Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ГОУ ВПО

Дальневосточный Государственный Университет

Путей Сообщения

Кафедра: «CУТГиКР»

Курсовая работа

Организация перевозок скоропортящихся грузов на направлении

Выполнил: Четверикова А.А.

Проверил: Садовская О.В.

Хабаровск 2006г.

ВВЕДЕНИЕ

Рациональная организация перевозок скоропортящихся грузов (СПГ) имеет важнейшее значение в своевременном и качественном снабжении населения продуктами.

При перевозке СПГ необходимо стремиться к наилучшему использованию транспортных средств, широко применять пакетизацию перевозок тарно-штучных грузов и укрупненные погрузочные модули, новые перспективные типы изотермического подвижного состава (ИПС).

Весьма важным элементом технологии обслуживания рефрижераторного подвижного состава (РПС) является периодичность его экипировки.

Графоаналитический способ определения расстояния безэкипировочного следования дает возможность графически сопоставить суммарные теплопоступления внутрь грузового помещения, фактическую холодопроизводительность холодильной машины и запас дизельного топлива. Теплотехнический расчет РПС выполняется для определения количества тепла, поступающего в грузовое помещение вагонов и контейнеров, при работе охлаждающих устройств и теряющегося в режиме отопления. Предлагаемый метод позволяет рассчитать теплопритоки с учетом изменяющихся параметров внешней среды и определить расход холода за время груженого рейса на направлении в условиях, приближенных к фактическим. Такие расчеты позволяют определить тепловую нагрузку на эксплуатируемое холодильное оборудование в РПС. оценить возможность поддержания требуемого температурного режима в грузовом помещении при перевозке скоропортящихся грузов (СПГ).

При выборе оптимального варианта перевозок должны учитываться следующие факторы:

- величина и структура грузопотоков;

- техническая характеристика направления перевозок.

1. Протяженность и климатические условия направления перевозки скоропортящихся грузов

С помощью атласа и карты железных дорог установил кратчайший маршрут перевозок СПГ на заданном направлении.

2. Основные условия и особенности перевозки скоропортящихся грузов

2.1 УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ МЯСА

У замороженного мяса, выпускаемого для реализации, допускается наличие зачисток, выхватов подкожного жиров на площадки, не превышающей 15% поверхности.

Замороженные мясные блоки должны быть завёрнуты в пергамент, под пергамент, целлофан или другие полимерные плёнки, упакованные в ящики из гофрированного картона или специализированные изотермические картонные контейнеры, размещённые на стоечных или плоских поддонах.

Температура мяса на экспорт должна быть не выше -10С, а температура блоков - от -12 до -18С в зависимости от вида продукции.

Замороженное мясо и печень китов должны предъявляться к перевозке в упакованных блоках с температурой не выше -10С.

Замороженное мясо в тушах, полутушах и четвертинках, перевозимое без тары, укладывают в изотермические вагон плотным штабелем, сохраняя в массе продукта холод, с предварительной застилкой напольных решёток и стен на высоту погрузки бумаги с оставлением щелей между решётками и стенами вагонов для циркуляции холодного воздуха.

2.2 УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ ГРУШ

Плодоовощи должны быть упакованы в соответствующую для каждого вида тару, если перевозка их без тары не предусмотрена стандартами или техническими условиями, а именно: груши - в ящики дощатые.

Груши упаковывают рядами или без рядовой укладки. На дно и под крышку ящика кладут слой древесной стружки, выстланной бумагой, или лист гофрированного картона гладкой стороной к плодам. При рядовой укладке каждый ряд перестилают стружкой или бумагой, при нерядовой уплотняют вибрацией на виброустановке.

Плодоовощи в рефрижераторных вагонах и в рефрижераторных контейнерах перевозятся только в таре.

Максимальная высота укладки плодоовощей в зависимости от типа вагона не должна превышать следующих размеров, а именно: груши поздних сроков созревания в ящиках в крытых вагонах - 1,8 м.

Устройство, размеры и вместимость тары для упаковки свежих плодоовощей должны соответствовать стандартам. Нестандартная тара не позволит обеспечить нормальные условия для циркуляции и вентиляции воздуха в вагоне, а неисправная приводит к раздавливанию, развалу продукции. На грязной таре могут быть микробы, плесень.

Прием к перевозке плодоовощей с незначительными отклонениями от требований в процессе транспортировки при самом правильном соблюдении температурного режима не сохранит их качества, причем порча плодов возрастает по мере увеличения продолжительности перевозки.

2.3. УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ ЖИВОТНОГО МАСЛА

Масло сливочное (монолитом или расфасованное) принимаются к перевозке упакованным в дощатые и фанерные ящики вместимостью 24-25,4 кг.

Ящики при перевозке масла монолитом должны быть выстланы пергаментом или полимерной плёнкой. Дощатые ящики должны быть забиты, а по торцам скреплены стальной лентой или проволокой.

Масло сливочное должно иметь чистый, характерный для данного вида масла вкус и запах, однородную и плотную консистенцию, цвет от белого до жёлтого однородный по всей массе, поверхность на разрезе слабо блестящую и сухую или с наличием однородных мельчайших капелек влаги.

Масло сливочное и топлёное при предъявлении к перевозки должно иметь температуру не выше -6 С.

Масло сливочное перевозится в изотермических вагонах.

Ящики при плотной укладке размещают по длине вагона (контейнера) плотно один к другому и торцевым стенам.

2.4 УСЛОВИЯ ПЕРЕВОЗКИ СОКОВ

Стерилизованные соки овощные, фруктовые и нектары в стеклянной, жестяной упаковке, а также и пакетах ТБА перевозятся в изотермических и крытых вагонах.

Соки, нектары фруктовые и овощные расфасованные в Тетра - Брик Асептик (ТБА), могут быть сформированы в блоки из упаковок одинаковой ёмкости, устанавливаемых на картонный лоток, обтянутый термоусадочной плёнкой.

Пакеты на поддонах в ИЗП устанавливают на напольные решётки, а в КР, контейнерах - на пол. При общей высоте поддона с пакета не более 110 см пакеты устанавливают в 2, при большей высоте - в 1 ярус.

При погрузке и выгрузке пакетов нагрузка на напольные решётки и пол изотермического вагона от погрузчика не должна превышать 1200 кг, а крытого вагоны - 1500 кг.

Таблица 2.1 Условия и особенности перевозки СПГ

Наименование груза	Тип подвижн. соства	Тара, способ укладки	Температурный режим перевозки	Летний период	Переходный период	Зимний период
				tпр, сут	Способ перевозки	tпр, сут	Способ перевозки	tпр, сут	Способ перевозки
1. Мясо замороженное	ИПС	в штабеле	-9 -12	30	с охлаждениием	30	с охлаждениием	30	с отоплением
								12	без охлажд.(отопления)
2. Масло сливочное	ИПС	в дерев. ящиках	-6 -9	30	с охлаждениием	30	с охлаждениием	30	с охлаждениием
								10	без охлажд.
3. Груши поздние	ИПС	в дерев. ящиках	+2 +5	12	с охлаж дениием	30	с охлаж дениием	20	с отопле нием
	КР			8	-		-	-	-
4. Сок виноградный	ИПС	карт.лоток с термоусад.плёнкой	+9 +15	30	с охлаж- дениием	30	с охлаждениием	30	с охлаждениием
	ИПС			20	без охлажд.	30	без охлажд.	10	без охлажд.
	КР			15	-	5	-	-	-

3. Выбор и определение потребности транспортных средств для погрузки скоропортящихся грузов

3.1 ОБОСНОВАНИЕ ВЫБОРА ИЗОТЕРМИЧЕСКОГО ПОДВИЖНОГО СОСТАВА ДЛЯ ПЕРЕВОЗКИ СПГ

Вид подвижного состава подбирают в зависимости от термической обработки и вида груза, периода года климатической зоны направления перевозки, дальности перевозки. При этом необходимо учитывать ограничения по использовании отдельных типов изотермических вагонов, а также стремиться обеспечить сохранность грузов и минимальные расходы на их перевозку.

При выборе типов изотермического подвижного состава необходимо учитывать следующие положения: во-первых, отбираемые типы ИПС должны обеспечивать необходимый температурный режим перевозки. Рефрижераторный подвижной состав следует использовать в первую очередь для перевозки низкотемпературных мороженых, охлажденных, наиболее ценных и малостойких грузов на дальние расстояния; во-вторых, необходимо учитывать действующие ограничения на использование ИПС.

Для транспортировки заданных СПГ предпочтительным является использование 5-вагонных секций типа ZB-5 завода Дессау (Германия), АРВ.

3.2. ОПРЕДЕЛЕНИЕ УСТАВНОГО СРОКА ДОСТАВКИ СКОРОПОРТЯЩИХСЯ ГРУЗОВ

Скоропортящиеся грузы должны предъявляться к перевозке в транспортабельном состоянии и соответствовать по качеству и упаковке требованиям установленным стандартами и Правилами перевозок. Срок транспортабельности груза (tтр) указан в удостоверении качества, входящем в комплект перевозочных документов.

СПГ принимаются к перевозке в выбранном ИПС, если уставный срок доставки (tу) не превышает tтр и предельный срок перевозки (tпр).:

tу тр; tу t пр (3.1)

На основании ст. 57 и 153 Устава железных дорог и Правил перевозок грузов уставный срок доставки грузов определяется по формуле:

tу = Lт / Vсут + tоп (3.2)

где Lт - тарифное расстояние заданного направления перевозки, 6671 км; Vсут - норма суточного пробега, 500 км/сут; оп - время на дополнительные операции в пути следования в том числе на переадресовку грузов; на переправу через реки, озера, проливы на судах и паромах, на перегрузку из вагонов широкой колеи в вагоны узкой колеи или перестановку вагонных тележек и др.

tу = 6671 / 500 + 2 = 15,342 16 суток

Условие 3.1 выполняется для всех заданных видов СПГ при условии перевозки их в ИПС.

3.3РАСЧЕТ КОЛИЧЕСТВА ИПС, ПОТРЕБНОГО ДЛЯ ПОГРУЗКИ СПГ

По заданию, примем к перевозке грузов 5-вагонные секции ZB-5, а для распределения остатка - АРВ.

Количество ИПС (Nв), необходимое для погрузки определенного СПГ находится по формуле:

Nв = Gг / Pтех, (3.3)

где Gг - годовой грузопоток заданного груза, т; Ртех - техническая норма загрузки выбранного тина ИПС, т.

При отсутствии установленной технической нормы загрузки, потребное количество ИПС определяется по формуле:

Nв = Gг / (с · w), (3.4)

где с - плотность загрузки вагона, т/м3; w - погрузочный объем выбранного типа ИПС, м3.

Величина Nb выражается целым числом единиц представляемого подвижного состава. При использовании одиночных вагонов она округляется в большую сторону, а для группового рефрижераторного подвижного состава (ГРПС) - в меньшую. Однако предоставлять подвижной состав в количестве меньшем, чем требуется для перевозки нельзя. Поэтому остаток от округления в меньшую сторону, распределяется между меньшими по количеству вагонов единицами ГРПС или одиночными вагонами. При этом общий недогруз предоставляемого подвижного состава должен быть менее технической нормы загрузки одного вагона, т.е. обязательно выполнение условия:

(Niв + Piтех) - Gг Ротех, (3.5)

где Niв - количество ИПС каждого типа; Piтех - техническая норма загрузки единицы изотермического подвижного состава каждого типа;

Ротех - техническая норма загрузки одного вагона основного типа ИПС, используемого для перевозки.

Для мяса мороженного:

PZB-5тех = с · w=280·10-3·318=89,04 т (для 4-х вагонов)

NвZB-5 = 33000 / 89,04 = 370,62=370 ед.

Таким образом, в 370 5-вагонные секции будет погружено количество мороженного мяса равное:

370 · 89,04 = 32944,8 т

Для распределения оставшихся 55,2 т мороженного мяса можно использовать еще одну 5-вагонную секцию ZB-5. Общий недогруз секции составит:

22,26 · 4 - 55,2 = 33,84 > 22,26 т,

что больше технической нормы загрузки одного вагона, т.е. условие не выполняется.

Для распределения 55,2 т остатка можно использовать 3 вагона АРВ (РАРВтех=21т)

(370 · 89,04 + 3 · 21) - 33000 = 7,8 < 21 т

Следовательно, для погрузки 33000 т мороженного мяса целесообразно использовать 370 5-вагонных секций ZB-5 и 3 АРВ.

Для масла животного:

PZB-5тех = с · w=450·10-3·318=143,1 т (для 4-х вагонов)

NвZB-5 = 18000 / 89,04 = 125,78=125 ед.

В 125 5-вагонные секции будет погружено количество масла равное:

125 · 143,1 = 17887,5 т

Для распределения оставшихся 112,5 т масла животного можно использовать еще одну 5-вагонную секцию ZB-5. Общий недогруз составит:

35,775 · 4 - 112,5 = 30,6 < 35,775 т, условие выполняется.

Следовательно, для погрузки 18000 т масла животного целесообразно использовать 126 5-вагонных секций ZB-5.

Для груш:

PZB-5тех = с · w=240·10-3·318=76,32 т (для 4-х вагонов)

NвZB-5 = 16000 / 76,32 = 209,64=209 ед.

В 209 5-вагонные секции будет погружено количество груш равное:

209 · 76,32 = 15950,88 т

Для распределения оставшихся 49,12 т груш можно использовать еще одну 5-вагонную секцию ZB-5. Общий недогруз секции составит:

19,08 · 4 - 49,12 = 27,2 > 19,08 т,

Условие не выполняется.

Для распределения 55,2 т остатка можно использовать 3 вагона АРВ (РАРВтех=240·88·10-3=21,12 т)

(209 · 76,32 + 3 · 21,12) - 16000 = 14,24 < 21,12 т

Следовательно, для погрузки 16000 т мороженного мяса целесообразно использовать 209 5-вагонных секций ZB-5 и 3 АРВ.

Для соков:

PZB-5тех = с · w=400·10-3·318=127,2 т (для 4-х вагонов)

NвZB-5 = 4000 / 127,2 = 31,447=31 ед.

31 · 127,2 = 3943,2 т

Для распределения оставшихся 56,8 т сока можно использовать еще одну 5-вагонную секцию ZB-5. Общий недогруз составит:

31,8 · 4 - 56,8 = 70,4 > 31,8 т,

что больше технической нормы загрузки одного вагона.

Для распределения 56,8 т остатка можно использовать 2 вагона АРВ (Ртех=37,5 т)

(31 · 127,2 + 2 · 37,5) - 4000 = 18,2 < 37,5т

Следовательно, для погрузки 4000 т сока целесообразно использовать 31 5-вагонную секцию ZB-5 и 2 АРВ.

3.4 ОПРЕДЕЛЕНИЕ КОЛИЧЕСТВА «ХОЛОДНЫХ» ПОЕЗДОВ НА НАПРАВЛЕНИИ

СПГ перевозят в специализированных «холодных» поездах. Планом формирования установлены следующие категории поездов:

- скорые грузовые поезда с весовой нормой 1200 т (формируют из рефрижераторных секций и АРВ);

- ускоренные грузовые с унифицированной весовой нормой 1600 т (формируют из постоянно курсирующего на определенных направлениях РПС) и маршруты, из крытых вагонов для перевозки плодов и овощей;

- поезда нормального веса, курсирующие на относительно небольшие расстояния на основных направлениях перевозки СПГ в сезон максимальных перевозок.

Количество «холодных» поездов каждого вида на направлении определяется по формуле:

Мi = Njпс · (Gj + Gjт)/Qiбр (3.6)

где Njпс - количество подвижного состава j-го выда (секций, АРВ); Gj - количество груза, загруженного в подвижной состав j-го вида, т; Gjт - тара j-го подвижного состава, т; Qiбр - вес брутто поезда i-го вида, т.

МZB-5=(370·(89,04+42,5·4+55)+126·(143,1+42,5·4+55)+209·(76,32+42,5·4+55)+ 31·(127,2+42,5·4+55))/1200=197,058=197 поездов

МАРВ(19 м)=(3·(21+44)+3·(21,12+44)+2·(37,5+44))/1200=0,461=1 поезд

4. Теплотехнический расчет рефрижераторного подвижного состава

При обосновании рационального варианта организации перевозок СПГ теплотехнический расчет подвижного состава выполняют для сопоставления холодопроизводительности холодильных установок и величины тепло-поступлений в грузовое помещение РПС, а также для определения нагрузки на холодильное оборудование и продолжительности его работы.

Предлагаемый метод позволяет относительно точно определить расход холода на заданном направлении для условий, соответствующих фактическим. Теплопоступления в грузовое помещение учитываются комплексно в зависимости от времени и местонахождения подвижного состава: тепловой баланс грузового помещения РПС рассчитывается с заданной достоверностью. При этом расход холода ставится в зависимость от изменяющейся температуры наружного воздуха, вида подвижного состава, заданного температурного режима перевозки.

Ниже приводится теплотехнический расчет для 5-вагонных секций ZB-5, в которых перевозятся груши.

Основными исходными данными в расчетах являются:

- маршрут следования РПС от станции погрузки до станции выгрузки с выделением спорных станций:

- величины средних и максимальных температур наружного воздуха на опорных станциях по состояние на 1З ч дня и 1 ч ночи:

- протяженность участков между опорными станциями, скорость перевозки грузов, простои РПС на опорных станциях:

- техническая характеристика и теплотехнические показатели используемого РПС:

- теплотехническая характеристика грузов, режим перевозки.

вагон контейнер скоропортящийся груз

4.1 УСТАНОВЛЕНИЕ РАСЧЕТНЫХ ПАРАМЕТРОВ НАПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕВОЗОК

Для определения расчетных параметров необходимо на направлении перевозок СНГ выделить несколько промежуточных опорных станций и маршрут следования холодных поездов разделить на расчетные интервалы времени:

а) нахождения поезда на опорных станциях, включая станции отправления и назначения;

б) следования поезда между опорными станциями.

Посуточное (графиковое) время проследования холодным поездом всех спорных станция по прибытию Тпрi, определяется по формуле:

Тпрi = Тотi-1 + учi-1, (4.1)

где Тотi-1 - графиковое (суточное) время отправления холодного поезда с предыдущей станции (14 ч), ч; учi-1 - время следования поезда по предыдущему участку, ч, определяемое по формуле

учi-1 = Li / Vу, (4.2)

где Li - протяженность участка между опорными станциями, км; Vу - средняя скорость, движения холодного поезда между опорными станциями, км/ ч;

, (4.3)

где осi - суммарная продолжительность простоя холодного поезда на i-й опорной станции, ч.

Рассчитаем данное значение:

км/ч

Произведём расчёты:

уч1 = 1476/21,03 = 70,184 ч

уч2 = 1931/21,03 = 91,82 ч

уч 3= 1468/21,03 = 69,8 ч

уч 4= 1796/21,03 = 85,4 ч

Отсюда следует:

Тпр1 = 14+70,184 = 12,08 ч

Тпр2 = 12,08+1+91,82 = 9,00 ч

Тпр3= 9,00+1+69,8 = 7,81 ч

Тпр4 = 7,31+1+85,4 = 22,21 ч

Графиковое время отправления холодного поезда с опорных станций Тотi определяется по формуле:

Тотi = Тпрi + осi, (4.4)

Для дальнейшего расчета необходимо определить температуры наружного воздуха на опорных станциях, °С: дневные на 13 часов tдi и ночные на 1 час tнi соответственно по формулам:

tдi = tсдi + Х·удi , tнi = tснi + Х·унi (4.5)

где удi = (tмдi - tсдi)/3 , унi = (tмнi - tснi)/3

дд1= (40-30,7)/3= 3,43°С

дд2=(39-26,3)/3= 4,23°С

дд3=(40-24,5)/3= 5,17°С

дд4=(37-24,7)/3= 4,1°С

дд5=(37-26,0)/3= 3,67°С

дн1=(33-22,7)/3= 3,43°С

дн2=(31-18,3)/3= 4,23°С

дн3=(32-16,5)/3= 5,17°С

дн4=(29-16,7)/3= 4,1°С

дн5=(29-18)/3= 3,67°С

tд1=30,7+1,405*3,43=35,52°С

tд2=26,3+1,405*4,23=32,24°С

tд3=24,5+1,405*5,17=31,76°С

tд4=24,7+1,405*4,1=30,46°С

tд5=26,0+1,405*3,67=31,16°С

tн1=22,7+1,405*3,43=27,52°С

tн2=18,3+1,405*4,23=24,24°С

tн3=16,5+1,405*5,17=23,76°С

tн4=16,7+1,405*4,1=22,46°С

tн5=18+1,405*3,67=23,16°С Таблица 4.1

Исходные и расчетные температуры на станциях направления перевозки, С

Далее следует определить:

- расчетные температуры наружного воздуха, С на момент отправления и прибытия холодного поезда на опорной станции в период с 1 часа включительно до 13 часов по формуле (4.6), а в период с 13 часов включительно до 1 часа по формуле (4.7).

, (4.6)

, (4.7)

- среднюю расчетную температуру наружного воздуха при нахождении поезда во всех расчетных интервалах,С на станциях и участках по формулам (4.8) и (4.9):

, (4.8)

, (4.9)

где tсдi и tснi - среднемесячные температуры наружного воздуха соответственно на 13 ч и на 1 ч на i-ой опорной станции, С. Значения tсдi взяты из табл. 1.1, а величины tснi меньше дневных значений на 8 ; удi и удi - заданные среднеквадратичные отклонения температур наружного воздуха от их среднего значения на i-ой опорной станции по состоянию на 13 ч и на 1 ч; Х - параметр, определяющий заданную надежность расчета Р. Примем Р=0,92, отсюда Х=1,405; tмдi и tмнi - максимальные температуры наружного воздуха соответственно на 13 ч и на 1 ч на i-ой опорной станции, С. Значения tмдi взяты из табл. 1.1, а величины tмнi меньше дневных значений на 8 ; tпрi+1 - расчетная температура наружного воздуха на момент прибытия поезда на следующую за расчетным участком станцию, С.

Расчетные параметры перевозок сведены в табл.4.2.

Таблица 4.2 Расчетные параметры направления перевозок

4.2 РАСЧЕТ ТЕПЛОПРИТОКОВ В ГРУЗОВОЕ ПОМЕЩЕНИЕ РПС

Расчет теплопритоков, поступающих в грузовое помещение вагона или контейнера, выполняется на каждой станции и участках между ними в летний период перевозок.

Суммарные теплопритоки Qс состоят из непрерывных Qн периодических Qп и разовых Qp.

К непрерывным относятся теплопритоки через ограждения кузова ИПС вследствие теплопередачи от наружного воздуха и воздуха машинного отделения Q1, через не плотности дверей, люков, в местах прохода трубопроводов Q2, от груза и тары при их охлаждении либо при нагревании в течение периода изменения температуры груза и тары до заданных параметров Q3, а также теплопритоки за счет биохимического тепла, выделяемого плодами и овощами вследствие продолжающихся процессов жизнедеятельности Q4.

К периодическим относятся теплопритоки от воздействия солнечной радиации Q5, за счет воздуха, поступающего при вентилировании вагона Q6, от работающих вентиляторов в ИПС с принудительной циркуляцией воздуха Q7, и теплопритоки при оттаивании снеговой шубы на испарителях холодильных машин Q8.

К разовым относятся теплопритоки за счет первичного, часто предварительного охлаждения элементов кузова и оборудования вагона или контейнера Q9 и теплопритоки через открытые двери при погрузке Q10.

4.2.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ НЕПРЕРЫВНЫХ ТЕПЛОПРИТОКОВ

Теплоприток через ограждения кузова РПС вследствие теплопередачи от наружного воздуха и воздуха машинного отделения в i-м расчетном временном интервале определяется по следующей формуле:

(4.10)

где Кр и Fр -соответственно расчетный коэффициент теплопередачи, (Вт/м2·К) и расчетная полная поверхность ограждения кузова вагона или контейнера, м2; tiос,уч - расчетная температура наружного воздуха при нахождении РПС в расчетном интервале (станции и участка), С; tв - температурный режим перевозки, °С; Км и Fм, - соответственно коэффициент теплопередачи, Вт/(м2·К) и поверхность перегородок по внутреннему контуру машинного отделения, м2; tiм -температура воздуха в машинном отделении РПС, принимаемая в расчетах на 5-10°С выше температуры наружного воздуха в данном расчетном временном интервале, °С; iос,уч - продолжительность нахождения РПС в расчетном временном интервале на опорной станции или на участке, ч.

Произведем расчеты:

Q11ос = (0,32·227· (34,85-3)+0,33·9,5·2· (39,85-3)) ·24·3,6/1000= 219,856 тыс.кДж

Q12уч = (0,32·227· (33,27-3)+0,33·9,5·2· (38,27-3)) ·70,184·3,6/1000= 611,432 тыс.кДж

Q13ос = (0,314·204·(31,91-2)+0,314·9,5·2·(36,91 - 3))·1·3,6/1000 = 8,326 тыс.кДж

Q14уч = (0,314·204·(30,61-2)+0,314·9,5·2·(35,61 - 3))·91,82·3,6/1000 = 730,538 тыс.кДж

Q15ос = (0,314·204·(29,43-2)+0,314·9,5·2·(34,43 - 3))·1·3,6/1000 = 7,621 тыс.кДж

Q16уч = (0,314·204·(28,38-2)+0,314·9,5·2·(33,38 - 3))·69,804·3,6/1000 = 511,154 тыс.кДж

Q17ос = (0,314·204·(27,33-2)+0,314·9,5·2·(32,33 - 3))·1·3,6/1000 = 7,024 тыс.кДж

Q18уч = (0,314·204·(26,34-2)+0,314·9,5·2·(31,34-3))·85,4·3,6/1000 = 575,869 тыс.кДж

Q19ос = (0,314·204·(25,02-2)+314·9,5·2·(30,02 - 3))·24·3,6/1000 = 152,837 тыс.кДж

Теплоприток за счет инфильтрации воздуха определяется по формуле:

, (4.11)

где Vв - объем инфильтрации воздуха, м3/ч принимается для вагона Vв =0,65·Vп, где Vп - полный объем грузового помещения вагона); Св - теплоемкость воздуха, Св = 1,3 кДж/(кг·К); Рв - плотность воздуха, Рв = 1,2 кг/м3.

Произведем расчеты:

Q21ос = 0,65 · (16,932 · 2,6 · 2,2) · 1,3 · 1,2 · (34,85-3) · 24/1000 = 75,069 тыс.кДж

Q22уч = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (33,27-3) · 70,184/1000 = 208,638 тыс.кДж

Q23ос = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (31,91 - 3) · 1/1000 = 2,839 тыс.кДж

Q24уч = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (30,61 - 3) · 91,82/1000 = 248,969 тыс.кДж

Q25ос = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (29,43 - 3) · 1/1000 = 2,596 тыс.кДж

Q26уч = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (28,38 - 3) · 69,804/1000 = 173,986 тыс.кДж

Q27ос = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (27,33 - 3) · 1/1000 = 2,389 тыс.кДж

Q28уч = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (26,34 - 3) · 85,4/1000 = 195,75 тыс.кДж

Q29ос = 0,65 · 96,85 · 1,3 · 1,2 · (25,02 - 3) · 24/1000 = 51,9 тыс.кДж

Общий теплоприток на охлаждение груза и тары в грузовом помещении РПС, предварительно не охлажденных до температурного режима перевозки рассчитывается по следующей формуле:

, (4.12)

где Сгр и Ст - соответственно теплоемкость груза и тары, кДж/кг·К.

Примем для плодов Сгр=3,5 кДж/кг·К, для деревянной тары Ст=0,6 кДж/кг·К; Grp и Gт - соответственно массы груза и тары, загруженных в один вагон, кг; tгр -температура груза перед погрузкой (на два градуса меньше, чем на станции погрузки), С.

Определим массу груза (груш), учитывая, что доля тары (деревянные ящики) от массы брутто составляет 10%:

Gгр = PZB-5тех-Gт = PZB-5тех-PZB-5тех·10% = 76,32-76,32·0,1 = 68,688 т · 1000 = 68688 кг

Q3 = (68688 · 3,5 + 7632 · 0,6) · (32,85-3)/1000 = 7312,87 тыс.кДж

Продолжительность охлаждения или нагревания груза в грузовом помещении РПС охл зависит от разности температур груза в начальный момент перевозки и в установленном режиме, ч:

, (4.13)

где Кохл - интенсивность охлаждения груза в грузовом помещении РПС, зависящая от характеристики выбранного типа ИЛС, К/ч,

охл = (32,85-2)/0,29 = 102,931 ч.

Т.к. охл>1ос, то теплоприток от охлаждения груза на каждой станции и участке определяется с учетом величины соответствующих временных интервалов при помощи коэффициентов определяемых по формуле:

iос,уч = iос,уч/ охл, (4.14)

Тогда

Q3iос,уч = Q3 · iос,уч, (4.15)

1ос = 24/102,931= 0,233

2уч = 70,184/102,931 = 0,682

3ос = 1,00/102,931 = 0,01

Определим теплопритоки на охлаждение груза и тары:

Q31ос = 7312,87 · 0,233 = 1705,111 тыс.кДж

Q32уч = 7312,87 · 0,682 = 4986,313 тыс.кДж

Q33ос = 7312,87 · 0,01 = 71,046 тыс.кДж

Кроме теплопритоков за счет охлаждения до температурного режима перевозки, фрукты и овощи выделяют физиологическое тепло, которое в течение первых шести суток транспортировки груза составляет величину равную 30% тепла, выделяемого при охлаждении. Теплоприток за счет дыхания и созревания плодов и овощей определяется по формуле:

, (4.16)

где g4 - величина удельных тепловыделений продуктов растительного происхождения, кДж/(тч). Принимается для данного режима перевозки +2-+5 С для поздних груш 30 кДж/(тч).

Q41ос = 30 · 68688 · 24/10-6 = 49,455 тыс.кДж

Q42уч = 30 · 68688 · 70,184/10-6 = 144,624 тыс.кДж

Q43ос = 30 · 68688 · 1/10-6 = 2,061 тыс.кДж

Q44уч = 30 · 68688 · 91,82/10-6 = 189,208 тыс.кДж

Q45ос = 30 · 68688 · 1/10-6 = 2,061 тыс.кДж

Q46уч = 30 · 68688 · 69,804/10-6 = 143,841 тыс.кДж

Q47ос = 30 · 68688 · 1/10-6 = 2,061 тыс.кДж

Q48уч = 30 · 68688 · 85,4/10-6 = 175,979 тыс.кДж

Q49ос = 30 · 68688 · 24/10-6 = 49,455 тыс.кДж

4.2.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ ПЕРИОДИЧЕСКИХ ТЕПЛОПРИТОКОВ

Теплоприток за счет солнечной радиации рассчитывается по формуле:

(4.17)

где Fбс, Fк - расчетная площадь ограждения кузова соответственно боковая и потолочная, м2 (Fбс = 55·2 = 110 м2; Fк = 67 м2); tэр; tэпв; tэпг - эквивалентные температуры соответственно рассеянной, прямой радиации на вертикальные и горизонтальные поверхности (tэр = 1,5 К; tэпв = 5,5 К; tэпг = 13,5 К); с - вероятность солнечных дней в году, 0,46; iсос,уч- продолжительность воздействия солнечной радиации при нахождении РПС в расчетном интервале, в летний период года с 5 ч до 21 ч.

Q51ос = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·16·3,6·10-3 = 19,075 тыс.кДж

Q52уч = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·46,18·3,6·10-3 = 55,054 тыс.кДж

Q53ос = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·1·3,6·10-3 = 1,192 тыс.кДж

Q54уч = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·59,82·3,6·10-3 = 71,316 тыс.кДж

Q55ос = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·1·3,6·10-3 = 1,192 тыс.кДж

Q56уч = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·45,81·3,6·10-3 = 54,613 тыс.кДж

Q57ос = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·1·3,6·10-3 = 1,192 тыс.кДж

Q58уч = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·60,19·3,6·10-3 = 71,757 тыс.кДж

Q59ос = (227·1,5+(55·2·5,5+67·13,5) ·0,46) ·0,32·16·3,6·10-3 = 19,075 тыс.кДж

Теплопоступление за счет притока свежего воздуха при вентилировании Q6, тыс. кДж, определяется по формуле:

Q6iос,уч = n · Рв · Vвн · (iiн - iiв) · iвос,уч · 10-3 (4.18)

где n - кратность вентилирования, примем 8 м3/ч; Vвн - емкость части грузового помещения вагона, не занятая грузом, м3. Примем 14,5 м3; iiн и iiв - энтальпия наружного и внутреннего воздуха, кДж/кг. Определяется в зависимости от температуры наружного воздуха и температуры в грузовом помещении; iвос,уч - продолжительность вентилирования грузового помещения РПС на i-ом участке, ч. В расчетах можно принять вентилирование. В расчетах примем вентилирование не реже двух раз в суки по 30 мин.

Q61ос = 8 · 1,2 · 14,5 · 111 · 1 · 10-3 = 15,451 тыс.кДж

Q62уч = 8 · 1,2 · 14,5 · 93 · 2,924 · 10-3 = 37,857 тыс.кДж

Q63ос = 8 · 1,2 · 14,5 · 93 · 0,042 · 10-3 3 = 0,539 тыс.кДж

Q64уч = 8 · 1,2 · 14,5 · 85 · 3,826 · 10-3 = 45,267 тыс.кДж

Q65ос = 8 · 1,2 · 14,5 · 80 · 0,042 · 10-3 = 0,464 тыс.кДж

Q66уч = 8 · 1,2 · 14,5 · 72 · 2,906 · 10-3 = 29,150 тыс.кДж

Q67ос = 8 · 1,2 · 14,5 · 59 · 0,042 · 10-3 = 0,342 тыс.кДж

Q68уч = 8 · 1,2 · 14,5 · 63 · 3,558 · 10-3 = 31,205 тыс.кДж

Q69ос = 8 · 1,2 · 14,5 · 57 · 1 · 10-3 = 7,934 тыс.кДж

Теплоприток, эквивалентный работе венттиляторов-циркуляторов определяется по следующей формуле:

, (4.19)

где N - мощность электродвигателя вентилятора-циркулятора, КВт (N = 0,8 КВт; nэ - число электродвигателей (nэ = 4); тп - коэффициент тепловых потерь электродвигателя и вентилятора, тп = 1; iцос,уч -продолжительность циркуляции воздуха в грузовом помещении, принимается 5 раз в сутки по 0,4 ч.

Q71ос = 0,8 · 4 · 1 · 2 · 3,6= 23,04 тыс.кДж

Q72уч = 0,8 · 4 · 1 · 5,849 · 3,6= 67,377 тыс.кДж

Q73ос = 0,8 · 4 · 1 · 0,08 · 3,6= 0,922 тыс.кДж

Q74уч = 0,8 · 4 · 1 · 7,652 · 3,6= 88,147 тыс.кДж

Q75ос = 0,8 · 4 · 1 · 0,08 · 3,6= 0,922 тыс.кДж

Q76уч = 0,8 · 4 · 1 · 5,817 · 3,6= 67,012 тыс.кДж

Q77ос = 0,8 · 4 · 1 · 0,08 · 3,6= 0,922 тыс.кДж

Q78уч = 0,8 · 4 · 1 · 7,117 · 3,6= 81,984 тыс.кДж

Q79ос = 0,8 · 4 · 1 · 2 · 3,6= 23,04 тыс.кДж

Суммарные теплопритоки за счет оттаивания снеговой шубы на испарителях определяются по формуле:

, (4.20)

где g8 - удельные теплопоступления при разовом оттаивании снеговой шубы за счет прекращения работы холодильной машины, подачи тела для оттаивания и восстановления температурного режима, для рефрижераторных контейнеров g8 = 101 тыс.кДж; от -интервал, через который производят оттаивание снеговой шубы на испарителях зависящий от температуры наружного воздуха, ч. Интервал оттаивания в зависимости от температуры наружного воздуха (+30 С) - 3 сут.

Q8 = 101 · 368,208 / (3 · 24) = 516,514 тыс.кДж

4.2.3. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЗОВЫХ ТЕПЛОПРИТОКОВ

Теплоприток за счет предварительного охлаждения тары контейнера перед погрузкой определяется по формуле

Q9 = 5 · (Gм · См + Gд · Сд+ Gи · Си) · (t1ос - tв) · 10-3, (4.21)

где Gм, Gд, Gи - соответственно масса металла, дерева, изоляционного материала, кг; См, Сд, Си - теплоемкость составляющих материалов, кДж/(кг·К).

Для практических расчетов Q9 определяется по формуле:

Q9 = 7190 · (t1ос - tв) · 10-3, (4.22)

Q9 = 7190 · (34,85 - 3) · 10-3 = 229,002 тыс.кДж

Теплоприток через открытые двери при погрузке определяются в пункте погрузки по следующей формуле:

Q10 = Кдв · Fдв · (tа - tв) · пв · 3,6 · 10-3, (4.23)

где Кдв и Fдв - соответственно приведенный коэффициент теплопередачи, Вт/(м2·К), и расчетная площадь теплопередачи дверного проема, м2, Fдв = 2,2 м2; пв - продолжительность загрузки вагона, ч, пв = 1,5 ч.

Кдв = 0,11 · (tа - tв) + 3,5, (4.24)

где tа - температура воздуха в пункте погрузки, С, принимается tа = tгр

Кдв = 0,11 · (32,85 - 3) + 3,5 = 6,784

Q10 = 6,784 · 2,2 · (32,85 - 3) · 1,5 · 3,6 · 10-3 = 4,811 тыс.кДж

Все результаты теплотехнического расчета сведены в табл.4.3.

5. Организация обслуживания рефрижераторного подвижного состава

5.1. ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЯ МЕЖДУ ПУНКТАМИ ЭКИПИРОВКИ РПС

5.1.1 ПОСТРОЕНИЕ ГРАФИКА ТЕПЛОПРИТОКОВ ЗА ВРЕМЯ ГРУЖЕНОГО РЕЙСА

На графике теплопритоков откладываются теплопоступления во все грузовые помещения единицы подвижного состава за время груженого рейса (рис.5.1).

Для этого на оси абсцисс наносится шкала расстояний с отметками местоположения опорных станций. На оси ординат наносится шкала теплопритоков. В выбранных координатах откладываются графики разовых теплопритоков, суммы разовых и периодических, на полученный последний график накладываются непрерывные теплопритоки. Полученная кривая будет соответствовать общим теплопритокам, поступающим в грузовое помещение РПС за время груженого рейса.

5.1.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАЦИОНАЛЬНОГО РАССТОЯНИЯ БЕЗЭКИПИРОВОЧНОГО СЛЕДОВАНИЯ РПС

Для определения расстояния безэкипировочного следования определяется возможность обеспечения холодом между двумя смежными экипировками по запасу дизельного топлива:

, (5.1)

где Сп - полная вместимость топливных баков РПС, л, Сп ZB-5 = 7950 л, Сп АРВ = 1460 л; С2 - топливный резерв дизельного топлива; Qо - суммарная мощность приборов охлаждения единицы РПС, кВт, Qо ZB-5 = 4·2·9,3 = 74,4 кВт, Qо АРВ = 2·9,3 = 18,6 кВт; g - часовой расход топлива, кг/ч, g ZB-5 = 41,8 кг/ч, g АРВ = 10 кг/ч.

Полученная величина Qэ откладывается на графике теплопритоков в виде горизонтальной линии. Точка пересечения этой линии с линией суммарных теплопритоков определяет место экипировки РПС.

Принимаемое рациональное расстояние между пунктами экипировки не должно быть менее расчетного, соответствующего максимальной загрузке холодильного оборудования РПС определяется по формуле:

, (5.2)

где Vм - маршрутная скорость продвижения РПС, км/сут; С1 - суточный расход топлива дизелями при 24 - часовой работе в сутки с полной нагрузкой, определяемый по формуле:

C1 = N · S · 24/Rт, (5.3)

где N - суммарная мощность дизелей единицы РПС кВт, N ZB-5 = 176,4 кВт, N АРВ = 37,6 кВт; S - удельный расход топлива дизелями, кг/(кВт/ч), S ZB-5 = 0,237 кг/(кВт/ч), S АРВ = 0,265 кг/(кВт/ч); Rт - плотность топлива, Rт = 0,85 кг/л.

Произведем расчеты:

С1 ZB-5 = 176,4·0,237·20/0,85 = 983,689 л/сут, отсюда С2 ZB-5 = 1967,379 л/сут

Qэ ZB-5 = (7950 - 1967,379) · (4 · 2 · 9,3) · 3,6/(41,8/0,85) = 32584,389 тыс.кДж

Lпэ ZB-5 = (7950 - 1967,379) · 500/983,689 = 3040,91 км

С1 АРВ= 37,6·0,265·20/0,85 = 234,447 л/сут, отсюда С2 АРВ = 468,894 л/сут

Qэ АРВ= (1460 - 468,894) · (2 · 9,3) · 3,6/(10/0,85) = 5640,978 тыс.кДж

Lпэ АРВ = (1460 - 468,894) · 500/234,447 = 2113,709 км

Возможность обеспечения холодом РПС Qэ превышает суммарные теплопритоки за время груженого рейса. Отсюда следует, промежуточной экипировки на маршруте не требуется.

5.2 ОПРЕДЕЛЕНИЕ РАССТОЯНИЙ МЕЖДУ ПУНКТАМИ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ АРВ

Расстояния между ПТО АРВ рассчитывается по формуле:

Lпто = фр · Vм/24 (5.4)

где фр - продолжительность работы оборудования АРВ между техническим обслуживанием, 26 ч.

Lпто = 26 · 500/24 = 541,67 км

5.3. КЛАССИФИКАЦИЯ И ТЕХНОЛОГИЯ РАБОТЫ ПУНКТОВ ЭКИПИРОВКИ И ПУНКТОВ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ РПС

5.3.1 ПУНКТЫ ЭКИПИРОВКИ РПС

Экипировка рефрижераторных вагонов эксплуатационными материалами может производиться как в рефрижераторных депо, так и на специальных пунктах экипировки РПС. Различают вспомогательные пункты, предназначенные для снабжения РПС дизельным топливом, смазкой к водой, и основные, на которых РПС может экипироваться, кроме того, хладагентом, компрессорным маслом, дистиллированной водой и другими материалами. В необходимых случаях заправка водой может производиться в пунктах снабжения водой пассажирских вагонов, а топливом -- на станциях нахождения локомотивных депо.

В крупных узлах и на станциях погрузки или выгрузки скоропортящихся грузов, расположенных вблизи станции расположения рефрижераторного депо, экипировка рефрижераторных вагонов может производиться автотопливозаправщиками с соблюдением требований техники безопасности.

Основные пункты размещены, как правило, на крупных сортировочных станциях и узлах.

На станции (в парке отправления) располагают все обустройства пункта экипировки рядом с устройствами пункта технического обслуживания вагонов. На генплан основного пункта экипировки РПС показан план основного пункта экипировки, совмещенного с ПТО универсальных вагонов, на крайних путях парка отправления. Для хранения дизельного топлива и рассола используются наземные или подземные металлические или железобетонные резервуары. Для слива прибывающих в цистернах топлива и рассола и разгрузки других экипировочных материалов проложен тупиковый путь. На пункте предусмотрены два пути, на которых можно экипировать рефрижераторные поезда и секции. Для заправки дизельным топливом, рассолом и водой имеются раздаточные двусторонние колонки. Топливо и рассол подаются к ним насосами, установленными в насосном отделении здания пункта экипировки, по трубопроводам, проложенным под землей. Электротележки или погрузчики с баллонами, канистрами перемещаются по асфальтированным дорожкам.

Экипировка на таких пунктах выполняется в любое время суток и года во время стоянки поезда по графику. Экипировочные материалы отпускают по форменным требованиям за подписью начальника поезда (секции) и печатью депо приписки. Продолжительность экипировки не должна превышать 1 ч, а при дозаправке хладагентом и рассолом -- 3 ч. Операции экипировки совмещают с техническим осмотром вагонов. При необходимости текущий ремонт неисправных деталей и узлов оборудования РПС может производиться в механических мастерских, расположенных в здании пункта экипировки.;

Если пункт экипировки размещается не в парке отправления, то длина экипировочных путей должна быть не менее 450 м (длины 21-вагонного поезда). Подача РПС на такой пункт возможна только после расформирования состава, в котором прибыли рефрижераторные вагоны.

Операция	Исполнитель	Время, мин
		10 20 30 40
Оформление документов на экипировку	ВНР
Заправка дизельным топливом	Механик + экипировщик
Заправка смазкой и обтирочными материалами	ВНР + механик
Заправка водой	Механик
Общее время

Рис.5.1 График экипировки 5-вагонной секции БМЗ

5.3.2 ПУНКТЫ ТЕХНИЧЕСКОГО ОБСЛУЖИВАНИЯ

Для автономных рефрижераторных вагонов характерна высокая степень автоматизации энергохолодильного оборудования, что позволяет эксплуатировать их без сопровождающего персонала. Техническое обслуживание их в период между деповскими ремонтами осуществляется механиками пунктов технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) по планово-предупредительной системе, АРВ для перевозки эндокринного сырья обслуживаются сопровождающими бригадами механиков.

Основное назначение ТО-1, ТО-2, ТО-3 заключается в контрольной проверке параметров работающего оборудования и настройке его на необходимый режим работы. Это позволяет осуществлять их на местах погрузки, выгрузки и в пути следования без изъятия вагонов из эксплуатации.

УТО-1 и особенно УТО-2 имеют повышенный объем профилактических работ, для производства которых необходима отцепка АРВ от поезда и подача их на специализированные пути пункта технического обслуживания, оборудованные необходимыми обустройствами.

В зависимости от сложности и характера выполняемых работ пункты технического обслуживания АРВ (ПТО АРВ) делятся на три категории:

- основные: выполняют все виды УТО и ТО;

- укрупненные: выполняют УТО-1, ТО-1, ТО-2 и ТО-3;

- контрольные: выполняют ТО-1, ТО-2 и ТО-3.

Кроме того, все ПТО должны выполнять текущий ремонт АРВ различной сложности.

Укрупненные ПТО АРВ целесообразно располагать на сортировочных станциях расформирования поездов с автономными вагонами в районах массовой погрузки и выгрузки скоропортящихся грузов, а контрольные -- в этих же районах и на крупных сортировочных станциях основных направлений следования груженых АРВ. Каждый ПТО обслуживает АРВ на станциях в пределах участка, границы которого устанавливает управление дороги.

На станции ПТО АРВ нужно размещать с учетом наименьшего времени подачи вагонов с путей станции на пути пункта и без угловых заездов и враждебных маршрутов. Наиболее целесообразно их располагать на крайних путях сортировочного парка со сквозным путевым развитием.

Укрупненный ПТО АРВ (рис.5.) имеет: железнодорожные пути для обслуживаемых и ремонтируемых вагонов; эстакаду-платформу 7 высотой на уровне пола вагонов и шириной 4--6 м; основное здание 6, где размещаются мастерские по ремонту оборудования и служебно-бытовые помещения; склады для хладона 4, дизельного топлива и смазки 2; гараж 5 для электрокар и автомобилей-мастерских. Два пути и расположенная между ними платформа перекрываются козловым краном 3 для демонтажа неисправных агрегатов. Длину путей и эстакады, размеры основного здания и штат ПТО определяют с учетом объема работы пункта в период наиболее массовых перевозок скоропортящихся грузов. Эстакаду оборудуют топливопроводном с раздаточными колонками дизельного топлива, электросетью, магистралью сжатого воздуха.

Рис.5.2 Схема укрупненного пункта технического обслуживания АРВ

Технологический процесс их работы ПТО должен быть согласован с техпроцессом работы станции расположения пункта. График выполнения УТО-1 приведен ниже.



Рис.5.3 График технологического процесса выполнения УТО-1

Для сокращения простоя АРВ под обслуживанием целесообразно выполнять УТО-1 двум механикам на каждом вагоне, а УТО-2 -- четырем. На ПТО АРВ ведется следующая документация:

§ журнал входящих телеграмм (телефонограмм) о вызове механиков на погрузку и выгрузку для производства ТО-1 и ТО-3 и с соседних ПТО АРВ о подходе поездов с АРВ;

§ журнал исходящих телеграмм (телефонограмм) об отправке со станции груженых АРВ после проведения ТО-1, ТО-2, экипировки или текущего ремонта, подаваемых в адрес ближайшего по пути следования ПТО АРВ и сортировочной станции расформирования поезда. В них указывается время отправления, номер поезда и вагона, станция назначения, наименование груза и температура в вагоне;

§ журнал учета работы ПТО по обслуживанию и ремонту АРВ и др.

Анализ технического оснащения и технологии работы ПТО АРВ показывает, что техническая база обслуживания АРВ еще недостаточно развита и отстает от темпов роста парка вагонов. Ни на одном контрольном ПТО нет эстакады, грузоподъемные механизмы для демонтажа агрегатов на многих укрупненных ПТО отсутствуют, технологическая оснастка мастерских слабая. Многие ПТО располагаются в неудобных для подачи и уборки вагонов местах станции, так как не находится свободной площадки для обустройства ПТО.

Для проведения УТО-1 и УТО-2 и текущего ремонта вагоны приходится направлять за сотни километров в депо приписки или хорошо оборудованный ПТО АРВ. Слабая техническая база обслуживания является главной причиной эксплуатации АРВ по системе срочного возврата, предусматривающей возврат их после выгрузки на дорогу погрузки, что связано с большими порожними пробегами.

Рис.5.4 Генплан основного пункта экипировки РПС: 1 - асфальтированная дорога; 2 - тупиковый путь; 3 - пункт технического обслуживания; 4, 5 - резервуары смазочного хозяйства ПТО, дизельного топлива и рассола; 6 - здание пункта экипировки; 7 - склад баллонов с хладагентом; 8 - склад угля и дров; 9 -- экипировочные пути; 10, II, 12 - раздаточные колонки дизельного топлива, рассола и воды

Используя результаты расчетов и данные табл.1.1, разработаем схему размещения пунктов экипировки и технического обслуживания РПС на заданном направлении. При построении учитываем, что

- пункты экипировки нескольких типов РПС должны размещаться в составе одних и тех же станций;

- расстояния между этими станциями не должно превышать Lпэ для любого типа РПС.

6. Технология перевозки грузов

6.1 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРИЕМА, ПОГРУЗКИ И ДОКУМЕНТАЛЬНОЕ ОФОРМЛЕНИЕ ПЕРЕВОЗКИ СПГ

Предъявляемые к перевозке скоропортящиеся грузы должны соответствовать требованиям, установленным нормативными документами (стандартами, техническими условиями и иными документами, содержащими требования к качеству груза и упаковки).

Скоропортящиеся грузы перевозятся по железным дорогам в следующих видах транспортной тары: деревянных, дощатых, картонных и полимерных ящиках, ящиках лотках, бочках, мешках, сетках, бидонах, флягах, специализированных стоечных бидонах.

Указанная тара должна быть исправной, прочной, без следов течи, обеспечивать возможность погрузки, выгрузки и штабелирования груза механизированным способом.

Мороженное мясо, перевозимое без упаковки, грузят плотным штабелем с предварительной застилкой напольных решёток и стен на высоту погрузки рогожами или бумагой с оставлением щелей м/д решетками стенами вагона для циркуляции холодного воздуха.

Мороженные мясные блоки должны иметь температуру не выше -8оС, завёрнуты в пергамент, подпергамент, пергамин, целлофан или другие прозрачные плёнки и уложены в изотермические картонные контейнеры или в картонные коробки.

Плодоовощи должны быть упакованы в соответствующую для каждого вида тару, если перевозка их без тары не предусмотрена стандартными техническими условиями: груши перевозятся в дощатых ящиках.

Плодоовощи в закрытую тару укладываются плотно вровень с краями тары так, чтобы они не бились и не тёрлись. В каждой ящик укладываются плоды одной помологической группы и одной размерной категории.

Консервированная продукция в металлической и стеклянной упаковке перевозится в ящиках, а не упакованная в бочках с полиэтиленовыми вкладышами.

Банки и бочки с продукцией должны быть плотно укупорены, и не давать течи.

Скоропортящиеся грузы укладывают плотным штабелем без применения реек.

Ящики при плотной укладке размещают по длине вагона плотно один к другому и торцевым стенам. Просвет по ширине вагона, который возникает за счёт некратности размеров ящиков и ширины грузового помещения, распределяется равномерно между ящиками.

Грузы, перевозимые в бочках, при некратности размеров мест груза и ширины вагона размещают симметрично проведённой оси вагона.

Бочки устанавливают вертикально укупорочным днищем, втулкой вверх в один или несколько ярусов, либо укладывают горизонтально, если втулка сбоку.

Плодоовощи в ящиках в вагоне размещают либо шахматной укладкой, либо вертикальной укладкой.

6.2 ТЕХНОЛОГИЯ ОБСЛУЖИВАНИЯ ГРУЗОВ В ПУТИ СЛЕДОВАНИЯ

Рефрижераторные поезда и секции обслуживают сопровождающие их поездные бригады. Бригада обязана обеспечивать техническое состояние оборудования и постоянную готовность поезда (секции) к перевозке скоропортящихся грузов, осуществлять контроль за сокращению вагонов и оборудования; обеспечивать соблюдение температурных и вентиляционных режимов перевозки грузов; экономно расходовать запасные части, топливо, смазку, хладагент, другие материалы; контролировать рациональное использование вагонов при погрузке; принимать меры к ускорению погрузки, выгрузки, продвижению РПС; следить за санитарно-техническим состоянием вагона. Загружают и разгружают вагоны в присутствии работников обслуживающей бригады, которые должны совместно с работниками станции контролировать сохранность оборудования, правильность укладки, состояние, качество и температуру груза. Вентилированием вагона достигается удаление из грузового помещения избыточной влаги, вредных газов, запахов, выделяемых некоторыми продуктами. Плодоовощи вентилируются только при отоплении. Зимой включают вентиляторы на 15 - 20 минут во время стоянки поезда (секции) 2 раза в сутки при температуре наружного воздуха до - 10о С и 1 раз при температуре ниже - 10о С, при этом включены должны быть печи. Важнейшей задачей технического обслуживания РПС является обеспечение постоянной температуры в грузовом помещении вагона.

Колебание температуры воздуха в рефрижераторных вагонах возникает из - за 3-х позиционной системы регулирования температуры в грузовых помещениях (пуск и остановка), оттайки “снеговой шубы” с воздуходвигателях, а также ручного способа управления работой холодильных машин. Температуру в грузовых вагонах дежурный механик проверяет через каждые 4 часа дистанционного с помощью центральной термостанции, расположенной в вагоне - дизель - электростанции. Одновременно замеряют температуру наружного воздуха по термометрам, установленным с обеих сторон служебного вагона. На реже чем через 12 часов предусмотрена конструкционная проверка температуры в вагонах переносной термостанцией во время стоянки (местный контроль температуры). В 5-ти вагонных секциях при перевозке мороженных и низкотемпературных грузов на поверхности воздухоохладителей оседает влага из воздуха в виде инея, т.е. нарастает снеговая “шуба”. “Шубу” необходимо оттаивать горячими парами хладагента или печами в течении 1 1,5 часа. В процессе гружёного рейса бригада обязана следить за целостностью пломб и сохранностью перевозимого груза. В случае неисправности оборудования в гружёном рейсе и невозможности устранения её силами бригады, начальник поезда должен уведомить об этом начальников отдела вагонного хозяйства и контейнерных перевозок и коммерческой работы ближайшего отделения дороги для организации в ближайшем вагонном депо.

Если устранить неисправность невозможно, то службы контейнерных перевозок и вагонная управления дороги решают вопрос о производстве ремонта на других станциях, перегрузке груза из вагонов или реализации груза на месте.

При возникновении серьезных затруднений с продвижением или перерыве движения поездов на длительный период, руководители отделения дорог и служб движения контейнерных перевозок и коммерческой работы обязаны немедленно установить наличие в задержанных поездов вагонов со скоропортящимися грузами и принять меры к их первоочерёдному продвижению с преимуществом перед другими грузами, чтобы не допустить просрочек доставки груза.

6.3 ТЕХНОЛОГИЯ ВЫГРУЗКИ И ВЫДАЧИ ГРУЗОВ. НОРМЫ ЕСТЕСТВЕННОЙ УБЫЛИ ПРОДУКТОВ

О прибытии груза на станцию назначения дорога обязана уведомить грузополучателя в сроки, установленным статьей 58 Устава железных дорог, с указанием наименования и количества груза, а также рода и количества подвижного состава. Подача вагонов под выгрузку средствами грузополучателя производится пот предварительным уведомлениям или через установленные интервалы времени. При получении груза, адресованного предприятию, организации или учреждению, грузоотправитель должен предъявить станции разовую или постоянную доверенность на право получения груза, которая должна быть подписана руководителем или главным бригадиром предприятия и заверена печатью.

Доверенное лицо, получающее груз, обязана по требованию станции предъявить документ, удостоверяющее его личность. После производства расчётов за перевозку грузополучателю выдаётся накладная под расписку в дорожной ведомости с указанием в последней даты выдачи груза, номера и даты доверенности, а также номера расчетного счёта и наименования отделения банка, который грузополучатель может проставлять штемпелем. При подаче на пути станции вагонов под выгрузку средствами грузополучателя, передача их производится непосредственно у места выгрузки удостоверяющей стороны в памятке приёмосдатчика. При передаче гружёных вагонов, стороны обязаны удостовериться по наружному осмотру в исправности кузова вагона, наличии пломб и соответственно оттисков на ней данных; указанных в вагоном листе. При перевозке грузов на открытом подвижном составе стороны должны удостовериться в отсутствии следов утраты груза. При выдачи груза получателю проверяется соответствие фактической массы груза и массы, указанной в перевозочном документах. Разница не должна превышать абсолютную величину естественной убыли груза. Грузополучатель или организация, производящие выгрузку должны полностью выгрузить груз из вагонов (контейнера), освободить вагон от использованного крепления, очистить его внутри и снаружи от остатков груза и мусора, а в необходимых случаях промыть и продезинфицировать в установленном порядке; двери, крышки загруженных и разгруженных люков, заглушки приборов закрыть и закрепить. Если в пути следования были повреждения, утрата и другие неисправности. То о выдачи груза станция обязана сделать по требованию грузополучателя отметки в соответствующей главе оборотной стороны накладной. Для вывода груза со станции грузополучатель обязан предъявить накладную. На технических станциях, где установлен порядок вывоза груза со станции по пропускам, товарная контора вручает грузополучателю вместе с накладной также и пропуска; оба эти документа предъявляются приемосдатчику. При вывозе груза через контрольные ворота станции пропуск отбирает работник, контролирующий вывоз последней части груза.