Характеристика рабочего места автослесаря

Для замены поршневых пальцев без предварительной обработки отверстий в поршне и в верхней головке шатуна применяются поршневые пальцы, увеличенные по диаметру на 0,08 мм. Применение пальцев, увеличенных на 0,12 мм и 0,20 мм, требует предварительной обработки отверстий в бобышках поршня и в верхней головке шатуна. Перед выпрессовкой поршневого пальца извлеките из поршня стопорные кольца поршневого пальца плоскогубцами, как показано на рис. 2.52. Выпрессовку и запрессовку пальца производите на приспособлении, как показано на рис. 2.53. Перед выпрессовкой пальца нагрейте поршень в горячей воде до 70°С. Ремонт поршневых пальцев состоит в перешлифовке их с больших ремонтных размеров на меньшие или в хромировании с последующей обработкой под номинальный или ремонтный размер. Пальцы, имеющие изломы, выкрашивания и трещины любого размера и расположения, а также следы перегрева (цвета побежалости) ремонту не подлежат.

4.1.8 Сборка шатунно - поршневой группы

Поршневой палец к верхней головке шатуна подбирайте с зазором 0,0045- 0,0095 мм. При нормальной комнатной температуре палец должен плавно перемещаться в отверстии верхней головки шатуна от усилия большого пальца руки. Поршневой палец при этом должен быть слегка смазан маловязким маслом. Палец устанавливайте в поршень с натягом 0,0025-0,0075 мм. Практически поршневой палец подбирается таким образом, чтобы при нормальной комнатной температуре (20°С) он не входил бы в поршень от усилия руки, а при нагревании поршня в горячей воде до температуры 70°С входил бы в него свободно. Поэтому перед сборкой поршень нагрейте в горячей воде до 70°С. Запрессовка пальца без предварительного подогрева поршня приведет к порче поверхности отверстий в бобышках поршня, а также к деформации самого поршня. Сборку шатунно-поршневой группы производите на том же приспособлении, что и разборку. Для обеспечения правильной балансировки двигателя разница в весе установленных в двигатель поршней в сборе с шатунами не должна превышать 8 г. Стопорные кольца поршневого пальца должны сидеть в своих канавках с небольшим натягом. Не применяйте кольца, бывшие в употреблении. Учитывая сложность подбора поршневого пальца к поршню и шатуну (для обеспечения номинальных посадок), поршни поставляются в запчасти в сборе с поршневым пальцем, стопорными и поршневыми кольцами.

4.2 КПП

4.2.1 Замена масла в КПП

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике. Перед заменой масла необходимо прогреть его, проехав на автомобиле не менее 10 км. Ключом "на 17" отворачиваем пробку и сливаем масло в емкость (объем - 4 л). По окончании слива масла пробку заворачиваем обратно.

Перед заливкой масла вынимаем указатель уровня из картера коробки передач. Масло заливаем через отверстие указателя уровня. Для удобства заливки в отверстие вставляем шланг с воронкой.

4.2.2 Замена сальников КПП

Сальник привода передних колес можно заменить, не снимая и не разбирая коробку передач. Снимаем привод передних колес (см. "Снятие привода передних колес"). Поддев отверткой, вынимаем сальник.

Сальники правого и левого приводов различаются направлением маслосгонных насечек: у правого стрелка указывает по часовой стрелке, у левого - против часовой стрелки. Новый сальник запрессовываем молотком через подходящий отрезок трубы.

Сальник первичного вала коробки передач заменяем на снятой коробке передач (например, при замене сцепления). Снимаем направляющую втулку выжимного подшипника. Крючком поддеваем сальник и снимаем его.

Новый сальник запрессовываем подходящим отрезком трубы. Глубина запрессовки сальника от торца гнезда картера сцепления должна составлять 4,2±0,2 мм.

4.2.3 Снятие КПП

Работаем на смотровой канаве или подъемнике. Снимаем брызговик двигателя. Отсоединяем от коробки передач тягу привода и реактивную тягу.. Ключом "на 10" отворачиваем три болта крепления нижней крышки картера сцепления и снимаем ее.

Снимаем правый привод передних колес и вместо него вставляем в отверстие коробки передач деревянную заглушку или отрезок резинового шланга (подходит подводящий шланг отопителя). Снимаем левый привод передних колес. Отсоединяем от коробки передач трос сцепления. Отсоединяем "минусовый" провод аккумуляторной батареи и снимаем стартер. Отсоединяем провода от выключателя света заднего хода. Отсоединяем датчик скорости.

Ключом "на 17" отворачиваем гайку крепления рыма.

Снимаем рым. Ставим упор под двигатель и отсоединяем левую опору силового агрегата. Если на автомобиле установлены двигатели ВАЗ-2110 или ВАЗ-2111. то силовой агрегат имеет на коробке передач заднюю опору, которую надо отсоединить. Опускаем упор.

Ключом "на 19" отворачиваем три болта крепления картера сцепления к блоку цилиндров и одну гайку

Отводим коробку передач от двигателя и снимаем ее. Устанавливаем коробку передач в обратной последовательности. Регулируем ход педали сцепления.

4.2.4 Снятие привода переключения передач и реактивной тяги привода

Работу проводим на смотровой канаве или подъемнике. Головкой "на 13" отворачиваем две гайки крепления кронштейна буфера и снимаем кронштейн.

Головкой и ключом "на 13" отворачиваем два болта крепления реактивной тяги к обойме шаровой опоры привода переключения передач

Отводим реактивную тягу вниз.

Двумя ключами "на 13" ослабляем стяжной болт хомута реактивной тяги и сдвигаем хомут назад.

Снимаем реактивную тягу

При необходимости замены демпфера реактивной тяги ключом "на 13" отворачиваем гайку крепления проушины и снимаем проушину с демпфером. Демпфер реактивной тяги можно заменить и не снимая саму тягу. Для этого ослабляем хомут тяги, а затем ключом "на 13" отворачиваем два болта крепления кронштейна демпфера к картеру коробки передач.

Снимаем кронштейн с демпфером, выводя шлицевой хвостовик проушины из отверстия тяги. Чтобы отсоединить привод переключения передач в салоне, снимаем корпус облицовки тоннеля пола и декоративный чехол рычага переключения передач.

Ключом "на 10" отворачиваем две гайки верхнего крепления накладки кронштейна блокировки заднего хода и один болт внизу.

Снимаем накладку кронштейна.

Ключом "на 10" отворачиваем шесть гаек крепления к кузову прижимной пластины привода

Снимаем прижимную пластину. Снимаем защитный чехол привода со шпилек крепления прижимной пластины.

Снизу автомобиля двумя ключами "на 13" отворачиваем стяжной болт хомута тяги привода. Снимаем реактивную тягу.

Сдвигаем тягу привода со шлице-вого наконечника шарнира штока выбора передач и выводим тягу привода с рычагом переключения передач. Установку реактивной тяги и привода переключения передач проводим в обратной последовательности. Регулируем привод переключения передач в следующем порядке. Устанавливаем шток выбора передач в положение заднего хода. Для этого поворачиваем пассатижами шлицевой наконечник шарнира против часовой стрелки (глядя по ходу автомобиля) до упора, преодолевая сопротивление пружины и вдавливаем наконечник внутрь до фиксации. Надеваем на наконечник шарнира тягу привода (хомут при этом не затягиваем) и устанавливаем рычаг переключения передач в положение заднего хода. При этом упор оси рычага должен войти в паз накладки кронштейна блокировки заднего хода до конца в крайнее переднее положение.

4.3 Сцепление

Для снятия сцепления двигателя необходимо:

- отвернуть болт крепления рамки чехла вилки выключения и вынуть вилку с чехлом сцепления;

- отвернуть гайки шпилек крепления коробки передач к картеру сцепления и снять коробку передач коробку передач вместе с муфтой выключения сцепления;

- отвернуть болты крепления и снять картер сцепления;

- постепенно отвернуть болты крепления кожуха сцепления к маховику и снять ведущий и ведомый диски.

Ведущий диск сцепления в процессе эксплуатации не ремонтируется (ремонт производят только на заводе-изготовителе), а при его непригодности заменяется новым.

При разборке ведомого диска сцепления необходимо:

- отжать усики нажимной пружины демпфера до выхода из пазов отбортовки фрикционной шайбы демпфера и повернуть нажимную пружину на 45°;

- снять пружину, теплоизолирующую и фрикционную шайбы. При необходимости замены фрикционных накладок следует высверлить заклепки, не повреждая пружинные пластины, а затем выбить их.

Проверка состояния деталей сцепления. После разборки детали сцепления необходимо тщательно промыть и подвергнуть внимательному осмотру, обратив внимание на надежность заклепочных соединений, отсутствие погнутости, изношенности, трещин, забоин и обломов на ведущем и ведомом дисках, пружинных пластинах, кольцах, нажимной пружине, ступице, кожухе, вилке выключения сцепления и на других деталях механизма.

Фрикционные накладки ведомого диска, а также фрикционную шайбу гасителя крутильных колебаний необходимо заменить, если на их поверхности имеются следы перегрева, трещины или сильное замасливание, а также если расстояние от поверхности накладок сцепления до головок заклепок менее 0,2 мм.

При отсутствии на ведущем диске видимых повреждений, надиров, кольцевых канавок, прожогов на рабочей поверхности нажимного диска, износов концов лепестков диафрагменной пружины и т.п. необходимо проверить расположение концов лепестков диафрагменной пружины и нажимное усилие. Для этого закрепить ведущий диск на рабочую поверхность маховика, поместив между ними 3 равномерно расположенные шайбы толщиной 8 мм. Размер от торца маховика до концов должно быть 43,5±2 мм, отклонение от положения в одной плоскости ±0,25 мм, при необходимости подогнуть лепестки.

При перемещении концов лепестков на 8,5 мм отход нажимного диска должен быть не менее№,3 мм.

Переместить концы лепестков на 10 мм и убрать шайбы. Замерить усилие на концах лепестков, отпуская их до получения расстояния между плоскостью маховика и нажимного диска 6 и 8 мм. В обоих случаях усилие должно быть не менее 200 кгс.

При сборке ведомого диска сцепления необходимо:

- при приклепывании пластинчатых пружин к диску, а также фрикционных накладок к пластинчатым пружинам предварительно необходимо вставить все заклепки в отверстия склепываемых деталей;

- приклепать фрикционные накладки к пластинчатым пружинам алюминиевыми заклепками. После развальцовки на головках заклепок не должно быть надрывов и трещин. Расстояние от головки заклепки до поверхности накладки должно быть не менее№мм;

- собрать фрикционный гаситель, для чего:

- установить фрикционную шайбу демпфера и теплоизолирующую шайбу:

- установить нажимную пружину таким образом, чтобы два ее усика располагались на краях длинных отбортовок фрикционной шайбы;

- сжать нажимную пружину и повернуть ее на 45°, чтобы два ее усика расположились в пазах отбортовки фрикционной шайбы.

Усилие пружины гасителя при сжатии до размера№,5 мм должно быть 650-800 Н (65-80 кгс).

Ведомый диск с новыми накладками необходимо проверить на биение плоскости трения (рис. 114). Биение накладок диска, замеренное у края диска, должно быть не более 0,7 мм. При большей величине биения диск необходимо править с помощью специальной оправки. Затем диск необходимо подвергнуть статической балансировке, применяя специальные балансировочные грузики, которые вставляют в отверстия пластины ведомого диска и расклепывают. Количество грузиков должно быть не более трех. Головки грузиков должны быть расположены со стороны фрикционного гасителя.

Допустимый дисбаланс ведомого диска должен быть не более 10 г-см.

4.4 Карданный вал

Часто встречающимися дефектами карданного вала являются шум и вибрация в работе. Если шум и вибрация появились сразу после ремонта, то, видимо, было нарушено взаимное положенге детален вала после сборки и его балансировки на заводе. В частности, у автомобиля ВАЗ нарушение заводской балансировки может произойти при несовпадении в процессе сборки после ремонта монтажной метки переднего вала с соответствующей меткой муфты.

В процессе эксплуатации автомобиля ВАЗ дисбаланс мог появиться из-за деформации карданного вала, ослабления затяжки болтов и гаек крепления эластичной муфты и вилки-фланпа заднего карданного вала. В этом случае подтягивают с усилием 6,9 кгс-м гайки болтов эластичной муфты, с усилием 3,3 кгс-м гайки крепления вилки фланца. Взаимное положение, а следо-гательно, и балансировка могли измениться в результате износа или повреждения поверхностей трения втулки фланца переднего вала и центрирующего кольца ведомого вала коробки передач, ослабления обоймы сальника фланца скользящей муфты, износа шлицевых соединений переднего карданного вала (предельная величина зазора у автомобилей ВАЗ 0,30 мм), износа подшипника промежуточной опоры, повреждения подушки промежуточной опоры, ослабления крепления поперечины к кузову автомобиля, крепления вилки переднего карданного вала (гайку крепления вилки затягивают с усилием 9,5 кгс-м и зачеканивают при разъединенных переднем и заднем валах).

Биение и шум могут происходить также при малом количестве смазки в шлицевом соединении, заедании или большом износе карданных шарниров. Замену карданных шарниров у некоторых автомобилей производят чаще остальных деталей. Так, у автомобиля ЗИЛ-130 число отказов по этой причине на единицу пробега больше, чем по двигателю и составляет 13% всех отказов по автомобилю. У автомобиля-самосвала ЗИЛ-ММЗ-555 пробеги до замены крестовин кардана меньше, чем у ЗИЛ-130 в 1,2 1,5 раза. Наблюдения показали, что за счет износа крестовин, игл подшипников, наружной поверхности корпуса подшипника и отверстий в вилках под подшипники через 4050 тыс. км зазор в заднем шарнире автомобиля ЗИЛ-130 при работе с прицепом на дорогах с твердым покрытием составил 0,25 мм. Практически установлено, что предельная величина суммарного зазора в шарнирах автомобиля ЗИЛ-130 без прицепа равна 0,16 мм.

Суммарный зазор и интенсивность его увеличения зависят главным образом от износа отверстий вилок. Так, при износе отверстий вилок под подшипники 0,150,20 мм пробег автомобилей после установки новых крестовин и подшипников до замены их составляет 710 тыс. км. В карданной передаче, кроме указанных поверхностей шарнира, изнашиваются и другие сопряжения, например шлицевые, увеличивается биение вала. Перед разборкой карданных валов наносят метки для фиксации взаимного расположения, чтобы после сборки сохранить заводскую балансировку и сократить процесс приработки деталей. Особенно внимательно снимают детали с высокой точностью обработки, например, игольчатые подшипники карданного вала. При этом необходимо принять меры к исключению возможности постановки игл одного подшипника в обоймы другого. Карданные валы проверяют на биение, величина которого должна быть не более: для переднего вала автомобиля ВАЗ около шлицевой части 0,15 мм, а на расстоянии 70 мм от кольцевых сварочных швов 0,35 мм; для наружного торца заднего фланца заднего вала 0,10 мм; для трубы заднего вала на расстоянии 70 мм от концевых сварочных швов заднего вала, так же как и переднего, 0 35 мм.

При балансировке карданного вала величину и место дисбаланса определяют с помощью мастики, а устраняют приваркой металлических пластин. Зазор в шлицевом соединении карданных валов автомобиля ВАЗ должен быть не более 0,30 мм. При сборке карданного вала автомобиля ВАЗ шлицевые соединения смазывают смазкой Фиол-1, подшипники качения смазкой Лнтол-24, шипы крестовины оставляют сухими, чтобы не было воздушных подушек при сборке. Осевой зазор у крестовины должен быть в пределах 0,010,04 мм; регулируют толщиной упорного кольца под стаканом подшипника (номинальная толщина упорного кольца 1,56 мм).

После установки опорных колец по подшипникам ударяют молотком с пластмассовым бойком, выбирая тем самым зазор между стаканом подшипника и упорным кольцом и обеспечивая осевой зазор крестовины. Затяжку гаек и болтов карданных валов производят с определенным усилием. Биение карданного вала автомобиля ЗИЛ-130 не должно превышать вблизи вилок 0,40 мм и по длине трубы 0,8 мм. Биение промежуточного вала вблизи упорного торца шейки под шариковый подшипник не должно превышать 0,1 мм. Осевой люфт вилок на шипах крестовины должен быть не более 0,25 мм. Для уменьшения люфта допускается установка не более чем по одной прокладке из фольги толщиной 0,05 мм на длине противоположных подшипников (под опорные пластины). Нельзя ставить прокладку только под одну опорную пластину.

Дисбаланс карданного вала заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 допускается не более 70 гсм, а промежуточного вала в сборе с карданом и шлицевой втулкой не более 50 гсм. Дисбаланс устраняют приваркой не более трех балансировочных пластин на обоих концах трубы (точечной электросваркой). Войлочные кольца сальников шлицевой втулки кардана и опоры промежуточного карданного вала перед установкой пропитывают жидкой смазкой. Подшипник опоры промежуточного карданного вала смазывают смазкой ЫЗсили ЯНЗ-2, во внутреннюю полость шлицевой втулки закладывают 250 г смазки УС-1 (пресс-солидола), УСс или УСс-автомобильной. Тонким слоем этой же смазки смазывают направляющую шейку скользящей вилки. Скользящую вилку устанавливают в шлнцевую втулку промежуточного вала так, чтобы оси отверстий под подшипники были в одной плоскости. Ганки распорной втулки подшипника карданного вала заднего моста автомобиля ЗИЛ-130 затягивают до отказа и стопорят отгибанием в паз гайки одного ушка заднего отражателя сальника промежуточного карданного вала.

4.5 Задний мост

Техническое состояние заднего моста в процессе эксплуатации определяется внешним осмотром, по шуму во время движения автомобиля, а так же по степени .нагрева его узлов сразу после остановки автомобиля. Признаками неисправности могут быть: течь масла с внутренней стороны ступицы колеса и замасливание тормозного барабана -- снять ступицу, заменить сальники и промыть бензином детали колесного тормозного механизма; повышенный шум шестерен (Главной и колесной передачи во время движения автомобиля -- снять неисправный узел, проверить состояние деталей и отрегулировать; появление рывков, скрежета, резких ударов во время движения автомобиля -- остановить автомобиль для предохранения поврежденного узла от дальнейших разрушений и произвести ремонт этого узла. Перемещение автомобиля в таком случае допускается только путам его буксировки при снятых полуосях заднего моста.

Ремонт заднего моста в большинстве случаев производится без снятия его, а снимают только отдельные узлы (колесные передачи, ступицы колес, главную передачу).

Снятие и разборка узлов заднего моста. Снятие ступицы колеса производится следующим образом: - приподнять домкратом нужную сторону заднего моста и подложить подставку; выпустить воздух с обоих колес этой стороны, отвернуть гайки шпилек крепления колес, вынуть клинья, снять направляющую клиньев и снять автопогрузчиком колеса; - поворачивая ступицу, установить сливную пробку колесной передачи в Нижнее положение, вывернуть ее и слить масло; - снять крышку наружного водила, ввернуть болт M12 в центр полуоси и, зацепив его монтажной лопаткой, извлечь полуось вместе с ведущей шестерней; снять наружное водило при помощи двух демонтажных болтов М20 (М22 для БелАЗ-548А); отвернуть контргайку, снять стопорную шайбу и замочное кольцо, отвернуть гайку крепления ступиц колеса; - снять опорную шестерню в сборе со ступицей, используя на автомобиле БелАЗ-540А специальный съемник, а на автомобиле БелАЗ-548А -- ввернув в отверстия на ступице опорной шестерни три демонтажных болта М14 и используя подвесное приспособление; - разобрать водило путем установки его на стенд и выпрессовки осей сателлитов, снять ступицу колеса, используя специальный съемник, и при помощи универсального съемника выпрессовать наружные обоймы подшипников ступицы; - снять тормозные головки, обе тормозные колодки на автомобиле БелАЗ-540А снимать одновременно, предварительно сняв поддерживающие пружины с помощью заостренной монтажной лопатки; на автомобиле БелАЗ-548А для снятия тормозных колодок необходимо отвернуть стопорные болты и вьшрессовать оси колодок, расстолорить и отвернуть гайку крепления регулировочного рычага колесного тормоза и снять рычаг, стопорное кольцо и шестерню регулировочного рычага, вынуть из суппорта разжимной кулак с валом в сборе.

Для снятия разборки главной передачи необходимо: вывернуть сливную пробку на картере заднего моста и слить масло из главной передачи; отсоединить карданный вал заднего моста; снять крышки наружных водил колесных передач и вынуть полуоси; отвернуть все болты (гайки на автомобиле БелАЗ-548А) крепления картера главной передачи к картеру заднего моста, за исключением двух верхних болтов (гаек), и подвести под картер тележку, сняв оставшиеся два болта и заворачивая демонтажные болты Ml6 (на БелАЗ-540А три болта, на БелАЗ-548А два болта), выпрессовать главную передачу из картера заднего моста и снять ее; разобрать главную передачу, для чего расшплинтовать и отвернуть на два-три оборота гайки крепления крышек подшипников дифференциала, снять стопорные пластины гаек подшипников, отвернуть гайки, вывернуть упорный болт ведомой шестерни, отвернуть и снять гайки крепления крышек подшипников, крышки и дифференциал в сборе, установить крышки подшипников на прежние места и закрепить гайками. Крышки менять местами нельзя. При разборке главной передачи следует помнить, что разукомплектовке не подлежат картер главной передачи и крышки подшипников дифференциала, правая и левая чашки дифференциала, ведущая и ведомая шестерни главной передачи; разобрать дифференциал путем выворачивания соединения чашек и выпрессовать внутренние кольца подшипников; снять ведущую шестерню в сборе с картером и подшипниками путем выворачивания болтов крепления картера и заворачивания двух демон-тажных болтов М16 (М20 на БелАЗ-548А); расшплинтовать и отвернуть гайку крепления фланца 35, снять шайбу, стопорное кольцо 8 и выпрессовать ведущую шестерню из картера; съемником снять с ведущей шестерни внутренние обоймы подшипников, из картера -- наружные обоймы.

Контроль и сортировка деталей заднего моста производятся в соответствии с техническими условиями.

Сборка и испытание заднего моста. Сборку заднего моста лучше начинать со сборки колесного тормозного механизма и бортового редуктора. Оборку колесного тормозного механизма ведут при снятом вале разжимного кулака, что упрощает установку стяжных пружин тормозных колодок. Устанавливают тормозные колодки нижними опорами на суппорт и соединяют их стяжными пружинами, после чего при помощи монтажной лопатки заводят верхние концы колодок на суппорт. На автомобиле БелАЗ-540А при помощи заостренной монтажной лопатки надо установить поддерживающие (нижние) пружины, развести верхние концы колодок и установить разжимной кулак с валом в сборе, затем на вал разжимного кулака установить шестерню и регулировочный рычаг.

Перед установкой ступицы колеса необходимо смазать посадочные места, подшипники и сальники тонким слоем пластической смазки и при помощи приспособления напрессовать ступицу на кожух полуоси. При напрессованной до упора ступице торец выточки в тормозном барабане должен совпадать с торцами тормозных колодок. Устанавливают опорную шестерню со ступицей на кожух полуоси и напрессовывают ее тем же способом, что и ступицу колеса. Затем устанавливают гайку крепления ступицы, затянув ее крутящим моментом 80 даН-м, и законтривают. Проверяют вращение ступицы; она должна вращаться без рывков и заеданий. При .необходимости регулируют затяжку подшипников.

При сборке водила колесной передачи должны выполняться следующие требования: подшипники сателлитов устанавливать так,, чтобы их внутренние кольца вынимались наружу; на осях сателлитов и в отверстиях не должно быть заусенцев и острых кромок, чтобы при запрессовке осей сателлитов не повредились их уплотнительные кольца.

Водило в сборе устанавливают при помощи приспособления, применявшегося для снятия водила. Установив водило на шпильки крепления колес, совмещают выемки на фланце водила и его ступице. Уложив уплотнительныи шнур на центрирующий поясок водила, продевают его под шпильки, концы уплотнительного шнура укладывают внахлест. Вставив. водило в ступицу, закрепляют его болтами с шайбами. Установив полуось в сборе с ведущей шестерней, смазывают герметизирующим лаком прокладку крышки и устанавливают крышку водила.

Сборка и установка главной передачи производится в последовательности, обратной разборке. Сборку производят на стенде. Подшипники запрессовывают с помощью оправок. После сборки ведущей шестерни с картером подшипников автомобиля БелАЗ-540А необходимо проверить осевой зазор в конических подшипниках, который должен быть 0;06--0,1 мм. Зазор проверяют при помощи индикаторной головки. При нормальном осевом зазоре в подшипниках шестерня должна проворачиваться крутящим моментом 0,3-- 0,4 даН-м. Если зазор и крутящий момент не соответствуют требуемому, регулируют конические подшипники, удалив регулировочную шайбу или уменьшив длину (шлифованием) распорной втулки.

При сборке ведущей шестерни с картером подшипников автомобиля БелАЗ-548А шариковые упорные подшипники должны быть установлены с натягом 0,1 мм (в процессе эксплуатации допускается осевой зазор до 0,03 мм). При сборке для установки подшипников с требуемым натягом необходимо правильно определить длину распорной втулки подшипников,, которая зависит от величины А и В.

Сборка дифференциала производится в последовательности, обратной разборке. В собранном дифференциале полуосевые шестерни и сателлиты должны легко проворачиваться от руки. Зазор между торцом шестерни полуоси и опорной шайбой, который проверяется щупом через окна чашек дифференциала, должен быть 0,5--1,2 мм. Окончательную сборку и регулировку главной передачи ведут на том же стенде, что и разборку. После сборки узлы заднего моста должны пройти приработку и испытание. Правильность сборки и регулировки проверяется при движении автомобиля. При этом не должно быть стуков, выделяющихся-шумов и течей масла через сальники, сапуны, уплотнительные кольца и прокладки. После остановки автомобиля проверяется температура редукторов и ступиц колес в местах установки подшипников. Температура не должна превышать 60 °С (рука должна выдерживать длительное прикосновение к деталям) при условии отсутствия нагрева их от тормозных барабанов, т. е. при отсутствии интенсивного использования рабочих тормозов.

Редуктор главной передачи после сборки и регулировки желательно обкататына стенде без нагрузки.

В процессе испытаний`не должно быть резких шумов и течи масла. При испытании главной передачи на автомобиле она не должна нагреваться выше 90° С. Не допускается резкий перепад температур на отдельных участках редуктора. Это свидетельствует о неправильной сборке пли регулировке отдельных деталей .главной передани. Необходимо выяснить причину и устранить.

4.6 Передняя подвеска

4.6.1 Методичка выполнения осадки пружины передней подвески

Осадку пружин проверяйте на автомобиле по зазорам между буферами сжатия на нижних рычагах и поперечиной подвески в местах касания буферов. Если зазор Б при полной нагрузке в кузове автомобиля на обеих сторонах менее 20 мм, требуется замена пружин.

В случае осадки одной стороны автомобиля определите, что является причиной проседания, так как на крен передней части кузова также влияет проседание упругого элемента задней подвески (рессоры). Для проведения работ автомобиль установите на горизонтальную площадку и замерьте разность высот одноименных точек, расположенных по центрам фар на левой и правой сторонах. Замер производите после раскачивания передней части кузова на пружинах подвески. Затем на опорную пяту гидравлического домкрата установите опорную призму с фиксацией ее по двум отверстиям на нижней плоскости поперечины подвески и приподнимите переднюю часть автомобиля до отрыва передних колес. Произведите повторное определение разности высот до точек предыдущего замера. Если при замере высот разность сохраняется в обоих случаях замера, т. е. автомобиль постоянно наклонен на одну сторону - просела рессора задней подвески на стороне меньшей высоты. Если же при начальном замере наклон автомобиля в одну сторону, а при замере на опорной призме автомобиль выравнивается или появляется наклон в противоположную сторону, просела пружина передней подвески на стороне меньшей высоты, замеренной при определении разности высот одноименных точек (расстояние до центра фар).

4.6.2 Шаровая опора

Шаровую опору снимайте с автомобиля для осмотра или ремонта только в том случае, если стук прослушивается при работе подвески во время переезда препятствия на дороге.

4.6.3 Шаровый шарнир

Шаровой шарнир разбирайте при наличии повреждения чехла и большого износа сферических поверхностей вкладышей и пальца. Если палец свободно перемещается в шарнире под действием собственной массы (при этом суммарный износ более 1,5 мм), то замените вкладыши. В случае большого износа или значительного повреждения сферической поверхности пальца - замените палец.

4.6.4 Ремонт поперечины подвески

При длительной эксплуатации автомобиля в тяжелых дорожных условиях или при авариях поперечина подвески может получить различные повреждения. Например, вследствие ударов поперечиной о неровности дороги деформируется ее передняя вертикальная стенка. В результате может измениться расстояние между опорами поперечины в местах крепления осей верхних рычагов. Кроме того, поперечина может деформироваться при перевозке в кузове автомобиля тяжелого груза или при движении по плохой дороге с высокой скоростью. Качественно определить наличие деформации поперечины можно при регулировке углов развала, которая в случае деформации поперечины будет невозможна, т. е. если после удаления всех регулировочных прокладок и колодки угол развала остается отрицательным. Ремонт поперечины подвески весьма сложен, требует специального оборудования, поэтому в случае повреждения поперечину замените новой. Исключением может быть заварка небольших трещин на опоре и на кронштейнах поперечины. Места вокруг трещин тщательно зачистите, наложите усилители из листового металла толщиной 2-2,5 мм и приварите их сплошным швом. Допускается заварка небольших трещин без наложения усилителей. После приварки усилителей поперечину загрунтуйте и окрасьте черной эмалью. До установки поперечины на автомобиль проверьте расстояние между поверхностями крепления осей верхнего рычага, которое должно быть не менее 670 мм.

4.6.5 Регулировка углов установки передних колес

Регулировка углов установки передних колес необходима для обеспечения нормальной работы передней подвески. Нарушение заданных величин углов установки колес ухудшает легкость управления, снижает устойчивость автомобиля при движении, приводит к преждевременному износу протектора шин. Углы продольного наклона осей поворота колес должны иметь положительные значения (верхний конец оси наклонен от вертикали назад) и не должны иметь разность углов более 0°30').

Большая разность углов наклона осей поворота колес левого и правого может вызвать самопроизвольный увод автомобиля в сторону от прямолинейного движения.

Нарушение угла развала вызывает односторонний износ протектора шин. При увеличенном положительном угле развала наружная стороны протектора шины изнашивается быстрее, чем внутренняя. При отрицательном угле развала быстрее изнашивается внутренняя часть протектора шины.

Отклонение схода колес от допустимой величины приводит к интенсивному износу протектора шин. Увеличенное схождение приводит к ступенчатому износу протектора, выраженного в появлении острых ступенчатых кромок на поверхности протектора, направленных к продольной оси автомобиля.

Отрицательный сход колес приводит к износу шин с появлением острых ступенчатых кромок, направленных наружу, и является более вредным и опасным, так как в этом случае ухудшается устойчивость автомобиля.

4.6.6 Виды и способы регулировок

1. Регулировку угла развала производите регулировочными прокладками, устанавливаемыми между осью верхнего рычага и опорой поперечины подвески.

2. Регулировку угла продольного наклона оси поворота колеса производите установкой дополнительной скобы под один из болтов крепления оси верхнего рычага.

З. Регулировку схождения колес производите изменением длины одной или обеих муфт рулевой трапеции.

4. Регулировку угла наибольшего поворота колеса производите болтом, установленным в кронштейне лонжерона.

Ввиду того, что при прогибах пружин подвески углы установки меняются, регулировку производите при полностью нагруженном автомобиле (по 2 человека или по 150 кг на переднем и заднем сиденьях).

Вновь собранная подвеска передних колес имеет в шарнирах значительное внутреннее трение. В результате кузов (при низменной нагрузке автомобиля) может иметь некоторый крен вправо или влево, вследствие чего при измерении углов развала передних колес могут быть получены ошибочные замеры. В связи с этим проверку углов развала производите не только под нагрузкой, указанной выше, но и при горизонтальном расположении кузова, когда зазоры между одноименными точками нижних рычагов и поперечиной передней подвески слева и справа одинаковые, например зазор "Б" (рис. 6). Для обеспечения горизонтального положения кузова и поперечной плоскости применяйте распорки, устанавливаемые в переднюю подвеску с обеих сторон. Для обеспечения горизонтального положения кузова в продольной плоскости при замере угла продольного наклона оси поворота колес применяйте специальную распорку высотой 120 мм, устанавливаемую по центру автомобиля между основанием кузова и картером заднего моста. Величина массы и ее распределение в кузове должны обеспечить легкий зажим всех распорок. Допускается увеличение массы на переднем и заднем сиденьях.

Перед регулировкой сделайте следующее:

1. Проверьте и при необходимости отрегулируйте зазоры в подшипниках передних колес и доведите давление воздуха в шинах до нормы.

2. Поставьте автомобиль на специальный стенд или горизонтальную площадку и нагрузите его.

3. Установите передние колеса в положение прямолинейного движения.

4. Несколько раз покачайте переднюю часть автомобиля (перед измерениями) для устранения влияния трения в шарнирах подвески.

4.6.7 Регулировка угла продольного наклона оси поворота колеса

Регулировку угла продольного наклона оси поворота колеса производите для устранения увода. Автомобиль уводит в сторону колеса, имеющего меньший положительный угол продольного наклона оси поворота. Регулировку угла производите на колесе, в сторону которого уводит автомобиль. После установки на автомобиль вновь собранной или отремонтированной подвески проверьте углы продольного наклона осей поворота колес и при несоответствии их значений техническим данным отрегулируйте.

Регулировку угла, продольного наклона на автомобиле производите на стендах для регулировки углов передней подвески. Способ определения углов зависит от конструкции стенда, поэтому работы выполняйте согласно инструкции, прилагаемой к стенду.

Общим условием для измерения углов является поворот колес от среднего положения в обе стороны на 20'. При этих положениях колес определите углы, а затем по разнице найдите абсолютное значение угла наклона оси поворота. Кроме того, угол продольного наклона проверьте и отрегулируйте до установки подвески на автомобиль. Для замера предназначены специальные площадки Г, обработанные параллельно оси поворота колеса. Для про ведения работы выставьте на плите поверхности В, прилегающие к лонжеронам рамы в горизонтальной плоскости, а затем определите положение площадок Г относительно вертикальной плоскости: верхняя площадка Г должна располагаться по ходу автомобиля на 4,65±0,45 мм ближе нижней (разность размеров Д-Е, рис. 15). При проверке на автомобиле эта же верхняя площадка должна быть удалена от вертикальной плоскости на 2,3 мм (разность размеров Е-Д). Изменение положения оси поворота колеса, а следовательно, и площадок Г происходит из-за того, что подвеска крепится к опорным площадкам лонжеронов, расположенных под углом 3° горизонтали.

Регулировку производите в следующей последовательности:

1. Разогните стопорную пластину на головках болтов 2 крепления оси верхнего рычага. 2. Ослабьте болт 10 крепления регулировочных прокладок верхнего рычага. 3. Выверните болты 2 настолько, чтобы можно было вставить дополнительную скобу между колодкой и регулировочными прокладками.

Регулировку можно производить без снятия колеса. Для лучшего доступа к болтам поверните колесо до отказа.

Примечание, установка дополнительной скобы толщиной 1,5 мм под передний болт уменьшает угол продольного наклона, а под задний - увеличивает примерно на 0°40', При этом угол развала уменьшается на 0°10'.

4.6.8 Регулировка угла развала колес

Перед регулировкой проверьте углы развала левого и правого колес и при несоответствии их значений техническим данным, отрегулируйте их. Регулировку углов развала на автомобиле производите так же, как и углов продольного наклона оси поворота колеса, на стенде для регулировки углов передних подвесок. Способ определения углов развала и приемы работы указаны в инструкции стенда. Углы развала колес могут быть проверены и отрегулированы до установки передней подвески на автомобиль.

Подвеску выставьте на плите аналогично способу установки, описанному ранее для измерения продольного наклона оси поворота колеса.

Для замера развала используйте рабочие поверхности дисков тормозов, которые при номинальном угле развала 0°45' должны располагаться так, чтобы верхняя кромка диска была удалена от вертикальной продольной плоскости, проходящей через середину подвески, на 3,2±0,75 мм дальше, чем нижняя кромка диска (разность размеров Г-В).

Регулировку производите в следующей последовательности:

1. Разогните стопорную пластину на головках болтов крепления оси верхнего рычага.

2. Ослабьте болт крепления регулировочных прокладок к оси верхнего рычага.

З. Выверните болты и выньте регулировочные прокладки.

Примечание. Удаление одной регулировочной прокладки толщиной 1,5 мм увеличивает угол развала примерно на 0°20'. Добавление - уменьшает.

В случае удаления всех регулировочных прокладок и несоответствия при этом угла развала данным, указанным в технических требованиях, сделайте следующее: 1. Полностью выверните два болта 2 крепления оси верхнего рычага и снимите рычаг с поперечины.

2. Выверните средний болт и удалите колодку.

Удаление колодки толщиной 3,5 мм увеличивает угол развала приблизительно на 0°45'.

Установку верхнего рычага на поперечину подвески производите при соблюдении следующих требований:

1. Установите верхний рычаг на поперечину подвески и затяните болты крепления оси, момент затяжки 70-85 Нм (7,0-8,5 кгс*м).

2. Загните стопорную пластину на грани головок болтов.

3. Установите хвостовик пальца шарового шарнира в отверстие стойки, вставьте стяжной болт и затяните гайку. Момент затяжки 36-50 Нм (3,6-5,0 кгсм).

4.6.9 Регулировка схождения колес

Регулировку схождения колес рекомендуется производить на специальных стендах.

Предупреждение. Перед регулировкой проверьте надежность крепления поворотных рычагов к стойкам подвески и пальцев шарниров рулевых тяг, а также отсутствие люфтов в шарнирных соединениях рулевых тяг и стоек подвески, в подшипниках ступиц передних колес, в зацеплении ролика и червяка рулевого управления.

Перед регулировкой схождения колес сошку рулевого управления установите визуально в среднее положение вдоль продольной оси автомобиля. Проверьте совпадение меток, нанесенных на сошке и на торце ее вала.

Изменением длины левой рулевой тяги установите левое колесо в направлении прямолинейного движения и одновременно регулируйте схождение этого колеса. Положение сошки при регулировке поддерживайте неизменным. Аналогичным способом установите схождение правого колеса.

После регулировки схождения колес установите рулевое колесо так, чтобы его спицы располагались в нижней части рулевого колеса и занимали симметричное положение относительно вертикальной оси.

При несимметричном положении спиц снимите рулевое колесо, а затем установите на шлицы вала в указанное положении.

Кроме того, регулировку схождения можно производить в обратной последовательности с закрепленным рулевым колесом.

В этом случае червяк и ролик рулевого механизма устанавливаются в среднее беззазорное зацепление, которое может быть определено по риске, нанесенной на торце вала рулевого колеса. Эта риска должна располагаться в поперечной плоскости. Затем на шлицы вала устанавливается рулевое колесо (как описано выше) и закрепляется гайкой на валу. После этого рулевое колесо фиксируется от проворота накладной планкой.

При совпадении меток на сошке и на торце ее вала сошка должна располагаться в продольной плоскости.

Регулировку схождения проводите в следующем порядке:

1. Отпустите две контргайки на правой или левой рулевой тяге. Гайка расположенная ближе к оси автомобиля, имеет левую резьбу.

2. Вставьте стержень в отверстие резьбовой муфты и, отворачивая ее, измените длину рулевой тяги в соответствии с показаниями стенда.

3. Законтрите обе контргайки, придерживая наконечники от проворачивания. Торцы обеих головок рулевой тяги должны быть перпендикулярными осям шаровых пальцев.

После законтривания контргаек схождение на одно колесо должно быть равным 0°10'±5', что соответствует схождению (1,0±0,5) мм на одно колесо.

Регулировку схождения колес можно произвести и при помощи раздвижной телескопической линейки. В этом случае сошку также установите вдоль продольной оси автомобиля. Предварительно проверьте совпадение меток на сошке и на торце ее вала. Изменением длины левой рулевой тяги (вращением муфты) установите левое колесо в направлении прямолинейного движения.

Суммарное (на оба колеса) схождение передних колес регулируется изменением длины правой рулевой тяги.

Для выполнения регулировки схождения линейку установите между колесами в их передней половине на высоте, примерно, 180 мм, которая определяется длиной цепочек, укрепленных на линейке.

Нулевая риска на шкале телескопической линейки совмещается со стрелкой. Далее автомобиль осторожно перекатите вперед до тех пор, пока линейка не переместится в заднюю половину колеса на высоту 180 мм (до отрыва цепочек). По перемещению стрелки определите величину схождения колес 8 мм. При правильной регулировке разность размеров Б и А должна равняться 1-2 мм.

Разность длин левой и правой рулевых тяг не должна превышать 6 мм. Установите рулевое колесо (при необходимости), как описано выше.

4.6.10 Регулировка углов наибольшего поворота колеса

Регулировку углов наибольшего поворота колес производите раздельно для каждого колеса.

Для этого отпустите контргайки и вращайте ограничительный болт, установленный в кронштейне лонжерона. При правом повороте колеса сошка упирается специальной площадкой в ограничительный болт левого лонжерона. При левом - маятниковый рычаг упирается аналогичной площадкой в болт правого лонжерона.

По окончании регулировки затяните контргайку болта.

Практически максимальные углы поворота колес отрегулируйте так, чтобы колесо, повернутое до отказа, имело зазор между задней частью шины и выступающими деталями лонжерона 10-15 мм для обоих колес.

4.7 Кузов

Кузовной ремонт - это восстановление кузова транспортного средства до его первоначального состояния. Кузовной ремонт автомобиля это сложный технологический процесс, требующий высокой квалификации и ответственности мастеров, наличия специального оборудования, применения современных технологий и качественных материалов.

Кузовной ремонт можно условно разделить по различной степени сложности, все зависит от характера повреждений.

4.7.1 Сильные повреждения кузова автомобиля

Такие повреждения появляются при сильных столкновениях, когда съемные детали, как правило, меняются, проводятся работы по восстановлению геометрии кузова и устранению дефектов. Этот процесс ремонта кузова автомобиля, возможно, выполнить только при наличии специального оборудования: стапеля с измерительной системой, гидравлических растяжек, спотера, сварочного агрегата и др. Восстановление таких повреждений процесс трудоемкий и на это уходит от одной до нескольких недель, в зависимости от повреждения.

Для ремонта автомобилей должно использоваться современное оборудование и надежные технологии:

- восстановление геометрии кузова, по контрольным точкам завода производителя автомобиля, мастера производят на стапеле Wedge Clamp с применением измерительной системы PMS фирмы Wedge Clamp System (Канада);

- кузовные работы осуществляется на профессиональном оборудовании фирм Festool (Германия), Blueweld, Deca;

- сварочные работы при замене деталей выполняются с соблюдением рекомендованного температурного режима, такой подход гарантирует сохранение защитного слоя деталей и предотвращает их последующую коррозию, все сварные швы обрабатываются специальными герметиками, поверхности деталей подвергшихся ремонту или замене обрабатываются антигравием и антикором.

4.7.2 Средние повреждения кузова автомобиля

Такие повреждения характерны при небольших столкновениях, когда детали кузова можно восстановить с помощью рихтовки. В процессе ремонта потребуется снять поврежденную деталь, если это возможно, восстановить геометрию поврежденной детали, подготовить к окрашиванию, покрасить и установить деталь на место. На восстановление таких повреждений может потребоваться от одного до нескольких дней.

При средних повреждениях кузова мастера должны выполнить следующие работы:

- арматурные работы и работы по рихтовке и правке кузовных деталей, по восстановлению пластиковых бамперов, что обеспечивает экономию затрат на ремонт автомобиля.

Важным моментом, при проведении подобных работах, является качество выдаваемых поверхностей, деталей, от этого на прямую зависит толщина слоя используемой шпаклевки, эти два фактора влияют на качество окрасочных работ и долговечность нанесенного лакокрасочного покрытия.

4.7.3 Мелкие повреждения кузова автомобиля

По мере эксплуатации автомобиля, на его кузове, могут возникнуть различные сколы, царапины небольшие вмятины итп. В этом случае кузовной ремонт может носить локальный характер с применением соответствующей технологии, когда воздействию подвергается непосредственно место с дефекта. В этом случае главное помнить, что появление коррозии связано в первую очередь с повреждением защитного лакокрасочного покрытия и оголением металла. Работа над подготовкой металла подвергнутого коррозии носит более сложный характер и самое неприятное, что этот процесс не обратим.

4.8 Окраска автомобиля

Вот мы и подошли к самому ответственному моменту. Здесь опишем процесс покраски автомобилейакриловой краской. Покраску в металик, без малейшего опыта в покраске, произвести практически не возможно.

Перед покраской машину надо как следует вымыть и выдуть всю пыль из проемов, багажника из-под капота и т.д. Теперь надо машину заново обклеить (как и перед грунтовкой). Производить покраску следует пульверизатором для окраски металлоизделий. Можно купить самый дешевый. Более-менее приемлемый пульвер стоит 17$. Перед тем как красить надо машину обезжирить. Лучше всего специальным обезжиривателем или силиконовой смывкой, но пойдет и 646 растворитель. Дальше надо развести краску, примерно на 2 части краски 1 часть растворителя. При опускании в краску проволоки краска должна с нее стекать тонкой струйкой, почти капать (но не капать). Лучше всего использовать 647 растворитель, но пойдет любой 646, 647, 648. Чем выше число, тем он жирнее и тем больше шансов наделать подтеков, так что рекомендуем использовать 646, на качество это не повлияет.

Красится машина в три слоя минимум при давлении 3-4 атм. Промежуток между слоями 15-30мин. Первый слой самый тонкий практически ничего не перекрывает. Второй слой ложится уже хорошо. И, наконец, последний слой или так называемый на блеск. Этим слоем вы должны положить краску так, что бы она лежала равномерно и не было полос, красить надо последовательно, если вы вернетесь подкрасить матовую полосу чуть позже вы не чего не сможете сделать. Не старайтесь навести блеск идеально, можете наделать подтеков. Добиться блеска можно и с помощью полировки. Главное чтоб не было просветов и непрокрашенных мест. И последнее: начинать красить нужно с крыши потом капот, багажник, бока.

Теперь еще пару советов: Размер окрасочного факела. Любые операции и процессы преследуют цель минимальных временных затрат. Потому, чем шире и равномернее факел у пульверизатора, тем меньшее число проходов можно сделать маляру при окраске кузовного элемента, тем равномернее будет распределение распыляемого продукта по поверхности.

В частных случаях, например, при частичных ремонтах, подкраске, прокраске арок колес, контуров элементов оклеенного автомобиля, каких-либо мелких деталей регулировка факела, давление на входе, подача краски осуществляется, конечно, по желанию маляра и исходя из необходимости. Но, в общем, и целом повторяем: окрасочный факел должен быть максимальным. Для этого следует полностью открыть вентиль регулировки величины факела.

Подача краски. Если говорить об окраске кузовных элементов, значительных поверхностях, то рекомендуется подачу краски открывать почти полностью. Максимальный расход краски происходит при 3-4 оборотах регулировки подачи материала на большинстве пульверизаторов, когда сопло краскопульта максимально открыто. Но для новичков лучше красить при небольшой подаче т.к. вероятность подтеков возникает прямо пропорционально подаче краски.

Расстояние до окрашиваемой поверхности. Для пистолетов с высоким давлением распыления на выходе это расстояние должно быть не менее 20-25 см. Дело в том, что большим давлением создается факел «треугольной» формы и сравнительно широким он может стать лишь на приличном удалении от распылительной головки пистолета. К тому же высокое давление обеспечивает большую скорость частиц краски в факеле, а значит, при небольшом расстоянии до объекта окраски очень большими будут потери ЛКМ при распылении. Для современных пистолетов характерны меньшие давления распыления, другая форма факела и, соответственно, меньшие расстояния до окрашиваемой поверхности.