2015 г. превысят уровень 2000 г. на 65%. Это может произойти, если в ближайшее десятилетие сохранятся темпы роста численности автомобильного парка порядка 7% в год. Автомобили, поступающие в настоящее время в автопарки, имеют те же экологические характеристики, которые были 3-4 года назад. Структура грузового автомобильного парка не претерпит больших изменений, сохранится существенное отставание в темпах развития улично-дорожной сети и в улучшении ее эксплуатационных характеристик.

С другой стороны, при выполнении ряда условий в ближайшем десятилетии среднегодовые темпы роста выбросов вредных веществ автотранспортом могут быть в пределах 3-4%. При этом к 2012 г. их объем превысит уровень 2000 г. примерно на 32%. Подобный оптимистический сценарий возможен, если естественное насыщение автомобильного рынка в совокупности с ростом транспортных проблем приведут к замедлению темпов автомобилизации к 2011 г. - до 3-4%.

Глава III. Особенности развития автомобильного транспорта Тамбовской области на современном этапе

3.1. Динамика развития и территориальная организация автомобильного транспорта

Значение автомобильного транспорта в условиях рыночной экономики выросло. Удельный вес автомобильных дорог Тамбовской области с твердым покрытием в общей протяженности автодорог общего пользования в 2008 году составил 94,3%. По данному показателю Тамбовская область занимает 22 место в Российской Федерации, а в ЦФО 7 место, опережая Московскую, Воронежскую, Липецкую и некоторые другие области. В ЦЧР Тамбовская область по данному показателю занимает лидирующее место.

Таблица 2

Удельный вес автомобильных дорог с твердым покрытием в общей протяженности автомобильных дорог общего пользования, %^*

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	Место, занимаемое в Российской Федерации 2008
Белгородская область	90,5	78,0	88,4	91,8	91,9	92,1	92,5	32
Воронежская область	93,0	97,6	97,7	97,9	94,0	93,9	92,7	30
Курская область	91,4	93,8	95,4	97,0	85,9	86,4	83,1	54
Липецкая область	98,0	98,5	87,6	88,5	88,9	89,6	87,9	48
Тамбовская область	57,3	86,9	95,4	96,7	97,2	95,9	94,3	22

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009.}

Удельный вес автомобильных дорог Тамбовской области с усовершенствованным покрытием в протяженности автодорог общего пользования в 2008 году составил 97,3%. По этому показателю Тамбовская область занимает 5 место в Российской Федерации, опережая такие высокоразвитые области, как Московская, Ленинградская, Рязанская и другие. Лидирующие места по данному показателю занимают: Воронежская область (1 место), Белгородская область (2 место), Курская область (3 место), Республика Мордовия (4 место), Тамбовская область (5 место). Все области, за исключением Республики Мордовия, входят в состав ЦЧР.

Таким образом, область занимает лидирующие позиции в стране по этому показателю. Это объясняется весьма благоприятным и выгодным ЭГП субъекта РФ. Издавна область находится в центре мощных транспортных потоков, поэтому здесь сложилась более разветвленная сеть путей сообщения, чем в других регионах. К дорогам с усовершенствованным дорожным покрытиям относятся федеральные трассы, которых в Тамбовской области две, реконструкция которых в настоящее время финансируется из федерального бюджета.

Таблица 3

Удельный вес автомобильных дорог с усовершенствованным покрытием в протяженности автомобильных дорог с твердым покрытием общего пользования, %^*

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	Место, занимаемое в Российской Федерации 2008
Белгородская область	98,2	98,2	98,1	98,7	98,8	99,0	99,0	2
Воронежская область	98,5	99,7	99,8	99,7	99,5	99,4	99,3	1
Курская область	98,5	99,6	99,7	99,8	99,3	99,0	98,7	3
Липецкая область	95,4	97,0	94,7	95,1	95,1	94,9	91,9	18
Тамбовская область	97,1	97,9	97,4	97,2	97,6	97,5	97,3	5

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009.}

Все большее значение в перевозках грузов и пассажиров занимает автомобильный транспорт. По плотности автомобильных дорог общего пользования (на 1000 км² территории 168 км автодорог) Тамбовская область занимает последнее место в ЦЧР, значительно уступая по данному показателю другим областям района. Лидирующее место в районе занимают Белгородская и Липецкая области (248км). По этому показателю, в ЦФО Тамбовская область занимает предпоследнее место, опережая лишь Костромскую область (168 км, 92 км соответственно). Тамбовская область по плотности автомобильных дорог общего пользования занимает 32 место в Российской Федерации, опережая такие высокоразвитые области как, Ленинградская область (136 км - 39 место), Ростовская область (142 км - 37 место), Пензенская область (157 км - 34 место).

Таблица 4

Плотность автомобильных дорог общего пользования

( километров дорог на 1000 квадратных километров территории)^*

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008
Белгородская область	159	221	237	243	243	244	248
Воронежская область	135	164	174	176	193	197	201
Курская область	166	168	203	207	230	231	242
Липецкая область	152	192	214	220	231	237	248
Тамбовская область	113	135	154	161	163	167	168

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009.}

Негативная тенденция, которая наблюдалась в 1990-е годы в развитии экономики области, прослеживается и в динамике работы автомобильного транспорта в этот период. Экономический кризис 1990-х годов сказался и на автомобильном транспорте, большей частью - на перевозках грузов и соответственно на грузообороте. Объемы перевозок грузов и грузооборот по области резко сократились.

За весь исследуемый период (18 лет) в регионе перевозки грузов автомобильным транспортом сократились с 92,5 млн.т до 10,4 млн.т (в 9 раз).

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009.}

Рис 1. Грузоперевозки Тамбовской области в 1990 - 2008 годах^*

В соответствии с Программой совершенствования и развития сети автомобильных дорог Тамбовской области в 2006 году общая сумма финансирования дорожного хозяйства составила 749,6 млн. рублей, в 2007 году 1103,058 млн. рублей, в 2008 году 1620 млн. рублей. Помимо того, что просматривается динамика увеличения финансирования дорожных работ по годам, дополнительно были привлечены внебюджетные (кредитные) средства в 2007 году - 1000,0 млн. рублей, в 2008 году - 800,0 млн. рублей. Это позволило улучшить эксплуатационные характеристики именно сельских дорог и улиц в городах и районных центрах области. В результате было отремонтировано 391 километр автомобильных дорог.

Так как в бюджетах муниципальных образований ощущается крайняя нехватка денежных средств на дорожное хозяйство, то показатели эффективности деятельности органов местного самоуправления в большой степени зависят от суммы выделенных средств из областного бюджета.

В связи со сложной финансовой ситуацией в стране и области очевидна обоснованность снижения прогнозных показателей на трехлетний период 2010 - 2013годов.

Таблица 5

Перевозки грузов автомобильным транспортом (млн. тонн) *

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	2008/1990, %
Белгородская область	245,4	104,7	95	52	41	39	38	15,5
Воронежская область	190	99	54	37	36	36	44	23
Курская область	128	56	30	16	16	16,3	17	13,2
Липецкая область	146	73	70	40	37	37	34	23,3
Тамбовская область	92,5	34,5	12,2	11,3	10,4	10,5	10,4	11,2

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009.}

Грузооборот автомобильного транспорта Тамбовской области в исследуемый период постоянно сокращался и в 2008 году составил 491 млн. т/км, что в 5,5 раз меньше чем в 1990 году(2713 млн. т/км). Это связано с тем, что грузооборот находится в прямой зависимости от объема грузоперевозок. А те в свою очередь также постоянно сокращались.

Сложившаяся тенденция сокращения объема перевозок и соответственно грузооборота на автомобильном транспорте, объясняется постоянным повышением тарифов на грузоперевозки, а также экономическим кризисом 1990-х годов, и структурной перестройкой экономики, и современным мировым финансовым кризисом. Вследствие спада промышленного производства и закрытия некоторых предприятий области в период 1990 - 2008гг. наблюдается сокращение объемов грузоперевозок и грузооборота. Лишь в последние 3 - 4 года наблюдается некоторая стабилизация в грузоперевозках на уровне 10 - 11 млн.т ( 11,2 %, от уровня 1990 г), и грузооборота на уровне 500 - 580 млн.т/км (18%, от уровня 1990 г).

Таблица 6

Грузооборот автомобильного транспорта (млн. т/км)*

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	2008/1990, %
Белгородская область	4065	2086	1435	1733	1535	1667	2057	50
Воронежская область	4962	2340	1741	1225	1138	1079	1311	26
Курская область	2835	1289	728	680	644	734	751	26
Липецкая область	2608	1504	1025	832	798	919	955	36
Тамбовская область	2713	1661	350	507	573	536	491	18

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009.}

В Тамбовской области, как и в целом по стране, за последние 18 лет вырос автопарк. За исследуемый период, количество автомобилей увеличилось со 108 до 270 тысяч, то есть в 2,5 раза. В структуре парка грузовые автомобили составляют - 16%, легковые - 82 %, автобусы - 2%. Уровень автомобилизации составляет 216 автомобилей на 1000 жителей.

Объемы пассажирских перевозок и пассажирооборот по области в исследуемый период постоянно сокращались. Если в 1990-е годы объемы пассажироперевозок составляли 190 - 160 млн. человек, то в к 2005 году этот показатель составил 27 млн. человек. В 2008 году объем пассажироперевозок составил 13 млн. человек, что в 15 раз меньше соответствующего показателя в начале 1990-х годов, (7%, от уровня 1990 г).

Пассажирооборот также постоянно сокращался, и в 2008 году составил 267 млн. пасс/км., (12%, от уровня 1990 г).

Среди основных факторов, сдерживающих деятельность транспортных предприятий, осуществляющих грузовые перевозки, руководители предприятий считают высокие цены на топливо, недостаточный платежеспособный спрос, неудовлетворительное техническое состояние автомобилей, высокий уровень налогов, недостаток финансовых средств и высокая стоимость автомобилей.

В настоящее время наблюдается некоторая стабилизация в перевозках пассажиров и пассажирообороте.

В 2007 году на территории Тамбовской области перевозками пассажиров занималось 69 автопредприятий (обществ) и 255 человек индивидуальных предпринимателей, которыми обслуживалось 506 автобусных маршрутов.

Ежегодный рост количества открываемых автобусных маршрутов и обновление подвижного состава позволило обеспечить в 2008 году 77,7% населенных пунктов и 96,2% населения проживающих в этих населенных пунктах, транспортным сообщением.

В январе-сентябре 2009 года в области зарегистрировано 72 автотранспортных предприятия и 894 предпринимателя-владельца грузовых автомобилей, занимающихся коммерческой перевозкой грузов. Ими перевезено 1343,0 тыс. тонн грузов и выполнено 164,1 млн. тонно-км, что соответственно на 0,2% и 1,1% больше того же периода прошлого года.

Размещено на Allbest.ru

Таблица 7

Перевозки пассажиров автобусами общего пользования*
(млн.чел)

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	2008/1990, %
Белгородская область	230,8	183,9	221,6	35,4	37,7	27,0	27,8	12
Воронежская область	325,1	356,2	303,7	143,1	108,1	100,9	71,9	22
Курская область	187,6	157,0	221,1	84,3	79,3	67,0	60,2	32
Липецкая область	232,3	272,5	328,0	122,9	111,4	102,1	97,1	42
Тамбовская область	190,5	179,3	152,9	27,1	19,7	15,4	12,8	7

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009}

Таблица 8

Пассажирооборот автобусов общего пользования *

(млн. пас-км.)

	1990	1995	2000	2005	2006	2007	2008	2008/1990, %
Белгородская область	2973	2119	2626	618	639	571	591	20
Воронежская область	3593	3129	2621	1945	1794	1828	1309	36
Курская область	2071	1108	1156	686	675	645	567	27
Липецкая область	2112	2070	3660	921	881	838	784	37
Тамбовская область	2221	1826	1684	402	336	280	267	12

^{Регионы России. Стат. сб. М., 2009}

Территориальная организация автомобильного транспорта Тамбовской области

Тамбовская область имеет развитую транспортную инфраструктуру, представленную разветвленной сетью дорог. Транспортная инфраструктура региона состоит из 4 видов транспорта: железнодорожного, автомобильного, воздушного и трубопроводного. Роль автомобильного транспорта на данном этапе резко выросла.

На территории Тамбовской области федеральные дороги связывают область с центром, имеют прямой выход в Центрально - Черноземный экономический район, на внешние рынки СНГ и зарубежья.

Все территориальные автомобильные дороги, в том числе и федеральные, взаимосвязаны и представляют собой единую транспортную сеть области.

Местная дорожная сеть имеет радиальное начертание с отмыканием от райцентра до пользователей тупиковых дорог. Большинство райцентров имеют только по одному выходу на опорную сеть, и при этом даже связь с областным центром осуществляется с большим перепробегом автотранспорта.

По территории области проходит основная федеральная автомагистраль М-6 "Каспий" (Москва- Тамбов - Волгоград - Астрахань) протяженностью 232 км и другие дороги федерального значения:

1Р-193: Воронеж - Тамбов (протяженностью 106,4 км);

1Р-208: Тамбов - Пенза (протяженностью 178,6 км) с Северным и Южным обходами города Тамбова;

1Р-119: Орел - Тамбов (протяженностью 87,6 км);

Подъезд к г. Тамбову (протяженностью 7,4 км).

Также по территории области пролегает участок Международного транспортного коридора №9.

Тамбовская область, благодаря своему географическому положению и развитой транспортной инфраструктуре, имеет все предпосылки для развития транзитных транспортных коридоров "Европа - Азия" и их ответвлений.

Основная часть перевозок автомобильным транспортом осуществляется по федеральной дорожной сети: Москва - Волгоград - Астрахань ("Каспий"), Орел - Ливны - Елец - Липецк - Тамбов, Тамбов - Пенза и Воронеж - Тамбов.

Соответственно растет объем перевозок и по территориальной дорожной сети: Тамбов - Шацк, Рассказово - Уварово - Мучкапский, Тамбов - Котовск, Моршанск - Пичаево, "Каспий" - Селезни - Сосновка и другим. Интенсивность движения по федеральным и территориальным дорогам на участках значительной протяженностью превышают расчетную, на пропуск которой рассчитывались геометрические параметры дорог при проектировании. В связи с этим необходимо проведение реконструкции и модернизации наиболее загруженных участков.

По административному значению и по типам покрытий автодороги характеризуются следующими показателями: административным делением, категорией дороги, типом покрытия.

В результате прироста дорожной сети дополнительно будет обеспечен выход на дороги с твердым покрытием 86 населенных пунктов. Транспортная доступность достигнет 71%.

При наличии грунтовых дорог дорожная сеть области не обеспечивает круглосуточную бесперебойную транспортную связь между населенными пунктами. Из-за недостаточности средств, выделяемых на дорожные нужды, и отсутствия дорожно-строительных материалов, в области сдерживали темпы дорожного строительства, что обусловило высокий показатель грунтовых дорог. Дороги строились по нормативам, исходя из расчетной интенсивности движения на 20-летнюю перспективу.

3.2. Автомобильный транспорт Тамбовской области, как фактор развития антропогенной среды региона

При оценке воздействия на экологическую ситуацию следует выделить два основных источника воздействия: непосредственно автодороги, как инженерные сооружения, и автомобильный транспорт, как основной источник.

Влияние автомобильного транспорта. Основными видами воздействия автотранспорта на окружающую среду являются: загрязнение атмосферы, загрязнение почвы и транспортный шум.

Основными компонентами, загрязняющими атмосферу, в отработанных газах автомобилей являются окись углерода, углеводороды, оксиды азота и аэрозольные соединения свинца.

Соединения свинца, представленные в твердых частицах (до 80% от выбросов свинца), являются основным компонентом, загрязняющим почву в придорожной полосе.

Минимальные уровни эмиссии в почву свинца, в атмосферу отработавших газов обеспечиваются при средней скорости транспортного потока близкой к 80 км/ч. Поэтому улучшение дорожных условий сокращает отрицательное воздействие транспортных средств на окружающую среду; только изменение такого показателя, как ровность дорожного покрытия, способно сократить количество вредных выбросов в атмосферу для грузовых автомобилей на 13%, легковых - на 9%. Еще более ощутим эффект от увеличения пропускной способности автодорог, ликвидации заторов и участков с большими продольными уклонами. Ликвидация перегруженных участков автомобильных дорог и переход на оптимальные скорости движения транспортного потока приводит к сокращению расхода горючего и эмиссии вредных веществ для грузовых автомобилей до 50%.

В значительной степени экология автодорог связана с параметрами используемых транспортных средств и количеством горючего. Отечественные автомобили по сравнению с зарубежными аналогами расходуют больше горючего; легковой - в среднем на 16%, грузовой - на 12%. Соответственно у наших автомобилей больше эмиссия вредных веществ в атмосферу.

Большая часть отечественных автомобилей выпускается с бензиновым двигателем, у которого в 4 раза больше эмиссия углеводородов и оксидов углерода и азота. Положение усугубляется низким качеством самого топлива.

Выброс загрязняющих веществ транспортными средствами в воздушный бассейн по стране составляет 10 млн. т в год, в Тамбовской области составляет 91 тыс. т, что составляет 1 % от общего выбросов по стране.

Транспортный шум является одним из основных видов отрицательного воздействия на окружающую среду, особенно на участках дорог, проходящих вблизи населенных пунктов или по ним. Уровень шума определяется транспортными, дорожными и природно-климатическими факторами. Предельный уровень шума установлен в 45 дБ. Шум не менее опасен, чем отравление воды и воздуха, однако бороться с ним труднее, поскольку снижение его возможно путем осуществления комплекса различных мероприятий в процессе проектирования и строительства.

Влияние автомобильных дорог, как инженерных сооружений

Основными видами воздействия автомобильных дорог на окружающую среду является изъятие земельных площадей при их строительстве. Однако, учитывая, что пользователем автодорог является население региона, и строятся они для его нужд, то необходимость развития транспортной сети следует считать обязательной и неизбежной. При этом в целях снижения отрицательного воздействия на окружающую среду, при развитии сети автодорог рекомендуется проложение новых маршрутов с максимальным использованием существующих грунтовых дорог и неудобных земель, что позволит более полно сохранить ценные почвы.

Загрязнение почв и почвенного стока за счет смыва с дорог взвешенных веществ (пыли), частиц свинца и нефтепродуктов осуществляется дождевыми и талыми водами. Концентрация наиболее токсичных загрязнителей (частиц свинца и нефтепродуктов) в общей массе загрязнений поверхностного стока с покрытий автодорог в дождевых и талых водах соответственно составляет 2% и 1, %, т.е. достаточно мала. Концентрация взвешенных веществ (пыли) в общей массе загрязнений составляет 98- 99%. Снижение образования пылевидных частиц может быть достигнуто за счет улучшения транспортно-эксплуатационного состояния автодорог с переходными типами покрытий, на которых эмиссия загрязнений в 1,5 раза выше по сравнению с дорогами, имеющими усовершенствованные типы покрытий.

При строительстве и эксплуатации дорог технологические выбросы дорожно-строительных машин, асфальтобетонных заводов (АБЗ), специальных транспортных средств, дорожных предприятий по стране составляют 35млн. т в год, в Тамбовской области - 27 тыс. т, что составляет 0,1 % от общего объема выбросов в стране. По оценкам, негативное влияние 1 км дорог оказывается на площади в 16 га, что в масштабе области составляет 111,5 тыс. га или 3,2% территории. Не меньшей проблемой, чем сами дороги, для окружающей среды является бездорожье. Неорганизованное движение транспорта по местности ведет к уничтожению растительности и травяного покрова. В период весенне-осенней распутицы на грунтовых дорогах прокладывается множество объездов по полям и лесным массивам. По причине бездорожья под колесами гибнет до 5% зерновых и 15% сенокосов. Ущерб от уничтожения посевов в области оценивается в 120,0 млн. рублей.

Снижение отрицательного воздействия на животный и растительный мир, геологическую и гидрологическую среду, на режим стока поверхностных вод и на ландшафт (объекты воздействия) может быть достигнуто только при строгом (обязательном) соблюдении норм проектирования и действующего природоохранного законодательства.

Основные направления дорожной политики. Приоритеты в развитии дорожной сети.

Тамбовская область по уровню экономического потенциала относится к числу развитых регионов. Промышленные предприятия, сельское хозяйство обуславливают нагрузку на транспортные артерии - в первую очередь на железные дороги и автодорожную сеть, доля перевозок по которой постоянно растет.

Эффективному обеспечению транспортно-экономических связей препятствует недостаточное качество существующей дорожной сети и ее развития.

При строительстве основной целью было связать дорогами как можно больше населенных пунктов, что привело к большой извилистости, прохождению через населенные пункты, что в свою очередь вызывает перепробеги, снижает скорость движения и безопасность.

Приоритетными задачами в развитии территориальной дорожной сети являются:

1. обеспечение сохранности и улучшение транспортно-эксплуатационного состояния автомобильных дорог за счет приоритетного финансирования работ по ремонту и содержанию дорог и ликвидации недоремонта прошлых лет;

2. проведение политики увеличения работ на объектах реконструкции в целях увеличения пропускной способности;

3. строительство новых дорог с целью ликвидации грунтовых и соединения с транспортной сетью соседних областей;

4. организация эксплуатации, ремонта, реконструкции и усиления мостовых сооружений.

Железобетонные мосты и путепроводы по результатам обследований признаны пригодными для ремонта и реконструкции, а деревянные - подлежат перестройке (замене на железобетонные).

Региональные особенности Тамбовской области, установленные приоритеты в развитии и совершенствовании дорожной сети определяют следующие основные направления дорожной политики на территориальном уровне:

1. совершенствование системы управления дорожным хозяйством;

2. обеспечение стабильного и достаточного финансирования дорожной отрасли;

3. соблюдение инвестиционных приоритетов, исходя из социально-экономических интересов области;

4. совершенствование планирования;

5. обеспечение сохранности существующей сети дорог, ликвидацию недоремонта;

6. завершение формирования опорной транспортной сети;

7. развитие сети местных дорог.

3.3. Проблемы и перспективы развития автомобильного транспорта Тамбовской области

Размещено на Allbest.ru

В транспортной системе Тамбовской области сеть автомобильных дорог является одним из важнейших элементов, успешное функционирование и устойчивое развитие которой оказывает огромное влияние на стабилизацию и подъем экономики области, повышение уровня и условий жизни населения, эффективное использование трудовых, природных, производственных и инвестиционных ресурсов.

Между тем, состояние дорожной сети в области далеко не соответствует экономическим и социальным потребностям. Проблема бездорожья особенно обострилась в последнее время в связи с крайне недостаточным для сохранения существующей сети дорог, а тем более для ее развития, финансированием.

Исходя из большей значимости ее решения в приемлемые сроки, для определения приоритетов социально-экономического развития области, направлений развития дорожной сети, максимального использования производственного, научно-технического, ресурсного, инвестиционного потенциала разработана "Программа совершенствования и развития сети автомобильных дорог Тамбовской области" охватывающая период с 1990 по 2020 годы.

Эффективному обеспечению транспортно-экономических связей препятствует недостаточное качество существующей дорожной сети и ее развития. Интенсивность движения по федеральным и территориальным дорогам на участках значительной протяженностью превышают расчетную, на пропуск которой рассчитывались геометрические параметры дорог при проектировании.

Местная дорожная сеть имеет радиальное начертание с отмыканием от райцентра до пользователей тупиковых дорог. Большинство райцентров имеют только по одному выходу на опорную сеть, и при этом даже связь с областным центром осуществляется с большим перепробегом автотранспорта. При строительстве основной целью было связать дорогами как можно больше населенных пунктов, что привело к большой извилистости, прохождению через населенные пункты, что в свою очередь вызывает перепробеги, снижает скорость движения и безопасность.

Серьезным недостатком дорожной сети является недостаточная прочность дорожной одежды на большинстве существующих дорог. Большинство участков территориальных дорог строились для пропуска транспортных средств с осевой нагрузкой до 6 тонн, в то время как современные грузовые автомобили имеют нагрузку 10 тонн на ось. Из-за низкого качества дорог основная часть дорожного фонда расходуется на ремонт и поддержание дорог в проезжем состоянии, более половины вводимых в эксплуатацию дорог является заменой предельно изношенным и разрушенным дорогам. Вследствие недостаточного финансирования дорожных работ на протяжении ряда лет, количество дорог, требующих ремонта, увеличивается из года в год. Для предотвращения разрушения автодорог требуется выполнить ряд неотложных работ. Исходя из межремонтного срока в 6 лет, необходимо ежегодно выполнять ремонт не менее 850 км, что (в текущих ценах) составляет более 2,5 млрд. рублей.

Недостаточно развитая дорожная сеть является одной из причин экстенсивного развития экономики области и негативных социальных процессов. Низкий технический уровень дорог вызывает преждевременный износ техники, перерасход горючего, заработной платы, запасных частей, что приводит к совокупному увеличению стоимости перевозок на 22%.

Величина потерь от неудовлетворительного состояния сети дорог в области в текущих ценах составляет порядка 160 млн. рублей в год.

Строительство новых и улучшение транспортно-эксплуатационных качеств построенных дорог ведет к значительному увеличению объемов перевозок из-за возможности использования автомобилей большей грузоподъемности и прицепов, повышения коэффициента выхода на линию и использования грузоподъемности, ликвидации перепробега вследствие формирования новых транспортных связей.

Особенно важны автомобильные дороги для сельского хозяйства, что определяется спецификой его развития.

В области не связаны дорогами с твердым покрытием 543 населенных пункта - 32% от общего числа.

Бездорожье является одной из главных причин слабого развития социальной инфраструктуры.

Неудовлетворительная транспортная доступность значительного числа населенных пунктов и низкое качество дорог влечет за собой целый ряд негативных социальных явлений:

1. низкий уровень обращаемости сельских жителей к врачам, несвоевременная медицинская помощь обуславливает высокую заболеваемость и повышенную смертность;

2. сдерживание развития культуры и образования, торговли и службы быта;

3. снижение времени пребывания в пути;

4. миграцию населения в другие отрасли производства.

В Тамбовской области из-за неустроенности бытовых условий численность сельского населения постоянно уменьшается. В области насчитывается более 100 заброшенных населенных пунктов.

Оценка безопасности движения

Снижение за годы кризиса в несколько раз объемов строительства и реконструкции дорог, ремонтно - профилактических работ по содержанию и эксплуатации, увеличение интенсивности движения автотранспорта обусловили рост числа участков дорог, не отвечающих современным требованиям движения из-за неудовлетворительных дорожных условий.

Состояние существующей дорожной сети по прочностным и геометрическим характеристикам оценивается как критическое.

Основными причинами возникновения дорожно-транспортных происшествий являются наличие трещин, ямочности, колейности и других деформаций на покрытии, неудовлетворительное состояние обочин, отсутствие линий разметки, барьерных ограждений, средств регулирования транспортных потоков, освещения транспортных развязок. Каждый второй мост требует ремонта или реконструкции, примыкания и пересечения дорог в основном в одном уровне. Из-за недостаточного финансирования не в полном объеме осуществляются мероприятия по обеспечению безопасности движения на конфликтных участках за счет уширения проезжей части, строительства направляющих островков, установки дорожных знаков и других простых технических средств; не внедряется система метеопостов прогнозирования и оповещения о метеорологических условиях для предупреждения сбоев и сохранения комфортных условий движения по дорогам.