Современное состояние организации транзитных перевозок и работы флота в ОАО "ЗСРП"

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Современное состояние организации транзитных перевозок и работы флота в ОАО «ЗСРП»

1.1 Экономико-географическая характеристика района плавания

1.2 Габариты водных путей

1.3 Характеристика материально-технической базы

1.3.1 Флот

1.3.2 Порты

1.4 Анализ структуры перевозок грузов. Анализ изменения объема перевозок массовых грузов и грузооборота по годам 1998-2002г в «ЗСРП»

1.5 Анализ изменения контингента работников ОАО «ЗСРП»

1.6 Анализ хозяйственной деятельности ОАО «ЗСРП»

2. Работа портово-пристанского хозяйства

3. Перспективы развития перевозок массовых грузов в ОАО «ЗСРП» на 2003 и 2005г

4. Техническое нормирование работы транспортного флота

4.1 Возможные варианты типов составов для перевозки данных объемов грузов

4.2 Нормы погрузки тоннажа

4.3 Нормирование скорости

4.4 Определение продолжительности круговых рейсов

5. Обоснование схемы перевозок грузов

5.1 Определение судо-часовых показателей эксплуатационных расходов

5.1.1 Расчет расходов по содержанию судов в эксплуатации

5.1.2 Судо-часовые показатели эксплутационных расходов

5.2 Расчет себестоимости перевозок

6. Организация перегрузочных работ

6.1 Расчет судо-часовых норм погрузки и выгрузки

7. Разработка плана освоения перевозок грузов и организации работы флота

7.1 Расчет частоты и интервала отправления составов

7.2 Согласование работы тяги и тоннажа

7.3 Определение календарных дат отправления составов

7.4 Расчет эксплутационных показателей работы флота

8. Охрана труда

8.1 Основные требования безопасности труда на перегрузочных работах

8.2 Техника безопасности при перевозке массовых грузов

8.3 Определение освещенности причала

9. Оценка экономической эффективности запроектированных материалов

9.1 Экономические показатели работы флота

9.2 Сводные показатели экономической эффективности

Заключение

Литература

Введение

На территории Западной Сибири работают все виды транспорта. Особое место в транспортной системе региона принадлежит речному транспорту, который в ряде районов на перевозках грузов и пассажиров занимает доминирующее положение, а иногда является единственным видом транспорта, в районах Сибири и Дальнего Востока ему принадлежит одна из ведущих ролей в развитии перевозок.

Слаженная, четко скорректированная работа речного транспорта способна создать условия для нормального функционирования экономики, повышения эффективности общественного производства, рационального размещения производительных сил, более полного освоения природных богатств с учетом удовлетворения потребностей экономики.

Западно-Сибирское речное пароходство осуществляет транспортные связи в Тюменской, Томской, Кемеровской, Новосибирской областях и Алтайском крае по магистральным водным путям, а также боковым и малым рекам. Особенности работы речного транспорта пароходства оказали существенное влияние на формирование структуры транспортного флота в бассейне. Пароходство является единственным крупнейшим предприятием отрасли, где практически весь объем перевозок осуществляется буксирно-баржевым флотом. Совершенствование работы этого вида флота является важнейшей задачей пароходства, целиком определяющей результаты его деятельности.

В рамках дипломного проекта необходимо предложить схему по организации перевозок массовых (навалочных) грузов в западно-Сибирском речном пароходстве. Для организации этой схемы необходимо провести анализ производственной деятельности Открытого Акционерного Общества «ЗСРП», как в общем на перевозках, так и на перевозках массовых грузов. Для того чтобы лучше представлять картину изменения объемов перевозок необходимо проанализировать работу пароходства за период с 1998 по 2002 годы.

Также нужно иметь представление о состоянии материально-технической базы ОАО «ЗСРП» для того, чтобы знать каким флотом осуществляются перевозки.

Исходя из имеющегося в наличии на балансе предприятия флота, который в перспективе будет вводиться в эксплуатацию, необходимо организовать перевозки массовых грузов по грузовым потокам.

Для выбранного транспортного флота необходимо провести нормирование его работы, рассчитать экономические показатели по содержанию судов в эксплуатации.

Оптимальный вариант в организации перевозок грузов выбирается после проведения необходимых предварительных расчетов. То есть на перевозках будет использоваться тот флот, который обеспечит освоение всех грузовых потоков за рабочий период, при этом себестоимость перевозок должна быть наименьшей. Для определения лучшего варианта организации перевозок выберем критерий оптимальности - минимальное значение себестоимости перевозок.

После выбора оптимального вида флота разрабатывается проектная схема освоения перевозок, рассчитываются эксплуатационные показатели работы флота.

Чтобы проверить возможность использования в производственной деятельности пароходства данного проекта произведем оценку экономической эффективности предполагаемых мероприятий.

Для обеспечения безопасной работы экипажей судов, береговых работников и экологической безопасности необходимо также решить вопросы охраны труда и охраны окружающей среды.

1. Современное состояние организации транзитных перевозок и работы флота в ОАО «ЗСРП»

1.1 Экономико-географическая характеристика района

Обь - одна из крупнейших рек страны, третья по водоносности. Образуется слиянием рек Бия и Катунь на Алтае. Пересекает с юга на север территорию западной Сибири и впадает в Обскую губу Карского моря. Общая длина реки от истока до входного буя Ямсальского бора 3661 км. Основная часть бассейна, около 85%, находится на западно-Сибирской равнине. Общее число рек в бассейне около 150.

Обь - основная транспортная магистраль Западной Сибири. Судоходна на всем протяжении от истока до устья. По характеру речной сети, условиям питания и формирования водного режима Обь делится на 3 участка: верхний (до у.р. Томи), средний (до у.р. Иртыша), нижний (до Обской губы).

Западно-Сибирское речное пароходство расположено в границах верхней и средней Оби. Нижней границей пароходства является п.Соснино. В границах пароходства река Обь и ее притоки судоходны весь период навигации. Схема водных путей Обского бассейна изображена на рис. 1.1.

Верхний участок бассейна расположен в горах, где берут начало истоки Оби Бия и Катунь и многие притоки: Песчаная, Ануй, Чарыш, Алей (слева) и Чумыш, Иня (справа). В верхнем течении Обь имеет хорошо разработанную долину с развитыми пойменными террасами. До устья Чарыша река течет в низких берегах, русло изобилует протоками, островами, перекатами. Далее к Барнаулу долина и пойма расширяются. От Барнаула до Камня-на-Оби долина широкая. У г.Камень-на-Оби долина и пойма сужаются, в русле встречаются участки с каменистыми выступами. В южной части г.Новосибирска река перегорожена плотиной, образовавшей Новосибирское водохранилище. Ниже Новосибирска долина значительно расширяется и к устью Томи достигает 20 километров. Глубины Оби в межень на участке верхнего течения колеблются до 6 метров, местами на перекатах падают до 0,6 метров.

Ниже устья Томи Обь становится большой полноводной рекой и протекает в пределах таежной зоны. Долина Оби имеет ширину до 30-50 километров и более. Глубины в межень колеблются от 4 до 8 метров. Крупные притоки: Томь, Чулым, Кеть, Тым, Чая, Парабель, Васюган.

В бассейне Оби сосредоточены разнообразные природные ресурсы: нефть, газ, уголь, торф. Бассейн также богат водными, лесными ресурсами. В пределах ЗСРП в эксплуатации находится Новосибирская ГЭС.

Главные порты и пристани пароходства: Бийск, Барнаул, Камень, Новосибирск, Томск, Колпашево, Могочин, Александрово, Каргасок.

Река Обь имеет большое значение для Сибири. В границах ЗСРП река Обь протекает по Алтайскому краю, Новосибирской и Томской областям.

1.2 Габариты водных путей

Питание р.Обь преимущественно снеговое. Доля снегового питания составляет 50%, дождевое питание - 26%, грунтовое - 16%, ледниковое - 8%. За период весенне-летнего половодья река проносит основную часть годового стока. Подъем уровней начинается при ледоставе; при вскрытии реки - интенсивные кратковременные подъемы уровней. В верхнем течении половодье заканчивается в июле; в среднем течении спад половодья с наслаивающимися дождевыми паводками продолжается до ледостава.

Данные о гарантированных габаритах судового хода по участка приведены в Таблице 1.1

Таблица 1.1 - Гарантированные габариты судового хода

Участок реки	Физическая навигация, сут	Период навигации	Габариты судового хода, м
		начало	конец	Глубина	Ширина	Радиус закругления
Ташара- у.р.Томь	191	26.04	03.11	2,30	90	700
Кемерово- Томск	44	28.04	10.06	2,30	40	500
Томск - у.р.Томь	186	28.04	30.10	2,50	60	800
у.р.Томь-Нижневартовск	170	10.05	28.10	2,50	90	800
Нижневартовск- Сургут	161	19.05	28.10	2,50	90	800
Сургут-Х-Мансийск	173	10.05	01.11	2,50	90	800
Беляево- у.р.Чулым	53	08.05	30.06	2,30	40	500

Примечание: Новосибирская РЭБ является пунктом зимнего отстоя для судов, работающих на линии Ташара - пункты Севера. Начало навигации для Новосибирской РЭБ - 26.04, закрытие - 03.11, продолжительность - 191 сут. Моряковская РЭБ является пунктом зимнего отстоя для судов, работающих на линии Кемерово - пункты Севера. Начало навигации для Моряковской РЭБ - 28.04, закрытие - 30.10, продолжительность - 186 сут.

1.3 Характеристика материально-технической базы

ОАО «ЗСРП» является крупным транспортным и производственным объединением, включающим в себя 15 производственных подразделений, в том числе 9 портов, 5 ремонтно-эксплуатационных баз и собственно управление ОАО «ЗСРП».

1.3.1 Флот

Основные промышленные предприятия ОАО «ЗСРП» - Барнаульская, Новосибирская, Моряковская, Самусьская, Ново-Ильинская ремонтно-эксплутационные базы, которые проводят судоремонтные работы. Расстановка флота по пунктам зимнего отстоя производится с учетом тяготения флота к району, специализацией существующих предприятий.

В дипломном проекте рассматривается перевозка массовых (навалочных) грузов. Данные о наличии сухогрузного флота в пароходстве представлены в таблице 1.2.

Таблица 1.2 - Динамика изменения наличия флот

Наименование флота	Единица измерения	Год
		1998	1999	2000	2001	2002
Буксирный флот	ед.	193	205	178	181	174
	л.с.	121290	127700	114320	114800	112820
Самоходный сухогрузный флот	ед.	46	35	37	33	25
	т.тнж.	21550	18950	19050	17300	16100
Несамоходный сухогрузный флот	ед.	515	493	471	456	450
	т.тнж.	867114	850676	816576	808600	793726

Примечание: В последние десять лет транспортный флот практически не обновлялся, можно говорить только о строительстве единых судов малотоннажного флота. Флот стареет физически и морально.

В начале навигации 2002 года на балансе пароходства находилось:1. Сухогрузных теплоходов 25 ед. общей грузоподъемностью 1600 тонн, из них в работу взято 5 единиц пр. 2760 и 912В, 3 теплохода по 350 тонн и 2 теплохода по 700 тонн, были проданы теплоходы: 1 теплоход пр. 912В мощностью 450л.с.(пр.64 от 20.05.02), 1 теплоход пр.890 мощностью 225 л.с.(пр. 114 от 16.09.02 года ), 1 теплоход пр. 2760 мощностью 600 л.с. (пр. 148 от 4.11.02 года).

Остальные 16 теплоходов грузоподъемностью 11750 тонн, были на холодном отстое.

2. Несамоходных сухогрузных барж на балансе находилось 450ед. общей грузоподъемностью 793726 тонн, в работе находилось 219 ед. пр. Р- 56 грузоподъемностью 2800 тонн, 135 ед. пр.942, 942А, Р811108 грузоподъемностью 1000 тонн, 25 барж пр. Р- 92А грузоподъемностью 400 тонн, 39 ед. пр. 183БМ, 81210 грузоподъемностью 200 тонн, 1 ед.- грузоподъемностью 88 тонн проекта 183БМ , всего 419 ед. общей грузоподъемностью 76448,3 тыс. тонн.

3. Буксирных судов на балансе ОАО «ЗСРП» находилось 174 ед. общей мощностью 112,82 тыс. л.с. На транспортной работе находилось 130 ед. общей мощностью 67,72 тыс. л.с. На дежурстве, на рейдово-маневровой и вспомогательной работе находилось 15 теплоходов общей мощностью 5250 л.с., остальные на холодном отстое.

1.3.2 Порты

АООТ «Новосибирский речной порт» расположен на реке Обь в границах города. Свою эксплуатационную деятельность осуществляет в границах Новосибирской области на участке длиной 296 км. Перегрузочные работы производятся в 3 грузовых районах - Правобережном, Левобережном, Обском.

Правобережный и Левобережный районы специализируются на перевалке грузов с железной дороги на речной транспорт. Правобережный район расположен на правом берегу Оби, в центре города. Имеет 10 благоустроенных и механизированных причалов общей протяженностью 961 м, которые специализируются на перегрузке тарно-штучных, лесных, минерально-строительных грузов, контейнеров, угля, ЖБИ, металла, оборудования. Все причалы имеют развитые внутрипортовые пути, связанные с железнодорожной станцией Новосибирск - Западный.

Обской грузовой район специализирован на обработке флота плавучей механизацией. Здесь производится добыча песка в русле реки и его перегрузка на причалы клиентуры. Здесь же осуществляется погрузка, выгрузка минерально-строительных и лесных грузов на неблагоустроенных причалах клиентуры.

АООТ «Томский речной порт» расположен на правом берегу реки Томь в 68 км от устья. Порт отправляет промышленные, продовольственные товары, машины и оборудование, уголь, строительные грузы. Принимает лес, сельскохозяйственную продукцию.

В работе порта 85% занимает добыча песчано-гравийной смеси и отправление ее в Тюменскую и Омскую области.

Причалы порта имеют развитые внутрипортовые пути, связанные с железной дорогой.

Ташаринский грузовой район. В 1996 году постановлениями (№222 от 19.03.96 и №622 от 31.07.96 г.) администрация Мошковского района отвела 16 га земли ОАО «ЗСРП» на территории АООТ «Ташаринский лесокомбинат» для размещения погрузочно-разгрузочного участка.

В течение 1996-1997 годов на выделенной земле был организован перегрузочный участок ОАО «ЗСРП» в поселке Ташара. Выполнена схема генерального плана развития участка и получены согласования на производство перегрузочных работ от всех заинтересованных контролирующих организаций. Приобретены портальные краны «Кировец» грузоподъемностью 16 тонн, «Кировец» грузоподъемностью 10 тонн, плавкран КПП-16-30, здание диспетчерской, слесарной мастерской, котельной, недостроенного бытового корпуса, автомобиль, теплоход.

Построены подкрановые пути протяженностью 200,0 п.м. отремонтированы подъездные железнодорожные пути № 10,14,15 и построен подъездной железнодорожный путь № 16. Подготовлены грузовые площадки для приема, хранения и переработки грузов общим объемом не менее 200,0 тыс.тонн. Произведена подчистка акватории и водных подходов к участку.

1.4 Анализ структуры перевозок грузов. Анализ изменения объема перевозок и грузооборота по годам 1998-2002 гг.

Открытое Акционерное Общество «Западно-Сибирское речное Пароходство» в основном обслуживает южную, срединную и частично северную части территории региона, являясь важной составляющей инфраструктуры хозяйства западной Сибири.

Структура и динамика грузовых перевозок в ЗСРП за период с 1998г. по 2000г. представлены в таблице 1.3.

Таблица 1.3 - Структура и динамика грузовых перевозок в ЗСРП.

Род груза (тыс.тонн млн.т.км)	Годы
	1998	1999	2000	2001	2002
Всего
Сухогрузы
В том числе: МСГ

По данным таблицы 1.3 построены диаграммы динамики объемов перевозки и грузооборота по пароходству за период с 1998г. по 2002г. Диаграммы динамики объемов перевозок и грузооборота представлены на рисунках 1.1 и 1.2.

Анализ данных за последние пять лет показывает, что для ОАО «ЗСРП» характерного снижения объемов перевозок не наблюдается, так как объем за пять лет снизился в 1,03 раза , а грузооборот в 1,4 раза, а в 200 и 2001 годах объемы перевозок увеличились в 1,16 раза в 2000г., и в 1,34 раза - в 2001 г. по сравнению с 1998, 1999 и 2002 годами.

В настоящее время значительная доля перевозок осуществляется пароходством в районы Крайнего Севера и в местности, приравниваемые к ним. Среди сухогрузов, отправляемых в эти районы, существенное место занимают щебень, шлак, песок. Практически прекратились перевозки леса в плотах, комбикормов, соли, металла, машин и оборудования, промсырья, химических грузов, минеральных удобрений, товаров народного потребления. Вместе с тем на относительно высоком уровне сохранились перевозки строительных грузов, в первую очередь щебня и песка.

Структура перевозок за 2002 год характеризовалась следующими данными: перевозки сухогрузов 98,5% от общего объема, из них 92,3% занимают перевозки строительных грузов (МСГ), 15% - прочие грузы (преимущественно нефтегрузы).

Данные о фактическом выполнении объема перевозок и грузооборота в сравнении с планом приведены в таблице 1.4. Анализ производится в целом по пароходству.

Невыполнение плановых заданий по объему перевозок и грузообороту объясняется неблагоприятными гидрологическими условиями, а также непредъявлением к перевозке клиентурой плановых объемов дальнопробежных грузов и выходом из состава пароходства Новосибирского и Томского портов.

Динамика грузооборота ОАО «ЗСРП» за 1998-2002 г.г.

Таблица 1.4 - Показатели выполнения плана ОАО «ЗСРП» по объему перевозок и грузообороту с 1998г. по 2002г.

Показатель	Год
	1998	1999	2000	2001	2002
Плановый объем перевозок, тыс.тонн	2509,8	2270,3	2698,9	3193,8	2871,0
Фактический объем перевозок, тыс.тонн	2256,7	2172,1	2558,4	2956,3	2182,7
Процент выполнения плана, %	89,9	95,7	94,8	92,6	76,0
Плановый грузооборот, млн.т.км.	2339,9	1442,2	1677,4	2503,4	1860,0
Фактический грузооборот, млн.т.км.	1750,5	1262,7	1803,5	2498,5	2178,7
Процент выполнения плана, %	74,8	87,6	107,5	99,8	117,1

1.5 Анализ изменения контингента работников ОАО «ЗСРП»

Основной эксплуатационной деятельностью на речном транспорте занимаются работники, которых можно разделить на две группы: плавсостав и береговые работники. Согласно статистической отчетности ОАО «ЗСРП» к работникам плавсостава относятся : плавсостав грузопассажирского флота, грузового самоходного наливного флота, грузового самоходного сухогрузного флота, несамоходного наливного флота. Кроме того, судовые команды на зимнем отстое, судовые команды на навигационном отстое.

К береговым работникам относятся работники портов, пристаней, занимающиеся обработкой флота и связанные с его движением, прочий береговой линейный состав в промежуточных пунктах, работники связи, осуществляющие передачу информации, необходимой для движения флота. Кроме того, к береговым работникам и работникам, относимым на перевозки, относятся прочие работники плавсостава и берегового состава в суммированном отгуле, предоставленном за работу в выходные и праздничные дни и сверхустановленной продолжительности рабочего дня. Береговые работники, относящиеся на перевозки, объединены в данной классификации общими признаками - их прямым отношением к движению флота или непосредственным влиянием на движение через навигационное, техническое и прочее обслуживание флота или непосредственным влиянием на пристанях, в портах, и промежуточных пунктах.

Таблица 1.5 - Численность работников пароходства

Численность работников		Год
		1998	1999	2000	2001	2002
Всего	План	3412	3042	2876	2691	2510
	Факт	2916	2740	2506	2500	2483
На погрузке	План	614	607	515	507	502
	Факт	592	549	506	492	485
На перевозках	План	1719	1618	1609	1526	1511
	Факт	1596	1543	1587	1504	1498
Плавсостав	План	1103	1096	1084	1017	1001
	Факт	1072	1055	1065	1009	991
Береговые работники	План	274	269	256	241	235
	факт	258	247	242	240	223

Примечание: Численность работников на перевозках по плавсоставу и на погрузочных работах уменьшилась, поскольку произошло сокращение объемов перевозок и отделение Новосибирского и Томского речных портов.

1.6 Анализ хозяйственной деятельности ОАО «ЗСРП»

В ОАО «Западно-Сибирское Речное Пароходство» при достигнутых объемах перевозок и грузооборота были получены следующие эксплуатационно-экономические показатели, которые сведены в Таблице 1.6.

Таблица 1.6 - Эксплуатационно-экономические показатели работы ОАО «ЗСРП»

Показатели	Год
	1998	1999	2000	2001	2002
Объем перевозок, тыс.т	2256,7	2172,1	2558,4	2956,3	2182,7
Грузооборот, млн.т.км.	1750,5	1262,7	1803,5	2498,5	2178,7
Объем грузовых работ, тыс.т	3384,2	3286,1	3544,6	3569,2	3454,7
Доходы от грузовых работ, млн.руб.	25,8	27,6	45,2	70,4	68,917
Доходы от перевозок (сухогрузов),млн.руб.	118,4	86,4	157,4	306,0	263,824
Всего доходов от ОЭД, млн.руб.	147,9	181,9	324,4	564,0	510,227
Всего расходов от ОЭД, млн. руб.	145,6	184,1	321,6	553,1	541,383
Прибыль от ОЭД, млн.руб.	2,3	-2,2	2,9	13,4	-31,156
Себестоимость, коп/руб.	98,42	101,14	99,1	98,07	106,11

2. Работа портово-пристанского хозяйства

Важнейшими элементами материально-технической базы речного транспорта являются порты и пристани, где производятся прием груза к перевозке, хранение его на складе, погрузка на суда, в вагоны и автомобили, выгрузка его из судов, вагонов, автомобилей, выдача груза грузополучателю, посадка и высадка пассажиров, а также обслуживание их на вокзалах и пристанях. Выполняются многочисленные работы по технической эксплуатации и ремонту портовых сооружений и перегрузочной техники, разрабатываются технологии производства перегрузочных работ, осуществляется контроль над их выполнением. В портах начинается и завершается транспортный процесс перевозки грузов речным флотом.

В границах Западно-Сибирского речного пароходства работают Новосибирский, Томский, Барнаульский, Колпашевский, Бийский, Каргасокский, Александровский, Кемеровский, Беляйский, Ташаринский порты. Первые 2 порта акционировались отдельно от пароходства и в настоящее время работают как самостоятельные предприятия, а остальные работают в составе ОАО «ЗСРП».

Порты и пристани ОАО «ЗСРП» оснащены 133 ед. портовых перегрузочных машин регулярного назначения, в том числе 21 портальный кран, 47 ед. плавучих кранов, 2 земснаряда марки 3РС-150, кроме того, в портах используются бульдозеры, автопогрузчики, портальными и плавучими кранами «Ганц 5-30», «Ганц 16-27», «Альбатрос 10-20», «КПЛ 5-30» и т.д. Механовооруженность в среднем составляет 2,4 крана на один причал.

Для проведения необходимого объема перегрузочных работ порты имеют причальные стенки (длина 3580 пог.м.), склады общей площадью 70284 м, в том числе крытых - 6218 м, рейды в портах, а также причалы клиентуры. Пропускная способность всех причалов превышает суточный грузооборот в максимально напряженный период.

Таблица 3.1 - Корреспонденция грузовых потоков

Пункты	Род груза	Масса груза, тыс.т	Дальность перевозки, км	Грузооборот, млн.ткм
Отправления	Назначения
Ташара	Нижневартовск	Щебень	80,0	1190	95,2
Кемерово	Сургут	Щебень	400,0	1493	597,2
Кемерово	Х-Мансийск	Щебень	110,0	1830	201,3
Беляй	Сургут	Песок	120,0	1406	168,7

3. Установление перспектив развития перевозок массовых грузов в ОАО «ЗСРП»

Изучение изменений явлений о времени производится при помощи составления и анализа рядов динамики (временных рядов). Ряд динамики представляет собой перечень числовых значений определенного статистического показателя в последовательные моменты или периоды времени. При графическом изображении динамического ряда на оси абсцисс строится шкала времени, а на оси ординат - шкала уровней ряда (арифметическая или логарифмическая).

Одной из первых задач исследования рядов динамики является выявление основной тенденции изменения уровней, именуемой трендом.

Задача выравнивания рядов заключается в том, чтобы, выбрав для распределения определенную форму кривой по данным эмпирического ряда определить параметры функций. Для нахождения параметров наиболее часто используют метод наименьших квадратов.

Уравнения связи (регрессии) позволяют определить, каким в среднем будет значение результативного признака (y) при различных значениях факторного признака (x).

Метод наименьших квадратов позволяет получить такие оценки параметров, при которых сумма квадратов отклонений фактических значений результативного признака (у) от теоретических () минимальна, т.е.

.

Для линейных и нелинейных уравнений, приводимых к линейным, решается следующая система относительно a и b:



Можно воспользоваться готовыми формулами, которые вытекают из этой системы:

Индекс корреляции - для нелинейной регрессии (01).

Средняя ошибка аппроксимации - среднее отклонение расчетных значений от фактических:

%

Допустимый предел значений - не более 8-10%

Определяется также из соотношения значений факторной и остаточной дисперсии.

где n - число единиц совокупности;

m - число параметров при переменных х.

Остаточная дисперсия, отражающая вариацию «у» под влиянием всех остаточных факторов кроме фактора х.

Общая дисперсия, отражающая вариацию у под влиянием всех факторов, как называемых, так и нет.

Вывод. В результате выполненных расчетов определена тенденция изменения перевозок массовых грузов на 2005 год и проведены соответствующие расчеты на компьютере. Из общего объема перевозок массовых грузов выделены более мощные грузопотоки, которые представлены в корреспонденции перевозок грузов в таблице 3.1

4. Техническое нормирование работы транспортного флота

4.1 Возможные варианты типов составов для перевозки данных объемов грузов

транзитная перевозка груз грузоперевозка флот

Для выполнения плана перевозок данного объема грузов в ОАО «ЗСРП» имеется достаточное количество флота, как несамоходного, так и буксирного.

Наиболее подходящими типами судов для выполнения работы на данных участках являются буксирные суда проекта №428, 1741, несамоходные суда проекта Р-56, 942.

На балансе Западно-Сибирского речного пароходства имеется следующее количество указанного флота: №428-24 единицы, №1741-44 единицы, №Р-56-220 единиц, №942-135 единиц.

На основе «Сборника тяговых составов» ОАО «ЗСРП» и наличия флота на балансе ОАО «ЗСРП» составляются возможные варианты типов составов для перевозки данных грузов.

Таблица 4.1 - Варианты типов составов

№ п/п	Участок работы	Род груза	Тип состава
1	Ташара-Нижневартовск	щебень	428+4*Р-56,1741+2*Р-56 1741+4*842
2	Кемерово Сургут Томск	щебень	1741+Р-561741+2*Р-56 1741+Р-56428+6*Р-56
3	Кемерово Х-Мансийск Томск	щебень	1741+Р-561741+2*Р-56 1741+Р-56428+6*Р-56
4	Беляй Сургут у.р. Чулым	песок	1741+Р-561741+2*Р-56 1741+Р-56428+6*Р-56

Необходимо сделать проверку возможных вариантов типов составов для того, чтобы учесть габариты судового хода лимитирующих участков водного пути. Такая проверка производится на основании действующей «Инструкции по нормированию габаритов судов и толкаемых составов» 1980г.

Проверка производится в дипломном проекте с помощью упрощенной формулы:

, м (4.1)

где -наибольшая допустимая длина груженого состава (без толкача) при движении по течению, м

,R- ширина и радиус закругления судового хода, м

- ширина состава, м

C - скорость течения, км/ч

v - скорость состава, км/ч

, м

Состав типа 428+2*Р-56+2*Р-56 на участке Ташара - у.р.Томь -Нижневартовск имеет длину без толкача =86,0*2=172м.

Таким образом, условие выполняется, состав может работать на этом участке.

4.2 Нормы нагрузки тоннажа

Технической нормой нагрузки грузового судна является его эксплутационная грузоподъемность. Норма нагрузки устанавливается для каждого участка работы, в среднем, за навигацию.

Норма нагрузки грузового судна устанавливается из условия:

, т (4.2)

где - норма нагрузки, ограниченная минимальной гарантированной глубиной судового хода, т

, т (4.3)

где - эксплуатационная осадка судна, м

, м

- гарантированная глубина судового хода, м

- запас воды под днищем, м

Пример расчета: Ташара - у.р.Томь - Нижневартовск

=2,3-0,15 = 2,15 м

т

т

- второе ограничение при установлении нормы нагрузки тоннажа, которое определяется по формуле:

, т (4.4)

где - удельный погрузочный объем груза, м3/т

К - коэффициент использования габарита по высоте

hгаб - высота штабеля груза на палубе судна-площадки, м

Fпл - полезная площадь палубы, м2

Пример расчета: Ташара - Нижневартовск (для щебня)

т

т

Результаты расчетов норм нагрузки тоннажа представлены в таблице 4.2.

Таблица 4.2 - Технические нормы нагрузки несамоходных судов

Участок работы	Род груза	пр. Р-56, т	пр. 942, т
		Qэ1	Qэ2	Qр	Qэ	Qэ1	Qэ2	Qр	Qэ
Ташара-Нижневартовск	щебень	2220	5317	2800	2220	1471	2833	1000	1000
Кемерово-Сургут	щебень	2220	5317	2800	2220	-	-	-	-
Кемерово-Ханты-Мансийск	щебень	2220	5317	2800	2220	-	-	-	-
Беляй-Сургут	песок	2220	4874	2800	2220	-	-	-	-

Нормирование скорости

Нормой скорости любого типа судна является скорость относительно берега(или техническая скорость). Техническая скорость определяется по формуле:

U = v w(вн.вв),км/ч, (4.5)

где v-скорость относительно воды, км/ч

w(вн,вв)- норма приращения (при ходе вниз), или норма потери (при движении вверх), км/ч.

Нормы потерь и приращений скорости движения составов принимаются по Диспетчерскому справочнику для тех или иных речных участков.

Для того чтобы определить скорость относительно воды буксирного судна, необходимо установить приведенное сопротивление состава при движении его в речном потоке:

, кгс*с2/м2 (4.6)

где m/ - число барж в составе, ед

Kсч - коэффициент счала,

- приведенное сопротивление несамоходного судна при его эксплуатационной загрузке, кгс*с2/м2

Скорость буксирного состава относительно воды устанавливается с помощью тяговой характеристики буксирного судна (Fr=f(u)); на практике - по «тяговой строчке» Диспетчерского справочника или по формуле:

км/ч (4.7)

где А,В- параметры силы тяги на гаке, кгс*с2/м2, кгс*с/м

С- сила тяги на швартовых, кгс

Скорость рассчитывается по формуле:

vтолк=Kтолк*vбукс, км/ч

где Ктолк - коэффициент увеличения скорости при толкании.

При эксплутационной загрузке несамоходного судна пр.Р-56 Qэ=2220т, его приведенное сопротивление =385,5кгс*с2/м2,при движении порожнем =218кгс*с2/м2

При движении вниз по реке состав идет с грузом, а вверх - порожнем.

428+4*Р-56 =0,84*4*385,5=1295,3 кгс*с2/м2

=0,9*4*218,0=784,8 кгс*с2/м2

1741+2*Р-56 =0,94*2*385,5=724,7 кгс*с2/м2

=0,96*2*218,0=418,6 кгс*с2/м2

Аналогично для несамоходного судна проекта 942.

1741+4*942 =0,84*4*191=641,8 кгс*с2/м2

=0,9*4*120=432,0 кгс*с2/м2

Скорость состава типа 428+4*Р-56 на участке Ташара - Нижневартовск.

Скорость буксирного состава типа 428+4*Р-56.

км/ч

км/ч

Скорость толкания состава 428+4*Р-56

vтолк.гр = 12,6*1,06 = 13,4 км/ч

vтолк.о = 14,5*1,06 = 15,4 км/ч

Результаты расчетов приведены в таблицах 4.3 и 4.4

Таблица 4.3 - Определение скорости толкания составов

Тяга	Тоннаж	Форма счала	Загрузка одной баржи, Qэ, т	Коэффициент счала, Ксч	Коэффициент увеличения скорости при толкании, Ктолк	Скорость толкания, км/ч
Ташара - Нижневартовск
428	Р-56	2+2+Т	2220 0	0,84 0,90	1,06	13,4 15,4
1741	Р-56	2+Т	2220 0	0,94 0,96	1,04	10,9 13,0
1741	942	2+2+Т	1000 0	0,84 0,90	1,06	11,6 13,1
Кемерово - Томск - Сургут
1741	Р-56	1+Т	2220 0	0,92 0,94	1,03	13,6 15,5
1741	Р-56	2+Т	2220 0	0,94 0,96	1,04	10,9 13,0
1741	Р-56	1+Т	2220 0	0,92 0,94	1,03	13,6 15,5
428	Р-56	2+2+2+Т	2220 0	0,80 0,88	1,07	11,4 13,7
Кемерово - Томск - Ханты-Мансийск
1741	Р-56	1+Т	2220 0	0,92 0,94	1,03	13,6 15,5
1741	Р-56	2+Т	2220 0	0,94 0,96	1,04	10,9 13,0
1741	Р-56	1+Т	2220 0	0,92 0,94	1,03	13,6 15,5
428	Р-56	2+2+2+Т	2220 0	0,80 0,88	1,07	11,4 13,7
Беляй - у.р.Чулым - Сургут
1741	Р-56	1+Т	2220 0	0,92 0,94	1,03	13,6 15,5
1741	Р-56	2+Т	2220 0	0,94 0,96	1,04	10,9 13,0
1741	Р-56	1+Т	2220 0	0,92 0,94	1,03	13,6 15,5
428	Р-56	2+2+2+Т	2220 0	0,80 0,88	1,07	11,4 13,7

Скорость толкаемых составов рассчитывается:

428+4*Р-56 13,4+3,2 = 16,6 км/ч

15,4-3,2 = 12,2 км/ч

1741+2*Р-56 10,9+3,2 = 14,1 км/ч

13,0-3,2 = 9,8 км/ч

Таблица 4.4 - Технические нормы скорости Буксирного состава

Участок работы	Тип состава	Вниз, км/ч	Вверх км/ч
		Груженый	Порожний	Груженый	Порожний
Ташара- Нижневартовск	428+4*Р-56	16,6			12,2
	1741+2*Р-56	14,1			9,8
	1741+4*942	14,8			9,9
Кемерово- Томск - Сургут	1741+Р-56 1741+2Р-56	17,1 14,1			12,0 9,8
	1741+Р-56 428+6*Р-56	17,1 14,6			12,0 10,5
Кемерово - Томск- Ханты-Мансийск	1741+Р-56 1741+2*Р-56	17,1 14,1			12,0 9,8
	1741+Р-56 428+6*Р-56	17,1 14,6			12,0 10,5
Беляй - у.р.Чулым- Сургут	1741+Р-56 1741+2*Р-56	17,1 14,1			12,0 9,8
	1741+Р-56 426+6*Р-56	17,1 14,6			12,0 10,5

4.4 Определение продолжительности круговых рейсов

Для определения продолжительности кругового рейса необходимо установить норму ходового времени и продолжительности обслуживания судов в пути, норму времени на техническое обслуживание судов в портах- пристанях, норму времени на грузовые операции.

Норма ходового времени рассчитывается по формуле:

ч (4.9)

где lгр(о) - расстояние, проходимое составом (судном) с гружеными судами (с грузом), или порожнем, км

Полученное «чистое» время хода должно быть увеличено за счет непредвиденных задержек в пути следования, а также обслуживания судов в пути, что дает «путевое» время:

, ч (4.10)

где х - коэффициент, учитывающий непредвиденны задержки в пути.

Для грузовых несамоходных и буксирных судов х = 0,045 (т.е. 4,5% ходового времени).

Пример расчета: Ташара - Нижневартовск.

состав 428+4*Р-56

ч ч

ч ч

состав 1741+2*Р-56

ч ч

ч ч

состав 1741+2*Р-56

ч ч

ч ч

Время хода и обслуживания судов в пути по участкам работы представлены в таблице 4.5.

Таблица 4.5 - Время хода и обслуживания судов в пути

Участок работы	Тип состава	Время хода	Путевое время
		Груженое	Порожнее	Груженое	Порожнее
Ташара- Нижневартовск	428+4*Р-56	71,4	97,5	75,0	101,9
	1741+2*Р-56	84,4	121,4	88,2	126,9
	1741+4*942	80,4	120,2	84,0	125,6
Кемерово- Томск - Сургут	1741+Р-56 1741+2Р-56	14,3 88,5	20,4 127,3	14,9 92,5	21,3 133,0
	1741+Р-56 428+6*Р-56	14,3 85,5	20,4 118,9	14,9 89,3	21,3 124,3
Кемерово - Томск- Ханты-Мансийск	1741+Р-56 1741+2*Р-56	14,3 112,4	20,4 161,7	14,9 117,5	21,3 169,0
	1741+Р-56 428+6*Р-56	14,3 108,6	20,4 151,0	14,9 113,5	21,3 157,8
Беляй - у.р.Чулым- Сургут	1741+Р-56 1741+2*Р-56	19,7 75,8	28,1 109,1	20,6 79,2	29,4 114,0
	1741+Р-56 426+6*Р-56	19,7 73,2	28,1 101,8	20,6 76,5	29,4 106,4

Нормы времени на техническое обслуживание грузовых и буксирных судов в пунктах их грузовой обработки принимается по Диспетчерскому справочнику, их значение дается в таблице 4.6

Таблица 4.6 - Норма затрат времени на техническое обслуживание флота в портах (в часах)

Регистровая грузоподъемность, тнж	Наличие груза	Вид флота
		несамоходное судно	буксир-толкач
501-100	груженое порожнее	12 + m 4+0,7m	4+0,5m 3+0,4m
Свыше 1000	груженое порожнее	13 + m 5+0,7m	5+0,5m 4+0,4m

Примечание: m - число несамоходных судов в составе, ед. Норма дана на все операции технического обслуживания судна за все время рейса (отдельно груженого и порожнего), т.е. в начальном и в конечном пунктах в сумме.

Результаты расчетов представлены в таблице 4.7

Таблица 4.7 - Затраты времени на техническое обслуживание флота в портах (в часах)

Тип состава	Наличие груза	Вид флота
		несамоходное судно	буксир-толкач
428+4*Р-56	груженое порожнее	17,0 7,8	7,0 5,6
428+6*Р-56	груженое порожнее	19,0 9,2	8,0 6,4
1741+Р-56	груженое порожнее	14,0 5,7	5,5 4,4
1741+2*Р-56	груженое порожнее	15,0 6,4	6,0 4,8
1741+4*942	груженое порожнее	16,0 6,8	6,0 4,6

Норма времени выполнения грузовых работ устанавливается в зависимости от загрузки судна и судо-часовых норм обработки, которые определяются грузоподъемностью барж и родом перевозимого груза.

Норма затрат времени на грузовые работы определяется по формуле:

ч (4.11)

где Бпогр(выгр) - судо-часовая норма погрузки (выгрузки),м/ч

Пример расчета: Ташара - Нижневартовск

Проект Р-56

ч

ч

Проект 942

ч

ч

Результаты расчетов затрат времени на грузовые работы представлены в таблице 4.8

Таблица 4.8 - Затраты времени на грузовые работы

Наименование пунктов	Род груза	Тоннаж	Загрузка судна, т	Судо-часовая норма, т/ч	Норма времени,ч
					погрузка	выгрузка
Ташара Нижневартовск	щебень	Р-56 942 Р-56 942	2220 1000 2220 1000	369 369 248 248	6,0 2,7 - -	- - 9,0 4,0
Кемерово Сургут	щебень	Р-56 Р-56	2220 2220	369 248	6,0 -	- 9,0
Кемерово Ханты-Мансийск	щебень	Р-56 Р-56	2220 2220	369 248	6,0 -	- 9,0
Беляй Сургут	песок	Р-56 Р-56	2220 2220	338 228	6,0 -	- 9,0

Продолжительность кругового рейса для несамоходного судна определяется:

, ч (4.12)где , ч

- время хода судна с грузом, ч

- время хода судна порожнем, ч

,ч

где , - продолжительность технических операций с гружеными и порожними судами, ч

, - затраты времени на грузовые работы, ч

Продолжительность кругового рейса для буксира-толкача определяется:

, ч (4.13)

Пример расчета: Ташара - Нижневартовск

Тип состава 428+4*Р-56

Род груза - щебень

= (75,0+101,9) + (17,0+24,0+36,0+7,8) = 261,7 ч

= (75,0+101,9) + (7,0+5,6) = 189,5 ч

Тип состава 1741+2*Р-56

Род груза - щебень

= (88,2+126,9) + (15,0+12,0+18,0+6,4) = 266,5 ч

= (88,0 +126,9) + (6,0+4,8) = 225,9 ч

Тип состава 1741+4*942

Род груза - щебень

= (84,0+125,6) + (16,0+10,8+16,0+6,8) = 259,2 ч

= (84,0+125,6) + (6,0+4,6) = 220,2 ч

Результаты расчетов продолжительности круговых рейсов представлены в таблицах 4.9 и 4.10.

Таблица 4.9 - Продолжительность кругового рейса судна

Участок работы	Номер проекта	Путевое время, ч	Технические операции, ч	Время грузовых операций, ч	Круговой рейс, ч
			тяга	тоннаж
	тяга	тнж	груж	порож	груж	порож	груж	порож	погр	выгр	тяга	тнж
Ташара-Нижневартовск	428	4*Р-56	75,0	101,9	7,0	17,0	5,6	7,8	24,0	36,0	189,5	261,7
	1741	2*Р-56	88,2	126,9	6,0	15,0	4,8	6,4	12,0	18,0	225,9	266,5
	1741	4*942	84,0	125,6	6,0	16,0	4,6	6,8	10,8	16,0	220,2	259,2

Таблица 4.10 - Продолжительность кругового рейса судна

Участок работы	Тип флота	Путевое время, ч	Начальный пункт	Промежуточный пункт	Конечный пункт	Кру-говой рейс
Кемерово- Томск - Сургут	1741 1741 Р-56	36,2 225,5 261,7	5,0 9,9	- 6,0	5,0 15,9	5,0 5,4 2,0	- - 6,0	5,0 5,4 8,0	5,4 10,7	- 18,0	5,4 28,7	46,2 236,3 314,3
	1741 428 Р-56	36,2 213,6 249,8	5,0 9,9	- 6,0	5,0 15,9	5,0 7,2 4,0	- - 30,0	5,0 7,2 34,0	7,2 14,1	- 54,0	7,2 68,1	46,2 228,0 367,8
Кемерово - Томск- Ханты-Мансийск	1741 1741 Р-56	36,2 286,5 322,7	5,0 9,9	- 6,0	5,0 15,9	5,0 5,4 2,0	- - 18,0	5,0 5,4 20,0	5,4 10,7	- 18,0	5,4 28,7	46,2 297,3 387,3
	1741 428 Р-56	36,2 271,3 307,5	5,0 9,9	- 6,0	5,0 15,9	5,0 7,2 4,0	- - 90,0	5,0 7,2 94,0	7,2 14,1	- 54,0	7,2 68,1	46,2 285,7 485,5
Беляй - у.р.Чулым- Сургут	1741 1741 Р-56	50,0 193,2 243,2	5,0 9,9	- 6,0	5,0 16,5	5,0 5,4 2,0	- - 18,0	5,0 5,4 20,0	5,4 10,7	- 19,4	5,4 30,1	60,0 204,0 309,8
	1741 428 Р-56	50,0 182,9 232,9	5,0 9,9	- 6,0	5,0 16,5	5,0 7,2 4,0	- - 90,0	5,0 7,2 94,0	7,2 14,1	- 58,2	7,2 72,3	60,0 197,3 415,7

5. Обоснование схемы перевозок грузов

5.1 Определение судо-часовых показателей эксплуатационных расходов

5.1.1 Расчет расходов по содержанию судов в эксплуатации

Расчетная стоимость транспортного судна рассчитывается:

, тыс.руб (5.1)

где R1 - коэффициент для учета различной стоимости по бассейнам.

R2 - коэффициент для учета различной стоимости по видам флота.

R3 - коэффициент для учета класса судна и его конструктивные особенности.

Rуд - норматив удельной стоимости на 1 л.с. мощности, руб/л.с.

Nр - регистровая мощность судна, л.с.

Пример расчета для буксира-толкача проекта №1741, регистровая мощность Nр=600 л.с.

Кс = 1,06*1,00*1,00*10655,7*600 = 6777,2 тыс.руб

Результаты расчетов по остальным судам представлены в таблице 5.1 и 5.2.

Текущие расходы на содержание судов в эксплуатации.

Оплата труда плавсостав и отчисления на социальные нужды.

,руб (5.2)

где Кс - коэффициент, учитывающий отчисления на социальные нужды, Кс = 1,39

Кр - коэффициент, учитывающий районное регулирование оплаты труда (по району плавания), Кр = 1,26

Кд - коэффициент, учитывающий дополнительную зарплату, Кд = 1,15

Кг - коэффициент, учитывающий группу судна по оплате труда плавсостава,Кг = 1,40

Кн - коэффициент, учитывающий все виды надбавок, доплат и других льгот плавсостава, Кн = 1,32

Кп - коэффициент, учитывающий премирование плавсостава за выполнение производственных заданий, Кп = 1,101,20

Котр - отраслевой коэффициент по уровню оплаты труда, Котр = 56

пэ, пзо - штатный норматив по судну для эксплуатационного периода и зимнего отстоя, пэ = 11 чел., пзо = 1,40 чел.

tэ, tвр, tзо - продолжительность эксплуатационного периода, технического вооружения и разоружения судна и зимнего отстоя, tэ = 191сут, tвр = 15сут, tзо = 159сут.

тр - месячный норматив рациона питания, тр = 1000 руб.

tотг - количество дней оплачиваемых отгулов, tотг = 58 дней.

М - норматив минимальной месячной оплаты труда, М = 400 руб.

руб

2) Амортизация и ремонт судна, износ малоценного инвентаря и быстроизнашивающихся предметов и прочих материалов.

, руб (5.3)

где а - норма амортизации на полное восстановление рассматриваемого типа судна, % а = 3,9%

bрф , bн - нормативы на ремонт судна, а также на износ малоценного инвентаря и быстроизнашивающихся предметов и т.д., bрф = 3,8%, bн = 0,2%

Кинв - коэффициент, учитывающий расходы на амортизацию и ремонт ценного судового инвентаря, Кинв = 1,039.

тыс.руб

3) Расходы на топливо и смазочные материалы определяются:

, руб (5.3)

где , - удельные судо-суточные расходы на топливо и смазку за сутки хода и стоянки, руб/сут

tх , tст - время хода и стоянки за период эксплуатации, сут

руб/сут (5.4)

где Np - суммарная мощность главных двигателей, кВт, л.с.

gт , gсм - удельный эффективный расход топлива и смазки, г/л.с.час

Цт , Цсм - цена топлива и смазки, руб/т

Квсп - коэффициент, учитывающий увеличение расходов на вспомогательные двигатели и котлы

, руб/сут (5.5)

4) Прочие прямые расходы

, руб (5.6)

где апр - доля прочих прямых расходов, апр = 0,085

тыс.руб

5) Распределяемые расходы

, руб (5.7)

где Крспр - коэффициент, учитывающий долю распределяемых расходов, Крспр = 0,15

тыс.руб

5.1.2 Судо-часовые показатели эксплуатационных расходов

Для несамоходных судов - средние за час эксплуатации судна:

руб/судо-час (5.8)

где - сумма эксплуатационных расходов по содержанию несамоходного судна за год, руб

- эксплуатационный период, сут

tрем - плановая продолжительность слипования, докования, технического обслуживания и ремонта, сут

tпр - стоянки со стихийным, метеорологическим и прочим причинам, не входящим в круговой рейс, сут

Для самоходных судов показатель эксплуатационных расходов рассчитывается отдельно на ходу и на стоянке:

, руб/судо-час (5.9)

где- сумма эксплуатационных расходов по содержанию самоходного судна, руб

Этсм , Эрспр , Эпр - расходы по судну за год по статьям: топливо и смазочные материалы, прочие и распределяемые, руб

Кст - коэффициент, учитывающий уменьшение нормы расхода топлива и смазочных материалов на стоянке

Км - коэффициент, учитывающий долю затрат времени на маневры в составе стояночного времени и некоторое увеличение нормы расхода топлива и смазочных материалов при выполнении маневровых операций (по сравнению со стоянкой). На ходу равен единице.

Bтх, bсмх - норма расхода топлива и смазочных материалов на ходу, г/л.с.-час

Цт, Цсм - цена топлива и смазочных материалов, руб/т

Кпр - коэффициент, учитывающий прочие прямые расходы

Крспр - коэффициент, учитывающий распределяемые расходы

Результаты расчетов представлены в таблице 5.5

5.2 Расчет себестоимости перевозок

Чтобы выбрать оптимальный вариант перевозок за критерий оптимальности, принимаем минимум себестоимости перевозок.

руб/т (5.10)

где Сх , Сст - эксплуатационные показатели на ходу и на стоянке самоходного судна (буксира), руб/судо-час

С - эксплуатационные расходы по несамоходному флоту, руб/судо-час

tх , tст - время хода и стоянки буксирного судна, ч

tкр.р - время кругового рейса несамоходного судна, ч

Qэ - эксплуатационная грузоподъемность одного судна, т

m - число несамоходных судов в составе

Пример расчета: Ташара - Нижневартовск (428+4*Р-56)

руб/т

Ташара - Нижневартовск (1741+2*Р-56)

руб/т

Ташара - Нижневартовск (1741+4*942)

руб/т

Результаты расчетов себестоимости перевозок представлены в таблице 5.3

Таблица 5.3 - Себестоимость перевозок грузов

№	Схема пути	Тип состава	Сх, руб/судо-час	Сст, руб/судо-час	С, руб/судо-час	S перевозки, руб/т
1	Ташара- Нижневартовск	428+4*Р-56	4644,46	1812,10	127,20	124,8
		1741+2*Р-56	1805,71	813,12	127,20	112,2
		1741+4*942	1805,71	813,12	67,04	122,1
2	Кемерово- Томск - Сургут	1741+Р-56 1741+2Р-56	1805,71 1805,71	813,12 813,12	127,20 127,20	38,25 113,45
		1741+Р-56 428+6*Р-56	1805,71 4644,46	813,12 1812,10	127,20 127,20	38,25 106,46
3	Кемерово - Томск- Ханты-Мансийск	1741+Р-56 1741+2*Р-56	1805,71 1805,71	813,12 813,12	127,20 127,20	38,25 144,64
		1741+Р-56 428+6*Р-56	1805,71 4644,46	813,12 1812,10	127,20 127,20	38,25 141,48
4	Беляй - у.р.Чулым- Сургут	1741+Р-56 1741+2*Р-56	1805,71 1805,71	813,12 813,12	127,20 127,20	50,52 101,69
		1741+Р-56 426+6*Р-56	1805,71 4644,46	813,12 1812,10	127,20 127,20	50,52 106,41

Примечание: в первой схеме оптимальным вариантом является состав 1741+2*Р-56, во второй и третьей - составы 1741+Р-56 428+6*Р-56, в четвертой - составы 1741+Р-56 1741+2*Р-56.

6. Организация перегрузочных работ

6.1 Расчет судо-часовых норм погрузки и выгрузки

В качестве примера рассматривается участок работы Ташара - Нижневартовск.

В пункте отправления Ташара погрузка судна проекта Р-56 грузоподъемностью 2800 т, судно I типа, а также судно проекта 942 грузоподъемностью 1000 т, судно I типа, осуществляется погрузка плавучим краном КПЛ-16-30 группа 3 с грейфером проекта 4320. Класс груза И-ГМ (щебень).

В пункте назначения Нижневартовск выгрузка осуществляется плавучим краном КПЛ-16-30 группа 3, грейфер проекта 4320 на склад. Класс груза И-ГМ (щебень).

Судо-часовая норма определяется по формуле:

, т/ч (6.1)

где Рсчн - судо-часовая норма погрузки-выгрузки, т/ч

0,125 - переводной коэффициент, учитывающий время обеденного перерыва

пу - минимально необходимое количество фронтальных машин из условия обеспечения навигационного грузооборота причала, ед.

Ксн - коэффициент снижения производительности машин при их концентрации на причале

- средняя по судну сменная производительность одной машины, т/см

т/ч (6.2)

где - коэффициент прохождения груза через склад

- часовая техническая производительность основной машины, т/ч

т/ч (6.3)

где gп - масса груза в одном подъеме, т

tу - продолжительность цикла крана, с

т (6.4)

где V - вместимость грейфера, м3

К - коэффициент наполнения грейфера

- удельный погрузочный объем груза, м3/т

tу = tз + tх.гр + tвыс + tх.пор , сек. (6.5)

где tз - время направления, установки, захвата груза грейфером, с

tх.гр - время на ход крана с грузом, с

tвыс - время направления груженого грейфера, высыпку в судно, на склад, с

tх.пор - время на ход крана без груза, с

Сменная производительность крана рассчитывается по формуле:

, т/см (6.6)

где 5,8 - коэффициент, учитывающий время работы крана без учета обеденного перерыва и простоев в смену.

Минимально необходимое количество фронтальных машин из условия обеспечения навигационного грузооборота причала определяется по формуле:

ед. (6.7)

где Gн - навигационный грузооборот причала, т

Кн - коэффициент неравномерности грузопотоков причала

tэ - длительность эксплуатационного периода, сут

Рсут - суточная пропускная способность одной фронтальной машины, т/сут

т/сут (6.8)

где Qс - эксплуатационная грузоподъемность судна, т

- коэффициент использования грузоподъемности судна

tф - суточный фонд рабочего времени причала, ч

tоб - общее время обслуживания судна на причале, ч

tоб = tгр + tвсп, ч (6.9)

где tгр - время грузовой обработки судна, ч

tвсп - вспомогательное время обслуживания судна у причала, ч

ч (6.10)

где 7 - число часов в смене

- коэффициент учета дополнительных работ, непредусмотренных нормами

- коэффициент, учитывающий время на техническое обслуживание машин

Пример расчета: Ташара - Нижневартовск

Пункт отправления - Ташара. Qэ = 2220 ткм

т

tу = 14 + 25 + 6 + 23 = 68 сек

т/ч

т/ч

т/см

ч

tоб = 7,0 + 3,3 = 10,3 ч

т/сут

ед.

Принимаем 1 кран у причала.

т/ч

Пункт назначения - Нижневартовск.

Судо-часовая норма выгрузки.

т/см

где 90; 10 - количество груза в судне по слоям, %

I слой т

II слой т

сек

сек

т/ч

т/ч

т/см

т/см

т/см

ч

tоб = 10,3 + 5,2 = 15,5 ч

т/сут

ед.

Принимаем 1 кран у причала.

т/ч

Результаты расчетов представлены в таблицах 6.1 и 6.2.

Таблица 6.1 - Сменная производительность одной машины, минимально необходимое количество фронтальных машин

Пункты	Рскл-с,с-скл, т/см	, т/см	tгр, ч	tвсп, ч	tоб, ч	Рсут, т/сут	, ед.
1.Ташара(щебень) КПЛ-16-30(скл-судно) Нижневартовск КПЛ-16-30(судно-скл) (проект Р-56/942)
2. Кемерово(щебень) КПЛ-16-30(скл-судно) Сургут КПЛ-16-30(судно-скл) (проект Р-56)	2947,6 1982,2	2947,6 1982,2	7,0 10,3	3,3 5,2	10,3 15,5	4526,2 3007,7	3 1
3. Кемерово(щебень) КПЛ-16-30(скл-судно) Ханты-Мансийск КПЛ-16-30(судно-скл) (проект Р-56)	2947,6 1982,2	2947,6 1982,2	7,0 10,3	3,3 5,2	10,3 15,5	4526,2 3007,7	1 1
4. Беляй(песок) КПЛ-16-30(скл-судно) Сургут КПЛ-16-30(судно-скл) (проект Р-56)	2702,2 1821,5	2702,2 1821,5	7,6 11,3	3,3 5,2	10,9 16,5	4277,1 2825,5	1 1

Таблица 6.2 - Судо-часовые нормы перегрузочных работ

Пункты погрузки и выгрузки	Рком, т/см	Судо-часовые нормы, т/ч
		Расчетные, т/ч	Действующие, т/ч	Рекомендуемые, т/ч
1.Ташара(щебень) Нижневартовск пр. Р-56/942
2. Кемерово(щебень) Сургут пр. Р-56	2947,6 1982,2	369 248	169 139	369 248
3. Кемерово(щебень) Ханты-Мансийск пр. Р-56	2947,6 1982,2	369 248	169 139	369 248
4. Беляй(песок) Сургут пр. Р-56	2702,2 1821,5	338 228	218 196	338 228

7. Разработка плана освоения перевозок грузов и организации работы флота

7.1 Расчет частоты и интервала отправления составов

Критерием возможности организации самостоятельной грузовой линии служит численное значение частоты отправления груженых составов из начального пункта:

сут-1 (7.1)

где г - коэффициент неравномерности перевозок грузов по времени

Gрсч - грузопоток прямого направления, т

Qэ.сост - эксплуатационная грузоподъемность состава, т

tрсч - расчетный рабочий период на освоение данного грузового потока прямого направления (навигация), сут

1 Пример расчета для грузового потока Ташара - Нижневартовск, тип состава 1741+2*Р-56.

сут-1

Принимаем

сут (рейсовая форма движения флота).

Интервал отправления составов определяется по формуле:

сут (7.2)

Для того, чтобы обеспечить отправление составов из начального пункта, проследование или всех промежуточных пунктов и прибытие в конечный пункт через один и тот же отрезок времени, необходимо выполнение следующего условия:

, (7.3)

где а и а - любые целые числа

В случае если на смежных тяговых плечах работают разные буксирные суда и их типовые составы не одинаковы, суммарная частота их отправления (после смены тяги) определяется:

(7.4)

2 Кемерово - Томск - Сургут

Кемерово - Томск

сут-1 сут (6 часов)

Томск - Сургут

сут-1

Принимаем r = 0,66 сут-1 сут (6 часов)

3 Кемерово - Томск - Ханты-Мансийск

Кемерово - Томск

сут-1

Принимаем r = 1,33 сут-1 сут (18 часов)

Томск - Ханты-Мансийск

сут-1 Принимаем r = 0,16 сут-1 часа

(144 часа)

4 Беляй - у.р.Чулым - Сургут

Беляй - у.р.Чулым

сут-1

Принимаем r = 1,33 сут-1 сут(48часов)

у.р.Чулым - Сургут

сут-1

Принимаем r = 0,5 сут-1 сут(48часов)

(36 часов)

Цикл графика tу = 6 сут

7.2 Согласование работы тяги и тоннажа

При расчете элементов графика движения важным этапом является согласование работы тяги и тоннажа. На линиях, обслуживаемых несамоходными судами, возможны три формы закрепления тяги за тоннажем:

1) на все время действия линии,

2) на круговой рейс,

3) на отдельные рейсы.

При выборе оптимальной формы согласования работы тяги и тоннажа исходят из условия обеспечения минимальных расходов за все время нахождения буксирных и несамоходных судов за все время в каждом из пунктов их грузовой и технической обработки. Оптимальное состояние затрат времени в каждом из конечных пунктов линии определяется по минимуму суммы эксплуатационных расходов:

, руб. (7.5)

Пример расчета Ташара - Нижневартовск (1741+2*Р-56).

Рассматриваем варианты закрепления тяги и тоннажа в пункте Ташара:

1) Буксирное судно ожидает приведенный им состав:

ч

руб.

2) Буксирное судно не ожидает приведенными им состав и отправляется в рейс с другими судами, пришедшими в этот пункт одним интервалом ранее и уже закончившими обработку. В этом случае соблюдается условие:

(7.6)

ч

руб.

По минимуму расходов форму закрепления тяги принимаем постоянную, т.е. буксирное судно ожидает окончания обработки несамоходных судов.

Рассматриваем варианты закрепления тяги и тоннажа в пункте Нижневартовск:

1 ч

руб

2 ч

руб

По минимуму расходов принимаем форму закрепления тяги за тоннажем - на все время действия линии. Анализируя остальные участки работы, принимаем для всех участков, как Кемерово - Сургут, Кемерово - Ханты-Мансийск, Беляй - Сургут форму закрепления - на все время действия линии, за исключением плеча Ташара - Нижневартовск - рейсовая форма движения флота.

Потребность во флоте рассчитывается по формуле:

, ед. (7.7)

где - продолжительность кругового рейса после согласования работы тяги и тоннажа, сут

(7.8)

Пример расчета Кемерово - Сургут.