Обслуживание автомобилей на предприятиях автотехобслуживания

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

Раздел 1. Технологическая часть

1.1 Анализ существующих конструкций

1.2 Общее устройство и принцип работы

1.3 Устройство и работа всех приборов

Раздел 2. Техническая часть

2.1 Основные неисправности, причины, признаки

2.2 Способы устранения неисправностей, диагностические, регулировочные, очистительные работы

2.3 Регламентные работы

Раздел 3. Технология ремонта

3.1 Основные дефекты приборов системы

3.2 Способы устранения дефектов

Раздел 4. Техника безопасности

4.1 Техника безопасности

4.2 Охрана труда

4.3 Охрана окружающей среды

Раздел 5. Экономическая часть

Список использованной литературы

Введение

Поддержание автотранспортных средств в технически исправном состоянии и предупреждение их отрицательного воздействия на окружающую среду обеспечивается своевременным и качественным выполнением полного объёма работ по техническому обслуживанию и ремонту. Техническое обслуживание автотранспортных средств - это комплекс работ (операций), направленных на предупреждение отказов и неисправностей, обеспечение полной работоспособности автотранспортного средства (агрегата, узла, системы) в пределах эксплуатационных характеристик, установленных изготовителем. Основой технической политики, является планово - предупредительная система технического обслуживания автотранспортных средств и ремонт по потребности. Техническое диагностирование - это комплекс работ (операций) по определению с установленной точностью технического состояния (параметров эксплуатационных характеристик) автотранспортного средства (агрегата, узла, системы). Диагностирование является одним из элементов процессов технического обслуживания и ремонта, осуществляется с использованием специального оборудования, без разборки объекта диагностирования. Комплекс работ технического обслуживания включает в себя: уборно - моечные, конрольно - диагностические, крепёжные, регулировочные, заправочные, шинные и смазочные работы. По периодичности, перечню и трудоёмкости б=работ техническое обслуживание автотранспортных средств подразделяется на следующие виды:

- ежедневное техническое обслуживание (ЕО);

- периодическое техническое обслуживание (ТО);

-сезонное обслуживание (СО).

Периодическое техническое обслуживание предусматривает выполнение определённого объёма работ через установленный изготовителем пробег автотранспортного средства. Основой технического обслуживания и ремонта на предприятиях автотехобслуживания являются технологический принцип организации производства, обоснованные нормативы трудоёмкости и продолжительности выполнения работ. Работы по техническому обслуживанию и ремонту автотранспортных средств, в том числе агрегатов и узлов, выполняются на предприятиях автотехобслуживания, обеспеченных соответствующим технологическим оборудованием и нормативно - технической документацией.

Раздел 1. Технологическая часть

Понятие «автомобиль» включает в себя легковой, грузовой автомобиль и автобус. Несмотря на ряд принципиальных конструктивных различий, между ним имеется много общего: двигатель внутреннего сгорания, несущая система с подвеской и шинами, органы управления, тормозная система. На автомобильных заводах конечным продуктом производства могут быть как автомобили в сборке, так и отдельные их составные части (двигатели, задние мосты, топливная аппаратура и т.п.), включающие в себя большое число деталей, узлов, механизмов и систем.

Двигатели, установленные на большинстве автотранспортных средств, называются двигателями внутреннего сгорания, потому что процесс сгорания топлива с выделением теплоты и превращения её в механическую работу происходит непосредственно в цилиндрах.

Эти двигатели классифицируются:

- по способу смесеобразования - на двигатели с внешним смесеобразованием (карбюраторные и газовые), у которых горючая смесь приготавливается вне цилиндра, и двигатели с внутренним смесеобразованием (дизели), у которых рабочая смесь образуется внутри цилиндров.

- по способу выполнения рабочего цикла - на четырёх и двухтактные;

- по числу цилиндров- на одно-, двух- и многоцилиндровые;

- по расположению цилиндров - на двигатели с вертикальным или наклонным расположением цилиндров в один ряд и на V - образные двигатели с расположением цилиндров под углом (при расположении цилиндров под углом 180о двигатель называется с противолежащими цилиндрами, или оппозитным);

- по способу охлаждения - на двигатели с жидкостными или воздушным охлаждением;

- по виду применяемого топлива - на бензиновые (карбюраторные), дизельные, газовые и многотопливные.

В зависимости от вида применяемого топлива, способы воспламенения рабочей смеси в двигателях различны.

1.1 Анализ существующих конструкций

Блок цилиндров отливается из серого чугуна (у двигателей автомобилей семейства КамАЗ, ЗИЛ, МАЗ и ВАЗ) или из алюминиевого сплава (у двигателей автомобилей ГАЗ-2410 «Волга», «Москвич»-2140).

У дизелей КамАЗ на зеркало цилиндров наносят мелкую (ромбовидную) сетку для лучшего удержания смазочного материала. Так же у автомобилей КамАЗ каждый цилиндр снабжён отдельной головкой цилиндра. На крышке и стержне шатуна дизеля КамАЗ - 740 метки выбивают в виде трёхзначных номеров. Кроме того, на крышке шатуна выбивают порядковый номер цилиндра.

Шатунные шейки со щёками образуют кривошипы. Для разгрузки коренных подшипников от центробежных сил служат противовесы, которые изготавливают за одно целое со щёками, имеющими каналы для подвода масла, или прикрепляют к ним болтами. Если с обеих сторон шатунной шейки расположены коренные шейки, то такой коленчатый вал называется полноопорным.

В щёках коленчатого вала просверлены наклонные каналы для подвода масла от коренных подшипников к масленым полостям, выполненных в шатунных шейках в виде каналов большого диаметра, закрываемых резьбовыми заглушками. Эти полости являются грязеуловителями, в которых под действием центробежных сил при вращении коленчатого вала собираются продукты изнашивания, содержащиеся в масле.

Гнёзда в блоке цилиндров под коренные подшипники и их крышки растачивают совместно, поэтому при сборке двигателя их необходимо устанавливать по меткам только на свои места. Тонкостенные вкладыши коренных подшипников покрыты таким же антифрикционным сплавом, что и вкладыши шатунных подшипников, и отличаются от последних только размерами. Широкое использование триметаллических сталеалюминевых и сталесвинцовых вкладышей связано с тем, что слой антифрикционного покрытия обладает хорошими противоударными свойствами и повышенной прочностью. От продольного смещения и проворачивания вкладыши удерживаются выступами, входящие в соответствующие пазы в гнёздах блока и их крышках.

Кривошипно - шатунный механизм служит для восприятия давления газов, возникающего в цилиндре, и преобразования возвратно - поступательного движения поршня во вращательное движение коленчатого вала.

Все детали КШМ делятся на подвижные и неподвижные. К неподвижным деталям относятся цилиндр, его головка и картер, которые образуют остов двигателя. Подвижные детали - поршень с пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик.

Поршневые кольца, применяются в двигателях, подразделяются на компрессионные и маслосъёмные.

Компрессионные кольца уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и служат для уменьшения прорыва газа из цилиндров в картер, а маслосъёмные снимают излишки масла с зеркала цилиндров и не допускают проникновения масла в камеру сгорания. Кольца, изготовленные из чугуна или стали, имеют разрез (замок).

Осевые нагрузки коленчатого вала дизелей воспринимаются двумя парами упорных полуколец из бронзы или сталеалюминия, установленных в выточках задней коренной опоры.

В двигателях КамАЗ коленчатый вал стальной.

Количество и расположение шатунных шеек коленчатого вала зависит от числа цилиндров. В V - образном двигателе количество шатунных шеек в 2 раза меньше числа цилиндров, так как на 1 шатунную шейку вала установлено по 2 шатуна - один левого другой правого ряда цилиндров.

Шатунные шейки коленчатого вала многоцилиндровых двигателей выполнены в разных плоскостях, что необходимо для равномерного чередования рабочих тактов в разных цилиндрах.

В восьмицилиндровых V - образных двигателях коленчатые валы имеют по 4 шатунные шейки, расположенные под углом в 90о.

В изучаемых двигателях число коренных шеек коленчатого вала на 1 больше, чем шатунных, т.е. каждая шатунная шейка с двух сторон имеет коренную. Такие коленчатые валы называют полноопорными.

Коренные и шатунные шейки коленчатого вала соединены между собой шейками.

Для уменьшения центробежных сил, создаваемых кривошипами, на коленчатом валу выполнены противовесы, а шатунные шейки сделаны полыми. Для повышения твёрдости и увеличения срока службы поверхность коренных и шатунных шеек стальных валов закаливают нагревом токами высокой частоты.

Коренные и шатунные шейки вала соединены каналами (сверлениями) в щёках вала. Эти каналы предназначены для подвода масла от коренных подшипников к шатунным.

В каждой шатунной шейки вала имеется полость, которая играет роль грязеуловителя. Сюда поступает масло от коренных шеек. При вращении вала частицы грязи, находящиеся в масле, под действием центробежных сил отделяются от масла и оседают на стенке грязеуловителя, а к шатунным шейкам поступает очищенное масло. Очистка грязеуловителей осуществляется через завёрнутые в их торцах резьбовые пробки при разборке двигателя.

Перемещение вала в продольном направлении ограничивается упорными сталебаббитовыми шайбами, которые расположены по обе стороны первого коренного подшипника или четырьмя сталеалюминиевыми полукольцами, установленными в выточке задней коренной опоры (КамАЗ -740) . В местах выхода коленчатого вала из картера двигателя имеются стальники и уплотнители, предотвращающие утечку масла.

На переднем конце вала установлен само подвижный памятник сальник, а на заднем конце выполнена масло сгонная резьба или маслоотражательный буртик.

Крышка шатуна изготавливается из той же стали, что и шатун, и обрабатывается совместно с нижней головкой, поэтому переноска крышки с одного шатуна на другой не допускается. На шатунах и крышках с этой целью делают метки, чтобы обеспечить высокую точность при сборке нижней головки шатуна, его крышку.

Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая или биметаллическая с бронзовым слоем втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, установлены тонкостенные вкладыши, представляющие собой стальную ленту, внутренняя поверхность которой покрыта тонким слоем антифрикционного сплава

КамАЗ - трёхслойная с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Обе части нижней головки шатуна скреплены двумя болтами, гайки которых во избежание самоотвёртывания фиксируется.

В двигателе КамАЗ - 740 затяжку гаек производят до удлинения шатунных болтов на 0,25…0,27мм. На стержне шатуна выштампован номер детали, а на крышке метка. Номер на шатуне и метка на его крышке всегда должны быть обращены в одну сторону. К верхней и нижней головкам шатуна подводится масло: к нижней головке - через канал в коленчатом валу, а в верхней - через прорезь. Из нижней головки шатуна масло через отверстие выбрызгивается на стенки цилиндров.

В изучаемых двигателях на одной шатунной шейке коленчатого вала закреплено по 2 шатуна. Для правильной их обработки с поршнями нужно помнить, что шатуны правого ряда цилиндров собраны с поршнями так, что номер на шатуне обращён назад по ходу автомобиля, а левого ряда - вперёд, т.е. совпадает с надписью на поршне.

Коленчатый вал воспринимает силу давления газов на поршень и силу инерции возвратно - поступательно движущихся масс кривошипно-шатунного механизма.

Силы, передающиеся поршням на коленчатый вал, создают крутящий момент, который при помощи трансмиссии передаются на колёса автомобиля.

Коленчатый вал изготавливают штамповкой из легированных сталей или отливают из высокопрочных чугунов.

Коленчатый вал состоит из коренных и шатунных шеек, противовесов, заднего конца с отверстием для установки шарикоподшипника ведущего вала коробки передач и фланца для крепления маховика, переднего конца, на котором установлен храповик пусковой рукоятки и шестерня газораспределения, шкива привода вентилятора, жидкостного насоса и генератора.

В двигателях КамАЗ - 740 по 2 компрессионных кольца. Рабочая поверхность нижнего компрессионного кольца двигателя КамАЗ - 740 покрыта молибденом. Маслосъёмных колец в изучаемых двигателях по одному. На двигателе КамАЗ - 740 маслосъёмное кольцо коробчатого сечения с витым пружинным расширителем. При установке колец на поршень их замки следует размещать в разные стороны.

Для шлифования торцевых профилей и фасок компрессионных и маслосъёмных колец в эксплуатацию введено финишное оборудование фирмы «Каока» Япония. Точность выполнения финишных операций на указанном оборудовании составляет 1 мкм.

Поршневой палец шарнирно соединяет поршень с верхней головкой шатуна. Через пальцы передаются значительные усилия, поэтому их изготавливают из легированной или углеродистых сталей с последующей цементацией или закалкой ТВЦ. Поршневой палец представляет собой толстостенную трубку с тщательно отшлифованной наружной поверхностью, проходящую через верхнюю головку шатуна и концами опирающимися на бобышку поршня.

На двигателях КамАЗ - 740 применяются «плавающие» пальцы, т. е. такие, которые могут свободно поворачиваться как в верхней головке шатуна, так и в бобышках поршня, что способствует равномерному износу пальца. Во избежание задиров цилиндров при выходе пальца из бобышек осевое перемещение его ограничивается двумя разрезными стальными кольцами, установленными в выточках в бобышках поршня.

Шатун. Он служит для соединения поршня с кривошипом коленчатого вала и обеспечивает при такте рабочего хода передачу усилия от давления газов на поршень к коленчатому валу, а при вспомогательных тактах (впуск, сжатия, выпуск), наоборот, от коленчатого вала к поршню. При работе двигателя шатун совершает сложное движение. Он движется возвратно - поступательно вдоль оси цилиндра и качается относительно оси поршневого кольца.

Шатун штампуют из легированной или углеродистой стали. Он состоит из стержня двутсеврового сечения, верхней головки, нижней головки и крышки. В стержне шатуна при принудительном смазывании плавающего поршневого кольца (в основном у дизелей) сверлится сквозное отверстие - масляный канал.

Нижнюю головку, как правило, делают разъёмной в плоскости, перпендикулярной к оси шатуна. В тех случаях, когда головка имеет значительные размеры и превышает диаметр цилиндра.

В заднем подшипнике сделаны маслоуловительные каналы, в которые сбрасывается масло с маслосгонной резьбы или маслоотражательного буртика и установлен сальник, состоящий из двух кусков асбестового шнура.

Маховик служит для обеспечения вывода поршней из мёртвых точек, более равномерного вращения коленчатого вала многоцилиндрового двигателя при его работе на режиме холостого хода, облегчение пуска двигателя, снижение кратковременных перегрузок при строгании автомобиля с места передачи крутящего момента агрегатам трансмиссии на всех режимах работы двигателя. Маховик изготавливают из чугуна и динамически балансируют в сборе с коленчатым валом. Маховик прикреплён к фланцу коленчатого вала болтами. При изготовлении маховик сбалансируется с коленчатым валом. Для предотвращения нарушения балансировки при разборке двигателя маховик установлен на несимметрично расположение штифты и болты.

На ободе маховика двигателя КамАЗ - 740 имеется углубления для определения В.М.Т. поршня первого цилиндра при установке насоса высокого давления. Зубчатый венец, напрессованный на маховик, служит для запуска двигателя стартером.

Полноопорные валы двигателей (КамАЗ - 740, ЗИЛ - 130, ВАЗ - 2108) отличаются большой жёсткостью, что повышает работоспособность кривошипно-шатунного механизма.

У дизелей ЯМЗ - 246 и КамАЗ - 740 маховик центруется с помощью двух штифтов и крепится болтами не к фланцу, а непосредственно к коленчатому валу.

1.2 Общее устройство и принцип работы

В состав КШМ кривошипно-шатунного механизма двигателя входит две группы деталей: неподвижные и подвижные.

К неподвижным деталей относятся: блок цилиндров, служащих основой двигателя, цилиндр, головки блока или головки цилиндров и поддон картера.

Подвижными деталями являются поршни с кольцами и поршневыми пальцами, шатун, коленчатый вал, маховик.

Кривошипно-шатунный механизм воспринимает давление газов при такте сгорание - расширение и преобразовывает прямолинейное, возвратно - поступательное движение поршня во вращательное движение коленчатого вала.

1.3 Устройство и работа всех приборов системы

Блок цилиндров. У V - образных двигателей блок цилиндров представляет собой массивный литой корпус, снаружи и внутри которого монтируются все механизмы и системы. Блок цилиндров является основной деталью двигателя, к которой крепятся все механизмы и детали. Цилиндры в двигателях КамАЗ - 740 расположены V - образно в два ряда под углом 90о.

Блоки цилиндров отливают из чугуна. В той же отливке выполнены картер и стенки полости охлаждения, окружающие цилиндры двигателя.

В блоках двигателя КамАЗ устанавливают вставные гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью. Внутренняя поверхность гильзы служит направляющей для поршней. Гильзу растачивают под требуемый размер и шлифуют. Гильзы, омываемые охлаждающей жидкостью, называются мокрыми. Они в нижней части имеют уплотняющие кольца из специальной резины (КамАЗ - 740). Вверху уплотнение гильз достигается за счёт прокладки головки цилиндров.

Увеличение срока службы гильз цилиндров достигается в результате запрессовки в наиболее изнашиваемую (верхнюю) их часть коротких тонкостенных гильз из кислотоупорного чугуна. Применение такой вставки снижает износ верхней части гильзы в 2 - 4 раза.

Нижняя часть блока является картером, в литых поперечных которого расположены опорные гнёзда для подшипником коленчатого вала. Такую отливку часто называют блок - картерном.

В средней части блока цилиндров имеются отверстия для установки подшипников скольжения под опорные шейки распределительного вала. Плоскостью разъёма блока может проходить по оси коленчатого вала или быть смещённой относительно её вниз. К нижней части блок - картера стальной штампованный поддон, служащий резервуаром для масла. По каналам в блоке масло из поддона подаётся к трущемся деталям. На V - образных двигателях для повышения жёсткости блока цилиндров его плоскость разъёма, расположена ниже оси коленчатого вала.

Рабочая поверхность цилиндров является направляющей при движениях поршня и вместе с ним и головкой блока цилиндров образует замкнутое пространство, в котором происходит рабочий цикл двигателя. Для плотного прилегания поршня и поршневых колец к цилиндру и уменьшения сил трения между ними внутреннюю полость цилиндров тщательно обрабатывают с высокой степенью точности и чистоты, и поэтому она называется зеркалом цилиндра.

Раздел 2. Техническая часть

2.1 Основные неисправности, причины, признаки

Неисправности КШМ. Снижение мощности двигателя, повышенный расход масла, топлива, дымление и увеличение стука при работе двигателя - вот основные неисправности КШМ.

Признаки: двигатель не развивает полной мощности.

Причины: изнашивание деталей шатунно-поршневой группы, поломка поршневых колец, закоксовывание поршневых колец в канавках, прорезей маслосъёмных кольцах, отверстий в канавке под маслосъёмные кольца.

Признаки: стук коленчатого вала.

Причины: вызывается либо недостаточным давлением и подачи масла, либо недопустимо увеличившимся зазорами между шейками коленчатого вала и вкладышами коренных и шатунных подшипников из-за изнашивания этих деталей.

Признаки: стуки поршней и поршневых пальцев.

Причины: свидетельствует об изнашивании деталей шатунно-поршневой группы.

2.2 Способы устранения неисправности, диагностические, регулировочные и очистительные работы

При значительных изнашиваниях и поломках деталей КШМ восстанавливают или взаимозаменяют. Эти работы, как правило, выполняют, отправляя в централизованный ремонт.

Установить поршень в сборе с шатуном и поршневыми кольцами на приспособления для сборки - разработки. Разжать с помощью приспособления (рис. 3.36) и снять с поршня по очереди верхнее и нижнее компрессионные кольца , маслосъёмное поршневое кольцо.

В отливке блока цилиндров имеется рубашка для жидкостного охлаждения двигателя, представляющая собой полость между стенками блока и наружной поверхностью вставных гильз. Охлаждающая жидкость подаётся в рубашку охлаждения через два канала, расположенные по обеим сторонам блока цилиндров. К передней части блока цилиндров крепится крышка распределительных шестерён, а к задней картер сцепления.

В двигателе КамАЗ - 740 каждый цилиндр имеет свою головку. Чистовая обработка блока цилиндров, двигателей КамАЗ - 740 осуществлена на гибкой производственной линии фирмы «Хеккерт» и специальных расточных станках германской фирмы «Нагель». Оборудование позволяет вести обработку блоков цилиндров различной конструкции.

Сжать и вынуть из бобышек поршня с помощью щипцов стопорные кольца (рис. 3.37) поршневого пальца. Нагреть поршень в сборе с шатуном в электрической печи, вытолкнуть из поршня поршневой палец и разъединить шатун и поршень. Нагрев поршня проводить до температуры 90о - 100оC.

После установить поочерёдно шатуны на пресс и выпрессовать при необходимости из верхних головок шатунов втулки поршневого пальца.

Разборка головки цилиндров. Установить головку блока цилиндров в сборе на приспособление для разборки - сборки и разогнуть усики стопорной шайбы крепление стойки коромысел. Отвернуть гайки крепление стоек коромысел. Снять стойку коромысел, стопорные шайбы и фиксатор коромысел. Снять коромысла клапанов со стойки. Отвернуть и снять гайку с регулировочного винта и вывернуть регулировочный винт. Установить головку блока цилиндров приспособление для сжатия клапанных пружин (рис. 3.38). Вращением воротка 2 отражать тарелку пружины вместе с втулкой, вынуть сухари, втулки тарелок, тарелки, наружную и внутреннюю пружины, шайбы пружин. Снять резиновую манжету впускного клапана в сборе с направляющей втулки впускного клапана. Вынуть впускной и выпускной клапаны из головки блока цилиндров. Отвернуть ввёртыш крепления впускного коллектора и ввёртыш крепления жидкостной трубы (работу проводить при необходимости замены ввёртышей). Повторить те же операции для снятия всех остальных клапанов с головок блока цилиндров.

Установить головку блока цилиндров на пресс, оправку на направляющую втулку (рис. 3.39) и выпрессовать втулки. Оправку надо устанавливать со стороны коромысла клапана. Работа выполняется при необходимости замены направляющих втулок.

2.3 Регламентные работы

Предусматриваются следующие четыре вида технического обслуживания подвижного состава автомобильного транспорта:

ЕО - ежесменное техническое обслуживание.

ТО-1 - первое техническое обслуживание.

ТО-2 - второе техническое обслуживание.

СО - сезонное техническое обслуживание.

Ежедневное обслуживание - предназначено для:

- осуществления контроля, направленного на обеспечение безопасности движения;

- поддержания внешнего вида, заправки автомобиля топливом, маслом, охлаждающей жидкостью;

- подвижного состава, занятого перевозкой пищевых продуктов, ядохимикатов, химических удобрений, радиоактивных веществ.

В ЕО входит специальная обработка кузова. Мойку подвижного состава производят по потребности с учётом санитарных и эстетических требований.

ТО-1 и ТО-2 предназначены для снижения интенсивности изменения параметров технического состояния подвижного состава, выявления и предупреждения отказов и неисправностей, экономики топливно-энергетических ресурсов:

В перечень ТО-1 входят:

- общий осмотр для проверки состояния кабины, платформы, стёкол, зеркал, сидения, номерных знаков, исправности механизмов дверей, запоров бортов платформы;

- проверка приборов контрольно-измерительных, обогрева и обдува ветрового стекла.

При ТО-1 выполняют контрольно-диагностические, крепёжные и регулировочные работы по двигателю, включая системы охлаждения и смазки по сцеплению, коробки передач, карданной передачи, заднему мосту, рулевому управлению и передней оси, тормозной системе, ходовой части, кабине, платформе, сидению. Выявляют и устраняют не герметичность, подтекание, нарушение крепления и регулировки. Проводят обслуживание систем питания и электрооборудования, проверка осмотром состояния приборов, системы питания, герметичности соединений. Выполняют смазочные и очистительные работы в соответствии с химотологическими картами: смазка через плесмаслёнку, проверка масла в картере, агрегатов, при необходимости - добавить, проверка уровня в тормозной системе, при необходимости - долить, промывка фильтров, слив отстоя из топливного бака и корпусов фильтров тонкой и грубой очистки топлива автомобилей.

В перечень ТО-2 входят:

- углубленная проверка состояния всех агрегатов механизмов, узлов и приборов автомобилей и устранения выявленных неисправностей;

- в перечень ТО-2 полностью входит перечень работ ТО-1.

Для более тщательной проверки аккумуляторные батареи, приборы систем питания и электрооборудования, колёса снимают с автомобиля, контролируют и регулируют в производственных отделениях предприятиях на стендах и установках.

Перед ТО-2 автомобили проходят диагностирование и выявления неисправностей, устраняют их текущим ремонтом, выполняемые в зависимости от его объёма и характера или до ТО или совместно с ТО.

ТО-2 проходят чаще в сменное время, для чего предусматривается время простоя автомобиля.

СО - предназначено для подготовки подвижного состава к эксплуатации соответственно в холодное время года. Выполняют его два раза в год и, как правило, совмещают с выполнением очередного ТО-2, путём соответствующего увеличения перечня работ и трудоёмкости последнего. Однако в условиях холодного и жаркого климата СО выполняется как самостоятельный, отдельно планируемый вид обслуживания. При СО промывают картеры двигателя, коробки передач, заднего и среднего ведущего мостов, а также картер рулевого управления. После промывки в зависимости от времени года заливают, свежую смазку - летнюю или зимнюю. Необходимо также промыть радиатор, полость охлаждения двигателя, систему отопительного устройства и заправить их охлаждающей жидкостью, зарядить аккумуляторную батарею, доведя плотность электролита до соответствующей сезону эксплуатации

Накрупных АТП, где ежедневно необходимо выполнять большое число технических обслуживаний, применяют поточный метод.

Раздел 3. Технология ремонта

3.1 Основные дефекты приборов КШМ

Блок цилиндров.

Блок цилиндров относится к классу «корпусных деталей с толстыми стенками».

- их изготовляют у двигателей ЗИЛ - 130 из серого чугуна №3;

- НВ 170…229, ЗМЗ-53 из алюминиевого сплава АЛ 4 (крышки коренных подшипников - из ковкого чугуна КЧ 35-10);

- ЯМЗ - из легированного чугуна;

- НВ 170…241 и КамАЗ - из серого чугуна СЧ 21-44;

- НВ 187…241, а крышки коренных подшипников - КЧ 35-10, НВ 121…163.

Крышки коренных подшипников в процессе ремонта с блоками цилиндров не разукомплектовываются, как и картеры сцепления.

Трещины на блоках цилиндров (как и пробоины) являются их браковочными признаками. Однако допускается устранение пробоин постановкой заплат, а трещины - заваркой и заделкой синтетическими материалами с последующей постановкой усиливающих деталей.

Основные дефекты в блоке цилиндров:

Пробоины на стенках рубашки охлаждения или картера.

Износ торцов первого коренного подшипника.

Трещины и отколы.

Износ нижнего посадочного отверстия под гильзу.

Износ верхнего посадочного отверстия под гильзу.

Износ отверстий под толкатели.

Износ отверстий во втулках под опорные шейки распределительного вала.

Износ гнёзд вкладышей коренных подшипников и их несносность.

Износ отверстий под втулки распределительного вала.

Основные дефекты гильзы цилиндра:

Износ или задиры отверстия под поршень.

Износ нижнего посадочного пояска.

Износ верхнего посадочного пояска.

Основные дефекты коленчатого вала:

Изгиб вала.

Износ наружной поверхности фланца.

Биение торцевой поверхности фланца.

Износ маслосгонных канавок.

Износ отверстия под подшипник.

Износ отверстий под болты крепления маховика.

Износ коренных или шатунных шеек.

Износ шейки под шестерню и ступицу шкива.

Износ шпоночной канавки по ширине.

Увеличение длины передней коренной шейки.

Увеличение длины шатунных шеек.

Основные дефекты шатуна:

Изгиб или скручивание.

Износ отверстия нижней головки.

Износ отверстия под втулку в верхней головке.

Износ отверстия во втулке верхней головки.

Уменьшение расстояния между осями верхней и нижней головок.

Основные дефекты головки цилиндров:

Пробоины, прогар и трещины на стенках камеры сгорания, разрушение перемычек между гнёздами.

Трещины на рубашке охлаждения.

Износ, риски или раковины на рабочих фасках седел клапанов.

Износ гнёзд седла клапанов.

Коробление поверхностей прилегания к блоку цилиндров.

Износ отверстия в направляющих втулках.

Износ отверстий под направляющие втулки клапана.

Срыв или износ резьбы под свечи

Основные дефекты распределительного вала:

Погнутость вала.

Износ опорных шеек.

Износ кулачков.

Износ эксцентрика.

Износ шейки под распределительную шестерню.

Способы устранения дефектов.

Блок цилиндров.

Трещины на блоках цилиндров (как и пробоины) являются их браковочными признаками. Однако допускается устранение пробоин постановкой заплат, а трещин - заваркой и заделкой синтетическими материалами с последующей постановкой усиливающих деталей.

На чугунных блоках цилиндров перед сваркой концы трещины заваривают сверлом диаметром 5 мм и затем разделывают по всей длине при помощи шлифовального круга, установленного на пневматической или электрической шлифовальной машине, под углом 90о…120о на 4/5 толщины стенки. Заварку ведут после нагрева блока до температуры 600о…650оС ацителено-кислородным пламенем горелкой с мундштуком №3, используя чугунные прутки диаметром 5 мм и флюсбуру. Шов должен выступать над поверхностью основного металла не более чем на 1.5 мм; руковины и шлаковые включения не допускаются. При охлаждении блока до 450ОС сварку останавливают и его вновь нагревают до заданной температуры. По окончании сварки блок медленно охлаждают.

Сварку можно вести и без предварительного подогрева. В этом случае применяют электродуговую сварку с постоянным током обратной полярности в среде аргона на полуавтомате А-547Р (электрическая проволока МНЖКТ диаметром 1.2 мм. Давление аргона у сварочной дуги 30…50 кПа, сила тока 125…150 А, напряжение 27…39 В). При применении электродов ПАНЧ-11 полуавтоматическую сварку можно производить без применения защитного газа. Трещины без предварительного нагрева блока можно заварить электродами МНЧ-1, состоящими из проволоки монель и константана диаметром 3…4 мм, покрытой фтористо-кальциевой обмазкой (сила тока 130 А, напряжение 30…50 В, твёрдость направленного металла НВ 170). Сварочный шов получается плотным и хорошо обрабатываемым. Рекомендуется применение электродов ОЗЧ-1 и АНЧ-1, но обработка их шва затруднительна. Электроды ЦЧ-3 и ЦЧ-4 применяются для сварки трещин без последующей обработки.

Трещины, проходящие через перемычки между верхними посадочными поясками под гильзы цилиндров, ремонтируют пайкой-сваркой припоем ЛОМНА 49-1-10 с использованием флюса ФПСН-2. При этом применяют газовую сварку. Температура нагрева, кроме шва, не превышает 700о…750оС. Это снижает опасность отбела и образование трещин, повышает производительность труда по сравнению со сваркой с предварительным нагревом деталей, сохраняет геометрические размеры элементов деталей, прочность шва на разрыв не менее 300 мПа. Этот способ рекомендуется к применению при необходимости иметь прочный, герметичный и хорошо обрабатываемый шов.

Технологический процесс пайки-сварки заключается в разделке и обезжиривании трещины, нагреве разделанной трещины до температуры 300о…400оС, нанесении и расплавлении флюса с последующим равномерным распределением по разделке, заполнении шва раскалённым припоем, проковке шва после его затвердения медным молотком.

Заварка трещин в блоках цилиндров, отлитых из алюминиевых сплавов, имеет свои особенности: желательно, чтобы трещина находилась в горизонтальном положении, концы трещины засверливать не надо, разделку и зону шириной 15…20 мм необходимо зачистить до металлического блеска и затем место прохождения трещины простучать лёгкими ударами молотка.

Перед заваркой производят местный нагрев зоны трещины пламенем газовой горелки до температуры 300оС. Заварку трещины осуществляют аргонно-дуговой сваркой с присадочной проволокой из алюминиевого сплава марки АК диаметром 4…6 мм. Сварка осуществляется на установках УГД-301 или УГД-501, предназначенных для проведения аргонно-дуговой сварки. Для закрепления вольфрамового электрода, подвода к нему сварочного тока и подачи в зону дуги защитного газа служат горелки ГРАД-200 или ГРАД-400. После сварки блок цилиндров медленно охлаждают, прикрыв нагретое место листом асбеста. Сварочный шов защищает от наплывов металла и окислов заподлицо с плоскостью основного металла шлифовальной машинкой с кругом диаметром 50 мм марки 12АУО СМК. Затем блок испытывают на герметичность под давлением 0.5 мПа.

Трещины можно заделывать и эпоксидной пастой, если они не проходят через поверхности, несущие нагрузки, по следующей технологии.

Поверхность вокруг трещины обрабатывают косточковой крышкой, а саму трещину разделывают шлифовальной машинкой под углом 60…90о на глубину 3/4толщины стенки.

Концы трещины на блоках, отлитых из чугуна, засверливают сверлом диаметром 3…4 мм и в полученные отверстия забивают заглушки из медной или алюминиевой проволоки.

В зоне вокруг трещины шириной 30 мм создают шероховатость дробеструйной обработкой или насечкой и обезжиривают её ацетоном.

На сухую поверхность наносят первый слой пасты до 1 мм, резко перемещая шпатель на поверхности металла. Затем второй слой пасты толщиной не менее 2 мм, плавно перемещая шпатель по первому слою. Общая толщина слоя пасты по всей поверхности 3…4 мм. Блок помещают в сушильный шкаф, где при температуре 100оС его выдерживают около 1 часа, обеспечивая при этом отвердение эпоксидной пасты. После отвердения потёки пасты срубают, неровности обрабатывают шлифовальным кругом.

Пробоины ремонтируют наложением заплат. На зачищенные и обезжиренные края пробоины наносят пасту, на которую накладывают заплату из стеклоткани толщиной 0.3 мм и прикатывают роликом. Заплата должна перекрывать пробоину со всех сторон на 15…20 мм. Затем на заплату и поверхность блока вокруг заплаты наносят второй слой пасты и накладывают вторую заплату так, чтобы она перекрывала первую на 10…15 мм со всех сторон. В таком порядке накладывают до 8 слоёв стеклоткани. Каждый слой прикатывают роликом. Последний слой покрывают полностью пастой.

Пробоины в блоках можно устранять также приваркой металлических заплат.

Изношенные торцы крышки первого коренного подшипника.

При толщине не менее 26.90 мм восстанавливают постановкой полуколец или наплавкой сплавом ЛОМНА с последующей обработкой под размер рабочего

чертежа. Задиры или деформации на торцевых поверхностях задней опоры под полукольца упорного подшипника (КамАЗ) при толщине менее 27.98 мм устраняют гальваническим натиранием с последующей обработкой торцов под размер рабочего чертежа.

Износ верхнего и нижнего посадочных отверстий под гильзу более диаметра 125.11 и диаметра 122.09мм (ЗИЛ) и более диаметра 137.56 и диаметра 134.06 мм (КамАЗ).

Устраняют гальваническим натиранием или нанесением синтетических материалов.

Изношенные отверстия под толкатели до диаметра более 25.04 мм (22.03 мм) восстанавливают развёртыванием под один из ремонтных размеров + 0.2…0.4 (0.2 мм) на радиально-сверлильном станке. Блок цилиндров устанавливают под углом 45о на приспособление, используя в качестве базы привалочную плоскость и технологические отверстия. Затем с той же установки снимают фаски 1.5 * 45о.

При износе отверстий под толкатели до диаметра более 22.8 (22.2 мм) их восстанавливают постановкой ДРД; отверстия развёртывают до диаметра 30.0 +0.045 (27.0+0.045) мм, снимают фаски 0.5 * 45о, запрессовывают втулки, совместив масляные отверстия во втулки и блоки, и развёртывают втулки под размер рабочего чертежа.

Шероховатость этих поверхностей должна соответствовать Ra = 0.63 мкм.

Изношенные отверстия под втулки распределительного вала.

Восстанавливают расточкой на станке под один из двух ремонтных размеров с интервалом 0.25 мм. Шероховатость поверхности после расточки должна соответствовать Ra = 1.25 мкм. В основные или ремонтные отверстия под втулки запрессовывают втулки распределительного вала и рассчитывают на станке после установки резцов на борштанге на размер по рабочему чертежу или один из ремонтных размеров: 0.2, 0.4, 0.6, 0.8, 1.0 (0.2; 0.4) мм. При запрессовке втулок необходимо обеспечить совпадение масляных отверстий в блоке и втулок.

Изношенные гнёзда вкладышей коренных подшипников.

Восстанавливают по следующей технологии.

Крышки коренных подшипников снимают и маркируют. Затем их приварочные плоскости фрезеруют или шлифуют на величину 0.7…0.8 мм, устанавливают на место, затягивают болты моментом 110…130 Нм (210…330.5 Нм) и растачивают за один проход, обеспечивая шероховатость поверхности Rа = 0.63 нкм.

У блоков КамАЗ гнёзда коренных подшипников имеют два ремонтных размера:

- первый диаметр 100 мм для двух ремонтных размеров коренных шеек коленчатого вала Р1- 94.5-0.015, Р2 - 94.0-0.015 мм.

- второй диаметр 100.5 мм для трёх ремонтных размеров коренных шеек Р3 - 95.5-0.015, Р4 - 94.5-0.015, Р5 - 94.0-0.015 мм.

Повреждение резьбы устраняют:

- при срыве менее двух ниток - прогонкой инструментом того же размера;

- при срыве более двух ниток - постановкой ввёртыша или пружинно-резьбовой вставки, а также заваркой и последующим сверлением и нарезанием

резьбы по рабочему месту;

После ремонта блоки цилиндров испытывают на герметичность:

- блок ЗИЛ - водой под давлением 0.4 мПа - подтекание воды не допускается;

Восстановленные блоки должны отвечать следующим техническим требованиям:

- по двигателю ЗИЛ-130 - неперпендикулярность осей поверхностей под гильзы цилиндров относительно общей оси гнёзд под вкладыши коренных подшипников не более 0.1 мм на длине 100 мм;

- несоосность отверстий втулок распределительного вала не более 0.03 мм на всей длине;

- непараллельность общей оси отверстий во втулках распределительного вала относительно оси гнёзд под вкладыши крайних коренных подшипников не более 0.06 мм;

- расстояние между указанными осями, замеренное по переднему торцу блока цилиндров, должно быть 120+0.025 мм;

- неперпендикулярность осей отверстий под толкатели относительно общей оси отверстий под втулки распределительного вала не более 0.08 мм на длине 100 мм.

Отверстие втулок распределительного вала, как и отверстия под толкатели, должны иметь одноимённый размер (по рабочему чертежу или один из ремонтных).

Гильзы цилиндров. Цилиндропоршневая группа.

Для диагностирования цилиндропоршневой группы прибором типа КИ - 4887 - И надо выполнить следующее:

Отсоединить систему вентиляции картера двигателя и закрыть колпачками отверстие клапанной крышки и масломерного щупа так, чтобы картельные газы могли выходить через маслоналивную горловину.

Подсоединить отсасывающий шланг прибора КИ - 4887 - И к вакуум-насосу или выпускному тракту двигателя.

Пустить двигатель прогреть его и с помощью стенда КИ - 8930 создать режим работы, соответствующий полной нагрузке.

Открыть полностью дросселирующее отверстие поворотом подвижной втулки и дроссель выпускного патрубка поворотом заслонки прибора КИ - 4887 - И.

По шкале подвижной втулки определить расход картерных газов.

Присоединить систему вентиляции картера двигателя.

Изменить количество газов, выходящих из картера повторяя операции п.п. 4 и 5.

Определить количество газов, отводимых через систему вентиляции картера двигателя, по разности значений операций п.п. 5 и 7.

Остановить двигатель.

Определить состояние цилиндропоршневой группы и системы вентиляции картера двигателя.

Отсоединить систему вентиляции картера двигателя и закрыть отверстие пробкой.

Изменить количество газов, выходящих из картера, при работе двигателя на трёх цилиндрах, выполнив операции, указанные в п.п. 3-5.

Остановить двигатель. Присоединить систему вентиляции картера двигателя.

Отсоединить прибор КИ - 4887 - И от двигателя.

Вычесть из среднего значения измерений, выполненных в п. 5, среднее значение изменений п. 12.

Определить состояние цилиндропоршневой группы неработающего цилиндра.

Коленчатый вал.

Износ наружной поверхности фланца. До диаметра менее 139.96 мм. Устраняют накаткой (шаг сетчатой накатки 1.2 мм) или наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Биение торцовой поверхности фланца. Устраняют протачиванием её «как чисто», выдерживая толщину фланца не менее 11 мм.

Изношенные шпоночные и маслогонные канавки восстанавливают наплавкой с последующей обработкой до размера по рабочему чертежу.

Изношенное отверстие под подшипник.

Восстанавливают постановкой ДРД. При этом коленчатый вал устанавливают на токарно-винторезный станок, используя в качестве базовых поверхностей шейки под распределительную шестерню и пятую коренную, растачивают отверстия до диаметра 60.0+0.060 мм, запрессовывают ремонтную втулку до упора и растачивают её до размера по рабочему чертежу.

Износ коренных и шатунных шеек.

В пределах ремонтных размеров устраняют перешлифовкой и последующей полировкой под один из них.

Уменьшение диаметра шеек коленчатого вала ЗИЛ - 130 при обработке под ремонтные размеры происходит на велечину 0.25; 0.50; 0.75; 1.0; 1.5.

Шлифование шеек производят на круглошлифовальных станках 3А432 шлифовальными кругами для стальных валов 15А 40 ПСТ1Х8К, для чугунных - 54С46СМ28К, размером ПП900*30*305.

Рекомендуемые режимы резания:

- скорость вращения шлифовального круга 25…30 м/с;

- коленчатого вала 10…13 м/мин для шатунных шеек и для коренных шеек 18…20м/мин;

- поперечная подача шлифовального круга 0.006 мм.

При шлифовании необходимо выдержат радиус галтелей и не увеличивать длину шатунных шеек.

Первоначально шлифуют коренные шейки после установки вала в центрах станка фланцем к задней бабке.

Забитость центровых отверстий устраняют проточкой фасок на токарно

винторезном станке с использованием в качестве базовых поверхностей шейки под шестерню и наружный диаметр фланца.

При шлифовании шатунных шеек вал устанавливают в центро смесители, обеспечивая совмещение оси данной шатунной шейки с осью станка (радиус кривошипа для ЗИЛ - 130 - 47.50 ± 0.08 мм). Шлифование ведут, начиная с первой шейки, для шлифования следующих шеек вал поворачивают вокруг оси на соответствующий угол (вторую и третью шейки по отношению к первой на 90о ± 10о, четвёртую на 180о± 10о).

Все коренные и шатунные шейки должны иметь один размер. На переднем противовесе коленчатого вала ставят клеймо с указанием ремонтных размеров коренных (Р1к…Р3к) и шатунных (Р1ш…Р5ш) шеек. Острые кромки фасок масляных каналов коренных и шатунных шеек притупляют шлифовальным конусным абразивным инструментом, используя пневматическуюсверлилку.

Для получения необходимой шероховатости поверхности шейки подвергают суперфинишированию на станке типа 2К34, время около 1 минуты.

Применяемые бруски:

- белый электрокорунд марки ЛОЗ-3 сечением 20*20. В последнее время необходимую шероховатость поверхности получают выглаживанием алмазным или твёрдосплавным инструментом. Так, после наплавки шеек коленчатого вала под флюсом АН-348А с добавкой легирующих элементов чистовое шлифование заменяют выглаживанием гладилкой из материала Т30К4, что позволяет повысить производительность труда на 30%. Режимы обработки:

1. Радиус гладилки 3.5…4.5 мм.

2. Усилие прижима 400…600 Н.

3. Подача 0.07…0.11 мм/об.

4. Скорость выглаживания 45…70 м/мин.

5. Охлаждение масло МС-20

Шейки валов, вышедшие за пределы последнего ремонтного размера, восстанавливают наплавкой под слоем флюса АН 348А проволокой Нп - 30ХГСА с последующей нормализацией, обточек шеек, упрочнением галтелей поверхностным пластическим деформированием, закалкой их ТВЧ, шлифованием и полированием под размер рабочего чертежа.

При этом способе содержание операций по восстановлению шеек коленчатого вала может быть следующим:

- наплавка коренных и шатунных шеек;

- черновое шлифование коренных и шатунных шеек;

- правка вала;

- чистовое шлифование шеек и полирование под размер рабочего чертежа.

Изгиб коленчатого вала - основной дефект, прогиб больше 0.1 мм, определяется с помощью индикатора, вал укладывают крайними коренными шейками выпуклостью вверх и специальным прессом создают нагрузку на среднюю шейку. Нагрузка создаётся на прогиб в 8 - 10 раз большей действительной стрелки индикатора. Выдержка под этой нагрузкой 2 - 3 минуты, затем контрольное снятие параметров размеров.

После «правки» вал направляется на шлифовку коренных и шатунных шеек. Поступивший вал на ремонт тщательно промеряют микрометром №4, или №5, результаты замера записывают (коренные отдельно, шатунные отдельно) затем, результаты сравнивают и берут номинальный и делают заключение под какой ремонтный размер шлифовать шатунные и коренные шейки вала.

У тяжёлых дизельных двигателей три ремонтных размера коренных и шатунных шеек через 0.5 мм.

Вначале шлифуют все коренные шейки, а затем попарно шлифуют шатунные под углом 90о.

Шатуны.

Шатун служит для коленчатого вала с поршнем. Через шатун давление на поршень при рабочем ходе передаётся на коленчатый вал. При вспомогательных тактах (впуск, сжатие и выпуск) через шатун поршень приводится в действие от коленчатого вала.

Шатун состоит из стального стержня двутаврового сочетания, верхней неразъёмной и нижней разъёмной головок. В верхней установлен поршневой палец, а нижняя закреплена на шатунной шейке коленчатого вала.

Обработку производят из вертикально-фрезерном станке, используя торцевую фрезу диаметром 160 мм с вставными ножами, изготовленными из стали Р18. Толщина снимаемого слоя до 0.25 мм. При небольших износах отверстия в нижней головке торца крышки шлифуют на глубину 0.08 мм.

Замочные пазы под вкладыши углубляются дисковой фрезой диаметром 50 мм на горизонтально-фрезерном станке, обеспечивая ширину, глубину и расстояние от боковой поверхности до паза по рабочему чертежу. Расточку отверстия в нижней головке шатуна производят на алмазно-расточном станке 2А78, оставляя припуск на последующую обработку 0.01…0.03 мм, и снимаю с двух сторон фаски 0.5*45о. До размера по рабочему чертежу диаметром 69.5+0.012 мм расточное отверстие доводят брусками из синтетических алмазов марок АСМ 28 М1 и АСМ 40 М1 на вертикально-хонинговальном станке 3А833, используя СОЖ, состоящую из 70% керосина и 30% веретенного масла при частоте вращения головки 35…40 мин-1, скорости возвратно-поступательного движения 8…12 м/ мин, давлении брусков на обрабатываемую поверхность 0.3…0.6 мПа, и продолжительностью обработки 20…25 с.

Втулки верхней головки шатунов при КР заменяют новыми. Новую втулку запрессовывают под прессом так, чтобы стык её был расположен под углом 90о к оси симметрии шатуна против часовой стрелки, затем втулку обрабатывают прошивкой до размера диаметра 27.5+0.045 мм (усилие запрессовки после обработки должно быть не менее 6 кН), сверлят отверстие для прохождения масла диаметром 5 мм, с двух сторон снимают фаски 0.75*45о и растачивают втулку до размера по рабочему чертежу диаметром 28.0+0.007-0.003 мм.

Для уменьшения трения в верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая или биметаллическая с бронзовым слоем втулка, а в нижнюю, состоящую из двух частей, установлены тонкостенные вкладыши, представляющие собой стальную ленту, внутренняя поверхность которой покрыта тонким слоем антифрикционного сплава, у автомобилей КамАЗ - 740 - трёхслойная с рабочим слоем из свинцовистой бронзы. Обе части нижней головки шатуна скреплены двумя болтами, гайки которых во избежание самоотвёртывания, фиксируются.

Восстановление шатуна начинают с устранения изгиба и скручивания. При изгибе и скручивании, превышающих допустимые значения, шатун правят под прессом, применяя правку с перегибом, что снижает остаточное напряжение.

При износе отверстия в нижней головке плоскости разъёма шатуна и крышки фрезеруют, а затем отверстия растачивают да размера по рабочему чертежу. Для восстановления этих отверстий можно рекомендовать также железнение. Шатуны и крышки при фрезеровании плоскостей разъёма закрепляют в специальном приспособлении.

Расточку втулок производят на специально токарно-винторезных станках после установки шатуна в приспособления, используя как базу отверстия в нижней головке, что обеспечивает параллельность осей отверстий верхней и нижней головок шатуна.

Уменьшение расстояния между осями верхней и нижней головок ниже стандартной, является выбраковочным признаком.

После ремонта шатуны должны отвечать следующим техническим требованиям:

- нецилиндричность отверстия нижней головки должна быть не менее 0.080 мм;

- шероховатость должна соответствовать Ra = 0.050 мкм;

- нецилиндричность отверстия верхней головки 0.040 мм;

- шероховатость Ra = 1.25 мкм.

Головка цилиндров.

Головка цилиндра двигателя КамАЗ закрыта алюминиевой крышкой, уплотнённой прокладкой. В головке цилиндров выполнены впускные ы выпускные каналы и установлены вставные сёдла и направляющие втулки клапанов. Для создания герметичности между блоком и головкой цилиндров установлена прокладка, а крепление головки к блоку цилиндров осуществлена шпильками с гайками. Прокладка должна быть прочной, жаростойкой и эластичной. В двигателе КамАЗ - 740 она выполнена заводом изготовителем из стали.

Пробоин, прогар и трещины на стенках камеры сгорания, разрушение перемычек между гнёздами являются выбраковочными признаками.

Трещины на рубашке охлаждения и на поверхности прилегания к блоку цилиндра устраняют заваркой с использованием аргонодуговой сваркой. В качестве присадочного материала используют проволоку СВАК - 12 диаметром 4 мм.

Выхлопной клапан по диаметру головки меньше всасывающего и марки стали у обоих клапанов разные.

У всасывающего клапана легированная хромоникелевая сталь.

У выхлопного клапана легированная сильхромовая сталь, которая выдерживает очень высокую температуру.

Для лучшего охлаждения в стержень выхлопного клапана заложен металлический магний или натрий, который имеет температуру плавления 80оС и в

жидком виде перемещается (внутри) по стержню и хорошо отводит тепло. На каждом клапане есть две пружины возврата, и они расположены противоположно друг другу (чтобы избежать закусывания).

Основные требования к пружинам - строгая определённая упругость, измеряемая в кН, которая определяется на специальных весах и если она не соответствует ГОСТу, то пружины меняют на новые.