Организация дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

Организация дорожного движения

Содержание

1. Конфликтные точки. Классификация конфликтных точек. Сокращение числа конфликтных точек или снижение степени их опасности

2. Факторы, влияющие на зрительное восприятие водителя в темное время суток. Меры ОДД для улучшения ориентировки водителя в темноте и предотвращения ослепления водителей

3. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и ОДД

4. Улично-дорожная сеть. Характеристики и основные схемы УДС

5. Применение схем одностороннего движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации

6. Применение схем реверсивного движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации

7. Применение схем кругового движения на пересечениях и площадях. Положительные и отрицательные стороны. Обеспечение информации

8. Выравнивание состава транспортного потока. Специализация дорог и полос движения

9. Направления оперативной организации дорожного движения. Оптимизация скоростного режима

10. Направления оперативной организации дорожного движения. Стабилизация и снижение уровня загрузки дороги (полосы)

11. Направления оперативной организации дорожного движения. Разделение потоков транспортных средств и пешеходов во времени

12. Направления оперативной организации дорожного движения. Ликвидация опасных дорожных условий

13. Канализированное движение

14. Устройство наружного освещения. Контроль и требования к качеству освещения дорог и сооружений

15. Организация пешеходных переходов. Расположение, размеры, оборудование. Условия видимости. Обеспечение информации

16. Пересечения транспортных потоков в разных уровнях

17. Организация движения на нерегулируемых перекрестках. Обеспечение видимости. Определение приоритета

18. Специфика аварийности и дополнительные меры организации дорожного движения в регионах с отрицательными температурами и наличием снегового покрова

19. Организация движения на дорогах в горной местности

20. Общая классификация стоянок и их характеристика

1. Конфликтные точки. Классификация конфликтных точек. Сокращение числа конфликтных точек или снижение степени их опасности

Конфликтные точки - это места, где в одном уровне пересекаются траектории движения ТС или ТС и пешеходов, а также места отклонения или слияния (разделения) транспортных потоков. Наиболее часто такое взаимодействие участников ДД возникает на пересечениях дорог, где встречаются потоки различных направлений. Вместе с тем часть конфликтов происходит и на перегонах дорог при перестроениях автомобилей в рядах (маневрировании) и при переходе проезжей части пешеходами вне перекрестков. Таким образом, возникает возможность оценивать потенциальную опасность тех или иных участков УДС по числу конфликтных точек. Их анализ позволяет также сравнивать между собой различные варианты схем организации.

Существуют различные подходы к количественной оценке каждой конфликтной точки и их совокупности. Простейшая методика пятибалльной системы оценки узла исходит из того, что точка отклонения оценивается одним условным баллом, слияния - тремя и пересечения - пятью баллами. Сложность (условная опасность) любого пересечения:

m=n₀+3n_c+5n_П,

где n₀, 3n_c, 5n_П - число точек соответственно отклонения, слияния в пересечения.

Классификация конфликтных точек.

Отклонение. Автомобили движутся в транспортном потоке с присущей потоку установившейся скоростью. Потенциально опасная зона и установившаяся конфликтная точка возникает между траекториями движения автомобиля, отклоняющегося от потока, в котором он двигался, и автомобиля следующего за ним и намеривающего продолжить движение по прямой. При выполнения маневра водителю автомобиля необходимо снизить скорость, чтобы избежать попутного столкновения. Следовательно, возникает задержка автомобиля. На полосе движения возникает зона помех и возможность столкновения. Конфликтная точка столкновения становится особенно опасной, а задержка продолжительной, если маневрирующий автомобиль вынужден предварительно остановиться. Такая ситуация возникает часто.

Слияние. В отличие от манёвра отклонения слияние не может быть выполнено в любой момент времени. Для этого необходимо, чтобы в потоке, с которым происходит слияние, образовался достаточный разрыв между транспортными средствами. При слиянии в транспортный поток водителю необходимо снизить скорость или остановиться, в результате этого возникает задержка автомобиля. При этом образуется зона помех и возможного столкновения. Она начинается на расстоянии остановочного пути автомобиля, и заканчивается, где скорость автомобиля достигает скорости потока. Протяженность опасной зоны зависит от снижения скорости автомобилем в процессе выполнения маневра, быстрота его разгона после поворота, а также от скорости и тормозной динамики автомобиля.

Пересечение. Опасная зона и установившаяся конфликтная точка возникает при движении автомобиля, движущихся в разных направлениях. При этом возникает зона помех и возможность столкновения. Задержки образуются вследствие снижения скорости и остановки автомобиля на перекрестке. дорожное движение безопасность регулирование

Взаимодействие транспортных средств на дорогах является сложным явлением, и упрощенные оценки соответствующих конфликтных точек дают возможность лишь приблизительно приставить сложность того или иного транспортного узла. Реальная опасность конфликтной точки зависит от многих факторов, таких как интенсивность конфликтующих потоков, условия видимости для водителей, состояние покрытия проезжей части дороги, траектория, по которой совершается маневр и другое.

Сокращение числа конфликтных точек осуществляется по двум главным методическим направлениям, разделение конфликтующих потоков в пространстве и во времени.

1. Разделение движения в пространстве предполагает разделение транспортных и пешеходных потоков в пространстве, чтобы ликвидировать конфликтные точки. Это обеспечивается: маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях введение одностороннего движения.

2. Разделение движения во времени - это направление ОДД охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью ПДЦ, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Это обеспечивается: разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж/д переездах.

2. Факторы, влияющие на зрительное восприятие водителя в темное время суток. Меры ОДД для улучшения ориентировки водителя в темноте и предотвращения ослепления водителей

Большую часть информации (85-95 %) водитель получает в результате зрительного восприятия.

Снижение видимости, а, следовательно, и нарушение зрительного восприятия водителя в темное время суток бывает различным и зависит от ряда факторов. К ним относятся: географическое положение местности, наличие лунного света, плотность облаков, особенности местности (лес. горы, равнина), время года, метеорологические условия (дождь, туман, снег) и т.д.

Основными причинами ДТП в темное время суток являются: ухудшение видимости и плохое освещение дорог, ослепление водителей фарами встречных автомобилей, неисправность приборов наружного освещения автомобиля или неправильное пользование ими, снижение работоспособности водителей в ночное время.

Очень часто причинами ДТП является засветка глаз водителя светом фар, в результате чего он на короткое время полностью или частично теряет способность к зрительному восприятию. Такое состояние обычно называют ослеплением. Причинами ослепления чаще всего является нарушение водителями правил пользования светом фар, их неисправность и неправильная установка.

Правилами дорожного движения предусмотрено, что для предупреждения ослепления водители должны переключать дальний свет на ближний не менее чем за 150 м до встречного ТС, а также во всех случаях, когда возможно ослепление других водителей; в том числе и движущихся в попутном направлении. При ослеплений водитель должен включить аварийную сигнализацию и, не меняя полосу движения, снизить скорость и остановиться. Однако эти простые правила не всегда выполняются.

Мероприятия, направленные на предупреждение ослепления водителей, имеют важное значение для повышения безопасности движения. Самое основное из них - контроль за исправностью и правильной установкой автомобильных фар. Установлено, при разрегулировке фары вверх всего на 3° дальность видимости в режиме дальнего света снижается на 25 % (соответственно должна быть снижена и скорость движения), а слепящее действие фары возрастает почти на 50 %. В режиме же ближнего света слепящее действие фар увеличивается в десятки раз. Для более точной установки светораспределения автомобильных фар вводятся Компенсаторы нагрузки, учитывающие нагрузку автомобиля. Для зашиты глаз водителя от ослепления предполагаются различные технические устройства, которые, однако, широкого распространения не получили (дымчатые тонированные стекла, которые поглощают часть света днем - эффект светозащитных очков, противоослепляюшне очки.

В темное время суток необходимо ориентировать автомобиль по правой обочине дороги, т.е. взгляд водителя должен быть отвернут вправо от встречного автомобиля и перенесен вниз на границу между проезжей частью и обочиной. Очень помогает такой ориентировке дорожная разметка, обозначающая правый край проезжей части. Для улучшения видимости и облегчения управления автомобилем в тумане необходимо применять противотуманные фары. Противотуманные фары из-за широкого угла светораспределения обеспечивают также и освещение обочин дороги, что повышает безопасность движения на поворотах.

Для предупреждения попутных столкновений в тумане на автомобилях устанавливаются задние противотуманные фары (фонари) сила света которых превышает обычные системы сигнализации в несколько раз. Повышение надежности водителей и обеспечение безопасности движения в темное время суток должно проводиться комплексно по следующим направлениям:

- улучшение освещения дорог и повышение информативности технических средств, регулирующих дорожное движение в условиях ограниченной видимости;

- обеспечение систематического контроля за исправностью и правильной установкой головной системы освещения и противотуманных фар;

- строгое соблюдение водителями ПДД, направленных на предупреждение ослепления водителей других транспортных средств, и жесткий контроль за соблюдением этих правил;

- ознакомление водителей с нарушениями зрительного восприятия и других психофизиологических функций ночью и обучение их правильному поведению при таких нарушениях;

- обучение в автошколах безопасному управлению автомобилем в темное время суток и совершенствование таких навыков в процессе дальнейшей профессиональной деятельности;

- совершенствование рабочего места водителей с учетом особенностей зрительного восприятия и состояния водителей при управлении автомобилем ночью;

- обеспечение должного контроля за состоянием водителей перед ночным рейсом и рационального режима труда и отдыха.

3. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и ОДД

Для обеспечения эффективного и безопасного функционирования системы ВАДС необходимо совершенствовать подготовку водителей, улучшать конструкцию и техническое состояние транспортных средств, расширять строительство улиц и дорог, оптимально организовывать процесс дорожного движения.

С позиции системного подхода эта деятельность может быть рассмотрена как последовательно осуществляемая на трех, уровнях управления, конечной целью которого является безопасность движения.

1-й уровень предусматривает создание системы законодательных и иных нормативных правовых актов, а также стандартов, технических правил, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы ВАДС.

2-й уровень предусматривает непосредственную реализацию требований системы законодательных и иных нормативных правовых актов 1-го уровня в процессе создания транспортных средств, строительства, реконструкции и содержания УДС, организации дорожного движения, а также при подготовке водителей и обучении населения правилам безопасности движения.

3-й уровень предусматривает организацию контроля надежности функционирования всех компонентов системы ВАДС в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для восстановления должного уровня безопасности системы.

Исходя из требований Федерального закона "О безопасности дорожного движения" основные направления обеспечения БД можно сгруппировать в следующие семь блоков:

1. Установление полномочий и ответственности правительства, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Федерации;

2. Разработка и утверждение законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере обеспечения БД;

3. Регулирование деятельности на автомобильном, городском транспорте, в дорожном хозяйстве, осуществление деятельности по ОДД;

4. Организация подготовки водителей транспортных средств, обучение населения правилам БД;

5. Проведение комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению БД;

6. Сертификация объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства, лицензирование деятельности, связанной с обеспечением БД;

7. Осуществление надзора и контроля за выполнением законодательства, действующего в сфере обеспечения БД.

Каждый из блоков представляет определенные направления деятельности, участниками которой могут быть как государственные, так и иные структуры любых форм собственности, функционирующие в рамках закона.

На государственном уровне решаются наиболее фундаментальные проблемы дорожного движения - разработка законодательных и иных нормативных актов, планирование развития автомобилизации, принятие решений о структуре органов управления в рассматриваемой сфере, разработка программ дорожного строительства, утверждение государственных стандартов.

На уровне субъектов Федерации рассматриваются практические вопросы обеспечения функционирования системы ВАДС. Все они входят в компетенцию соответствующих структур управления и подведомственных им организаций и решаются применительно к конкретному региону. Эти направления охватывают основные виды деятельности по обеспечению эффективного функционирования системы ВАДС, главным образом, применительно к задачам, которые должны решаться специалистами по ОДД. В числе названных направлений важное значение имеют также деятельность медицинских служб по оказанию помощи пострадавшим в ДТП, работа средств массовой информации (газеты, радио, телевидение) по пропаганде безопасности движения, обучение различных категорий населения в школах, других учебных заведениях правилам дорожного движения, работа органов страхования и др.

Таким образом, инженеру по организации движения приходится сталкиваться с весьма широким спектром вопросов, охватывающих самые разные области знаний. Как видим, для решения проблем дорожного движения необходимы познания в области юриспруденции, экономики, психологии, педагогики, инженерных наук, включая специальные познания в градостроительстве, дорожном и автомобильном деле.

4. Улично-дорожная сеть. Характеристики и основные схемы УДС

Улично-дорожная сеть представляет собой множество переплетенных, скрещенных улиц и дорог. Улично-дорожную сеть населенных пунктов следует проектировать в виде непрерывной системы с учетом функционального назначения улиц и дорог, интенсивности транспортного, велосипедного и пешеходного движения, архитектурно-планировочной организации территории и характера застройки. В составе улично-дорожной сети следует выделять улицы и дороги магистрального и местного значений, а также главные улицы. Категории улиц и дорог городов следует назначать в соответствии с классификацией.

Характеристики. Степень развития дорожной сети определяется ее протяженностью и плотностью, которая измеряется отношением протяженности дорог к площади территории. Обычно при определении плотности дорожной сети учитывают основные (магистральные) улицы и дороги, а второстепенные не принимают во внимание. Определение оптимальной плотности сети городских магистралей и автомобильных дорог представляет противоречивую задачу. Чем выше плотность дорожной сети, тем чаше пересечения дорог (если не предусматривать строительство развязок в разных уровнях), которые приводят к задержкам ТС и ДТП. Высокая плотность дорожной сети предопределяет снижение скоростей сообщения, что противоречит интересам населения и требованиям экономической эффективности автомобильных перевозок. Важной характеристикой, с помощью которого можно оценить эффективность УДС, является коэффициент непрямолинейности, характеризующий отношение фактического расстояния для проезда по УДС к минимально возможному расстоянию (определяемому по прямой линии). Параметры УДС (например, пропускная способность, загрузки транспортных потоков) весьма существенно влияют на скорость сообщения, которая может быть реализована на маршрутах пассажирских и грузовых перевозок. Эти параметры необходимо знать при планировании и управлении перевозками и разработке конкретных маршрутов.

Геометрические схемы построения УДС оказывают существенное влияние на основные показатели дорожного движения, возможности организации пассажирских сообщений и на сложность задач организации движения.

Известны следующие схемы: радиальная, радиально-кольцевая, прямоугольная, прямоугольно-диагональная и смешанная.

Радиальная схема характерна для большинства старых городов и для сети автомобильных дорог, развивающейся вокруг города. Недостатками такой схемы являются перегруженность центра транзитным движением и затрудненность сообщения между периферийными точками. Для устранения этих недостатков строят кольцевые дороги, соединяющие между собой радиальные магистрали на разных расстояниях от центра. В этом случае планировка основных городских дорог становится радиально-кольцевой.

Прямоугольная схема характеризуется наличием параллельно расположенных магистралей и отсутствием ярко выраженного центра. Распределение транспортных потоков становится более равномерным. Ее недостатком является затрудненность транспортных связей между периферийными точками. Для его исправления предусматривают диагональные магистрали, связывающие наиболее удаленные точки, и схема приобретает прямоугольно-диагональную структуру.

Часто в классификацию включают еще два типа схем: смешанную и свободную. Смешанная (комбинированная) схема представляет собой сочетание из названных четырех типов и по существу является наиболее распространенной. Такая схема лишена четкой геометрической характеристики и представляет собой функционально связанные, но изолированные друг от друга жилые зоны, соединенные автомобильными дорогами.

5. Применение схем одностороннего движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации

Главное достоинство одностороннего движения заключается в сокращении числа конфликтных точек и, прежде всего в устранении конфликта встречных транспортных потоков, конфликтные точки встречного движения являются наиболее опасными. Особенно ощутимо число конфликтных точек на пересечениях.

К преимуществам одностороннего следует также отнести:

- возможности более рационального использования полос проезжей части и осуществления выравнивания состава потоков на каждой из них (специализация полос);

- резкое улучшение условий координации светофорного регулирования между пересечениями;

- облегчение условий перехода пешеходами проезжей части в результате четкого координированного регулирования и упрощения их ориентировки, так как нет встречного транспортного потока;

- повышение безопасности движения в темное время вследствие ликвидации ослепления водителей светом фар встречных транспортных средств.

Существенным преимуществом является также то, что при введении одностороннего движения увеличивается число полос, работающих в одном направлении, и появляется возможность разрешить временную стоянку автомобилей хотя бы на одной из крайних полос.

Введение одностороннего движения обеспечивает повышение скорости транспортных потоков и увеличение пропускной способности у лиц.

Недостатки одностороннего движения. Препятствиями для внедрения одностороннего движения являются значительное осложнение при пользовании маршрутным пассажирским транспортом из-за увеличения дальности пешеходных подходов, а также увеличение пробега автомобилей к объектам тяготения. Проявление этих недостатков зависит от геометрической схемы расположения улиц. Оно является минимальным при наличии прямоугольной сетки улиц и расстояния между параллельными путями до 250-300 м.

Неблагоприятной является радиально-кольцевая структура, при которой расстояние между радиальными магистралями по мере удаления от центра резко увеличивается. Поэтому в интересах пассажиров МПТ при переходе на одностороннее движение на сети улиц с радиально-кольцевой схемой в ряде случаев сохраняют встречно движение троллейбусов и автобусов, осуществляя таким образом неполное (частичное) одностороннее движение.

Проявления других недостатков одностороннего движения - некоторые затруднения с ориентировкой водителей и пешеходов в первый период после введения такой схемы движения, повышение скорости транспортного потока, опасное для улиц с жилой застройкой, - могут быть в значительной мере предупреждены. Для этого необходимо обеспечить надлежащий надзор за движением в период их адаптации к новым условиям.

Преимущества одностороннего движения настолько значительны, что в практике оперативной организации движения приходится прибегать к нему в некоторых случаях хотя бы временно при любой схеме УДС. Так, например, во время массовых спортивных соревнований, демонстраций, при ремонте дорог без временного введения одностороннего движения по отдельным магистралям, вообще становится невозможным обеспечить достаточно быстрый и безопасный пропуск транспортных потоков.

Может быть предложена следующая классификация одностороннего движения:

- полное постоянное;

- полное временное;

- неполное (частичное);

- реверсивное (переменное).

Обязательной для обеспечения безопасности при введении одностороннего движения является четкая и полная информация с помощью дорожных знаков. Для водителей транспортных средств, движущихся по улице с односторонним движением, информация должна обеспечиваться знаком 5.5 "Дорога с односторонним движением", а перед выездом из каждого примыкающего к улице проезда должен быть установлен знак 5.7.1 или 5.7.2 "Выезд на дорогу с односторонним движением". Вдоль улицы одностороннего движения со стороны, противоположной разрешенному направлению движения, устанавливают знаки 3.1 "Въезд запрещен". Такая информация в равной степени необходима при всех перечисленных вариантах одностороннего движения. Однако при переменном и полном временном вариантах приходится прибегать к переносным или управляемым многопозиционным знакам.

При разработке схемы организации одностороннего движения по двум соседним параллельным улицам, не связанным непосредственно с магистральной сетью, имеется возможность выбора двух вариантов направления движения. При этом сообщения между улицами будут в одном варианте осуществляться с правоповоротными маневрами, в другом - с левоповоротными. Выбор наилучшего варианта должен быть сделан с учетом сравнения степеней опасности всех конфликтных точек на пересечениях в зоне, охватываемой односторонним движением. Предпочтение должно быть отдано варианту с наименьшей суммарной степенью сложности пересечений, обеспечивающему большие удобства и безопасность для МПТ, и конечно пешеходов.

6. Применение схем реверсивного движения. Преимущества и недостатки. Условия введения. Обеспечение информации

В связи с тем, что на некоторых городских магистралях и пригородных дорогах транспортные потоки в различные часы или даже дни недели приобретают определенное направление движения, для пропуска явно преобладающих потоков оказывается целесообразной организация реверсивного (переменного) одностороннего движения. Примером являются магистрали, ведущие в административные центры городов, по которым в утренний час пик происходит массовое прибытие автомобилей, а по окончании рабочего дня - их выезд.

Реверсивное движение считается неудачным решением с точки зрения безопасности движения. Это объясняется, в том числе, тем, что опасность при смене полосы движения может возрасти. Одновременно с этим скорость, увеличенная благодаря лучшей организации движения, может повысить степень тяжести ДТП. С другой стороны, лучшая организация движения в зоне с реверсивным регулированием может отвлечь транспорт от локальной сети дорог.

Многие участники движения в часы пик на сети главных дорог в городах и поселках являются ежедневными участниками движения и быстро узнают, какие зоны имеют реверсивное регулирование, и какие направления движения они обеспечивают. Поэтому не является очевидным тот факт, что зоны движения с реверсивным регулированием окажут негативное влияние на безопасность движения.

Зона движения с реверсивным регулированием может использоваться на дорогах с 3, 4, 5 и более полосами движения. На дорогах с 3 полосами движения реверсивное регулирование осуществляется обычно на средней полосе так, что дорога имеет 2 полосы движения к городу утром и 2 полосы движения из города во второй половине дня. При слабом движении зона с реверсивным регулированием движения может быть либо закрыта в обоих направлениях, либо открыта в каком-либо одном направлении. При смене направления движения зона с реверсивным регулированием должна закрываться для всех автомобилей и на достаточном протяжении.

Разрешенное направление движения по участку дороги/улицы с реверсивным регулированием может обозначаться с помощью дорожных знаков, разметки и светофоров.

Для регулирования реверсивного движения используются реверсивные светофоры с красным X-образным сигналом и зеленым сигналом в виде стрелки, направленной вниз. Эти сигналы соответственно запрещают или разрешают движение по полосе, над которой они расположены. Основные сигналы реверсивного светофора могут быть дополнены желтым сигналом в виде стрелки, наклоненной по диагонали вниз направо или налево, включение которой информирует о предстоящей смене сигнала и необходимости перестроиться на полосу, на которую указывает стрелка.

При выключенных сигналах реверсивного светофора, который расположен над полосой, обозначенной с обеих сторон разметкой 1.9. выезд на эту полосу запрещен. Также реверсивное движение обозначается знаками: 5.35 "Реверсивное движение" и 5.36 "Конец реверсивного движения".

Зона движения с реверсивным регулированием имеет основной целью улучшить организацию движения на главных дорогах с неравномерным распределением транспортного потока по направлениям.

7. Применение схем кругового движения на пересечениях и площадях. Положительные и отрицательные стороны. Обеспечение информации

Развитием метода организации одностороннего движения на перегонах улиц и дорог применительно к перекресткам и городским площадям является введение на них кругового движения. При этом главным результатом является ликвидация конфликтных точек пересечения и конфликта встречных потоков. Вторым положительным фактором является воздействие на водителя центробежной силы при движении по круговой траектории, в результате чего он автоматически снижает скорость. На правильно спроектированных развязках такого типа скорость свободного движения легковых автомобилей составляет 40-45 км/ч (не более), что обеспечивает высокую степень вероятности ликвидировать любую конфликтную ситуацию. Весьма положительным и упрощающим ситуацию на многолучевых развязках является применение одностороннего движения на некоторых входах и выходах. Это сокращает число конфликтных точек.

Рассматриваемые узлы часто называют саморегулируемыми перекрестками с непрерывным движением. Это отражает то обстоятельство, что они могут функционировать без светофорного регулирования; въезд на развязку и движение по ней могут осуществляться безостановочно.

Однако, такие условия обеспечиваются только в определенных дорожно-транспортных условиях (в зависимости от геометрических размеров развязки, интенсивности и состава входящих транспортных потоков). В таком случае для предотвращения столкновений и образования затора на самом кольце необходимо вводить приоритет для движения по кольцу, а перед въездами устанавливать знаки 2.4 "Уступите дорогу". Если и при этом наблюдаются нарастающие очереди на въездах, приходится прибегать к применению светофорного регулирования. Наиболее сложным вопросом функционирования круговой развязки является пропуск через узел пешеходного движения. Лучшим вариантом является отсутствие регулярного пешеходного движения (отсутствие поблизости жилой застройки) или возможность устройства подземных пешеходных переходов. Если же имеется значительное регулярное пешеходное движение, то необходимо устройство пешеходных переходов через входящие дороги с регулированием соответственно интенсивности пешеходных потоков.

Существующие развязки кругового типа нуждаются в контроле специалистов по ОДД и модернизации в зависимости от изменений состава и интенсивности транспортных потоков и их распределения по направления прилегающих дорог.

Обследование потоков требует проработки плана и подготовки наблюдателей, особенно для многолучевых развязок. При обследовании должны решаться несколько задач: определение объемов входящих и выходящих потоков; установление распределения потоков по направлениям следования (корреспонденции); выявление наиболее за ружейного сечения круговой развязки. Естественно, при обследовании выявляются случаи заторовых явлений. Наличие этих данных позволяет не только дать оценку состояния движения, но и наметить необходимые первоочередные и перспективные мероприятия поданному объекту УДС. На основе анализа геометрических характеристик развязки и полученных данных об интенсивности и составе транспортных и пешеходных потоков с учетом данных о ДТП могут быть приняты решения о применении горизонтальной разметки рядов движения, нанесенной на проезжей части стрел 1.18 и канализировании отдельных участков с помощью направляющих островков. Если позволяют местные условия, то целесообразно расширение дорог на подходах для увеличения числа рядов на входах или устройство разделительной полосы.

Необходимо отметить, что, несмотря на отсутствие знаков приоритета на развязках, большинство водителей при выезде на развязку притормаживают. Поэтому для повышения пропускной способности таких пересечений целесообразно устанавливать на всех въездах знаки приоритета 2.4 "Уступите дорогу". Необходимо подчеркнуть, что развязки кругового типа обязательно должны быть обозначены на всех въездах знаком 4.3 "Круговое движение". На центральном островке напротив каждого въезда необходима установка знака 1.31.1 "Направление поворота". Это практически исключает случаи наезда на центральный островок, происходящие на некоторых развязках в условиях плохой видимости, особенно в тумане.

Опыт ОДД многих отечественных городов подтверждает целесообразность применения принципа кругового движения на больших вытянутых площадях (перед ж/д вокзалом, аэропортом, крупными административными зданиями) Однако траектория движения на них далека от круговой, в связи с чем возможно нежелательное увеличение скорости на прямых участках. Поэтому здесь с учетом пешеходного движения следует применять принудительное ограничение скорости с помощью знаков до 30-40 км/ч.

8. Выравнивание состава транспортного потока. Специализация дорог и полос движения

Создание по возможности однородных транспортных потоков способствует выравниванию скорости движения, повышению пропускной способности магистралей (полос), а также ликвидирует "внутренние" конфликты в потоке. Выравнивание транспортных потоков следует рассматривать в трех аспектах: по типам ТС, по направлению дальнейшего движения на пересечении и по цели движения.

Примерами первого направления являются дифференциация полос для легковых и грузовых автомобилей на магистралях с многорядным движением и выделение отдельных полос для МПТ. Однако маневрирование перед пересечениями для изменения направления и в случае остановки, а также недисциплинированность части водителей, которые не соблюдают "рядность", не позволяют при этом обеспечить полную однородность потоков. Поэтому на наиболее напряженных направлениях желательно обеспечить дифференциацию магистралей. Естественно, что выделение магистралей пассажирского и грузового движения возможно только при достаточной плотности УДС и наличии дублирующих дорог. Кроме того, возможность дифференциации магистралей зависит от размещения грузо- и пассажирообразующих объектов. Существенное улучшение условий движения транспортного потока на городской магистрали может быть достигнуто не только путем полного запрещения движения грузовых автомобилей, но и ограничением движения только наиболее тяжелых и громоздких автомобилей.

Вместе с тем установлено, что наиболее опасным является регулярное движение грузовых автомобилей по улицам двустороннего движения с шириной проезжей части 7 м и жилой застройкой. Их желательно в первую очередь освобождать от грузового потока. Обеспечение однородности транспортных потоков достигается также широко распространенным во всем мире запрещением грузового движения в центральных зонах городов Эта мера в некоторых случаях действует в дневное время, в то время как ночью разрешается проезд грузовых автомобилей ограниченной грузоподъемности, которые доставляют товары в магазины и строительные грузы, а также осуществляют коммунальное обслуживание.

Рассматривая задачу создания однородных транспортных потоков, необходимо остановиться не только на различии типов транспортных средств, но и на однородности по выполняемому маневру. Если на подходе к пересечению в одном уровне дорога имеет одну полосу, то разноименность направлений дальнейшего движения транспортных средств может оказывать еще более ощутимое влияние на скорость и безопасность движения, чем разнотипность транспортных средств в потоке. Так, например, поворот налево связан с задержкой для пропуска встречных автомобилей. При этом также создается опасность попутного столкновения. Поэтому специализация полос на подходе к пересечениям по признаку дальнейшего направления является типичной мерой выравнивания состава транспортного потока.

Примером локального выравнивания состава транспортных потоков по скоростному признаку является устройство дополнительных полос на подъемах дорог. Это позволяет более тихоходные грузовые транспортные средства отвести на правую полосу, а более скоростной поток пропускать по левой полосе без задержек движения. Дополнительные полосы на проезжей части в сторону подъема рекомендуется устраивать при продольном уклоне 5 к длине участка более 1 км, а при уклоне 4 - свыше 500 м.

При выравнивании потока по цели движения выделяют транзитное и местное движение. Участники транзитного движения имеют главную цель - быстро и безостановочно проехать до пункта назначения, например, при следовании в аэропорт. Местное движение характеризуется относительно низкой скоростью и частыми остановками. Весьма желательно эти две части транспортного потока направить по разным дорогам (улицам) или разным проезжим частям. Наиболее существенный эффект разделения местного для данного города (населенного пункта) и транзитного движения дает устройство обходной дороги. Она позволяет освободить городские улицы от транзитного движения легковых и грузовых автомобилей. Эффективность использования обходных дорог может быть достигнута, если они имеют достаточную пропускную способность и обустроены автозаправочными станциями, предприятиями торговли и питания, средствами связи, пунктами технического обслуживания автомобилей. Важно, чтобы обходные дороги при этом не застраивались жилыми зданиями, превращаясь в городскую улицу.

9. Направления оперативной организации ДД. Оптимизация скоростного режима

Все разработки различных методов организации движения имеют тесную взаимосвязь и даже взаимопроникновение. Поэтому весьма сложно создать четкую и неоспоримую классификацию этих методов. Можно условно выделить семь наиболее значимых методических направлений и по каждому из них привести типичные способы реализации:

1. Разделение движения в пространстве, т.е. маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях, введение одностороннего движения.

2. Разделение перевозок во времени, т.е. разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж.д. переездах.

3. Формирование однородного транспортного потока, т.е. выделение улиц пассажирского движения, создание улиц грузового движения, выделение транзитного движения, специализация полос на проезжей части.

4. Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах, т.е. ограничение и контроль скоростного режима, меры по повышению скоростного режима, мероприятия по "успокоению" движения, зональные ограничения скорости.

5. Решение проблем ОДЦ пешеходов, те устройство пешеходных путей вдоль дорог, оборудование пешеходных переходов, создание пешеходных и жилых зон, организация движения на постоянных пешеходных маршрутах.

6. Решение проблем временных стоянок, т.е. организация около-тротуарных стоянок, внеуличных стоянок, задерживающих стоянок, информация и контроль стояночного режима.

7. Внедрение АСУД, т.е. математическая формализация УДС, разработка аппаратурное обеспечение системы АСУД.

Под оптимизацией скоростного режима следует понимать воздействие на скорости транспортных средств в потоке для повышения безопасности движения или пропускной способности. Таким образом, в зависимости от конкретных условий задача оптимизации может заключаться в снижении или повышении существующего скоростного режима. Равномерность скорости движения каждого отдельного автомобиля и транспортного потока в целом сокращает внутренние помехи в нем, является важным условием безопасности движения и, таким образом, входит в задачу оптимизации скоростного режима. В городах эта задача в значительной степени решается путем координации светофорного регулирования и, в частности, внедрения АСУД Оптимизация скорости в определенной степени обеспечивается при выравнивании состава потока на дороге или полосе движения. Это еще раз подтверждает, что многие методические направления организации движения тесно связаны друг с другом.

В зависимости от сложившихся условий движения для повышения пропускной способности дороги может быть необходимо как ограничение, так и повышение скорости. Наибольшее значение пропускной способности дороги достигается при скоростях 50-55 км/ч. Очевидно, что когда состояние дороги не позволяет обеспечить такую скорость (например, на железнодорожном переезде из-за неисправности настила), мерой ее оптимизации будет устранение этого недостатка. Аналогичным примером является ликвидация гололедицы на дороге, при которой скорость резко падает и снижается пропускная способность. Повышение скорости транспортного потока может быть также достигнуто увеличением ширины проезжей части и обочины до оптимальных размеров (на суженных участках). Противоположные меры могут потребоваться на скоростной дороге при наступлении часа пик, когда обычная скорость для этой дороги 100-120 км/ч не может обеспечить желаемой пропускной способности. В этом случае принудительное временное ограничение скорости до 60-70 км/ч позволяет заметно повысить пропускную способность дороги за счет безопасного повышения плотности транспортного потока.

Таким образом, задачи регламентации скорости с целью повышения безопасности движения могут быть разделены на два направления. Первое, получившее в организации движения широкое практическое распространение, - это ограничение скорости в наиболее опасных для движения местах или для определения типов транспортных средств; второе - регулирование скоростного режима для сокращения разности скоростей транспортных средств в потоке. Ограничения скорости могут быть постоянными и повсеместными или временными и местными. Правила дорожного движения РФ так же, как и правила ряда других стран, предусматривают возможность дополнительного ограничения максимальной скорости отдельных видов транспортных средств. Это ограничение обозначается на заднем борту специальным знаком, аналогичным запрещающему знаку 3.24 "Ограничение максимальной скорости". Местные и обычно временные ограничения устанавливают на участках дорог с опасными условиями до устранения этих условий, когда не удается сделать это сразу. Регулирование скорости направлено на снижение вероятности ДТП, которая тем выше, чем больше скорость данного автомобиля отличается от средней скорости транспортного потока. Характерно, что наиболее безопасным является движение со скоростью, которая больше средней для транспортного потока на 6-8 км/ч. Выравниванию скоростного режима могут способствовать как ограничение верхнего предела скорости на дороге, так и установление минимально допустимой скорости. При существующем уровне организации движения скоростной режим ограничивают установкой соответствующих дорожных знаков.

Применение стационарных знаков имеет весьма существенный недостаток, заключающийся в том, что уровень ограничения не может гибко изменяться. В результате для одних условий (например, дневное время и сухая дорога) ограничение становится неоправданно жестким, а для других (например, ночь и мокрое покрытие) недостаточным. Назначение ограничения по наиболее тяжелым условиям нельзя считать удовлетворительным, так как эти условия в большинстве районов по времени значительно менее положительны, чем благоприятны. Следовательно, такое решение при его выполнении водителями вызывает значительные неоправданные потери времени при перевозках необходимо отметить, что недоступно вообще введение чрезмерно низких ограничений (ниже 40 км/ч). Такое ограничение может быть допущено только на короткое время в отдельном месте при действительно опасной обстановке (например, при повреждении моста) или временно на участке дороги (например, при проведении поверхностной обработки покрытия для придания ему шероховатости, а также в местах очень интенсивного движения пешеходов). При введении ограничения скорости на каком-либо участке необходимо учитывать существующий уровень скорости на подходах к нему, помня о том, что резкий перепад скоростей обязательно создает потенциальную опасность ДТП. Перспектива эффективной оптимизации скоростного режима особенно на городских магистралях и автомобильных дорогах с высоким уровнем загрузки тесно связана с возможностью применения многопозиционных управляемых дорожных знаков. С их помощью можно изменять предел ограничения в зависимости от уровня загрузки и метеорологических условий. Требованиям правил движения и в том числе знаков, ограничивающих скорость, не подчиняется значительная часть водителей, увлекающихся неоправданно быстрой ездой. В связи с этим разработаны методы так называемого "успокоения движения". Они дополняют средства знаковой информации об ограничении скорости. Наиболее широко применяются физические преграды, препятствующие движению со скоростью 20-30 км/ч и выше. К ним, прежде всего, относятся так называемые искусственные неровности, располагаемые поперек проезжей части. Необходимо подчеркнуть, что искусственные неровности допустимо применять только на проездах местного значения в зоне жилой застройки и где нет движения маршрутных автобусов и троллейбусов. Причем обязательна предупредительная информация соответствующим предупреждающим знаком. На местных проездах используют сужение проезжей части и искусственные препятствия, расположение которых принуждает водителей к зигзагообразной траектории движения автомобилей.

10. Направления оперативной организации дорожного движения. Стабилизация и снижение уровня загрузки дороги (полосы)

Все разработки различных методов организации движения имеют тесную взаимосвязь, и даже взаимопроникновение. Поэтому весьма сложно создать четкую и неоспоримую классификацию этих методов.

Можно условно выделить семь наиболее значимых методических направлений и по каждому из них привести типичные способы реализации:

1. Разделение движения в пространстве, т.е. маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях, введение одностороннего движения.

2. Разделение перевозок во времени, т.е. разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж.д. переездах.

3. Формирование однородного транспортного потока, т.е. выделение улиц пассажирского движения, создание улиц грузового движения, выделений транзитного движения, специализация полос на проезжей части.

4. Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах, т.е. ограничение и контроль скоростного режима, меры по повышению скоростного режима, мероприятия по "успокоению" движения, зональные ограничения скорости.

5. Решение проблем ОДД пешеходов, т.е. устройство пешеходных путей вдоль дорог, оборудование пешеходных переходов, создание пешеходных и жилых зон, организация движения на постоянных пешеходных маршрутах.

6. Решение проблем временных стоянок, т.е. организация околотротуарных стоянок, внеуличных стоянок, задерживающих стоянок, информация и контроль стояночного режима.

7. Внедрение АСУД, т.е. математическая формализация УДС, разработка алгоритмов управления ДД, комплекса управляющих воздействий, аппаратурное обеспечение системы АСУД.

Снижение уровня загрузки дорог является важной задачей, к которой часто приходится прибегать при решении вопросов ОД, но выделять его в самостоятельное направление нецелесообразно, т.к. эта задача требует комплексного решения способами, входящими практически во все семь блоков.

11. Направления оперативной организации дорожного движения. Разделение потоков транспортных средств и пешеходов во времени

Все разработки различных методов организации движения имеют тесную взаимосвязь, и даже взаимопроникновение. Поэтому весьма сложно создать четкую и неоспоримую классификацию этих методов.

Можно условно выделить семь наиболее значимых методических направлений и по каждому из них привести типичные способы реализации:

1. Разделение движения в пространстве, т.е. маршрутизация перевозок, канализирование движения на перекрестках и перегонах, развязка движения в разных уровнях, введение одностороннего движения.

2. Разделение перевозок во времени, т.е. разделение перевозок во времени, установление приоритета на перекрестках, светофорное регулирование на пересечениях, регулирование движения на ж.д. переездах.

3. Формирование однородного транспортного потока, т.е. выделение улиц пассажирского движения, создание улиц грузового движения, выделение транзитного движения, специализация полос на проезжей части.

4. Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах, т.е. ограничение и контроль скоростного режима, меры по повышению скоростного режима, мероприятия по "успокоению" движения, зональные ограничения скорости.

5. Решение проблем ОДД пешеходов, т.е.устройство пешеходных путей вдоль дорог, оборудование пешеходных переходов, создание пешеходных и жилых зон, организация движения на постоянных пешеходных маршрутах.

6. Решение проблем временных стоянок, т.е. организация околотротуарных и контроль стояночного режима.

7. Внедрение АСУД, т.е. математическая формализация УДС, разработка алгоритмов управления ДД, комплекса управляющих воздействий, аппаратурное обеспечение АСУД.

Разделение движения во времени охватывает методы, обеспечивающие в основном с помощью Правил дорожного движения, дорожных знаков и световых сигналов светофоров разделение транспортных и пешеходных потоков во времени. Благодаря этому исключаются (или сводятся к минимуму) конфликты при проезде перекрестков, железнодорожных переездов, временно суженных мест на дорогах. Введение приоритета на пересечениях с помощью ПДД является наиболее универсальным методом, при котором водители, исполняя существующие требования, самостоятельно организуют движение.

Существует ряд положений Правил, устанавливающих очередность проезда перекрестков и других мест. Так, на пересечениях равнозначных дорог приоритетом на движение обладает водитель транспортного средства, не имеющий помехи справа. Это правило действует не только на перекрестках, но и во всех других местах, где возможно движение (на территории автотранспортного предприятия, во дворах, на других закрытых территориях) Таким образом, с помощью этою положения реализуется одно из важных направлений организации движения - разделение транспортных потоков во времени.

В Правилах установлены и другие нормативные требования, определяющие очередность проезда мест возможного конфликта ТС между собой и с пешеходами. Например, Правила обязывают при повороте налево уступить дорогу транспортным средствам, движущимся со встречного направления прямо, и тем самым обеспечивается рассредоточение во времени при проезде конфликтной точки. Существу также общее правило, требующее от водителей транспортных средств, поворачивающих на перекрестке направо или налево, уступать дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть той дороги, в сторону которой совершается поворот.

Введение приоритета на пересечениях с помощью дорожных знаков реализуется с использованием знаков 2.1-2.7. Например, при движении по дороге, обозначенной знаком 2.1 "Главная дорога", водитель имеет преимущество при проезде всех перекрестков по отношению к водителям, находящимся на пересекаемых дорогах. Таким образом, на главной дороге предоставляется первоочередное право на движение и обеспечивается меньшая потеря времени на ожидание. Знаки 2.4 "Уступите дорогу" и 2.5 "Движение без остановки запрещено" требуют от водителей предоставить другим водителям транспортных средств, находящихся на пересекаемой дороге, право на первоочередное движение, и таким образом обеспечивается разделение движения во времени при проезде конфликтных точек.