Транспортная сфера производства и системный подход в организации перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Министерство образования и науки Российской Федерации

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение

высшего профессионального образования

«Российский государственный профессионально-педагогический университет»

Машиностроительный институт

Кафедра автомобилей

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Организация перевозок»

на тему: «Транспортная сфера производства и системный подход в организации перевозок»

Екатеринбург 2012

Содержание

Теоретическая часть

1. Системный подход к организации перевозок

2. Цель транспортной сферы материального производства

3. Классификация систем

Практическая часть

1. Грузооборот

2. Эксплуатационные качества подвижного состава

3. Технико-эксплуатационные показатели работ подвижного состава

Теоретическая часть

1. Системный подход к организации перевозок

Сложность и динамичность деятельности по доставке грузов и пассажиров предполагает решение многих проблем взаимодействия ее элементов с внешней средой, равно как и режимов функционирования элементов материального и функционального содержания в самой транспортной сфере. Для осуществления рационального управления такой деятельностью целесообразно использовать системный подход. Система, прежде всего - это объект изучения, обладающий целостностью или рассматриваемый как целое.

Система (греч. systema - целое, составленное из частей) -- совокупность, объединение взаимосвязанных и расположенных в соответствующем определенном порядке элементов (частей) какого-то целостного образования.

Система - это объект, представляющий собой некоторое множество элементов, находящихся в рациональных отношениях и связях между собой и образующих целостность, единство, границы которого задаются пределами управления.

Любую открытую систему можно схематически представить в виде «черного ящика». Входы, или ресурсы системы, представляют собой компоненты, передаваемые системе из среды. При помощи входов осуществляется влияние среды на систему.

Выходы, или конечный продукт системы - это компоненты, передаваемые системой окружающей среде. Посредством выходов система может оказывать влияние на среду.

Процессор включает в себя правила преобразования входов в выходы. средства этого преобразования, его исполнителей, катализатор (способствующий ускорению преобразования) и время. То, что подлежит преобразованию (в нашем случае материальный поток), не рассматривается как часть процессора. Он считается частью входов системы. (В принципе любой компонент системы или «материал» для его построения должен быть поданным на входы и лишь, потом превратиться в неотъемлемую часть системы).

Рис. Система как процессор

Средства преобразования и его исполнители, рассматриваемые как части процессора, тоже проходят через входы системы. Правила преобразования (технология) задается системе извне.

Внутрисистемные и межсистемные взаимоотношения - содружество, содействие, сотрудничество - позволяют повышать функционирование систем и способствуют образованию метасистем из взаимодействующих систем. С другой стороны - противоборство, конфликты, конкуренция, приводящие к непредсказуемости, неустойчивости, случайности и иррациональности отношений и связей между компонентами и системами приводят к разрушению целостности систем и метасистем.

Рыночная система хозяйствования делает все производственные, в том числе и транспортные системы неустойчивыми, закрытыми и слабо организованными. Действие каждого участника закрытой перевозочной системы в какой-то момент времени можно представить в виде вектора в многомерном пространстве целей.

Каждый компонент системы имеет свои определенные интересы, создает определенную информацию, которые сталкиваются с интересами других компонентов.

Под действием внешних возмущений система приобретает новую структуру (объединение компонентов, образование новых связей или трансформация компонентов - приобретение компонентами новых свойств) отличающуюся устойчивостью. Получается сложнейшая система векторов перекрещивающихся интересов, что приводит к усилению или ослаблению общего вектора интересов.

При взаимодействии между собой они рождают равнодействующую, определяющую провозные возможности и другие показатели функционирования системы. В результате внешнего воздействия участникам системы навязывается изменение направления целей.

Рис. Распределение интересов участников в закрытой перевозочной системе

Системный эффект проявляется тогда, когда интересы одного компонента начинают совпадать с интересами другого. В результате происходит усиление их функционирования.

Рис. Соединение интересов участников в открытой перевозочной системе

В общей теории систем качественно различные процессы в экономике, физике, биологии описываются одними и теми же математическими закономерностями.

Это приводит к более высокой степени абстракции, а также к единообразию и сравнимости описания технических, экономических, физических и других процессов. Трудно описываемые сложные процессы стремятся разложить на возможно более простые и слабо связанные между собой подсистемы (этапы), анализ и математическое описание которых, как правило, уже не представляет существенных затруднений.

Основной концепцией системного подхода к организации как процессу является взаимосвязь частей или подсистем предприятия. Такой подход предусматривает установление целей и сосредоточение внимания на построении целого в отличие от построения компонентов, этапов или подсистем. Организационные системы строятся таким образом, чтобы достигнуть одновременного функционирования отдельных, но взаимосвязанных частей, обеспечивающих более высокую эффективность, чем суммарная эффективность частей, взятых в отдельности.Под производственным процессом понимается комплекс разнообразных по характеру трудовых и машинных операций, выполняемых в определенной последовательности и взаимосвязи для осуществления той или иной производственной функции. (Для транспортной сферы материального производства - это перемещение груза от места производства до места его потребления.) Операция - часть производственного процесса, выполняемая работником на его рабочем месте (стационарном или подвижном).

В организованных системах постоянно идет процесс преобразования, в ходе которого технологические элементы изменяют состояние предмета.

Степень сложности процесса перевозки грузов может варьироваться в весьма широких пределах (от перевозки, например, зерна от комбайна на ток до смешанных перевозок штучных грузов из одного государства в другое). В процессе перевозки груза выполняется большое число различных процедур. Однако независимо от их характера технологический процесс может успешно протекать лишь при условиях, что создана производственная система для его выполнения и этим процессом в той или иной форме управляют. материальное производство перевозка подвижной состав

Перевозочная система в ее первичном звене может рассматриваться как группа механизмов (автомобилей, погрузчиков и т. п.), обслуживаемых операторами (водители, экскаваторщики, крановщики и т. д.). Каждый механизм и его оператор представляет собой систему «человек - машина» из двух взаимодействующих и взаимозависимых единиц. Если идти по пути интеграции, то придем к перевозочному комплексу - сложной системе, состоящей из основных и вспомогательных рабочих, основного и вспомогательного оборудования, системе со сложным комплексом взаимосвязей, взаимоотношений и интересов, обладающей сложной структурой и организацией.

Любая система - это совокупность взаимодействующих компонентов, каждый из которых можно рассматривать в качестве самостоятельной системы, включающей в себя более простые компоненты (элементы).

Системы различаются своими целями (погрузочные и разгрузочные работы, транспортирование грузов и т. д.).

Системный подход позволяет соединить в одно целое куски разобщенного перевозочного процесса и достичь упорядоченности последнего. Составными частями каждой системы являются компоненты, которые в иерархии подсистем существуют на самом нижнем уровне. Компоненты системы обладают определенными свойствами или характеристиками. Эти характеристики воздействуют на функционирование системы, ее быстродействие, надежность, провозную возможность и т. д. При организации перевозочных систем приходится делать выбор между человеком и машиной, между различными типами подвижного состава, погрузочно-разгрузочных механизмов и людьми на основе характеристик и затрат, связанных с их использованием.

Перевозочная система (перевозочный комплекс) - это частично самоуправляемая система, наделенная следующими характеристиками:

- является системой типа «человек-машина»;

- способна выбирать направление деятельности, ответственность за которую может быть распределена между компонентами системы на основе их функций (подготовка груза к перевозке, погрузка, транспортирование и т. д.);

- задачи и соответствующие направления деятельности должны распределить между собой участники (компоненты).

Для решения поставленных задач по организации перевозок грузов могут быть организованы как хорошие, так и плохие перевозочные системы. Например, уборочно-транспортный комплекс, организованный для перевозки урожая, может оказаться плохой системой, если в отдельные дни будут простаивать комбайны из-за отсутствия автомобилей, в другие - простаивать автомобили из-за плохой работы комбайнов. Конкретная перевозочная система будет считаться хорошей только в том случае, если она функционирует так, что определенный набор переменных остается все время в заданных пределах.

Автомобильный концерн Volkswagen только в пределах Германии имеет потребность в перевозках более 11 млн. т грузов в год. Планирование и управление всеми перевозочными процессами возложено на его Дочернее предприятие V.A.G.T. Главная задача этого предприятия состоит в обеспечении материально-технического снабжения производства и поставок продукции концерна на рынки на основе следующих критериев: надежность, быстрота, экономичность. При перевозках больших количеств грузов на расстояние более 150 км используется железнодорожный транспорт.

С начала 1970-х годов на предприятиях Японии был внедрен прогрессивный метод перевозки товаров по принципу «точно в назначенное время» (just-in-time). На этой основе был разработан метод управления «Канбан», позволяющий минимизировать складские запасы, но предполагающий согласованную с процессом производства работу транспорта как внутрипроизводственного, так и общего пользования. В других зарубежных странах эта система получила название S.D.P (планируемая программа доставки).

В настоящее время перевозочные системы обладают недостаточной эффективностью, поскольку им не удается связать части или этапы (функции) в единый механизм. Как правило, функции подготовки груза к перевозке осуществляются без должной координации с погрузочными работами, а последние с потребностями получателей и т. д. Выделение отдельных функций в самостоятельные производства и неспособность связать части в единое целое обусловлены различными причинами. Это и узость взглядов специалистов, недостатки в организационной структуре и другие факторы.

При системном подходе к организации перевозочной системы необходимо получить ответы на следующие вопросы. Сколько различных элементов включает данная система? Какова причинно-следственная взаимосвязь между этими элементами? Какие функции должны быть осуществлены в каждом отдельном случае? Какой необходим взаимообмен между имеющимися ресурсами?

Системный анализ перевозочных систем исходит из многообразия систем и условий их, определяющих и включает в себя:

изучение перевозочных систем как социально-экономических единиц, предпосылок и результатов их деятельности, изучение связей и отношений к другим социально-экономическим системами, а также их управляемость;

рассмотрение перевозочных систем как особых технологических систем, прежде всего в отношении рационального использования производительных сил, а также отношение эффективного управления и развития такого производственного процесса; анализ отдельных процессов, происходящих внутри отдельных перевозочных систем с целью определения оптимальных технико-экономических параметров этих процессов.

Поскольку при системном подходе сосредотачивается внимание на построении целого, все компоненты рассматриваются в их взаимосвязи до того, как уточняется их сущность.

Системный подход начинается с установления целей для системы в целом. Затем разрабатываются различные организационные структуры и компоненты, соответствующие друг другу в рамках системы. Критерии для выбора всей совокупности компонентов составляют основу для выбора отдельных из них.

Системный подход находит применение:

- при проектировании новых процессов и систем;

- при перестройке существующей системы, а также сравнении и проверке относительных достоинств различных планов;

- при рассмотрении взаимозависимостей некоторой частной задачи с внешними условиями, равно как и при выделении факторов и переменных, которые оказывают воздействие на ситуации в данных условиях;

- при разработке определенной схемы, с помощью которой могут быть оценены показатели работы различных подсистем и системы в целом;

- при выявлении непоследовательности и противоречия целей отдельных исполнителей, принимающих участие в программе одной и той же системы.

В производственных системах организационную функцию выполняет общая цепь. Слово «общая» означает не сходство, а совпадение. (У двух конкурентов цели «одинаковые», но не общие.) Организованность достигается постольку, поскольку направление активности участников системы, выражаемое целью, тождественно для всех сотрудников.

2. Цель транспортной сферы материального производства

Самая сложная проблема в обществе, владеющем средствами производства, - найти решения, которые делают человека реальным хозяином. Имеется в виду, что рабочий больше заинтересован в результатах труда, когда он трудится сам для себя. Один из основоположников утопического социализма Томас Мор писал, что всякий, кто скажет вслед за Платоном, что у друзей должно быть все общее, обязан ответить на вопрос: как получится всего вдоволь, если каждый станет увертываться от труда? Ведь у него нет расчета на собственную выгоду, а уверенность в чужом усердии сделает его ленивым . Одни авторы считают, что человека хозяином предприятия делает хозрасчет, так как в хозрасчетном доходе суммируются поступления за все полезные эффекты, произведенные коллективом, а от него зависят доходы работников предприятия. Другие отдают предпочтение аренде, третьи - кооперации, четвертые - частной собственности и т. д.

Если вопрос о стимулах к труду находится в процессе его практического решения, то другому, не менее важному направлению оздоровления экономики, вопросу совмещения интересов каждого предприятия с интересами общества не уделяется должного внимания. Согласно теории организации любая производственная группа, созданная для выполнения определенных задач, если ее предоставить самой себе, начинает жить собственной жизнью, собственными интересами. Отсутствие на местах согласованной работы различных ведомств - одно из больших зол, препятствующих хозяйственному строительству. Поэтому, чтобы привести хозяйственную деятельность любого структурного звена в соответствии с общенародными государственными экономическими интересами, необходима общая цель.

В период плановой экономики целью находящихся на территории РСФСР автотранспортных предприятий и организаций являлось полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в автомобильных перевозках, выполнение автомобильным транспортом планов перевозок грузов и пассажиров, обеспечение сохранности перевозимых грузов и своевременной доставки их в пункты назначения.

Автотранспортные предприятия и организации, а также грузоотправители и грузополучатели были обязаны строго соблюдать государственные (системные) интересы и обеспечивать полное и ритмичное выполнение плана перевозок грузов автомобильным транспортом, рациональное использование подвижного состава, безопасность движения автомобилей и максимальное сокращение транспортных расходов в народном хозяйстве.

В настоящее время формируются другие цели. Например, на железнодорожном транспорте - добиться устойчивой конкурентной способности на внешнем рынке транспортных услуг мирового сообщества, а на внутреннем рынке - обеспечить высокий интегральный уровень рентабельности отрасли при удовлетворении спроса на количество и качество транспортных услуг, как одно из необходимых и первостепенных условий обеспечения жизнеобеспечения современного общества.

На автомобильном транспорте - наиболее полное и своевременное удовлетворение платежеспособного спроса.

Цели грузоотправителей и грузополучателей добиться максимального сокращения расходов, связанных с перевозкой товаров, обеспечения их сохранности, перевозки в установленный срок и др. Для транспортных предприятий основной целью стало получение максимального дохода и прибыли, что не соответствует концепции системного подхода к организации перевозок грузов.

Высшая цель общественного производства при плановой экономике была определена как наиболее полное удовлетворение растущих материальных и духовных потребностей общества. Следует отметить, что в любой общественно-экономической формации выпуск продукции предназначается для удовлетворения потребностей общества. Однако наряду с этим, например, капиталистический способ производства имеет своей целью получение максимальной прибыли, сделав основным хозяйственным принципом свободу конкуренции. Чистая конкуренция имеет много полезных аспектов, и хотя капиталистическое общество потенциально нестабильно условия, необходимые для идеальной конкуренции, могут поддерживаться в течение длительного времени. Не вдаваясь в положительные моменты этой концепции, следует отметить, что при рыночной экономике, господстве свободной конкуренции никакой отдельный предприниматель не знает и не может знать истинных размеров и истинного характера общественного спроса. С другой стороны, он не знает размеров и характера общественного производства, а также какие товары и в каком количестве производят другие предприниматели, конкурирующие с ним. Частная собственность на средства производства и распоряжение ею по усмотрению собственников приводит к тому, что интересы частей не совпадают с общими интересами общества. В результате чего происходит непроизводительная трата труда и ресурсов.

В экономической литературе долгое время отрицалось само «существование» единого критерия оптимальности при плановой экономике в виде «несоизмеримости» различных потребностей членов общества. Не может быть единого критерия оптимальности на локальном и народнохозяйственном уровне, как не могут быть одинаковыми назначение автомобиля и назначение его отдельных узлов и деталей. Автомобиль предназначен для перемещения людей и грузов, но если в нем самом начнут перемещаться двигатель, шасси, кузов, то ни к чему хорошему это не приведет. Локальный критерий призван в какой-то определенной части способствовать достижению народнохозяйственного оптимума.

Какой же критерий оптимальности, и какова цель функционирования транспортной сферы материального производства?

В настоящее время транспорт не только особая отрасль материального производства, но и отрасль, в которой сосредоточены все негативные явления, присущие нашей экономике. Существующая система организации перевозочного процесса раздроблена и несовершенна с точки зрения Целей, стоящих перед подразделениями, выполняющими перевозки (грузоотправители, грузополучатели, транспортные организации, организации, выполняющие погрузочно-разгрузочные работы и др.).

Рассматривая цель транспортной отрасли материального производства, необходимо отметить, что транспорт является особой отраслью, которая не создает нового вещественного продукта, однако, как всякая отрасль материального производства, создает потребительную стоимость, которая образует вещественное содержание богатства. При рассмотрении потребительных стоимостей всегда предполагается их количественная определенность. На автомобильном транспорте потребительную стоимость создают провозные возможности подвижного состава, которые зависят от численности и характеристики подвижного состава, протяженности и состояния дорог, мощности производственно- технической базы, квалификации работающих и других факторов.

Провозная возможность подвижного состава имеет все свойства общественного продукта: создается не для собственных нужд, а для удовлетворения потребностей в перевозках, возникающих в других отраслях и у членов общества; имеет потребительную стоимость, определяемую ее полезностью для решения проблем пользователя; требует общественно необходимых затрат живого и овеществленного труда для ее воспроизводства в общественно необходимых количествах и доведения до потребителя.

Как известно, непосредственным производством продукта заканчивается лишь первый акт производственного процесса. Остается второй и труднейший акт - реализация произведенного продукта. В современных условиях разделения общественного труда, место производства товара почти всегда отдалено от места его потребления. Поэтому потребитель­ная стоимость созданного вновь товара может реализоваться лишь в том случае, если товар будет доставлен до места потребления.

Таким образом, в сфере обращения транспорт должен выполнять такие перевозки, которые необходимы для реализации потребительной стоимости созданных товаров. Иными словами, транспортная промышленность «расходует» свои провозные возможности для сохранения потребительной стоимости перевозимых товаров. Это обстоятельство накладывает особое требование (и в этом собственно и проявляется особенность транспортной сферы) - количество провозных возможностей транспорта должно быть достаточным для того, чтобы доставить все произведенные товары от места их производства до места потребления. Если провозные возможности транспорта будут меньше грузопотока, то часть произведенных товаров не будет доставлена до места их потребления, т. е. не будет реализована, что равносильно перепроизводству определенного товара. Не доставленные до места потребления товары, накапливаясь, преграждают путь потоку обращения, что ведет к снижению эффективности общественного производства.

С другой стороны, когда провозные возможности транспорта больше грузопотока, то они не будут реализованы, т. е. в транспортной отрасли окажется избыточный труд, который не найдет себе применения. Таким образом, цель транспортной отрасли материального производства - максимальная эффективность перевозок грузов (производственного процесса), которая заключается в сохранности (доставке до места потребления в установленные сроки) созданных потребительных стоимостей другими отраслями материального производства и наиболее полном использовании имеющихся потенциальных провозных возможностей подвижного состава.

3. Классификация систем

Вся объективно существующая действительность представляет собой единую материальную систему. При изучении ее условно делят на локальные системы - биологические, социологические, экономические, экологические, физические, химические и др. В свою очередь перечисленные системы делятся: на абстрактные и конкретные, естественные и искусственные, социальные, машинные и системы «человек-машина», открытые и замкнутые, постоянные и временные, стабильные и нестабильные, детерминированные и вероятностные, однородные и неоднородные, устойчивые и неустойчивые.

В зависимости от числа элементов все системы делятся на две группы: простые - (микро) системы и сложные - (макро) системы. Сложные системы характеризуются большим числом элементов и связей между ними. Как число элементов, сила межэлементных связей, так и их локализация могут неконтролируемо изменяться, что делает поведение таких систем непредсказуемым. Сложные системы не обладают свойством аддитивности, т. е. свойства системы не являются суммой свойств ее элементов. Развитие сложной системы имеет важную особенность: элементы системы приобретают все более специализированные функции.

Сложные системы обладают определенным набором «свойств», главными из которых является:

- неоднородность и большое число элементов;

- иерархия - наличие нескольких уровней и способов достижения целей соответствующих уровней;

- многофункциональность - способность к реализации некоторого множества функций при заданной структуре;

- адаптация - изменение целей при изменении условий функционирования системы и др.

Перевозочные системы относятся к сложным системам. В простых системах поддержание эффективности осуществляется за счет регулирования процессов, а в сложных за счет регулирования параметров.

Абстрактные и конкретные системы. Система называется абстрактной, если ее элементы являются понятиями. Абстрактные системы связаны с теоретическими структурами и состоят из идей. К типичным абстрактным системам относят экономическую теорию, общую теорию относительности, теорию организации и др.

Конкретные (реальные) системы представляют собой совокупность функционально связанных друг с другом реальных элементов (людей, машин, материалов, энергетических ресурсов и других физических объектов). В области транспорта существуют такие конкретные системы, как, например, система грузового транспорта, система общественного пассажирского транспорта, территориально ограниченные транспортные системы и т. п.

Естественные и искусственные системы. Естественные системы связаны с природой. Каждый живой организм является уникальной естественной системой (например, солнечная система).

Искусственные системы возникли тогда, когда люди впервые собрались в группы, чтобы жить и охотиться вместе. Искусственные системы подразделяются на материальные и нематериальные системы. Материальные системы в соответствии с субстанциями материи включают производственные системы, энергетические и информационные. В силу основного свойства материи - движения - под этот признак подпадают и перевозочные системы, обеспечивающие перемещение составляющих материи. В настоящее время искусственные системы появляются в бесконечно разнообразных вариантах от производственной системы какого-либо автотранспортного предприятия до системы исследования космоса. Их цели варьируются в чрезвычайно широких границах. Они обладают следующими свойствами:

- система состоит из конечного числа компонентов;

- деление системы на составные части можно осуществлять до тех пор, пока вся система не распадется на «неделимые единицы»;

- вся система есть нечто большее, чем просто сумма ее частей; целое определяет природу частей;

- части не могут быть познаны при рассмотрении их вне целого;

- части находятся в постоянной взаимосвязи и взаимозависимости.

Социальные системы, системы «человек-машина» и машинные системы. Системы, состоящие из людей, рассматриваются как чисто социальные. Промышленные, транспортные и другие предприятия, политические партии, технические общества являются примерами таких систем. Однако трудно представить себе какую-либо систему, состоящую только из людей, не использующих для достижения своих целей хотя бы простейшее оборудование. Поэтому большинство конкретных систем попадают в категорию систем «человек-машина».

Чисто машинные системы должны вырабатывать свои собственные выходные данные и поддерживать свое функционирование, т. е. быть способными приспосабливаться к окружающей среде. Саморегулирующиеся, самовосстанавливающиеся и полностью самообеспечивающиеся машинные системы пока еще относятся к области научной фантастики.

Открытые и замкнутые системы. Система называется открытой, если существуют другие связанные с ней системы, которые оказывают на нее воздействие и на которые она тоже влияет. Иными словами, это такие системы, которые взаимодействуют с окружающей средой. Они зависят от энергии, информации и материалов, поступающих извне.

Все системы, содержащие живые организмы, являются открытыми, поскольку на них воздействуют всевозможные факторы, воспринимаемые органами чувств живых организмов. Транспортные системы функционируют в рамках более крупных систем и поэтому являются открытыми системами.

В открытых системах одно и то же конечное состояние может быть достигнуто при различных начальных условиях благодаря взаимодействию с внешней средой. Открытые системы подразделяются на неадаптивные и адаптивные. На первые окружающая среда оказывает пассивное воздействие, вторые - реагируют и приспосабливаются к окружающей среде.

Открытость системы обобщает в себе величину всех изменений, происходящих в системе в процессе взаимодействия ее со средой путем восприятия информации, энергии или вещества.

Система является замкнутой, если она не взаимодействует с окружающей средой.

Рис. Открытая система, погруженная в замкнутую систему

Состояние замкнутых систем зависит только от ее начальных условий. Если изменяются начальные условия, то изменяется и конечное устойчивое состояние системы. Всякая попытка рассмотрения открытых систем как замкнутых, когда внешняя среда не принимается во внимание, таит в себе большую опасность.

В реальном мире трудно найти замкнутые системы, однако они находят широкое применение в научных исследованиях, при проведении лабораторных экспериментов. Примером закрытой системы могут служить часы. Взаимозависимые части часов двигаются непрерывно и точно, если они заведены или к ним подведена энергия. Пока в них имеется источник энергии, их система независима от среды. В целях упрощения ситуации, для достижения хотя бы первого приближения, производственные ситуации рассматриваются таким образом, как будто существует замкнутая система.

Постоянные и временные системы. Постоянные системы - это такие системы, которые существуют, длительный период времени по сравнению с ограниченным временем деятельности людей в этих системах.

Временные системы имеют важное значение для решения конкретных специфических задач и создаются на заданный период времени, а затем ликвидируются (уборочно-транспортные комплексы, авто отряды для перевозки урожая и т. п.).

Стабильные и нестабильные системы. Стабильной системой является такая система, свойства, и функции которой существенным образом не изменяются или изменяются в форме повторяющихся циклов (например, система регулярных международных перевозок грузов, пассажиров).

Примером нестабильной системы может являться научно- исследовательская лаборатория.

Подсистемы и сверх системы. Всякая система входит в состав некоторой более крупной системы. Так автотранспортное предприятие как система входит составной частью в определенную отрасль, отрасль представляет собой часть системы национальной экономики, которая в свою очередь является системой внутри всего общества. Национальное общество представляет собой систему в рамках мировой системы; мировая система является частью солнечной системы и т. д.

Транспортное предприятие рассматривается как «система», если акцент делается на процесс перевозки грузов или пассажиров и если оно состоит из всех объектов, характеристик и взаимоотношений, необходимых для достижения цели при установленном числе ограничений. Меньшие системы в рамках такой системы называются подсистемами. Термин сверх система относится к исключительно крупным и сложным системам.

Каждая система должна удовлетворять требования больших систем, в которые она сама включена.

Детерминированные и вероятностные системы. Детерминированной называется система, в которой составные части взаимодействуют точно предвиденным образом. Примером такой системы может служить швейная машина. Когда поворачивают ручку машинки, то игла поднимается вверх и опускается вниз. Если задано предыдущее состояние и известна программа работы, то всегда безошибочно можно предсказать последующее состояние такой системы.

Детерминированными системами являются также ЭВМ, автоматические системы, автоматизированные заводы. Отклонение от строго предписанного образа действия, например, в линии транспортных машин автоматизированного завода, считается неисправностью или аварией. Для вероятностных систем нельзя сделать точного детального предсказания. Для них можно лишь установить с большей степенью вероятности, как она будет вести себя в любых заданных условиях. Все транспортные системы относятся к вероятностным. Для них необходимо выработать методы, обеспечивающие сохранение существования в условиях меняющейся среды. Они вынуждены приспосабливаться к экономическому, финансовому, социальному и политическому окружению и должны обладать способностью к обучению на основе опыта. Однородной по составу называется система, компоненты которой имеют одинаковую природу. В противном случае система называется неоднородной.

Устойчивостью называется способность системы сопротивляться изменению своего состояния. Под критерием устойчивости понимается какое-либо положение, выполнение которого однозначно свидетельствует об устойчивости состояния системы. Возмущением называется малое (меньше некоторой условной единицы) изменение одной или нескольких величин, характеризующих состояние системы. Состояние системы называется локально устойчивым, если с течением времени (формально при t>?) его возмущение стремится к нулю, в результате чего система снова возвращается в это же состояние.

Состояние системы называется неустойчивым, если его возмущение увеличивается с течением времени (формально - при t >? достигает сколь угодно большого значения). Устойчивые динамические системы обладают свойствами единственности стационарного состояния и его устойчивости в долговременном масштабе. Если динамическая система устойчива, влиянием шума с нулевым средним в экономическом анализе можно пренебречь - на качественные выводы анализа такое упрощение влияние не окажет.

Практическая часть

1. Грузооборот

Задача 1.

По данным таблицы 1 и расстояниями между пунктами отправления и пунктами назначения, приведенными в таблице 2, определить среднее расстояние l_гр перевозки.

Таблица 1. Объемы перевозок между пунктами отправления и пунктами назначения

Пункты отправления	Объем перевозок, т
	Пункты назначения
	А	Б	В	Г
А	-	100	150	200
Б	50	-	150	150
В	100	100	-	100
Г	150	50	50	-

Таблица 2. Расстояния между пунктами отправления и пунктами назначения

Вариант	Расстояние между пунктами, км
	А-Б	А-В	А-Г
21	140	190	240

Примечание. Расстояние между промежуточными пунктами Б-В и В-Г принять равными 50 км.

Решение.

Если расстояние Б-В и В-Г приняли равным 50 км., то расстояние Б-Г будет равным 100 км.

1)Объем перевозок в прямом направлении.

Q_пр=Q_АБ+Q_АВ+Q_АГ+Q_БВ+Q_ВГ+Q_БГ=100+150+200+150+100+150=850 т.

2) Объем перевозок в обратном направлении.

Q_обр= Q_БА+Q_ВА+Q_ГА+Q_ВБ+Q_ГВ+Q_ГБ=50+100+150+100+50+50=500 т.

Q=Q_пр+Q_обр=850+500=1350 т.

3) Грузооборот в прямом направлении.

Р_пр=Q_АБ*l_АБ+Q_АВ*l_АВ+Q_АГ*l_АГ+Q_БВ*l_БВ+Q_ВГ*l_ВГ+Q_БГ*l_БГ=100*140+150*190+200*240+150*50+100*50+150*100=118000 т*км.

4) Грузооборот в обратном направлении.

Р_обр=Q_БА*l_БА+Q_ВА*l_ВА+Q_ГА*l_ГА+Q_ВБ*l_ВБ+Q_ГВ*l_ГВ+Q_ГБ*l_ГБ=50*140+100*190+ +150*240+100*50+50*50+50*100=74500 т*км.

Р=Р_пр+Р_обр=118000+74500=192500 т*км.

5) Среднее расстояние перевозки l_ГР=Р/Q=192500/1350=142,5 км.

2. Эксплуатационные качества подвижного состава

Задача 1.

Используя данные параметров подвижного состава, приведенные в приложении 1, определить по вариантам следующие оценочные параметры подвижного состава:

Дано:

Автомобиль ГАЗ-66-01

g=2,0т, G_o=3,44 т, а_к=3,313 м, в_к=2,05 м, h=0,89 м, L_A=6,081 м, В_А=2,322 м.

Решение:

1) Коэффициент использования габаритных размеров:_Г=а_к*в_к/(L_AB_A)=

=3,313*2,05/(6,081*2,322)=0,48

2) Коэффициент компактности: q/L_A*B_A=2,0/6,081*2,322=0,14

3) Коэффициент использования массы автомобиля: =G_о/q=3,44/2,0=1,72

4) Объемная грузоподъемность: q_об=q/(a_кв_кh)=2,0/(3,313*2,05*0,89)=0,33 т/м³.

Задача 2.

По полученным в задаче 1 результатам сделать вывод о том, какой из указанных в таблице 4 грузов обеспечит наилучшее использование вместимости подвижного состава, выбранного из приложения 1.

Прессованный хлопок z=0,75 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,75=4,53 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,53/2,0=2,26

Солома, сено z=0,15 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,15=0,74 т.

_ВМ= G_ВМ/q=0,91/2,0=0,45

Свежая капуста z=0,24 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,24=1,19 т.

_ВМ= G_ВМ/q=1,45/2,0=0,73

Сухой торф, рыхлый снег z=0,3 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,3=1,48 т.

_ВМ= G_ВМ/q=1,81/2,0=0,90

Мясо, колбасные изделия z=0,4 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,4=2,42 т.

_ВМ= G_ВМ/q=2,42/2,0=1,21

Огурцы z=0,4 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,4=2,42 т.

_ВМ= G_ВМ/q=2,42/2,0=1,21

Дрова хвойных пород z=0,43 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,43=2,60 т.

_ВМ= G_ВМ/q=2,60/2,0=1,13

Дрова лиственных пород z=0,52 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,52=3,14 т.

_ВМ= G_ВМ/q=3,14/2,0=1,57

Арбузы z=0,66 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,66=3,99 т.

_ВМ= G_ВМ/q=3,99/2,0=1,99

Свекла z=0,65 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,65=3,93 т.

_ВМ= G_ВМ/q=3,93/2,0=1,96

Картофель z=0,7 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,7=4,23 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,23/2,0=2,11

Рожь z=0,73 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,73=4,41 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,41/2,0=2,2

Сырой навоз, котельный шлак z=0,75 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,75=4,53 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,53/2,0=2,26

Пшеница (яровая) z=0,76 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,76=4,59 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,59/2,0=2,29

Каменный уголь z=0,82 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*0,82=4,96т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,96/2,0=2,48

Сухой грунт z=1,3 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*1,3=7,85 т.

_ВМ= G_ВМ/q=7,85/2,0=3,92

Гравий, щебень (гранитный) z=1,6 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*1,6=9,67 т.

_ВМ= G_ВМ/q=9,67/2,0=4,83

Бетон (с гравием) z=2,2

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*2,2=13,3 т.

_ВМ= G_ВМ/q=13,3/2,0=6,65

Речной песок z=1,65 т/м³

G_ВМ=a_к*в_к*h*z=3,313*2,05*0,89*1,65=9,97 т.

_ВМ= G_ВМ/q=9,97/2,0=4,98

Наилучшее использование вместимости подвижного состава обеспечит каменный уголь, минеральные удобрения, т.к. коэффициент использования вместимости наиболее приближен к 1.

Задача 3.

Определить объемную грузоподъемность q_об для автомобилей самосвалов, приведенных в приложении 1, если h₁=100 мм. Используя результаты решения, определить, у какого из автомобилей-самосвалов будет лучшее использование вместимости при перевозках каменного угля (z=0,82 т/м³), грунта сухого (z=1,3 т/м³) и гравия (z=1,6 т/м³).

ЗИЛ-ММЗ-554М

Дано: q - 5,7т, а_к - 3,35м, в_к - 2,3м, h - 0,8м, h₁ - 100 мм=0,1м.

Решение:

q_об=5,7/[3,35*2,3(0,8-0,1)]=1,06 т/м³

Каменный уголь

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=3,35*2,3(0,8-0,1)*0,82=4,42 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,42/5,7=0,77

Грунт сухой

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=3,35*2,3(0,8-0,1)*1,3=7,02 т.

_ВМ= G_ВМ/q=7,02/5,7=1,23

Гравий

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=3,35*2,3(0,8-0,1)*1,6=8,64 т.

_ВМ= G_ВМ/q=8,64/5,7=1,5

ЗИЛ-ММЗ-4505

Дано: q - 6,1т, а_к - 2,6м, в_к - 2,3м, h - 0,8м, h₁ - 100 мм=0,1м.

Решение:

q_об=6,1/[2,6*2,3(0,8-0,1)]=1,46 т/м³

Каменный уголь

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=2,6*2,3(0,8-0,1)*0,82=3.4 т.

_ВМ= G_ВМ/q=3.4/6,1=0,56

Грунт сухой

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=2,6*2,3(0,8-0,1)*1,3=5,46 т.

_ВМ= G_ВМ/q=5,46/6,1=0,89

Гравий

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=2,6*2,3(0,8-0,1)*1,6=6,72 т.

_ВМ= G_ВМ/q=6,72/6,1=1,1

МАЗ-5551

Дано: q - 8,5т, а_к - 3,86м, в_к - 2,265м, h - 0,7м, h₁ - 100 мм=0,1м.

Решение:

q_об=8,5/[3,86*2,265(0,7-0,1)]=1,62 т/м³

Каменный уголь

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=3,86*2,265(0,7-0,1)*0,82=4,3 т.

_ВМ= G_ВМ/q=4,3/8,5=0,5

Грунт сухой

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=3,86*2,265(0,7-0,1)*1,3=6,8 т.

_ВМ= G_ВМ/q=6,8/8,5=0,8

Гравий

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=3,86*2,265(0,7-0,1)*1,6=8,4 т.

_ВМ= G_ВМ/q=8,4/8,5=0,98

КамАЗ-5511

Дано: q - 10т, а_к - 4,5м, в_к - 2,3м, h - 0,8м, h₁ - 100 мм=0,1м.

Решение:

q_об=10/[4,5*2,3(0,8-0,1)]=1,38 т/м³

Каменный уголь

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=4,5*2,3(0,8-0,1)*0,82=5,9 т.

_ВМ= G_ВМ/q=5,9/10=0,59

Грунт сухой

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=4,5*2,3(0,8-0,1)*1,3=9,4 т.

_ВМ= G_ВМ/q=9,4/10=0,94

Гравий

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=4,5*2,3(0,8-0,1)*1,6=11,6 т.

_ВМ= G_ВМ/q=11,6/10=1,16

КамАЗ-55102

Дано: q - 7т, а_к - 5,335м, в_к - 2,32м, h - 0,635м, h₁ - 100 мм=0,1м.

Решение:

q_об=7/[5,335*2,32(0,635-0,1)]=1,06 т/м³

Каменный уголь

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=5,335*2,32(0,635-0,1)*0,82=5,43 т.

_ВМ= G_ВМ/q=5,43/7=0,77

Грунт сухой

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=5,335*2,32(0,635-0,1)*1,3=8,6 т.

_ВМ= G_ВМ/q=8,6/7=1,23

Гравий

G_ВМ=а_к*в_к(h-h₁)z=5,335*2,32(0,635-0,1)*1,6=10,6 т.

_ВМ= G_ВМ/q=10,6/7=1,5

При перевозке каменного угля лучшее использование вместимости у автомобилей ЗИЛ-ММЗ-554М и КамАЗ-55102

_ВМ=0,77

При перевозке грунта сухого лучшее использование вместимости у автомобиля КамАЗ-5511

_ВМ=0,94

При перевозке гравия лучшее использование вместимости у автомобиля МАЗ-5551

_ВМ=0,98

Задача 5.

Определить q_F подвижного состава, указанного в приложении 1.(ГАЗ-66-01)

Дано:

q=2,0т, а_к=3,313м, в_к=2,05м

Решение:

q_F=q/(а_к*в_к)=2,0/(3,313*2,05)=0,29 т/м₃

3. Технико-эксплуатационные показатели работ подвижного состава

Задача 1.

Определить списочные автомобиле дни АД_и и среднесписочный парк автомобилей А_сс в расчете на год в автотранспортном предприятии.

Дано:

А_н=190; А_выб=16; А_пос=20; Д_к=366; дата выбытия автомобилей 1.04.; дата поступления автомобилей 15.04.

Решение:

АД_и=(А_н-А_выб)*Д_к+АД_пос+АД_выб,

Д_пос =15+31+30+31+31+30+31+30+31=260

АД_пос=А_пос*Д_пос=20*260=5200 авт. -дня

Д_выб =31+28+31=90

АД_выб=А_выб*Д_выб=16*90=1440 авт. -дня

АД_и=(190-16)*365+5200+1440=70150 авт. -дней

А_сс=АД_и/Д_к=70150/365=192 автомобилей

где АД_и - списочные автомобиле-дни; АД_пос - автомобиле-дни пребывания в АТП поступающих автомобилей; А_пос - число автомобилей поступивших в течение года; Д_пос - число дней пребывания в АТП выбывающих автомобилей; АД_выб - автомобиле-дни пребывания в АТП выбывающих автомобилей; А_сс - среднесписочный парк всех автомобилей; А_выб - число автомобилей, выбывших из АТП в течение данного календарного периода; Д_выб - число дней пребывания в АТП выбывающих автомобилей; Д_к - число календарных дней в данном календарном периоде.

Задача 2.

В автоколонне в течение месяца (Д_к=30 дней) были простои автомобилей по различным техническим причинам: в ремонте, в ожидании ремонта и в ТО-2.

В АТП предполагается внедрить агрегатный метод ремонта и ТО-2 выполнять на поточных линиях. В результате внедрения этого метода ремонта простои в ожидании ремонта будут полностью устранены, простои в ремонте уменьшатся на 50%, а в ТО-2 с внедрением поточных линий - на 40%.

Определить, на сколько процентов повысится коэффициент технической готовности _т подвижного состава в результате проведения намеченных мероприятий.

Дано: А_сп=120; АД_ор=70 дней; АД_рем=130 дней; АД_ТО-2=140; А_сс=122; Д_к=30 дней.

Решение:

_т=[АД_и-(АД_рем+АД_ор+АД_ТО-2)]/АД_и

АД_и=А_сс*Д_к=120*30=3600 авт.-дней

_т=[3600-(130+70+140)]/3600=0,91,

где АД_рем - автомобиле-дни простоя автомобилей в ремонте; АД_ор - автомобиле дни простоя автомобилей в ожидании ремонта; АД_ТО-2 - автомобиле дни простоя автомобилей в ТО-2; _т - коэффициент технической готовности парка.

В результате внедрения агрегатного метода ремонта и выполнения ТО-2 на поточных линиях АД_ор=0 дней, АД_рем=65 дней, АД_ТО-2=84 дней, отсюда

_т=[3600-(65+84)]/3600=0,96

0,96-0,91=0,05*100=5%

_т повысится на 5%.

Задача 3.

По данным задачи 2, в дополнение к простоям по техническим причинам в автоколонне были также простои исправных автомобилей по различным эксплуатационным причинам.

Определить, на сколько повысится коэффициент выпуска подвижного состава _в, если простои по эксплуатационным причинам сократятся на 25%.

Дано:

АД_эп=250 дней; А_сп=120; АД_ор=70 дней; АД_рем=130 дней; АД_ТО-2=140 дней; А_сс=122; Д_к=30 дней; АД_и=3600 авт.-дней,

где АД_эп - простои технически исправных автомобилей по различным эксплуатационным причинам; А_сп - списочный парк всех автомобилей; _в - коэффициент выпуска.

Решение:

_в=[АД_и-(АД_рем+АД_ор+АД_ТО-2+АД_эп)]/АД_и=[3600-(130+70+140+250)]/3600=0,84

Если простои по эксплуатационным причинам сократятся на 25%, то АД_эп=187,5. Следовательно, _в=[3600-(130+70+140+187,5)]/3600=0,86

0,86-0,84=0,02*100=2%

Коэффициент выпуска подвижного состава _в повысится на 2%.

Задача 4.

Автоколонне на месяц (Д_к=30 дней) установлены плановые задания: коэффициент технической готовности _т должен быть равен 0,85, коэффициент выпуска _в=0,75.

Рассчитать на среднесписочный парк автомобилей автомобиле дни простоя автомобилей в ремонте АД_рем и автомобиле дни простоя автомобилей по эксплуатационным причинам АД_эп, если простои в ожидании ремонта полностью устранены.

Дано:

Д_к=30 дней; _т=0,85; _в=0,75; А_сс=122.

Решение:

АД_и=А_сс*Д_к=122*30=3660 авт. - дней

_т=(АД_и-АД_рем)/АД_и

0,85=(3660-АД_рем)/3660

3660-АД_рем=3111

АД_рем=549

_в=(АД_и-(АД_рем+АД_эп))/АД_и

0,75=(3660-549-АД_эп)/3660

3111-АД_эп=2745

АД_эп=366

Задача 5.

Автопоезд в составе автомобиля-тягача КамАЗ-5410 и полуприцепа мод. 9370-01 грузоподъемностью q=14,5 перевозит в течение месяца грузы различной средней плотности z. Длина кузова а_к полуприцепа равна 9,18 м, ширина в_к - 2,5 м, высота бортов h - 0,57 м.

Определить, на сколько надо нарастить борта h_д полуприцепа при перевозках груза, средняя плотность которого z=0,48 т/м³.

Решение:

Найдем вместимость полуприцепа

G_вм=а_к*в_к*h*z=9,18*2,5*0,57*0,48=6,28 т.

_вм=6,28/14,5=0,43

Примем G_вм=14,5, тогда получим

14,5=9,18*2,5*h₁*0,48

отсюда

h₁=14,5/11,02=1,3

h₁-h=h_д

1,3-0,57=0,73

h_д=0,73 м

Задача 6.

Автомобиль ЗИЛ-4333100 грузоподъемностью q=6т перевозит груз, имея показатели работы: l_ег=13 км; V_Т=24км; t_п-р=25мин=0,4ч.

Определить время t_е, затрачиваемое на одну поездку в часах, если коэффициент использования пробега за ездку _е на маршруте равен 0,5.

Решение:

t_е=l_ег/(_е*V_T)+t_п-р=13/(0,5*24)+0,4=1,05 ч,

где t_е - время ездки; l_ег - средняя длина ездки с грузом; V_Т - техническая скорость транспортных средств; t_п-р - время простоя автомобиля под погрузкой и разгрузкой за ездку.

Задача 7.

По данным путевого листа, рассчитать техническую V_Т и эксплуатационную V_Э скорости.

Данные путевого листа:

Т_н=10 ч; L_об=240 км; Т_ДВ=4,0 ч.

Решение:

V_Т=L_об/Т_ДВ=240/4,0=60 км/ч