Критерии назначения проведения среднего ремонта пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Техническая часть

1.1 Критерии назначения проведения среднего ремонта пути

1.2 Расчет температурного режима укладки плетей

1.3 Содержание кривых участков пути

1.4 Мероприятия по оздоровлению земляного полотна

1.5 Контроль состояния пути, расшифровка ленты БАС

1.6 Определение потребности материалов ВСП

1.7 Определение состава и структуры ПМС

1.8 Разработка технологического процесса

1.9 Ведомость затрат труда

2. Организация работ

2.1 Определение суточной потребности ПМС

2.2 Определение длины фронта работ в «окно»

2.3 Определение длин рабочих поездов

2.4 Определение поправочного коэффициента

2.5 Определение продолжительности «окна»

3. Экономическая часть

3.1 Расчёт технико-экономических показателей

3.2 Перечень потребности машин, механизмов и оборудования

4. Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов, ограждение места работ

5. Меры безопасности при производстве работ по среднему ремонту звеньевого пути с применением машинного комплекса

6. Мероприятия по охране окружающей среды

Список используемой литературы

Введение

Железные дороги - основной вид транспорта нашей страны. Они имеют важнейшее государственное, народнохозяйственное и оборотное значение и являются одним из факторов повышения культурного уровня населения, расширение взаимного общения народов, укрепления их дружбы, развития международных связей.

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов гарантируются единым производственно - технологическим комплексом с вертикальной системой управления, охватывающим 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

Протяженность Российских железных дорог составляет 86 тыс. км, в том числе двухпутных или многопутных линий - 37,7 тыс. км, электрофицированных - 39,2 тыс. км, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизации - 62,7 тыс. км. По протяженности электрифицированных линий Российские железные дороги занимают первое место в мире.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют свыше 52% основных фондов железных дорог страны. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26% приходится на земляное полотно, почти 46% - на верхнее строение пути, около 22% - на искусственные сооружения.

Развитие и совершенствование сложного комплекса путевого хозяйства основывается на внедрение современных достижений науки и техники, передового опыта лучших путейских коллективов, разумное использований зарубежного опыта.

Мощный и долговечный железнодорожный путь, высокоэффективная система его технического обслуживания, включающая надежный мониторинг состояния пути и систему информационного обеспечения путевого хозяйства, не могут качественно функционировать без профессионально подготовленных, знающих и думающих специалистов - бригадиров, мастеров, руководителей путейских предприятий.

Дальнейшее развитие и укрепление отрасли непосредственно связано и зависит от уровня подготовки путейских кадров.

Современный специалист - путеец должен в совершенстве знать и понимать суть процессов, происходящих в железнодорожном пути, закономерности и правила его технического обслуживания и ремонта.

Большую роль в ремонте пути отводят как капитальному, так и среднему ремонту пути.

Средний ремонт пути предназначен в основном для оздоровления балластной призмы за счет сплошной очистке щебеночного балласта на глубину от 25 до 40 см, зависящую от класса пути и вида балласта, замены дефектных шпал и элементов скреплений, а также проведения планово - предупредительной выправки пути. Очищают кюветы и канавы, срезают обочины, ремонтируют водоотводные и защитные сооружения земляного полотна, Приводят в порядок все переезды и сигнальные знаки, балластную призму отделывают с тромбованием балласта в шпальных ящиках. Средний ремонт пути требует больше свежего балласта, чем подъемочный.

Важность, а иногда и необходимость производства среднего ремонта пути на том или ином участке бывают вызваны тем, что при выполнении его не только восстанавливаются первоначальные качества и характеристики пути, но в ряде случаев достигается и некоторое усиление. Работы по постановке пути на новый щебень при среднем ремонте пути планируют обычно при изменяющихся условиях эксплуатации пути в связи с увеличением размеров грузооборота и внедрением новых видов тяги.

1. Техническая часть

ремонт оборудование звеньевой путь

1.1 Критерии назначения проведения среднего ремонта пути

Средний ремонт пути предназначен для сплошной очистки щебеночной балластной призмы, замены дефектных шпал и элементов скреплений в объемах, предусмотренных настоящими Техническими условиями.

Средний ремонт включает в себя:

Сплошную очистку щебеночного балласта на глубину под шпалой не менее 25 см с добавлением нового балласта, или обновление загрязненного балласта других видов на глубину не менее 15 см под шпалой;

Очистку водоотводов;

Замену всех негодных элементов скреплений, а также резиновых подрельсовых прокладок на уравнительных пролетах, на концах плетей по 50-75 м и в зонах сварных стыков;

Ремонт переездов;

Одиночную замену дефектных рельсов, замену негодных шпал, а также дефектных шпал, требующих ремонта в мастерских, в кривых радиусом 1200 м и менее;

Введение плетей бесстыкового пути в оптимальную температуру и их сварку до длины блок - участка или перегона, включая стрелочные переводы (при условии обеспечения сварки в полном объеме при производстве усоленного капитального, капитального и усиленного среднего ремонтов пути наличным парком ПРСМ);

Шлифовку рельсов;

Регулировку зазоров на звеньевом пути;

Снятие пучинных подкладок и регулировочных прокладок;

Смазку и закрепление закладных и клеммных болтов;

Другие работы, предусмотренные проектом и сметной документацией.

Критерии выбора участков, подлежащих среднему ремонту пути

Класс пути	Основные критерии	Дополнительные критерии
	Загрязненность щебня, % по массе	Количество шпал с выплесками, %. Более	Количество негодных, %, более
			Деревянных шпал	скреплений
1	30 и более	3	10	12
2	30 и более	5	12	15
3	30	7	15	20
4	30	10	20	30
5	Не лимитируется. Средний ремонт назначается по усмотрению начальника дистанции пути по согласованию с начальником службы пути

1.2 Расчет температурного режима укладки плетей

Технологический процесс разрядки температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути без применения гидравлического прибора.

Характеристика пути:

1. Перегон Приисковая - Холбон. Километр 6489 - 6459.

Участок двухпутный электрифицированный и оборудованный автоблокировкой.

2. Путь бесстыковой, рельсы Р-65. Скрепления КБ.

3. Шпалы железобетонные типа Ш1 с эпюрой 2000 шт. на 1 км, балласт щебеночный.

4. Гайки клеммных болтов опробованы, клеммные болты смазаны.

5. Плеть участка бесстыкового пути короткая - длиной до 800 м.

Условия работы:

Разрядка напряжений должна рассматриваться как исключительная работа и выполняется при неотложной необходимости ремонтных работ на пути при температуре выше допускаемой, в том числе при исправлении образовавшегося в пути резкого угла в плане.

В случае наличия угона и изменении расстояния между контрольными сечениями больше чем на 10 мм выполняется регулировка температурных напряжений. Если после выполнения регулировки температурных напряжений смещения контрольных сечений превышает 5 мм, а изменения расстояний между ними превышает 10 мм так же выполняется разрядка температурных напряжений. В данном случае разрядка (регулировка) температурных напряжений производится при температуре плетей, равной или меньшей их температуре закрепления.

Разрядка температурных напряжений - процесс освобождения плети от температурных напряжений (при неотложной необходимости при подготовке к ремонтным работам в жаркое время).

Регулировка напряжений - процесс перераспределения напряжений на ограниченном протяжении пути.

При выполнении работ должна быть обеспечена возможность свободного перемещения концов плети, для чего при ожидаемом удлинении примыкающие к ней уравнительные рельсы заменяют на укороченные, при ожидаемом укорочении ослабляют от закрепления стыковые болты.

Настоящий технологический процесс предназначен для снятия температурных напряжений при ожидаемом удлинении плетей.

Снятие температурных напряжений достигается посредством вывешивания плетей на пластины, временно устанавливаемые на подрельсовые прокладки парами (трущаяся пара ) на каждой 15-й шпале рельсовых плетей.

Производственный состав:

Разрядка (регулировка) температурных напряжений выполняется под руководством дорожного мастера.

Состав группы:

Монтеры пути- 14 человек при использовании торцового ключа.

Тарифный разряд- 4,3

- 10 человек при использовании электрического ключа

Тарифный разряд - 4,38

Сигналисты в составе групп не учтены.

Организация работ:

Данным технологическим процессом предусматривается разрядка температурных напряжений с постановкой плети на пластины при ожидаемом удлинении плети. Работы выполняются без перерыва движения поездов.

В подготовительный период выполняется подвозка уравнительных рельсов, предназначенных для смены, раскладка их по местам замены. При работе портального крана на поезда выдаются предупреждения по форме № 2 - инструкции ЦП- 485.

Работник технического отдела на «маячных» шпалах через 50 м наносят дополнительные временные риски для возможности контроля по ним за равномерностью разрядки напряжений по длине плети, просчитывает расчетное удлинение (укорочение) плети с учетом температуры рельса при выполнении работ. Производятся расчеты по длине анкерного участка. В каждом конкретном случае намечается анкерный участок, в пределах которого гайки клеммных болтов не ослабляются. (Анкерный участок может быть в середине плети или в конце плети определяется в каждом случае индивидуально).

Удлинение плети, мм, определяется по формуле:

ДL=ЬLДt (1.1)

Где Ь- коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118; - коэффициент температурного расширения рельсовой стали, равный 0,0000118; L - длина плети, мм; Дt- перепад между температурой первоначального закрепления или температурой рельсовых плетей при укладке и планируемой температурой закрепления.

Выполняется разметка мелом каждой 15-й шпалы, разноске и разрядке пластин.

В основной период после ограждения работ сигналами, монтеры пути в количестве 8 человек приступают к смене уравнительного рельса на конце плети. Концы вновь уложенного рельса уравнительного пролета соединяют с соседним рельсом уравнительного пролета типовыми накладками, а с плетью типовыми инвентарными накладками с удлиненными болтовыми отверстиями. Для пропуска поездов в зазор стыка плети с уравнительным рельсом вставляют вкладыш, инвентарные накладки стягивают на конец одного конца рельса двумя болтами, с другого конца - двумя болтами, один из которых должен проходить через вкладыш. Для соединения стыков с четырьмя струбцинами. Во всех случаях вкладыш должен быть закреплен болтом.

Скорость пропуска поездов по стыкам, в которых установлены вкладыши, не должна превышать 25 км. ч.

После замены рельса 10 монтеров пути ослабляют гайки клеммных болтов начиная от концов к середине на 3-4 оборота ( при скорости 25 км. ч), так, чтобы обеспечить возможность укладки под рельсы скользящих пар пластин общей толщиной не более 10 мм и в то же время не допустить выхода подошвы рельса из реборд подкладок. Ширина пластин трущейся пары должна быть на 3-5 мм меньше ширины типовой подрельсовой прокладки. Длина нижней пластины должна соответствовать длине подрельсовой прокладки. Длина верхней пластины должна быть не менее 25 см. Поверхности пластин в зоне их взаимного контакта должны быть чистыми. Удаление основных подрельсовых прокладок не требуется.

При выполнении работ по регулировке температурных напряжений освобождение плети производится на участке, по границам которого смещения рисок не превышает 5 мм.

Два монтера пути вывешивают путь домкратами и устанавливают на каждой 15-ой шпале непосредственного на подрельсовые прокладки по две пластины (трущую пару) и отделяют при этом скребкой прилипшие к подошве рельса прокладки.

В процессе ослабления гаек клеммных болтов руководитель работ следит за удлинением плетей и по его указанию 2 монтера пути устанавливают рельсовые вкладыши соответствующих размеров и болты в стыках на концах плетей для пропуска поездов по месту работ.

После ослабления гаек клеммных болтов и установке пластин - 6 монтеров пути простукивают плеть деревянными кувалдами , добиваясь ее равномерного удлинения на расчетную величину. После удлинения плети на расчетную величину - 2 монтера пути заменяют накладки на типовые, ставят полный комплект болтов в стыках. Затем 4 монтера пути вывешивают рельсы и снимают пластины, остальные монтеры пути закрепляют плеть, на каждой пятой шпале двигаясь при закреплении от середины плети к концам.

После закрепления на каждой пятой шпале руководитель лично проверяет отсутствие в пути устанавливаемых для разрядки пластин.

После выполнения вышеуказанных работ все монтеры пути приступают к закреплению плети на остальных шпалах.

После окончания закрепления и после проверки состояния пути предупреждение отменяется, восстанавливается скорость движения поездов, установленная для данного участка.

Меры безопасности при разрядке (регулировании) температурных напряжений в рельсовых плетях бесстыкового пути.

Перед выходом на работу руководитель работ (мастер, бригадир пути) обязан:

1. проверить наличие сигнальных принадлежностей и защитных приспособлений;

2. убедиться лично или по телефону у дежурного по станции ограничивающей перегон, в том заявка о выдаче предупреждения на поезда принята к исполнению;

3. провести целевой инструктаж о маршруте прохода к месту работ, безопасных приемах выполнения работ, порядке пропуска поездов.

Проход к месту работ и обратно должен осуществляется в стороне от пути или по обочине земляного полотна под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица.

При невозможности пройти в стороне от пути или по обочине проход по пути может быть допущен с принятием следующих мер предосторожности:

1. следует идти на встречу движения поездов в установленном порядке (правильному движению);

2. руководитель работ должен находиться сзади группы, ограждая ее сигналами остановки (днем - развернутым красным флагом, а ночью - фонарем с красным огнем). Впереди группы должен идти специально выделенный и проинструктированный монтер пути, ограждающий группу сигналами остановки;

3. в условиях плохой видимости руководитель работ обязан выделить двух сигналистов, один из которых должен следовать впереди, а другой сзади группы на расстоянии зрительной связи, но так, чтобы приближающийся поезд был виден им на расстоянии не ближе 500 метров от идущей группы, и своевременно оповещать ее звуком рожка о приближении поезда. В случаях, если группа своевременно не сошла с пути, сигналист обязан сойти с пути от приближающегося поезда не ближе чем за 400 метров и продолжать подавать сигналы остановки, в случаях, если сигналист не виден руководителю работ на расстоянии более 500 метров, должны выделятся промежуточные сигналисты.

При перевозке путевого инструмента и материалов на путевых вагончиках для сопровождения их в пути следования, должны быть назначены монтеры пути в количестве, достаточном (но не менее двух человек), чтобы заблаговременно до подхода поезда снять груз и убрать с пути тележки. Остальные должны идти в стороне от пути или по обочине земляного полотна.

- преобладающего направления движения поездов по пути, например, одностороннее - на двухпутном участке пути, двустороннее - на однопутном;

- вида и количества поездов;

- режима движения поездов на данном участке пути (с торможением или без торможения);

- профиля пути (спуск или подъем);

- амплитуды колебания температуры в течение года;

- конструкции и количества противоугонных устройств;

- конструкции скреплений.

Поэтому величину зазоров в стыках и их положение по протяжению пути в процессе эксплуатации периодически приходится регулировать. Если этого не делать, то с течением времени могут происходить либо разрывы стыков с растянутыми зазорами при отрицательных температурах зимой, либо выбросы пути при нулевых зазорах в стыках при высоких температурах летом. Если приведение величин зазоров к нормальным осуществляется без разрыва стыков, то оно относиться к «регулировке зазоров», а если с разрывом, то - к «разгонке зазоров».

Регулировка или разгонка зазоров должна предшествовать всем другим путевым работам как при текущем содержании пути, так и при его ремонте.

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производятся работы по их разгонке, не должна быть более 5 градусов.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями, который заводится в зазор с внешней (нерабочей) грани головки рельсов на уровне средней ее части.

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается за неизменное с момента укладки пути (рамный или закрестовинный стык входного или выходного стрелочного перевода, либо безбалластного моста) и ведут по обеим рельсовым нитям.

В начале промера зазоров должна быть выявлена величина поправки к измеряемым (фактическими) зазорам, учитывающей силы трения рельса в накладках, препятствующие свободному изменению зазоров при перемене температуры. Для этого определяют сумму зазоров в первых четырех стыках (без нулевых зазоров): сначала без отвертывания гаек болтов, а затем с отвернутыми на два три оборота гайками, и определяют разность сумм зазоров, полученных при затянутых и ослабленных болтах. После этого делением полученной разности на четыре определяют поправку к измеренным зазорам. Если она положительная, то её отнимают от фактических значений зазоров (исключая стыки с нулевыми зазорами), а если отрицательная прибавляют к измеренным зазорам (включая стыки с нулевыми зазорами).

Допустим, что средний зазор в первых четырех стыках составляет: при затянутых болтах (4+10+2+4): 4=5 мм; при ослабших болтах (5+10+3+5): 4 = 6 мм. Разница средних зазоров (1мм) отрицательная, следовательно, фактические зазоры в стыках должны быть увеличены на 1мм.

Регулировка зазоров производится, как правило, облегченным гидравлическим прибором РН - 02 с распорным усилием 120кН, а разгонка - прибором РН - 01 с распорным усилием 250 кН. В отдельных случаях могут применяться приборы ударного типа.

Величины измеренных зазоров и температуру рельсов записывают в ведомость, по которой производится расчет и намечается план выполнения работ по регулировке или разгонке зазоров. На основании ведомости составляется график регулировки или разгонки зазоров, в котором наглядно представлены накопление необходимого перемещения рельсов при производстве работ.

Технологический процесс

Работы производятся в следующем порядке. Перед разгонкой зазоров измеряется температура рельсов, в стыках, в которых разрывается рельсовая колея, типовые накладки заменяют на инвентарные с измененным расположением отверстий, срубают рельсовые соединители и устанавливают временные перемычки, обеспечивающие нормальную работу рельсовых цепей при оторванных соединителях; в этих же стыках ослабляют болты. Снимают в стыке разрыва болты на одной половине накладок; на однопутных линиях со стороны, противоположной направлению передвижки рельсов, в стыках устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают прозорники. Затем в первом стыке с инвентарными накладками устанавливают разгоночный прибор и производят передвижку рельсовой плети до тех пор, пока все прозорники со стороны, куда передвигаются рельсы, не окажутся зажатыми, при этом в стыке, где установлен прибор, образуется разрыв. После передвижки плети снимают прозорники, закрепляют болты, добивают противоугоны, при необходимости пропуска поездов по месту работ в стыке с разрывом колеи устанавливают вкладыш и болтами скрепляют его с накладками. При выполнении работ по разгонке зазоров должны соблюдаться дополнительно следующие правила:

1. Разрыв рельсовой нити производится в стыке, в котором суммарная величина передвижки и измеренного зазора более 50 мм.

2. Величина разрыва не должна превышать 175 мм.

3. Стыки, где намечены разрывы, предварительно размечаются мелом.

4. При работе одним разгоночным прибором продольная передвижка рельсов во избежание перекашивания шпал и сужения колеи производится по обеим нитям в последовательном порядке, т.е. сначала перемещается одна нить плети, а затем противоположная нить этой же плети.

5. Разбалчивание стыковых болтов в местах разрыва и ослабление их в остальных стыках производится на одной половине накладки.

6. Разбалчивание и снятие болтов в месте разрыва допускаются не более как на одну плеть впереди группы монтеров пути, производящих передвижку рельсов разгоночным прибором.

7. Для закрепления конца рельса и вкладыша, помещаемого в месте разрыва, должны применятся инвентарные накладки, обеспечивающие постановку болтов при любой величине допускаемого разрыва.

8. На участках, электрофицированных и оборудованных автоблокировкой, необходимо принимать меры предосторожности против повреждения присоединений проводов и стыковых соединителей, а в местах разрыва рельсовой нити ставить временные перемычки соответствующей длины. После ликвидации разрывов стыковые соединители должны быть установлены, а временные перемычки сняты.

9. Передвижка рельсов при разгонке зазоров производится плетями до трех рельсов длиной по 25 м.

Разгонка зазоров производится в перерывы между поездами под руководством дорожного мастера с ограждением места работ сигналами остановки, выдается предупреждение по форме № 1 и при соблюдении следующих условий.

В процессе разгонки зазоров с разрывом рельсовой колеи и ограничением скорости движения по месту работ до 15 км/ч поезда пропускаются после постановки в местах разрывов вкладышей установленного типа и соединения этого стыка накладками и болтами, которых должно быть: полное количество на конце одного рельса, но не менее двух, один болт в месте расположения вкладыша и один на конце другого рельса.

Перед пропуском поезда гидравлический прибор для разгонки зазоров снимают с пути, ослабленные гайки стыковых болтов плотно затягивают, костыли добивают, прозорники - прокладки снимают, шпалы в стыках ставят на место и подбивают под рельсами, шпальные ящики заполняют балластом не менее чем на половину высоты, путь проверяют по шаблону, уровню и направлению в плане.

Разгонка зазоров одним гидравлическим разгоночным прибором с разрывом рельсовой колеи при соединении рельсов двухголовыми накладками и при костыльном прикреплении их к шпалам выполняется бригадой, состоящей из 12 человек, не считая сигналистов, по следующей технологии.

Первый монтер пути ослабляет болты в стыках рельсов передвигаемой плети (за исключением стыка разрыва) на одной половине накладок; второй ослабляет клиновые или снимает пружинные противоугоны с рельсов этой плети; третий и четвертый меняют накладки в стыке разрыва на инвентарные, оставляя несболченной половину накладок. Оставлять эти накладки не полностью сболченными допускается только в стыке, находящемся не более чем на одну плеть впереди работы разгоночного прибора. Если монтеры пути продвинутся вперед со сменой накладок более чем на одну плеть от рагоночного прибора, то они должны сболтить инвентарные накладки полным числом болтов на обоих концах рельсов.

Пятый и шестой монтеры пути производят при помощи гидравлического разгоночного прибора продольное перемещение рельсовой плети, переносят прибор с одной установки на другую, снимают его при пропуске поездов; седьмой установленный в зазоры и снимает в случае необходимости пропуска поезда прозорники - прокладки, а после переноски прибора устанавливает в стыки разрыва вкладыш, закрепляет его и второй конец инвентарной накладки болтами.

Восьмой монтер пути во время работы прибора при необходимости надергивает отдельные костыли и постукивает по рельсам деревянной кувалдой (в местах зажима передвигаемых рельсов костылями или подкладками). Он же помогает пятому и шестому монтерам пути переносить разгоночный прибор с одной нити на другую или снимать его для пропуска поезда.

Девятый и десятый монтеры пути по мере продвижения работ и ликвидации разрывов снимают вкладыши и заменяют инвентарные накладки на типовые в стыках разрыва; одиннадцатый закрепляет ослабленные болты на всех остальных стыках плети, а двенадцатый закрепляет клиновые и устанавливает пружинные противоугоны.

При работах по разгонке зазоров путь к концу рабочего дня должен быть приведен в состояние, обеспечивающие пропуск поездов с установленной скоростью: стыки заболчены на полное количество болтов, костыли добиты, противоугоны поставлены полностью, а также установлены стыковые соединители и сняты временные перемычки. Путь на всем участке должен быть проверен и выправлен по шаблону, уровню и направлению в плане.

Если при разгонке зазоров производилась передвижка стыковых и при стыковых шпал, то необходимо поставить их на место, подбить и засыпать шпальные ящики балластом с утромбованием его и оправить балластную призму.

Для работ по разгонке зазоров требуется следующий путевой инструмент:

· ключи гаечные путевые - 7

· молотки костыльные - 2

· гидравлические разгоночные приборы - 1

· инвентарные накладки - 4

· вкладыши рельсовые (компл) - 1

· ломы лапчатые - 1

· кувалды деревянные - 1

· приборы для установки пружинных противоугонов -1

· прозорники стыковые - 1

· угольники путевые - 1

· однорельсовые тележки - 2

· шаблоны универсальные - 1

· лопаты железные - 10

· ломы остроконечные - 4

· подбойки маховые - 4

· трамбовки - 2

· телефоны полевые или аппаратура связи руководителя с сигналистами - 1

1.3 Содержание кривых участков пути

На звеньевом пути отступления в плане возникают, прежде всего в зоне стыков и интенсивно развиваются при наличии отрясения шпал. Несвоевременное выполнение работ по рихтовке кривой приводит к неравномерному износу рельсов, а также к появлению отступлений по ширине колеи.

В значительной степени стабильное положение рельсошпальной решётки в кривых зависит от состояния балластной призмы и обеспечения стабильности пути в плане и профиле.

Отресение шпал возникает, как правило, в первую очередь в стыках, в том числе сварных. Если своевременно не выполнить работы по подбивке пути, число отрясённых шпал будет расти, и в этих местах образуются потайные толчки, просадки, углы в плане, а при загрязненном балласте - выплески. В кривых, особенно при радиусах менее 1000м, более часто приходится выполнять выправку пути в плане, профиле и по уровню, исправлять ширину колеи и замену шпал на звеньевом пути.

Одинаковые неисправности пути в переходной кривой более опасны, чем в круговой. В первую очередь это относится к перекосам, просадкам и коротким неровностям в плане, а также к сочетаниям этих неисправностей. Дорожный мастер и бригадир пути должны изучать состояние кривых участков пути на своём участке, выявлять интенсивность возникновения неисправностей, их характер и причину.

Кривые участки пути составляют на сети дорог около 30 % развёрнутой длины главных путей.

В кривых путь работает более напряжённо, чем в прямых. Связано это с тем, что в кривых по сравнению с прямыми участками пути значительно выше уровень горизонтальных поперечных сил, которые чем больше, тем меньше радиус кривой и тем выше скорость движения поездов.

При этом на графике полусдвигов положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемыми от хорды определённой длины. Идеально постановленная круговая кривая на всём своём протяжении в любой точке должна иметь одну и туже стрелу изгиба.

В прямых участках стрелы отклонении в направлении рихтовочной нити, измеренные 20 - метровой хордой через каждые 10 метров, не должны превышать 6 мм при скорости 121 - 140 км/ч, 4 мм - при скорости 141 - 200 км/ч. В переходных кривых нарастание стрел должно быть равномерным. Отклонение от равномерного нарастания стрел при 20-ти метровой хорде в точках через 10 метров не должно быть более 4 мм при скоростях 121-140 км/ч и 3 мм - при 141 - 200 км/ч.

Кривую наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длиной 10 м. Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят белилами на шейке рельса с внутренней стороны. Разметку начинают и заканчивают на явно выраженных прямых с таким расчётом, чтобы на прямых получилось 3-4 метки.

Стрелы отсчитывают по стороне шнура, обращенного к рельсу, с точностью до 1 мм. Если у входа в кривую или выхода из неё имеется обратный изгиб, то стрелы этого изгиба записываются со знаком «минус». Концы шнура в этом случае прижимают к нерабочей грани рельса за пределами наплыва.

Нулевую точку деления увязывают с соответствующим пикетажём. Стрелы измеряют в каждой точке деления при хорде равной двум делениям. Шнур прижимают в части рабочей грани головки рельса против меток, смежных с той, где измеряют стрелу. Перед измерением стрелы колебания шнура останавливают. Съемка кривых проводится два раза в год: весной и осенью. При осенней проверке кривой одновременно со съемкой стрел изгиба измеряют возвышения наружного рельса, а в кривых ширину колеи.

Съемка кривых выполняется бригадой из трех человек: техник и два монтёра пути. Разбивку и съёмку кривых ведут на наружной рельсовой нити, которую называют рихтовочной. Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Точки деления предварительно намечают меловыми вертикальными рисками, а затем закрепляют их на шейке рельса краской. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же точках и исключает повторные работы по разбивке кривой. Материал съёмки кривой направляется в технический отдел дистанции пути для расчётов на персональном компьютере, или техник рассчитывает вручную. Результаты расчёта не позднее следующих суток передаются дорожному мастеру для использования при выправке пути. После съёмки по полученным замерам строят график натурных стрел. По оси абсцисс (через 5-10 мм) откладывают точки деления, а по оси ординат - замеренные стрелы. График натурных стрел кривой обычно имеет пилообразный вид, а проектных стрел - вид трапеции. Наклонные линии этой трапеции отображают изменение стрел прогиба вдоль переходных кривых, а горизонтальный участок - вдоль круговой кривой.

1.4 Мероприятия по оздоровлению земляного полотна

Мероприятия по оздоровлению земляного полотна в основном направлены на предупреждение попадания воды в тело земляного полотна и на поддержание постоянной работоспособности его защитных, укрепительных и водоотводных устройств. Для этого обеспечивают всегда свободный сток воды с поверхности балластной призмы, обочин, откосов земляного полотна, в кюветах, водоотводных канавах, резервах. Балластную призму тщательно планируют и оставляют просвет 3 см между подошвой рельсов и верхом балластного слоя; обочины планируют с уклоном 0,2 - 0,4 в сторону откосов; загрязненный балласт, грунт, мусор удаляют с пути, чтобы исключить наслоение на обочинах, затрудняющие сток воды из балластного слоя.

Трещины, местные размывы, сплывы и впадины на откосах земляного полотна, а также всякие повреждения при установке столбов, прокладке кабелей своевременно заделывают с восстановлением принятой конструкции укрепления. Траву на откосах до созревания семян скашивают, чтобы не допустить обсеменения балластного слоя и обочин.

Зимой откалывают наледи в кюветах, канавах, лотках; до начала таяния снега устраивают в снегу прорези для организованного стока воды с откосов, выемок и насыпей в кюветы и водоотводные канавы, а также очищают от снега откосы малоустойчивых насыпей и выемок, чтобы исключить намокание грунтов и ускорить просушку откосов.

Весной заблаговременно вскрывают от снега кюветы, нагорные и другие водоотводные канавы; очищают от снега трубы и канавы перед переездами; заготавливают на месте в необходимом количестве материалы для предупреждения выхода воды на путь.

Кюветы, нагорные и другие водоотводные канавы периодически очищают, поддерживая нормальные размеры и форму их поперечного сечения и продольного уклона дна. Начинающиеся размывы в канавах, откосах и других местах земляного полотна ремонтируют и укрепляют так, чтобы исключить возможность повторения размыва.

На территории станционных путей устраивают и содержат в постоянной исправности водоотводы поперек путей в соответствии с уклоном станционной площадки и продольные лотки и канавы с планировкой междупутий.

В скальных выемках цементируют трещины, своевременно удаляют нависающие камни отдельные массивы в местах, где развитие трещины может угрожать обвалом. В выемках, откосы которых осыпаются, удаляют эти осыпи, не допуская большого накопления и скатывания отдельных камней на путь.

Укрепительные устройства в оврагах около пути поддерживают в постоянной исправности, чтобы не допустить роста оврагов.

У защитных, подпорных стен и других железобетонных сооружений выполняются работы по предотвращению разрушения и выкрашивания кладки или бентонитов, устранению трещин и раковин в бетоне или в бентонитах сборных стен, предупреждению засорения выпускных окон застенного дренажа, расчистке температурных швов, восстановлению облицовки.

Также к мероприятиям по оздоровлению земляного полотна относятся работы по исправлению пучин на пути. При росте и спаде пучин исправления производят устройством отводов укладкой пучинных подкладок, а также подбивкой шпал.

Работы по оздоровлению земляного полотна планируются дорожным мастером околотка совместно с мастером по земляному полотну на основе с утвержденным начальником дистанции пути сезонных планов работ с учетом результатов всех систематических, текущих и периодических осмотров земляного полотна и сооружений.

1.5 Контроль состояния пути, расшифровка ленты БАС

Для обеспечения безопасного и бесперебойного движения поездов, выявления неисправностей пути, планирования планово-предупредительных работ по его текущему содержанию пути, а также работ по его ремонту, состояние пути и сооружений систематически проверяют. Контроль осуществляется визуальным осмотром пути сооружений, и проверками их специальной путеизмерительной аппаратурой и инструментом. Путь признается удовлетворительным, хорошим или отличным (в зависимости от числа отступлений 2 и 3 степени), если он обеспечивает установленную скорость движения. Иначе его считают неудовлетворительным.

Все виды неисправностей делятся на четыре степени. Каждому отклонению от нормы содержания пути соответствует определённая степень отступления, размер которой изменяется в зависимости от скорости движения.

К I степени относят отступления, не требующие выполнения работ по их устранению. Поэтому они не учитывают при расшифровке путеизмерительных лент и установленные скорости движения при таких отступлениях не уменьшаются. Отступления II степени устраняются в плановом порядке, III степени - в первоочередном порядке (не позднее 2-3 дней после обнаружения), IV степени - неотложно. К IV степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при возникновении неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании и загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда и др. могут привести к сходу с рельс.

Отступления контролируемых параметров рельсовой колеи от номинальных величин на прямых, переходных и круговых кривых, в том числе по ширине колеи и уровню, учитываются при расшифровке лент поштучно и оцениваются по их числу и степеням. При этом за единичное принимается отступление длиной по ширине колеи - 2 мм на ленте (4 мм на пути); по уровню - 5 мм на ленте (10 мм на пути).

Степень отклонения рельсовых нитей по уровню от номинальных значений определяется величиной отступления (с учётом масштаба записи) линии записи уровня на ленте от нулевой линии.

Километр оценивается неудовлетворительным, если он имеет, хотя бы одно отступление IV степени, более шести (более трёх - на участках со скоростями движения 60 км/ч и менее) отступлений III степени по уровню, перекосам, просадкам, отклонениям в плане (без учета отступлений в ширине колеи). Кроме того, получают неудовлетворительную оценку и требуют ограничения установленной скорости движения, следующие отступления:

- три и более смежных отступлений III степени в плане на длине 75 м и менее по рихтовочной нити в кривых, на прямых - независимо от нити;

- сочетание отступлений III степени в плане с перекосом и просадкой III степени для данного интервала скоростей;

- подряд три и более просадки величиной более 15 мм.

Путеизмерительные вагоны позволяют наиболее точно и полно проверить рельсовую колею, контролируют её положение не только по ширине и по уровню, но и по просадкам и направлению в плане. Задачей путеизмерительного вагона является оценка состояния рельсовой колеи на каждом километре соблюдения геометрических параметров устройств пути, содержания пути по степени устранения опасных отступлений и предупреждения их возникновения, К параметрам устройства рельсовой колеи относятся её ширина, радиус круговой кривой, наличие и длина прямой выправке у смежных кривых, совпадение отводов кривизны и возвышения наружного рельса. Содержание рельсовой колеи характеризуется следующими величинами: уширение и сужение, наличие перекосов, просадок, углов в плане, крутизна отвода ширины колеи и уровня, разность соседних стрел изгиба.

На путеизмерительных вагонах, оборудованных БАС, параметры рельсовой колеи распечатывается на принтере. При автоматической расшифровке распечатка производится в масштабе, в два раза меньшим, чем при расшифровке вручную, а на километрах с неудовлетворительной оценкой состояния рельсовой колеи, при необходимости, в таком же масштабе, как и при расшифровке вручную. К IV степени относятся отступления вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при возникновении неблагоприятных сочетаний с отступлениями в содержании загрузке подвижного состава, нарушениях режима ведения поезда могут привести к сходу рельсовой колеи. Автоматическая расшифровка и оценка состояния рельсовой колеи при движении путеизмерительного вагона, оборудованного бортовой автоматизированной системой БАС, производится по заданной программе с использованием паспортных характеристик, вводимых в базу данных БАС. При этом распечатываются регистрируемые параметры рельсовой колеи, а также линии разметки отклонений, нулевые линии, пикеты и километры с их номерами, условное обозначение неисправностей её степень, величина и длина, уровень допускаемых скоростей движения пассажирских и грузовых поездов, Кроме того, выводятся на экран монитора данные по видам, степеням и числу отступлений и печататься ведомости оценки рельсовой колеи.

1.6 Определение потребности материалов ВСП

Потребность материалов верхнего строения пути устанавливается от классности пути, плана машин и других эксплуатационных факторов. Расчёт производим в табличной форме.

Таблица 1. Потребность материалов на 1 км ремонтируемого участка и на фронт работ 1200 м

Наименование материала	Единица измерения	количество
		На 1 км пути	На фронт работ 1,2
Накладки двухголовые при рельсах 25м Р-65	кг	59	70,8
Болты стыковые с гайками при рельсах Р-65	кг	4,5	5,4
Шайбы пружинные ддля стык.болтов	кг	0,72	0,86
одкладки Р-65	кг	602	722,4
Клеммы промежуточные	кг	12,4	14,88
Болты клеммные с гайками	кг	100,79	120,95
Шайбы пружинные двухвитковые для клеммных болтов	кг	51,36	61,63
Болты закладные с гайками	кг	60,88	73,056
Шайбы пружинные двухвитковые для закладных болтов	кг	20,87	25,04
Шайбы круглые плоские или скоба для изолир.втулок скобы	кг	17,46	20,95
Втулки изолирующие	Шт.	392	470,4
Прокладки под рельс	Шт	802	962,4
Шпалы ж.б.	Шт.	20	24
Щебень	Куб.м.	830	996
Прокладки под подкладки резиновые	Шт.	202	242,4

1.7 Определение состава и структуры ПМС

Начальник ПМС имеет двух заместителей (главный инженер и заместитель по кадрам и быту). ПМС имеют производственные базы для сборки и разборки звеньев путевой решетки, складирования щебня, ремонта отдельных элементов ВСП, погрузочно-выгрузочных работ. В структурном отношении ПМС располагает двумя колоннами: колона подготовительных, основных и отделочных работ, колона путевой производственной базы.

Путевую машинную станцию возглавляет начальник, который несет ответственность за выполнение плана ремонтов пути, действующего законодательства, приказов и распоряжений Министерства путей сообщения, управления и отделения дороги.

Производственный состав ПМС

- колонна подготовительных и отделочных работ 58 человек;

- колонна основных работ в «окно» 23 человека

- колонна основных работ после «окна» 21 человек;

Итого: 80 человек

Численный состав:

Бригада № 1 - 10

Бригада № 2 - 6

Бригада № 3 - 9

Бригада № 4 - 6

Бригада № 5 - 5

Бригада № 6 - 2

Бригада № 7 - 5

Бригада № 9 - 2

1.8 Разработка технологического процесса

«Окно» для производства работ предоставляют через 2 дня. Фронт работ в «окно» - 1726 пог.м.

В первый день под прикрытием «окна», предоставленного для основных работ на соседнем участке, производят разгонку стыковых зазоров, занимаются раскладкой скреплений по местам замены, разметкой шпал по оси на шейке рельса. Очисткой щебня в местах препятствия для работы машины ЩОМ - 4М и снятием путевых знаков.

Основные работы производятся на участке протяженностью 1726 пог.м. во время закрытия перегона на 3 часа и заканчиваются в течении 4 часов после открытия перегона.

В период закрытия перегона основные работы выполняют монтеры пути колон подготовительных, основных и отделочных работ и 21 машинист, обслуживающих машины и механизмы. После открытия перегона основные работы заканчивают монтёры пути основных и отделочных работ.

Сформированные рабочие поезда до закрытия перегона сосредотачивают на станции, ограничивающей ремонтируемый перегон по ходу работ. Первой на перегон отправляют машину ЩОМ - 4М и тепловоз, вторым ЭЛБ с локомотивом; третий машина ВПО с локомотивом; четвертым машина ДУОМАТ; пятый - оставшиеся хоппер - дозаторы с остатками щебня.

До прибытия к месту работ щебнеочистительной машины подготавливают место для зарядки её подрезного ножа и планировщиков. Для этого удаляют щебень из шпальных ящиков ниже подошвы на участке длиной, равной ширине ножа. Для пропуска поездов по месту работ вместо удаленного щебня под шпалы укладывают старогодние деревянные шпалы, которые скрепляют с основными.

Вслед за очисткой щебня выгружают щебень и выправляют путь со сплошной подбивкой шпал.

По окончании этих работ и проверки пути на всем участке перегон открывают для движения поездов с ограничением скорости по месту работ для первых двух поездов до 25 км/ч и для последующих поездов до 60 км/ч.

Таким образом, все работы которые выполняют после «окна», направлены на то, чтобы в конце рабочего дня восстановить движение поездов с установленной для данного участка скоростью, но не более 100 км/ч.

1.9 Ведомость затрат труда

Таблица 2. Ведомость затрат труда по техническим нормам (участок 1200 пог.м). Подготовительные работы Ь=1,32

№ п/п	Наименование работ	измеритель	количество	Техническая норма затрат труда на измеритель чел-мин	Техническая норма времени работы машин	Затраты труда, чел-мин	Число рабочих, чел	Продолжительность работы рабочих, мин	Продолжительность работы машин, мин	№ бригады
						На работу	На работу с учетом пропуска поездов
1	Вырезка грязного балласта	10 п.м.	24	1,552		37,25	49,17				10 монтеров пути
2	Снятие больших путевых знаков	1 знак	1	0,677		0,677	0,89
3	Снятие малых путевых знаков	1 знак	12	0,322		3,86	5,1
4	Демонтаж стеллаж для хранения ПКЗ	1 стеллаж	1,6	0,0918		0,14	0,16				6 монтеров пути
5	Выгрузка конт.со скрепл	1 конт	6.1	0,9		5.49	6.31
6	Выгрузка шпал	100 шт	9.15	1.399		12.80	14.72
7	Смена уравнительных рельс на укороченные
8	Затяжка гаек клем.болтов ПМГ										9 монтеров пути
9	Очистка и углубление ж.д кюветов
10	Разрядка обоих рельсовых полуплетей с применением ударных приборов
11	Регулировка ширины колеи
12	Перевозка шпал на 1 рельс.тележке
13	Перевозка скреплений	.									6 монтеров пути
14	Одиночная смена ж.б шпал
15	Очистка скрепл. и рельс	100 м	15	93		1485	1695.32
	Итого

Основные работы в «окно» Ь=1,23

1	Снятие заземлений	10 заз	2.29	0.694	1.58	1.92	2 м.п.
2	Подготовка мест зарядки ЩОМ - 4М	1 мес	3.05	7.512	22.91	26.34	5 м.п.
3	Выгрузка щебня из ХДВ	100 куб.м	14.18	1.14	16.16	19.55	2 м.п. и 2 маш.
4	Выправка пути Дуоматом	1 км	2882	0.999	287	368	3 маш.
5	Выгрузка щебня из ХДВ	100 куб.м	3.82	17.1	65.36	83.24	2 м.п и 2 маш.
6	Снятие пружин противоугонов	100 пр	51.24	0.297	15.21	18.41	1 м.п
7	Постановка пружин противоугонов	100 пр	51.24	0.369	18.90	22.87	1 м.п
8	Выправка пути ВПР	100 шп.	28.36	0.369	10.46	12.66	1 м.п
9	Устан. заземлений	10 заз	2.29	0.898	2.05	2.48	2 м.п
10	ВПО	1 км	1.52	1.9	2.89	3.50	7 маш.
11	ЭЛБ	1 км	1.5	121.32	193.112	246.48	3 маш.
12	Подбивка дер.	10 м.п	28.36	2.065	58.57	70.87	7 м.п
	Итого

Отделочные работы после «окна»Ь=1,27

1	Монтаж стеллажей	1 ст	1.52	2.78		4.24	4.92	4 монтера пути
2	Подтяг.гаек стык.болтов	100 гаек	3.66	1.14		4.17	4.84
3	Добивка костылей	100 м	61	0.466		28.42	32.97
4	Уст.больш. знаков	1 зн	1.52	1.08		1.65	1.91	5 монтеров пути
5	Уст.малых знаков	1 знак	13.72	0.492		6.752	7.83
6	Регулировка стык.зазоров	10 м.п	159	3.54		565.4	650.36
7	Регулир. шпал по эпюре	100 шп	29.11	8.589		247.55	284.12	6 монтеров пути
8	Сборка сменен. шпал	10 шп	91.5	0.948		86.74	100.62
9	Сборка сменен. скреп в контейнер	1 т	18.3	2.08		38.06	44.15
10	Оправка бал.призмы	10 м.п	152.5	1.51		230.27	267.2	21 монтер пути
11	Планировка м/путья	10 м.п	152.5	0.76		115.9	134.44
12	Удал.щеб.бал.	100 м.нити	30.5	6.6		201.3	233.51
13	Погрузка Конт.со скрепл	1 пакет	24.4	0.1028		2.51	2.91
	3427.26	3983.44

2. Организация работ

2.1 Определение суточной потребности ПМС

Суточная производительность ПМС определяется по формуле

S=Q/ Т - t

Где Q - годовой план ремонта пути ПМС 98 км.;

Т - продолжительность ремонтного сезона (129 дней);

t - резерв времени(дней), учитывающий отмену «окон», перебой в обеспечении материалами ВСП, отказы путевых машин, локомотивов и технологические отказы t = 0,12*Т

Продолжительность ремонтного сезона с 25.04.2012 по 25.05.2012 гг.

S=Q/ Т - t = 98/ 129- 15,48 = 0,863

2.2 Определение длины фронта работ в «окно»

Длина фронта работ в «окно» определяется исходя из вычислительной суточной производительности ПМС и периодичности предоставления «окон», принимаемой по типовому технологическому процессу:

lфр =S*n,

где S - суточная производительность ПМС;

где n - периодичность предоставления «окон».

Расчет и опыт железных дорог показывает, что наилучшие показатели ПМС получаются при предоставлении «окон» 3 раза в неделю, тогда n=2.

Следовательно, фронт работ в «окно» будет равен:

lфр = 0,863 * 2 =1,726 км = 1726 м.

2.3 Определение длин рабочих поездов

При среднем ремонте пути с применением машинизированных комплексов формирования рабочих поездов и путевых машин на станции отправления на перегон, а также расстановка их на перегоне для выполнения работ должны производиться по распоряжению руководителя работ в соответствии с принятой организацией и технологией их выполнения. Чтобы установить возможность формирования потребного количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда.

При выполнении среднего ремонта пути будем включать машины:

1. ЩОМ - 4М

2. ХДВ

3. ЭЛБ

4. ВПО

5. ДУОМАТ

Перед закрытием перегона руководитель обязан дать дежурному по станции и поездному диспетчеру заявку последовательности отправления на закрытый перегон хозяйственных поездов с указанием, для каждого километра, остановки.

Расчёт длин рабочих поездов:

Длина ХДВ

Lхд = Lлок + Wщ/Wхд * Lхд + Lж.в,

Lхд/1 = 37 + 1380,8*0,7/33,4 *10 + 24,5 = 350,9 куб.м (70%)

Lхд/2 = 37 + 1380,8*0,3 / 33,4 *10 + 24,5 = 185,5 куб.м (30%)

Где Lлок - длина локомотива = 37 м.

Wщ - объем щебня, подлежащего выгрузке (при выгрузке - 70% и 30%),

Wхд - вместимость кузова хопер - дозатора =33,4 куб.м

Lж.в- длина жилого вагона = 24,5м;

Lхд - длина хопер - дозатора = 10 м;

Длина щебёночного поезда:

Lщом = Lлок + Lщом + Lпл

37 + 52,4 + 16,2 = 105,6 м.

Lщом - длина ЩОМ 52,4 м;

Lлок - длина локомотива - 37м;

Lпл - длина платформы - 16,2 м;

Длина поезда с машиной ЭЛБ

L элб = Lэлб + Lлок = 50,5 + 37 = 87,5 м

Lэлб - длина ЭЛБ - 50,5 м;

Lлок - длина локомотива - 37м;

Длина состава с ВПО

Lвпо=Lвпо+Lт+Lлок = 27,9 +37 + 24,5 =89,4 м

Lвпо - длина машины ВПО - 27,9 м;

Lж.в. - длина жилого вагона - 24,5 м

Lлок - длина локомотива - 37м;

Длина ДУОМАТ

Lдуо = 27,64 м

Lдуо - длина машины ДУОМАТ

Общая длина рабочих поездов составит:

Lобщ = L1+L2+L3+L4+L5

Lобщ =71,5+105,6+87,5+89,4+27,64 = 381,64 м;

2.4 Определение поправочного коэффициента

Поправочные коэффициенты определяется по формуле:

=Т/ Т - t = Т/ Т - (t0 +tпер +t пр), = 480/480- (30+20,7+20,5)=1,17

Где Т - продолжительность рабочего дня в минутах при восьми часовом рабочем дне = 480 мин;

t0 - время на отдых (5 мин. после каждого часа работы) = 30 мин

tпер - время на переходы в рабочей зоне.

2.5 Определение продолжительности «окна»

Определяем время развертывания работ:

t разв = t1+t2+t3=14+15+2,3 =31,3 мин.

t1 - время на оформление закрытия перегона, пробег первой машины к месту работ и на снятие напряжения с контактной сети - 14 мин.

t2 - время, необходимое для зарядки ЩОМ -4М - 15 мин.

t3 - интервал времени между очисткой щебня и разболчиванием стыков

Lщ * Nщ* = 39,6*50 м * 1,17= 2,3 мин.

где Nщ - техническая норма времени очистки щебня 1 км пути машиной ЩОМ -4М (39,6 мин/км пути);

Lщ - участок, который должна очистить машина, чтобы могла начать работу бригада по разболчиванию стыков (по условиям техники безопасности 50 м);

Определяем время ведущей машины ЩОМ-4М:

Т вед = tщом = tзар + tоч.щ + tраз.

tоч.щ = Wщ/Qщом = 1035,6 / 500 = 2,1 мин.

Т вед = 30+20+2,1 = 52,1 мин.

Определяем время свертывания работ:

t св =

- время работы хоппер - дозаторной вертушки при выгрузке 70% щебня

L х.дI + Lтб/Vх.д *60 = 350,9 +100/3000*60 = 9,0 мин.

- время работа машины ЭЛБ

L элб + Lтб/Vх.д *60 = 87,5 +100/3000 *60 = 4,0

- время работы машины ВПО

Lфр/ Vвпо +Lвпо + Lтб/Vх.д - Lфр/ Vхд *60 = 1726/1800 + 89,4+100/3000 - 1726/3000*60 = (0,96+0,06-0,57)*60 = 27 мин;

- время работы хоппер - дозаторной вертушки при выгрузке 30% щебня

L х.дII + Lтб/Vвпо *60 = 185,5+100/1800*60 = 9,5 мин

- время работы машины ДУОМАТ

Lфр/1000 * Эш(эпюра шпал)/Qдуом +Lдуом +Lтб/Vвпо- Lфр/Vвпо*60 = 1726/1000*1840/2200+27,64+100/1800-1726/1800*60=1,726*0,83+0,07-0,95*60 = 33 мин.

=10 мин (время открытия окна)

t св. = 9+4+27+9,5+33+10 = 92,5 мин.

Т окна = 32,8+52,1+92,5 = 177,4 = 2,9 = 3 часа.

3. Экономическая часть

3.1 Расчёт технико-экономических показателей

Стоимость ремонта одного километра определяется как сумма прямых затрат и накладных расходов. В прямые затраты входит - основная заработная плата рабочих, стоимость материалов, стоимость эксплуатации машин и механизмов.