Организация дорожного движения

Для попеременного движения в местах сужения проезжей части при относительно невысокой интенсивности движения применяют два знака: 2.6 "Преимущество встречного движения" и 2.7 "Преимущество перед встречным движением", которые как бы упрощенно выполняют роль светофора.

Светофорное регулирование движения предназначено для попеременного пропуска транспортных и пешеходных потоков по взаимно конфликтующим направлениям. Прежде всего, это относится к перекресткам с интенсивным движением, где с помощью только знаков и разметки нельзя обеспечить безопасность движения. Чем выше интенсивность движения, тем больше вероятность возникновения конфликтов и тем меньше возможность исключить эту опасность, не прибегая к светофорному регулированию.

Светофорное регулирование широко используют для обеспечения безопасного перехода пешеходов через проезжую часть и вне перекрестков. Причем в этих местах бывает целесообразным применять вызывное устройство, с помощью которого пешеходы сами могут включать для себя зеленый сигнал, останавливая при этом транспортный поток.

Характерным примером использования светофорной сигнализации для разделения транспортных потоков во времени является регулирование на реверсивной полосе - полосе проезжей части, используемой для попеременного движения во встречных направлениях.

Примерно такую же функцию выполняет светофорная сигнализация и при поочередном пропуске транспортных потоков в местах временного сужения проезжей части (например, в местах производства дорожно-ремонтных или строительных работ), где нельзя организовать одностороннее движение.

Во всех случаях, когда используется светофорная сигнализация, может быть применено и ручное регулирование с помощью сигналов, подаваемых сотрудниками ДПС.

Особые условия возникают, например, когда необходимо обеспечить безопасный пропуск транспортного потока в зоне ДТП, если там возникают заторовые ситуации. Здесь функции регулирования выполняют сотрудники ДПС, прибывшие на место ДТТ.

Разделение движения во времени обеспечивается временным распределением транспортных потоков. По мере развития автомобилизации все чаще, особенно в крупных породах, возникают систематические заторы в связи с перегрузкой УДС. Облегчить ситуацию можно с помощью таких организационных мероприятий, как плановое распределение определенных видов перевозок по времени суток или запрет движения отдельных видов транспортных средств в определенные периоды. Так, например, сокращения интенсивности движения МПТ можно достичь путем рассредоточения пассажиропотока за счет назначения различного времени начала рабочего дня (и его окончания) в близкорасположенных крупных предприятиях и учреждениях. Широко известна и такая мера, как запрещение в городах или некоторых их зонах перевозок тяжеловесных грузов и движение тяжелых грузовых автомобилей в дневное время (период наиболее высокой интенсивности транспортных потоков).

12. Направления оперативной организации дорожного движения. Ликвидация опасных дорожных условий

Разделение движения и пространстве:

- маршрутизация перевозок;

- канализирование движения на перекрестках и перегонах;

- развязка движения в разных уровнях;

- введение одностороннего движения.

разделение движения во времени:

- разделение перевозок во времени;

- установление приоритета на перекрестках;

- регулирование движения на ж/я переездах;

- светофорное регулирование на пересечениях.

Формирования однородного транспортного потока:

- выделение улиц пассажирского движения;

- специализация полос на проезжей части;

- выделение транзитного движения;

- создание улиц грузового движения.

Оптимизация скорости движения на улицах и дорогах:

- ограничение и контроль скоростного режима;

- меры по повышению скоростного режима;

- зональные ограничения скорости;

- мероприятия по "успокоению движения".

Решение проблем организации движения пешеходов:

- устройство пешеходных путей вдоль дорог;

- оборудование пешеходных переходов;

- организация движения па постоянных пешеходных маршрутах;

- создание пешеходных и жилых зон.

Решение проблем стоянок:

- организация околотротуарных стоянок;

- организация внеуличных стоянок;

- информация и контроль стояночного режима;

- организация задерживающих стоянок.

Внедрение АСУД:

- математическая формализация УДС;

- разработка алгоритмов управления ДД;

- аппаратурное обеспечение системы АСУД;

- разработка комплекса управляющих воздействий.

13. Канализированное движение

Канализированное движение - это разделение транспортных потоков, чтобы ликвидировать самые опасные конфликтные точки. Канализированное движение разделяется на: канализированное движение на перегонах и на канализированное движение в зоне перекрестков. Канализированное движение на перегонах предполагает разделение встречных потоков, чтобы ликвидировать конфликтные точки встречного столкновения, а также разделение движения по полосам попутного направления. Продольная разметка позволяет упорядочить движение, сформулировать ряды. Средства канализирования на перегонах - устройство разделения полос. Для выделения полос используется разметка.

Канализированное движение в зоне перекрестков предназначено для сокращения числа и опасности конфликтных точек за счет направления автомобильных и пешеходных потоков на безопасные траектории. Канализированное движение решает следующие задачи:

- разделение попутных и встречных транспортных потоков;

- резервирование лишней полосы проезжей части;

- обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобилей при выполнение маневра на перекрестке, что обуславливает движение по наиболее безопасным траекториям.

- защита транспортных средств, ожидающих возможности выполнения маневра поворота налево или разворот;

- обозначение путей для движения пешеходов;

- защита пешеходов и технических средств организации дорожного движения (светофорные колонки, маячки, стойки дорожных знаков);

- принудительное снижение скорости автомобилей в отдельных местах за чет сужения полосы, применение искусственных неровностей в виде бугров - замедлителей и др.

В чем заключается положительный эффект устройства пересечения в одном уровне канализированного типа?

Большое количество возможных направлений движения на пересечениях в одном уровне осложняет условия проезда, так как не нередко водитель, осуществляет тот или иной маневр поворота, создает помехи для других автомобилей, заезжая на полосу, по которой они могли бы сделать поворот. Средством улучшения условий движения и предотвращение происшествий является канализирование движения - выделение для каждого направления движения самостоятельной полосы на проезжей части.

Канализированное движения осуществляют устройством на проезжей части возвышающихся или нанесенных краской направляющих островков, выделением дополнительных полос для ожидания автомобилями возможности осуществления левых поворотов без помех для автомобилей, следующих в прямом направлении, устройством на проезжей части дополнительных переходно-скоростных полос для плавного притормаживания или набора скорости. Основным конструктивным элементом канализированных пересечений для четкого разделения движения и разделения конфликтных точек являются каплевидные вытянутые островки. Они хорошо выявляют планировочные решения и облегчают плавное огибание островка, поскольку их очертание соответствует траектории движения автомобилей, совершающих левый поворот.

14. Устройство наружного освещения. Контроль и требования к качеству освещения дорог и сооружений

Основным показателем качества освещения дороги является яркость покрытия в направлении наблюдателя, измеряемы в канделях на квадратный метр (кд/м²) Яркость покрытия определяется условиями зрительного восприятия водителя и зависит от горизонтальной освещенности (поверхностной плотности светового потока) проезжей части и отражающей способности покрытия дороги.

В нашей стране нормы освещенности городских улиц и дорог установлены СНиП "Естественное и искусственное освещение". В соответствии с этими нормами все городские дороги по освещенности разделены на три категории: А, Б и В. Степень нормативной освещенности определяется не только категорией, но и максимальной часовой интенсивностью транспортных потоков. Предусмотрены также нормы освещения непроезжих зон площадей, пешеходных путей, отделенных от проезжих частей, автостоянок и т.п.

При проектировании освещения и контроле его качества следует:

- обеспечивать нормируемые показатели осветительных установок (среднюю яркость проезжей частя, равномерность распределения яркости, коэффициент ослепленности с учетом различия условий видимости на разных геометрических элементах дорог);

- выделять расположение опасных зон - пересечений и примыканий, сужений дорог, остановок МПТ, пешеходных переходов, узких мостов, изменяя цветность источников света, размещение или конструкцию опор и светильников;

- ограничивать дезориентирующее слепящее действие огней рекламы, светящихся надписей, прожекторов;

- обеспечишь непрерывность освещения перед сложными и опасными участками дорог и не допускать чередования освещенных и неосвещенных полос;

- добиваться плавного уменьшения яркости проезжей части на выезде с освещенного участка дороги на неосвещенный, устраивая переходную зону, длина которой в зависимости от перепада яркостей изменяется от 50 до 250 м;

- избегать размещения осветительных опор на тех элементах дорог и пересечений, где их установка может стеснить движение и явиться причиной тяжелых последствий в случае внезапного съезда автомобиля с проезжей части.

Качество уличного освещения зависит решающим образом от правильности размещения светильников. Расстояние между отдельными светильниками в одном ряду по линии их расположения вдоль оси улицы называется шагом светильников. Отношение шага светильников к высоте их подвешивания на улицах всех категорий должно быть не более 5:1 при одностороннем, осевом или прямоугольном размещении и не более 7:1 при шахматном расположении. При ширине проезжей части 12-15 м допускается двустороннее освещение проезжей части. При ширине проезжей части 15 м и более двустороннее расположение светильников должно является обязательным.

Одной из распространенных причин неудовлетворительного освещения проезжей части являются разросшиеся кроны деревьев, приближенных к проезжей части. В этих условиях рекомендуется применять тросовый подвес светильников или удлиненные кронштейны, сокращать шаг расположения светильников не менее чем в 1,2 раза, тем самым, увеличивая световой поток, попадающий на проезжую часть. Для выделения пешеходных переходов и транспортных пересечений рекомендуется использовать светильники с источниками света, отличающимися по цветности от остальных (в основном - желтые).

Опоры осветительных установок могут представлять опасность, поэтому он и должны удаляться от кромки проезжей части не менее чем на 0,6 м. При расположении по оси разделительной полосы шириной менее 5 м опоры должны быть обязательно защищены дорожными ограждениями с обеих сторон.

Устройство освещения автомобильных дорог вне населенных пунктов на большом протяжении является сложным и дорогостоящим мероприятием, хотя с позиций обеспечения безопасности движения крайне необходимым. Строительными нормами и правилами для улучшения зрительного восприятия водителей в темноте рекомендуется применять осветленные покрытия в наиболее опасных местах. Стационарное электрическое освещение согласно этим нормам должно проектироваться обязательно на участках, проходящих через населенные пункты, а при возможности использования существующих электрических распределительных сетей также на больших мостах, автобусных остановках, пересечениях дорог I и II категорий между собой и с железными дорогами, на пересечениях с круговым движением. Если расстояние между соседними освещаемыми участками менее 250 м, следует устраивать непрерывное освещение.

15. Организация пешеходных переходов. Расположение, размеры, оборудование. Условия видимости. Обеспечение информации

Обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов является одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения. Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов регулирования трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

Пешеходные переходы по принципу размещения через проезжие части улиц и дорог разделяют на расположенные в одном уровне (наземные) и в разных уровнях (подземные или надземные). Полную безопасность и возможность для пешехода пересечь проезжую часть без задержек гарантируют только переходы второго типа. Однако при устройстве надземных или подземных переходов путь перехода несколько увеличивается, а подъем и спуск требуют от пешеходов дополнительных затрат энергии. Особенные затруднения при пользовании такими переходами испытывают инвалиды и престарелые люди, а также везущие детские коляски, идущие с багажом Поэтому, для гарантии пользования сооружением всеми пешеходами в перспективе необходимо оборудовать их эскалаторами. Одним из средств предупреждения перехода по поверхности дороги при наличии подземного или надземного перехода является применение ограждения в виде сетки высотой 2,0-2,5 м, расположенной на разделительной полосе.

По характеру регулирования движения людей наземные пешеходные переходы могут быть классифицированы по следующим группам:

1 - нерегулируемые;

2 - с неполным регулированием;

3 - с полным регулированием (оборудованные транспортными и пешеходными светофорами);

4 - с ручным регулированием.

Нерегулируемые переходы являются наиболее распространенными. Смысл их организации заключается в обозначении мест, где пешеходам рекомендуется пересекать проезжую часть и направить их на места с удовлетворительными условиями видимости. Поэтому важнейшими условиями организации переходов 1-й группы являются правильный выбор мест перехода и их четкое обозначение.

Ко 2-й группе относят все переходы на регулируемых перекрестках, где при сигнале транспортного светофора, разрешающем движение пешеходов разрешен также правый или левый поворот ТС, пересекающих пешеходный поток.

На переходах 3-й группы для пешеходов выделена специальная фаза, в течение которой движение транспортных средств через переход полностью прекращается.

К 4-й группе относят переходы, где в течение относительно коротких периодов времени возникают интенсивные потоки пешеходов. Примером могут служить переходы у зрелищных предприятий по окончании представлений, напротив проходных крупных предприятий перед началом работы очередной смены и по окончании ее, около учебных заведений, стадионов и т. П. В таких местах на обычно нерегулируемом переходе целесообразно выставлять посты ручного регулирования. Число регулировщиков на них определяют мощностью и продолжительностью интенсивного пешеходного движения, а также шириной пересекаемой проезжей части. В таких местах могут быть также установлены светофоры с вызывным устройством или включаемые только на время непосредственной необходимости с пульта, расположенного возле обслуживаемого объекта.

При организации любого пешеходного перехода, прежде всего, возникает задача определить место его расположения и необходимую ширину. При выборе места перехода исходят из двух основных предпосылок: обеспечение наибольших удобств для направлений наиболее интенсивного и постоянного пешеходного потока; обеспечение безопасности пешеходов на переходе. Как правило, пешеходные переходы должны быть приближены или совмещаться с остановочными пунктами автобусов, троллейбусов, трамваев. В соответствии с рекомендациями нормативных документов на улицах с непрерывной застройкой пешеходные переходы должны располагаться на расстоянии 200-400 м друг от друга.

Однако пешеходные переходы вызывают значительные задержки транспортного потока, поэтому на магистральных улицах с интенсивным движением автомобилей желательно располагать переходы не ближе чем через 350-400 м.

Можно назвать три основных условия обеспечения безопасности на наземном нерегулируемом переходе:

- хорошая видимость переходов водителями, приближающимися со всех разрешенных направлений;

- видимость пешеходами приближающихся автомобилей;

- наименьшая протяженность перехода для сокращения времени нахождения людей на проезжей части.

Чтобы пешеходы могли, не доходя до перехода, увидеть транспортные средства, на подходах к нему должен быть обеспечен треугольник видимости: в заштрихованной зоне не должно быть парапетов, заборов, зеленых насаждений и других препятствий выше 5 м.

По соображениям сокращения времени пребывания пешеходов на проезжей части при ее большой ширине необходимо устраивать островки безопасности, где пешеход может безопасно переждать поток автомобилей. Потребность в островке тем больше, чем выше интенсивность движения. Островки безопасности обязательны при ширине проезжей части двустороннего движения 14 м и более.

Пешеходный переход следует обозначить разметкой типа "зебра", что обеспечивает хорошее зрительное восприятие перехода водителями и пешеходами. В дополнение к разметке применяют дорожные знаки 5.16.1, 5.16.2. Отличительной особенностью таких переходов является наличие островков безопасности для пешеходов и желтого мигающего сигнала.

Одним из условий повышения безопасности и пропускной способности пешеходного перехода является сокращение его длины до возможного минимума. К сожалению, эта возможность недостаточно используется организаторами движения и зачастую переход делается во всю ширину проезжей части независимо от интенсивности транспортных потоков. Между тем на некоторых широких улицах при относительно низкой интенсивности транспортного потока достаточными для пропуска транспортного потока являются 2-3 полосы движения. Их общая ширина - 7-12 м, а остальная часть улицы может быть при помощи линий разметки зарезервирована При этом путь (а следовательно, и время) движения пешеходов через действующую проезжую часть сокращается, что улучшает условия движения на пешеходном переходе.

16. Пересечения транспортных потоков в разных уровнях

Развязка движения в разных уровнях способствует наиболее полному сокращению конфликтов между пешеходным движением и транспортными потоками. Устройство пересечений в разных уровнях требует больших материальных затрат. Вопрос об их необходимости решается на стадиях градостроительного проектирования. Вместе с тем следует отметить, что даже устройство развязки в разных уровнях полностью не ликвидирует конфликтные точки, так как сохраняются конфликты отклонения и слияния транспортных потоков в местах съезда с одной из пересекающихся магистралей и въезда на другую магистраль.

Маршрутное ориентирование водителей становится все более важным методом организации движения. Современные сложные транспортные развязки требуют тщательно продуманной системы информации. При ее отсутствии или дефекте водители, попадая на неправильное направление, вынуждены совершать многокилометровые перепробеги. Недисциплинированные водители в таких условиях допускают исключительно опасные маневры (чтобы кротчайшим путем попасть на нужное направление), приводящие к ДТП. Продуманная система маршрутного ориентирования не только помогает водителям четко ориентироваться и избегать ошибок в выборе направления движения, но и дает возможность в определенных масштабах перераспределять транспортные потоки УДС, т.е. смягчать транспортную ситуацию на наиболее перегруженных направлениях. Примером местного рассредоточения транспортного потока в пространстве может служить внедрение таких схем организации движения на перекрестках, при которых правые и левые повороты предусматриваются в два и более ряда в зависимости от конкретной интенсивности потоков и имеющейся ширины проезжей части.

17. Организация движения на нерегулируемых перекрестках. Обеспечение видимости. Определение приоритета

В зависимости от наличия и характера управления движением перекрестки разделяют на регулируемые и нерегулируемые. К регулируемым относят такие перекрестки, где предусмотрено светофорное регулирование, разделяющее во времени движение транспортных средств и пешеходов по конфликтующим направлениям. Перекресток, не оборудованный светофорами, может быть временно регулируемым при помощи регулировщика. Такая мера применяется, как правило, при отказе светофоров или временном повышении интенсивности движения на перекрестке (например, в часы пик или при устройстве временного объезда ремонтируемого участка дороги). Регулируемым может быть также место пересечения транспортного и пешеходного потоков (пешеходный переход). Его называют регулируемым пешеходным переходом.

По условиям движения нерегулируемые перекрестки существенно различаются в зависимости от применяемых мер организации движения.

Их можно разделить на следующие группы:

- с неорганизованным движением;

- с обозначенным приоритетом для транспортных средств;

- с круговой схемой движения.

В условиях современной организации движения перекрестки с неорганизованным движением допускаются только на второстепенных улицах и дорогах с незначительной интенсивностью движения. В этих местах порядок разъезда регламентируется ПДД по принципу преимущества того водителя, который не имеет помехи справа. Безопасность и скорость проезда при этом решающим образом зависят от условий боковой видимости на пересечении. Кроме того, важное значение имеют канализирование движения и обозначение приоритета.

Особое внимание должно быть уделено пересечениям, на которых боковая видимость менее 20 м, так как обычно водители, даже проявляя осторожность, не снижают скорость ниже 30 км/ч. Такие пересечения необходимо в первую очередь обозначить знаками приоритета. При анализе существующей организации движения в городе или на части его территории и составлении соответствующих схем удобно применять условные обозначения, позволяющие легко ориентироваться в специфике организации движения.

Рис. Рекомендуемые символы перекрестков: 1 - нерегулируемый; 2 - с обозначенным приоритетом; 3 - со светофорным регулированием (изолированный); 4 - с круговым движением; 5 - с координированным регулированием

Здесь для перекрестков с обозначением приоритета (2) приоритетное направление совпадает с расположением обозначенного диаметра кружка.

Одним из распространенных приемов снижения сложности пересечений является запрещение на них некоторых маневров, в частности поворотов налево, которые создают наибольшие опасность и задержки движения.

Если объем прямого и левоповоротного движения на подходе к пересечению превышает 40 %, а также в случае повышенного числа конфликтных точек на пересечении может быть применена схема кругового движения.

Когда суммарная интенсивность конфликтующих однорядных потоков, пересекающихся на перекрестке, достигает 700-800 авт/ч, число временных интервалов, в течение которых возможен безопасный разъезд автомобилей, становится настолько малым, что необходимо вводить принудительное регулирование.

Детальные нормативные требования к соотношению интенсивностей конфликтующих транспортных потоков с учетом числа полос движения, при котором надо вводить светофорное регулирование, определены ГОСТ 23457-86.

18. Специфика аварийности и дополнительные меры организации дорожного движения в регионах с отрицательными температурами и наличием снегового покрова

Дополнительные меры повышения безопасности движения. Зимний период характеризуется значительным сокращением светлого времени суток, понижением температуры воздуха и во многих районах сильными снегопадами. Особенно сложные условия движения возникают в районах с длительным периодом отрицательных температур воздуха. В этом случае существенно меняется характеристика всего комплекса ВАДС. Так, у автомобилей может быть нарушен тепловой режим, и это снижает их динамические качества; ограничивается эффективность обогрева лобового стекла. Водитель при охлаждении тела более быстро утомляется и более подвержен ослеплению в темноте, а при применении громоздкой теплой одежды он менее подвижен.

Наиболее уязвимым элементом комплекса ВАДС в этот период является дорога - из-за появления снежного покрова и ее обледенения. Проезжая часть дорог, особенно в городах, сужается вследствие образования снежных валов. В зимних условиях в результате названных причин может существенно снизиться скорость движения, а при сильных снегопадах могут возникнуть перерывы в движении. Движение по дорогам с низким коэффициентом сцепления увеличивает вероятность ДТП.

Опасность обледенения дороги заключается не только в увеличении тормозного пути автомобилей, но и в значительно более частой потере поперечной устойчивости (заносе) при экстренном торможении. В этом отношении показательны данные специального исследования, характеризующие число ДТП при разном состоянии покрытия.

Следует заметить, что статистика в ряде случаев показывает снижение абсолютного числа ДТП в зимние месяцы, однако это связано исключительно со значительным спадом интенсивности движения. Вместе с тем в осенне-зимний период возрастает число так называемых мелких ДТП с относительно небольшими повреждениями автомобилей при столкновениях из-за увеличения тормозного пути и заносов.

Для обеспечения безопасности и оптимальной скорости автомобильных перевозок в зимнее время необходимы следующие дополнительные меры, предупреждающие и компенсирующие снижение эффективности системы ВАДС, которые должны выполняться транспортными и дорожными организациями совместно со специалистами по организации дорожного движения:

- очистка дорог от снега и рациональное складирование его;

- предупреждение обледенения дороги и борьба со скользкостью дорожного покрытия;

- предупреждение опасного ухудшения видимости на дорогах из-за образования снежных валов;

- применение дополнительных средств информации и зрительного ориентирования водителей, предупреждающих о наиболее сложных условиях движения, включая и ограничение скорости движения.

Очистка дорог от снега. Для сохранения высоких транспортно-эксплуатационных качеств дорог необходимо полностью очищать их от снега.

Для безопасной работы снегоочистительных машин необходимо обеспечить их специальное оснащение, создающее повышенную информативность. К такому оснащению относятся: яркая окраска, противотуманные фары и проблесковые маячки оранжевого цвета на крыше кабины. Во время патрульной очистки должно быть обеспечено четкое взаимодействие работников дорожной службы со службой ГИБДД. Ее сотрудники могут создавать условия для быстрого продвижения отряда снегоочистителей, оповещая водителей и даже задерживая на непродолжительное время поток автомобилей.

При очистке дорог от снега должно быть обращено особое внимание на состояние тротуаров и пешеходных дорожек. Крайне опасно, когда одновременно с проезжей частью не очищают тротуары и пешеходные переходы. В этом случае пешеходы вынуждены идти по проезжей части или переходить улицы вне перехода. В настоящее время действует ГОСТ Р 50597-93 "Автомобильные дороги и улицы Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения", который в отношении требований к зимнему содержанию дорог и улиц не только подтверждает приведенные рекомендации, но и по некоторым позициям дает более жесткие требования. В частности, установлены требования к условиям видимости, а также сроки проведения снегоочистки и борьбы с гололедицей в зависимости от значимости дорог.

Срок снегоочистки для дорог высшей категории и магистральных улиц общегородского значения установлен 4 ч после окончания снегопада, а тротуаров - 2 ч после снегоочистки проезжей части.

Борьба со скользкостью дорог. Повышать безопасность дорожного движения при возникновении зимней скользкости дорог можно путем воздействия на весь комплекс ВАДС. Могут быть использованы автомобильные шины со специальным зимним рисунком протектора или шипами, существенно увеличивающие коэффициент сцепления. Значительное повышение безопасности может дать применение антиблокировочных устройств в тормозах автомобилей, а также обязательное обучение водителей рациональным приемам торможения на скользких дорогах. Однако основным направлением поддержания безопасности на дорогах остается специальная деятельность дорожно-эксплуатационных служб по ликвидации зимней скользкости дорог.

Способы борьбы с обледенением проезжей части дорог:

- применение фрикционных материалов (песка, шлака);

- применение химических средств (хлористых солей натрия, кальция и магния);

- применение растворов для полива дороги;

- совместное применение фрикционных материалов и химических средств;

- обогрев покрытия.

Улучшение зрительного ориентирования водителей. Зимой ухудшается зрительное восприятие габарита и направления дороги в случаях образования сплошного снежного покрова (во время сильного снегопада). В таких условиях резко возрастает психологическое напряжение водителя, снижается скорость и создается опасность съезда автомобиля с полотна дороги. При обильных снегопадах обычные направляющие столбики уже недостаточны для оптического ориентирования водителей, кроме того, в некоторых случаях их снимают на зимний период для улучшения патрульной механизированной очистки. Поэтому в зимнее время на дорогах вне населенных пунктов эффективным является установка по краю земляного полотна временных деревянных вех высотой 1,5-2 м. Их окрашивают черно-белыми полосами, которые достаточно хорошо выделяются на фоне снежного покрова.

Ледовые переправы. В ряде районов с морозной и затяжной зимой находят применение зимние ледовые переправы через водные рубежи.

Ледовые переправы оборудуют по специальным инструкциям с учетом местных особенностей. Главным условием обеспечения безопасности на ледовых переправах является наличие достаточной толщины ледяного покрова, который должен систематически контролироваться.

Важным условием безопасности на переправах является выдерживание водителями повышенной дистанции (около 20 м) при скорости не более 10 км/ч.

На ледовых переправах желательно применять раздельное встречное движение, т.е. прокладывать односторонний путь для каждого из встречных направлений Ширина каждой трассы должна быть около 10 м., а расстояние между ними порядка 100 м.

19. Организация движения на дорогах в горной местности

Дороги, проложенные в горной местности, требуют особо тщательно разработанных мер организации движения, так как они характеризуются значительно более низкими скоростями сообщения и вместе с тем высокой потенциальной опасностью ДТП с тяжкими последствиями.

Дороги в горной местности весьма существенно отличаются друг от друга с точки зрения условий дорожного движения. Стесненность при строительстве в горных районах вынуждает создавать дороги с минимальными значениями геометрических элементов и, прежде всего, ширины проезжей части и радиусов кривых в плане.

Однако не только дорога, но и все элементы системы ВАДС в горах характеризуются меньшей надежностью. Так, у автомобилей падает мощность двигателей при разреженном воздухе, а на затяжных спусках возникает перегрев тормозов, что соответственно снижает тягу и эффективность торможения. Психологическое состояние водителей может ухудшаться под воздействием разреженной атмосферы, из-за изменения атмосферного давления при подъеме и спуске и повышенного эмоционального напряжения. Даже на достаточно благоустроенных горных дорогах при сухой погоде скорость сообщения снижается по сравнению с равнинными участками аналогичных дорог до 50 %. Существенное влияние на скорость движения по горным дорогам оказывают квалификация водителя, его знакомство с конкретным маршрутом, а также качество дорожной информации (обстановки пути), помогающей водителю ориентироваться.

Наиболее важными направлениями ОДД на горных дорогах являются улучшение зрительного ориентирования водителей, оптимизация скоростных режимов, сокращение числа и степени опасности конфликтных точек, максимальное использование информации. Способы зрительного ориентирования по существу остаются теми же и для горных дорог. Здесь необходимы нанесение осевой и краевой линий разметки на проезжей части (желательно световозвращающей), установка направляющих столбиков и дорожных знаков со световозвращающей поверхностью, применение выделяющейся на окружающем фоне вертикальной разметки барьеров, перил мостов, парапетов и т.д.

Разметка проезжей части не только способствует зрительному ориентированию, но и регламентирует положение автомобиля в плане и режим обгона, что очень важно на горной дороге. Для безопасности движения следует на кривых радиусом менее 600 м наносить сплошную осевую линию.

Это предупреждает характерное для горных дорог столкновение встречных автомобилей. Нанесение сплошной осевой, однако, допустимо лишь, если обе полосы будут достаточными по ширине. При этом следует иметь в виду необходимость уширения проезжей части на криволинейном участке дороги вследствие увеличения габаритного коридора автомобиля. Для обеспечения правильного положения автомобилей при входе на кривые и предупреждения выезда водителей на левую сторону на повороте сплошная осевая должна начинаться за 50-200 м до начала кривой.

Первоочередной мерой повышения безопасности на горных дорогах следует считать использование принципа оптимизации скоростного режима. Это достигается, во-первых, нормированием скорости на всех опасных участках дороги путем установки соответствующих дорожных знаков, во-вторых, разработкой обоснованного скоростного режима давления, на базе которого составляют график движения автобусов, маршрутных такси, грузовых автомобилей, осуществляющих регулярные перевозки.

Для сокращения числа конфликтных ситуаций и ДТП необходимо по возможности исключать остановки транспортных средств на проезжей части дороги. Поэтому такие меры, как устройство на остановках автобусов и троллейбусов заездных карманов, площадок для внедорожной стоянки или уширение проезжей части в местах отдыха, а также уширение в местах примыкания дорог, являются самыми необходимыми условиями обеспечения безопасности. Такие мероприятия необходимо осуществлять в процессе эксплуатации дороги, если они не были предусмотрены при ее строительстве. Однако перечисленные меры не могут исключить внезапного отказа и остановки отдельных автомобилей в пределах проезжей части. Поэтому разработка мер для эвакуации неисправных транспортных средств должна рассматриваться в числе первоочередных задач оперативной ОДД, позволяющих предупредить опасные конфликтные ситуации на дороге, особенно в темное время суток.

Мерой обеспечения пассивной безопасности на горных дорогах является установка барьерных ограждений или прочных каменных парапетов со стороны обрыва. Наряду с функцией предотвращения съезда с дороги это способствует повышению уверенности в действиях водителей и соответственно скорости сообщения.

На горных дорогах, в связи с сокращением дальности видимости на кривых в плане и профиле крайне необходимо устройство тротуаров с высоким бортом, особенно вблизи курортных и туристских объектов, если нет возможности построить самостоятельные пешеходные дорожки, удаленные от проезжей части.

20. Общая классификация стоянок и их характеристика

Потребность в стоянке для автомобилей имеется в городах и на автомобильных дорогах. Особенно она велика в административных центрах, зоне торговых, культурно-просветительных учреждений, а также возле транспортных узлов и крупных жилых зданий. На автомобильных дорогах возникает необходимость в стоянках, независящая от расположения перечисленных объектов тяготения, а связанная с необходимостью отдыха водителей, осмотра транспортных средств и т д.

Классификация стоянок. Стоянки в городах подразделяют на уличные, т.е. когда стоянка разрешена непосредственно на проезжей части, и внеуличные, т.е. удаленные от проезжей части. Уличные стоянки иногда называют также около тротуарными, т к стоящие автомобили согласно ПДД в основном должны располагаться непосредственно около бордюра тротуара. Способ постановки автомобилей на стоянках может определяться линиями разметки и дополнительными табличками 7.6.1-7.6.9 к знаку 5.15.

Внеуличные стоянки могут быть устроены на открытых площадках, на крышах зданий, в специальных гаражах-стоянках одно- или многоэтажного типа. Сооружают гаражи-стоянки надземного и подземного типов. Многоэтажные гаражи-стоянки в зависимости от способа перемещения в них автомобилей подразделяют на рамповые и механизированные. В рамповых гаражах автомобили передвигаются своим ходом, а в механизированных - при помощи специальных лифтов или конвейеров.

Необходимость в многоэтажных гаражах-стоянках возникает, в первую очередь, в тех местах, где невозможно выделить достаточную площадь для устройства стоянки-площадки, что характерно для центральных деловых районов крупных городов.

Стоянки м.б. платными (ручной сбор платы, автоматизированный) и бесплатными. Взимание платы, размер которой обычно определяется продолжительностью пребывания автомобиля на стоянке, не только позволяет возместить строительные и эксплуатационные расходы, но и как показывает опыт, обеспечивает более рациональное использование стоянки владельцами автомобилей.

Стоянки около автомобильных дорог организуют, как правило, на открытых площадках, т.к. в этих условиях обычно нет необходимости размешать в одном месте большое число автомобилей.

Вместе с тем важно обеспечить достаточную частоту расположения мест стоянки.

По режиму работы подразделяют стоянки:

1 - с неограниченным временем работы;

2 - с ограничением продолжительности пребывания автомобиля;

3 - с ограниченным (в течение суток) временем работы.

Стоянки 2-го типа применяют в сильно сгруженных движением районах и стесненных условиях, что позволяет при ограниченном числе мест обслужить большее количество владельцев автомобилей.

Режим стоянок 3-го типа вводят на отдельных улицах, пропускная способность которых в пиковое время при наличии стоящих автомобилей недостаточна. Он может быть введен также в определенные часы в связи с необходимостью выполнения специальных погрузочно-разгрузочных работ, уборкой улиц или самих площадок для стоянки. Такой же режим может применяться и на внеуличных стоянках-площадках (например, расположенных около административных и культурных центров), чтобы предотвратить превращение их в место постоянного хранения личных автомобилей.

Определение размеров стоянок. При определении необходимой площади для стоянки автомобилей следует исходить из уровня автомобилизации в регионе преобладающего типа автомобилей, для которых она рассчитывается, мощности обслуживаемого объекта притяжения и ожидаемой средней длительности пребывания автомобилей на стоянке в период интенсивного спроса. Площадь одного места принимается обычно 20-25 м² для легковых автомобилей и 40-45 м² для грузовых и автобусов.

Продолжительность пребывания легковых автомобилей зависит от характера обслуживаемого объекта и цели поездки. Характерные цели поездок на работу (учебу); служебно-деловые (в рабочее время); культурно-бытовые; экскурсионно-туристические и др. Наименьшая продолжительность единовременной стоянки наблюдается при служебно-деловых поездках и посещении торговых и бытовых предприятий. Длительность нахождения автомобиля на таких стоянках не превышает 1-1.5 ч.

Время нахождения на стоянке у зрелищных предприятий определяется продолжительностью представления. Наибольшее время нахождения автомобилей на стоянках при поездках на работу - определяется длительностью рабочего дня.

СНиП 2.07.01-89* содержит нормативы, которые предназначены для градостроительного проектирования и могут быть использованы для обоснования оперативных мер по организации временных стоянок. Нормы рассчитаны на уровень автомобилизации до 250 авт./1000 чел, а при больших значениях должны быть увеличены

Отдельные площадки или около тротуарные зоны должны быть выделены для автомобилей-такси в местах, где имеются резервы пропускной способности.

Требования к размещению и планировке стоянок. Общие требования, которые должны учитываться при выборе места и планировке стоянки, сводятся к обеспечению минимальных помех для транспортного потока при въезде на стоянку и выезде с нее, удобства и безопасности пользовании стоянками водителями и пассажирами автомобилей. Решение последнего требования характеризуется близостью стоянки к основному объекту тяготения, а также наличием безопасных путей пешеходного движения между стоянкой и обслуживаемыми объектами. Рекомендуется, чтобы длина подходов к стоянкам не превышала для вокзалов, торговых центров, входов в метрополитен 150 м, а для прочих объектов 400 м. При выборе места для организованных стоянок следует учитывать также характер местных условий (видимость, интенсивность движения пешеходов и транспортных средств, состав потока) и при необходимости корректировать их расположение.

Особого внимания требует выбор расположения въездов и выездов для внеуличных стоянок в тех местах, где существенные помехи для основного потока могут создать автомобили, ожидающие на проезжей части возможности въехать на стоянку. Для предотвращения задержек и обеспечения безопасности движения желательно применять раздельные въезды и выезды и не располагать их в местах ограниченной видимости, на внутренней полосе кривой в плане, вблизи от пересечений, пешеходных переходов. Следует изыскать возможность организации въезда-выезда на площадки для временной стоянки с второстепенных проездов и утиц, чтобы не создавать конфликтные очаги на магистралях.

Сравнение размещения мест на около тротуарной стоянке показывает, что расположение автомобилей перпендикулярно или под острым углом 60° к тротуару позволяет в 2 раза и более увеличить число автомобилей по сравнению с размещением автомобилей параллельно тротуару. Однако размещение под углом к тротуару возможно лишь на просторных площадках или при наличии местного уширения проезжей части дороги, когда ближайшая полоса для движения удалена от кромки тротуара не менее чем на расстояние L_a+2.м. где L_a - ширина зоны, занимаемой транспортными средствами на стоянке с учетом угла их размещения. Если стоянка предназначена для автобусов или грузовых автомобилей, то ширина занимаемой полосы может достигать 10-12 м.

На уличных (околотротуарных) стоянках при расположении автомобилей, они могут размещаться передней или задней частью к тротуару. Целесообразно является постановка автомобилей передней частью к тротуару. При этом въезд на свободное место осуществляется без маневрирования и создаст меньше помех для движения. Отработавшие газы автомобилей меньше действуют на пешеходов. Недостатком этого метода является большая затрата времени на выезде со стоянки. Необходимо указать, что ПДД при определенных условиях разрешают стоянку с частичным или полным заездом на тротуар. Это относится к тем случаям, когда тротуар имеет большую избыточную по пропускной способности ширину.

На внеуличных стоянках, сооружаемых обычно возле мест массового посещения м.б. приняты различные способы размещения автомобилей в зависимости от общей плошали, отведенной для стоянки, и возможностей въезда и выезда. Ширина проездов не должна быть менее 3,5 м при расположении автомобилей под углом 45°; 5м - под углом 60° и 7 м - под углом 90°. На автомобильных дорогах стоянки должны предусматриваться для отдыха водителей и ухода за автомобилями. Стоянки для грузовых автомобилей осуществляющих дальние перевозки, должны располагаться через 30-50 км. На дорогах с большим движением автотуристов потребность в остановках значительно выше. На таких дорогах лучше делать небольшие площадки (на 5-10 автомобилей) через каждые 10 км, чем одну большую площадку на расстояние 100 км. Стоянки для отдыха желательно располагать вблизи водоемов и лесных массивов, а также около достопримечательных мест.

"Задерживающие" стоянки. Эти стоянки становятся необходимыми в связи с перенасыщением городов транспортными потоками и стремлением, поэтому запрещать въезд в город (или лишь в его центральную часть) транзитным автомобилям. При принятии такого решения "задерживающие" стоянки должны устраиваться на внешней границе запрещенной зоны и м.б. предназначены не только для легковых автомобилей, но и для туристских автобусов и грузовых автомобилей. Предусматривается, что такого рода стоянки должны располагаться возле конечных станций массового пассажирского транспорта (метрополитена, скоростного трамвая или автобуса и т.п.), с помощью которого пассажиры транзитных автомобилей могут быстро доехать до нужных объектов в городе.

Информация о стоянках. В соответствии с общими принципами ОДД необходимо не только предусматривать рациональное размещение мест для стоянки, но и четко информировать об этом участников движения. Если водители не информированы об их расположении, возможны частые и опасные остановки на обочинах, в то время как стоянки пустуют. Аналогичное явление наблюдается и в городах. Если введен запрет на стоянку, то рядом необходимо поместить указатель о направлении движения и расстоянии до разрешенной стоянки.

Размещено на Allbest.ru