Технология ремонта пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Аннотация

Содержание

Введение

1. Термины и определения

2. Назначение и устройство контейнеров

3. Состояние вопроса ремонта вагонов на вагоноремонтных предприятиях

3.1 Общая характеристика работы вагонного депо

3.2 Методы ремонта узлов и деталей вагонов

3.3 Организация работы среднетоннажного контейнера

4. Анализ повреждений и неисправностей пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ

5. Мероприятия по технике безопасности при ремонте тележек

Вывод

Список использованных источников



Введение

Основные задачи транспорта - своевременное, качественное и полное удовлетворение потребностей народного хозяйства и населения в перевозках, повышение экономической эффективности его работы.

Высокая эффективность большегрузных вагонов и повышенной населенности пассажирского подвижного состава вызвала необходимость увеличения числа колёсных пар, так как норма максимальной нагрузки от каждой колёсной пары на рельсы ограничена. Однако, имея увеличенные продольные размеры, многоосные бестележечные вагоны не обеспечивают свободного прохода кривых участков железнодорожного пути малого радиуса. Это обстоятельство привело к объединению колесных пар в самостоятельные группы, т. е. тележки.

В результате при современных условиях эксплуатации широкое распространение получили тележечные вагоны, которые по сравнению с нетележечными конструкциями, обеспечивают хорошее вписывание в кривые участки пути и меньшие вертикальные перемещения при передвижении по неровностям рельсов. Кроме того, в конструкциях тележек более рационально размещаются система упругих элементов, гасители колебаний, стабилизирующие устройства и исполнительные органы тормозного оборудования, что позволяет проектировать вагоны с хорошей плавностью хода и устойчивым положением кузова при движении поездов с высокими скоростями. Одним из направлений по совершенствованию вагоноремонтной базы железных дорог РФ является перевод их на индустриальную основу.

Современное вагоноремонтное предприятие, сопоставимое по своей сущности с предприятием машиностроительной отрасли, должно отвечать современным требованиям к организации производственного процесса при ремонте тележек, к производственной структуре и техническому оснащению производства, к инфраструктуре предприятия для обеспечения потребности в ремонте тележек с высоким качеством и минимальными затратами материальных средств.

В данной работе представлена методика технологических решений при разработке проекта ремонта тележки модели КВЗ-ЦНИИ.



1. Термины и определения

Ремонт- комплекс мероприятий по восстановлению утерянных или нарушенных работоспособности, функциональных качеств и внешнего вида зданий, сооружений, устройств или одежды путём замены или модификации их составных частей.

Агрегатный метод - вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными .

Такт выпуска - это интервал времени, через который периодически производится выпуск новых или отремонтированных изделий определенного наименования, типоразмера и исполнения.

Сварка - технологический процесс соединения твёрдых материалов в результате действия межатомных сил, которое происходит при местном сплавлении или совместном пластическом деформировании свариваемых частей.

Наплавка - технологический процесс используемый для наращения на поверхность изделия слоя материала, не много увеличивающего массу и размеры детали.

Поточный метод ремонта - Метод ремонта, выполняемого на специализированных рабочих местах с определенными технологической последовательностью и ритмом.



2. Назначение и устройство моделей пассажирских тележек КВЗ-ЦНИИ

Под кузовом пассажирских вагонов находятся в основном двухосные тележки типов ЦМВ с двухступенчатой системой рессорного подвешивания КВЗ-5, КВЗ-ЦНИИ, КВЗ-ЦНИИМ. Основные технические характеристики представлены в таблице №1:

Тележка КВЗ строилась в период с 1960 по 1962. От тележки КВЗ-ЦНИИ она отличается схемой опоры кузова на тележку, жесткостью пружин буксового и центрального подвешивания. Кузов через пятник опирается на подпятник надрессорной балки, а в скользунах имеются зазоры, поэтому балка не получает больших перекосов в горизонтальной плоскости и не нуждается в связи с рамой тележки продольными поводками.

Центральное подвешивание тележки люлечное, но пружинные комплекты люльки более жесткие. Поддон люльки сварной. Буксовое подвешивание КВЗ-5 выполнено таким же образом, как у КВЗ-ЦНИИ, но с одной резиновой прокладкой и более жесткой пружиной.

Колесные пары тележки типа РУ-950 с роликовыми буксовыми узлами, с подшипниками на втулочной посадке. В связи с большей жесткостью подвешивания и опиранием кузова на подпятник ходовые качества этих тележек хуже, а конструкционная скорость несколько ниже -- 140 км/ч (у КВЗ-ЦНИИ 160 км/ч).

Тележка типа ЦМВ строилась в период с 1950 по 1960 г.

По своей конструкции тележка похожа на КВЗ-И2. В центральной ступени подвешивания она также имеет эллиптические рессоры, в буксовой ступени у нее отсутствуют гасители колебаний и кузов вагона опирается на подпятник надрессорной балки.

Вместе с тем тележка отличается от тележки КВЗ-И2 большей базой (2,7 вместо 2,4 м), увеличенным расстоянием между шпинтонами буксового подвешивания (0,64 вместо 0,58 м) и повышенной гибкостью рессорного подвешивания (0,661 вместо 0,286 м/МН).

Конструкционная скорость такой тележки ограничена -- 120 км/ч, а масса составляет 8 т, что на 1 т больше, чем современная тележка КВЗ-ЦНИИ. В связи с этими недостатками с 1961 г. она снята с производства.

Тележка КВЗ-ЦНИИМ -- это модернизированная тележка КВЗ-ЦНИИ.

Конструкция рессорного подвешивания тележки выполнена с увеличенной поперечной гибкостью для повышения плавности при извилистом ходе вагона.

Вагоностроительная промышленность приступила к серийному их производству. Конструкция колесных пар, буксовых узлов, рамы, надрессорной балки и тормозного оборудования тележки КВЗ-ЦНИИМ аналогична с КВЗ-ЦНИИ.В буксовом подвешивании вместо двух резиновых прокладок поставлена одна. Поэтому высота наружной буксовой пружины больше, чем у КВЗ-ЦНИИ, что повышает ее гибкость на 15%. Снизу на шпинтон установлен резиновый конус, который при поджатии гайкой через тарельчатую пружину обеспечивает плотное прилегание торцов шпинтонной втулки.

Остальные детали буксовой ступени (внутренняя пружина, кольца, клинья, кожух и (шплинт) по конструкции аналогичны с тележкой КВЗ-ЦНИИ.

Центральное подвешивание люлечное, но подвески его не двухзвенные, а одно-звенные. В отличие от КВЗ-ЦНИИ тяги люльки КВЗ-ЦНИИМ крепятся к раме так, что исключается возможность их колебания поперек вагона, а допускается только продольное перемещение.

Типовой является тележка КВЗ-ЦНИИ, обеспечивающая нормальную эксплуатацию вагонов со скоростью 160 км/ч.

Тележка КВЗ-ЦНИИ-I и КВЗ-ЦНИИ-II. Первая подкатывается под кузова вагонов с массой брутто до 60 т, а вторая - от 60 до 72 т. различаются эти тележки по жесткости рессорного подвешивания (у тележки КВЗ-ЦНИИ-II оно более жесткое) и по конструкции рамы. По внешнему виду тележки отличаются числом гасителей. У КВЗ-ЦНИИ-I с каждой стороны ставят по одному гидравлическому гасителю колебаний, а в КВЗ-ЦНИИ-II - по два.

Основные узлы тележки КВЗ-ЦНИИ-I (рис.1): рама 1, две колесные пары 2, два комплекта центрального подвешивания 3, четыре комплекта буксового подвешивания 4 и тормозная рычажная передача 5 с двухсторонним нажатием колодок.

Рис. 1. Схема тележки КВЗ-ЦНИИ-1: 1-рама; 2-две колесные пары;3-два комплекта центрального подвешивания;4-четыре комплекта буксового подвешивания;5- тормозная рычажная передача

Рама тележки сварная (рис.2) Н-образной формы. Она имеет две боковые продольные балки 1, сваренные из швеллеров № 20, две средние поперечные 2, четыре укороченные концевые поперечные 4 и четыре вспомогательные продольные балки 3, предназначенные для крепления тормозной рычажной передачи. Элементы рамы изготавливают из стали Ст3сп или 09Г2Д. В средней части продольных балок имеются усиления из приваренных листов толщиной 14 мм. По концам продольных балок рамы приварены планки 5, служащие для крепления шпинтонов, а посередине - кронштейны 9 для крепления гасителей колебаний и вертикальные скользуны 8 для ограничения поперечного перемещения надрессорной балки. В каждой продольной балке рамы сделано по четыре вертикальных отверстия. Два отверстия 10 предназначены для установки подвесок люльки, а два других 11 - для установки предохранительных болтов центрального подвешивания. Эти отверстия усилены накладками, ребрами и обечайками.

Рис. 2 Рама тележки КВЗ-ЦНИИ:1-две боковые продольные балки;2-две средние поперечные балки;3-вспомогательные продольные балки;4- четыре укороченные концевые поперечные;5-планки;6- кронштейны;7-вертикальные скользуны;8-планка;9-кронштейны;10-два отверстия;11-два отверстия;12-отверстия для крепления предохранительных скоб надрессорной балки;13-кольца

Для центрирования шпинтонов при их установке снизу к продольным балкам приварены кольца 13. Средние поперечные балки 2 сварные коробчатого сечения. Каждая балка сварена из двух вертикальных и двух горизонтальных листов толщиной 10 мм. В этих балках сделаны отверстия 12 для крепления предохранительных скоб надрессорной балки. Места крепления скоб усилены ребрами жесткости и шайбами.

Средние вспомогательные продольные 3 и концевые поперечные 4 балки отштампованы из листов толщиной 14 мм корытообразного профиля. У продольных балок этот профиль открытый, а в поперечных закрыт приваренной планкой толщиной 8 мм. Для подвешивания деталей тормозной рычажной передачи к средним 2 и четырем укороченным балкам 4 из листовой стали приварены кронштейны 6. В отверстия этих кронштейнов вварены втулки. Продольное перемещение надрессорной балки ограничивается вертикальными скользунами 7, приваренными к средним поперечным балкам 2.

Рама 1 (рис.3) опирается на колесные пары через буксовую ступень рессорного подвешивания. Каждый комплект подвешивания, расположенный на одной буксе 15, включает в себя два шпинтона 2, две наружные пружины 3 упругих элементов, два комплекта фрикционных гасителей колебаний. В комплект гасителя входят: шпинтонная втулка 13, шесть фрикционных клиньев 14, верхнее и нижнее опорные кольца 10 и внутренняя пружина 4.

Рис.3 Буксовое подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ:

1-рама;2-шпинтоны;3-две наружные пружины;4-внутряя пружина;5-металлические кольца;6-кожух;7-резиновые прокладки;8-металические кольца;9-две резиновые прокладки;10-кольца;11-корончатая гайка;12-тарельчатая пружина;13-втулка;14-фрикционные клинья;15-букса

Упругие элементы подвешивания совместно с гасителями колебаний амортизируют толчки, уменьшают динамические силы и повышают плавность хода вагона. Принцип действия гасителя колебаний основан на возникновении сил трения между фрикционными клиньями 14 и втулкой 13 при их взаимных смещениях во время колебания рамы 1 относительно буксы 15. Сила прижатия клиньев к втулке определяется жесткостью пружины 4 и углом наклона опорных поверхностей колец 10 и клиньев 14. На нарезную часть шпинтона навертывается корончатая гайка 11, под которую ставится тарельчатая пружина 12, предназначенная для фиксации шпинтонной втулки 13.

Для уменьшения высокочастотных колебаний рамы и снижения шума внутри вагона под каждую из пружин 3 ставят по две резиновые прокладки 7 и 9, защищаемые от истирания металлическими кольцами 5 и 8. Причем кольцо 8 сварено заодно целое с кожухом 6.

Упругая связь колесной пары с рамой тележки в горизонтальной (продольном и поперечном направлениях) плоскости обеспечивается горизонтальной жесткостью пружин подвешивания и шпинтонами.

Центральное подвешивание (рис. 4) люлечное. Оно включает над- рессорную балку 15, два комплекта трехрядных пружин 13, тяги 3, серьги 4, поддоны 12, продольные поводки 1 и гидравлические гасители колебаний 7. Благодаря шарнирному опиранию тяг 3 на продольные балки рамы люлька может отклоняться поперек вагона. Наличие же радиальных выточек на валиках 2 тяг -- подвесок позволяет люльке также поворачиваться и вдоль вагона. Пружины на поддон опираются через прокладки 10. От падения на путь поддона в случае обрыва тяг -3 предупреждают предохранительные болты 9. Болты Т-образными головками через резиновую шайбу 6 опираются на продольные балки рамы. Снизу на болты навернуты гайки 11.

Рис 4. Центральное подвешивание тележки КВЗ-ЦНИИ:

1-продольный поводок;2-валики;3-тяги;4-серьги;5-кронштейн;6-резиновая шайба;7-гаситель колебания;8-кронштейн;9-болт;10-прокладка;11-гайка;12-поддон;13-трехрядовая пружина;14-скоба;15-надрессорная балка

Гасители колебаний 7 нижними концами крепятся к кронштейнам 8 надрессорной балки, а верхними -- к кронштейнам 5 рамы тележки. От падения надрессорная балка 15 при обрыве подвесок предохраняется скобами 14. Для предотвращения перекоса надрессорных балок при прохождении вагоном кривых участков пути она связана с рамой тележки продольным поводком.

Надрессорная балка тележки (рис.5) сварная коробчатого сечения из стали марки СтЗ. Верхний лист балки состоит из трех частей. Концевые части верхнего и нижнего листов уширены, создавая хорошую опору на пружины, и имеют отверстия 8 для предохранительных болтов центрального подвешивания.

Рис. 5 Надрессорная балка тележки КВЗ-ЦНИИ:

1,2-кронштейны;3-вертикальные скользуны;4-горизонтальные скользуны;5-подпятник;6-ребра;7-планка;8-отверстие

Посередине балки размещен подпятник 5, место для подпятника усилено ребрами 6 и планкой 7. К балке приварены коробки опорных (горизонтальных) скользунов 4, а также вертикальные скользуны 3, соприкасающиеся со скользунами на средних поперечных балках рамы тележки. К надрессорной балке приварены кронштейны 2 для направляющих поводков и кронштейны 1 для крепления гасителей колебаний. Надрессорная балка воспринимает нагрузку от кузова через горизонтальные скользуны 4; между пятником и подпятником балки имеется зазор 9 мм.

Для передачи тяговых и тормозных усилий от тележки к кузову и предупреждения отрыва тележки от кузова пятник вагона соединен с подпятником тележки замковым шкворнем, состоящим из двух полу шкворней и замковой планки. Кроме того, шкворень совместно с пятником является осью вращения тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути.

Рис.6 Опора кузова на тележку КВЗ-ЦНИИ:

1-скользун кузова;2-скользун тележки;3-коробка скользуна;4-резиновая прокладка;5-штырь;6-опора надрессорной балки

Поперечное отклонение и возврат надрессорной балки обеспечиваются жесткостью пружин и возвращающим устройством люльки. Для ограничения больших отклонений балки и смягчения горизонтальных сил на ней размещены упругие резинометаллические упоры. Зазор между этим упругим элементом и жестким упором продольной балки рамы 45 мм. Колебания кузова в вертикальной и горизонтальной плоскостях гасятся гидравлическими гасителями, установленными под углом 35--45°.

Опора кузова на тележку (рис.6) имеет скользун 1 кузова, скользун 2 тележки, резиновую прокладку 4 и коробку скользуна 3, которая крепится болтами на опору 6 надрессорной балки и центрируется на ней штырем 5. При такой схеме опирания кузова на скользуны повышается плавность хода вагона вследствие уменьшения боковой качки и гашения извилистого движения тележки.

Для обеспечения свободного поворота тележки относительно кузова при прохождении кривых участков пути момент трения между скользунами подбирается в пределах 20--28 Н-м. Достигается это применением разнородных материалов: скользун кузова изготовлен из стали марки 40Х, а скользун тележки -- из серого чугуна СЧ 23-40 или полимерной композиции КСГ. Для исключения задиров рабочие поверхности скользунов шлифуют и смазывают.

Поводок тележки (рис.7) предназначен для упругого ограничения перемещений надрессорной балки в горизонтальной плоскости. Он состоит из тяги 6, резиновых пакетов 2, тарелей 3, шайб 4 и гаек 1 и 5. Длина поводка, а следовательно, и зазоры между надрессорной и поперечными балками рамы регулируют при помощи гаек 1 и 5 за счет запаса резьбы на левой цапфе тяги. Для поворота или удержания тяги от вращения ее левый конец имеет форму квадрата.

Рис. 7 Направляющий поводок:1-гайка;2-резиновый пакет;3-тарель;4-шайба;5-гайка;6-тяга

В известных конструкциях ходовых частей (тележек) пассажирских вагонов для уменьшения вертикальных амплитуд динамических перемещений кузова вагона в системе вторичного рессорного подвешивания дополнительно к винтовым цилиндрическим пружинам устанавливаются гидравлические амортизаторы, а для уменьшения амплитуд угловых перемещений (боковой качки) кузова используются торсионные устройства.



3. Состояние вопроса ремонта вагонов на вагоноремонтных предприятиях

Термины «вагонное депо» и «вагоноремонтный завод» в силу их единого функционального назначения можно для дальнейшего изложения представить единым термином «вагоноремонтное предприятие» (ВРП).

Современное ВРП представляет собой крупное производство, которое сопоставимо с предприятием машиностроительной отрасли, а именно, с машиностроительным заводом (МЗ). Поэтому теоретические основы ВРП базируются на принципах проектирования МЗ. В то же время ряд специфических особенностей вагоноремонтного производства требуют иного подхода при обосновании решения о создании (строительстве) и проектировании ВРП.

Рассмотрим основные исходные позиции, определяющие эту специфику.

По своему функциональному назначению машиностроительный завод является предприятием-изготовителем определенной номенклатуры агрегатов или завершенных сборочных изделий. Как правило, МЗ строит свое производство на поэтапном формообразовании сырьевых материалов в полуфабрикаты, в отдельные детали, в сборочные единицы и в агрегаты и, на завершающем этапе, - в готовое изделие. В условиях серийного и крупносерийного производства в машиностроении широко используется принцип кооперирования промышленных предприятий различных отраслей народного хозяйства (горнодобывающей, металлургической, топливно-энергетической, нефтеперерабатывающей, химической, электротехнической и др.) Поэтому целесообразность создания МЗ и территориальное его размещение определяются на базе тщательного анализа потребности в предполагаемой для выпуска продукции (т.е. изучение рынка сбыта), межотраслевых связей, транспортных издержек на всех этапах производства и сбыта продукции, геологических и метеорологических условий местности, людских резервов, наличия или возможности обеспечения необходимой инфраструктуры производства.

Основной функцией вагоноремонтного предприятия(ВРП) является периодическое восстановление конструктивных параметров всех типов находящихся в эксплуатации вагонов, которые в процессе эксплуатации изменяют свои технические характеристики вследствие участия в перевозочном процессе, а также, по мере совершенствования конструкций вновь выпускаемых вагонов , требуют определенной модернизации. При этом в отличие от машиностроительного завода не является предприятием-изготовителем конкретной номенклатуры изделий.

Таким образом, объектом производства для ВРП являются эксплуатирующиеся на сети железных дорог вагоны, и поэтому для экономически целесообразного функционирования будущего ВРП предметом предварительных исследований и анализа для его проектирования должны быть численность и структура вагонного парка сети железных дорог, вагонопотоки на сети, преобладающий тип вагонов в вагонопотоках, пункты массовой погрузки и выгрузки грузов, динамика потребности вагонов в ремонте, перспектива развития железнодорожного сообщения в экономических регионах страны .

Из сказанного следует, что создание нового ВРП предполагает два важных самостоятельных этапа:

1. Исследование и разработка технических требований на проектирование вагонного депо или ВРЗ.

2. Непосредственно проектирование вагонного депо или ВРЗ с учетом разработанных технических требований.

Исследованиями и разработкой технических требований, как правило, занимаются отраслевые научно-исследовательские организации (ВНИИЖТ, кафедры транспортных вузов, проектно-конструкторские подразделения системы МПС), а разработкой проектов на строительство - отраслевые проектные организации (например, Мосгипротранс, Ленжелдорпроект и пр.), имеющие юридическое право на проектные работы и несущие юридическую ответственность за качество проекта.

3.1Общая характеристика работы вагонного депо

Технологический процесс ремонта вагонов осуществляется на пяти позициях, на которых выполняются следующие операции.

0 позиция:

снятие вентиляционных решеток, фильтров, вентиляционного агрегата, открытие оконных рам, продувка вентиляционных каналов;

очистка дымоходов, вентиляционных каналов, оконных рам;

проверка рабочего состояния электрооборудования и замер электрической изоляции до ремонта;

проверка и промывка систем отопления и водоснабжения;

снятие генератора, аккумуляторных батарей, электрооборудования, холодильного оборудования, кипятильников, съемных узлов отопления и водоснабжения;

I позиция:

подъем кузова на домкраты и выкатка тележек;

смена автосцепного оборудования и буферных приборов;

смена и ремонт тормозного оборудования;

ремонт переходных площадок, рамок суфле, подножек и откидных площадок;

ремонт окон, деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования, замков и санитарных узлов;

ремонт рамы и металлического каркаса кузова;

электросварочные работы;

ремонт вентиляционных агрегатов, холодильного оборудования;

ремонт привода подвагонного генератора, электрооборудования, системы контроля температуры роликовых букс;

ремонт и окраска аккумуляторных ящиков;

подкатка тележек под вагон и производство регулировочных работ ходовых частей вагона;

проверка плотности воздухопровода, автотормозов, регулировка тормозной рычажной передачи;

контейнер вагон пассажирский тележка

Рис. 8 Схема пассажирского депо:

А - вагоносборочный участок:

О - подготовительная позиция;

I - разборочная позиция;

II - ремонтно-сборочная позиция;

III - позиция окраски;

IV - уборка и приемка вагона;

Б - тележечный участок:

II - подготовительная позиция и мойка тележек;

III, IIII - позиции разборки;

IVI - осмотр рамы и надрессорной балки;

VI, VII - позиция сборки;

В - колесно-роликовый участок:

1II - участок дефектоскопирования и обмера колесных пар;

2II - мойка колесных пар;

3II - станок для обточки поверхности катания;

4II - стенд для монтажа букс;

5II - стенд для разборки и комплектации буксовых узлов;

6II - лифт для спуска колёсной пары в подземный тоннель

II позиция:

постановка на вагон дверей и окон;

постановка деревянных и металлических деталей внутреннего оборудования, замков и санитарных узлов;

ремонт и постановка на вагон приборов систем отопления и водоснабжения;

постановка на вагон электрооборудования, холодильного оборудования, вентиляционных агрегатов, аккумуляторных батарей;

проверка рабочего состояния электрооборудования и замер электрической изоляции после ремонта;

проверка работы системы контроля температуры роликовых букс;

III позиция:

расчистка, грунтовка, шпатлевка крыши и свесов вагона;

грунтовка и шлифовка наружных поверхностей торцевых и боковых стен кузова;

окраска дефлекторов, труб титана, водогрейного котла, крыши, свесов вагона, торцевых и боковых стен снаружи, рамок упругой площадки, суфле, откидных фартуков, подножек, рамы, пола снаружи, тележек, тормозной рычажной передачи;

окраска внутри вагона;

IV позиция:

влажная уборка внутри вагона;

покрытие лаком деталей внутреннего оборудования;

окраска декоративных полос;

нанесение знаков по трафаретам;

окраска пола внутри;

капитальная проверка системы отопления и кипятильников;

приемка вагона из ремонта.

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонтно-сборочных и малярных работ на вагоне. На площади вагоносборочного участка в небольших депо выполняют также ремонт тележек. Рациональным является организация тележечного отделения вне вагоносборочного участка и включение его в состав производственного участка ремонта тележек и колёсных пар.

В отделении очистки и обмывки вагоны очищают от остатков перевозимых грузов и мусора в специальной установке.

Отделение подготовки вагонов к ремонту служит для уравнивания объёма работ на вагонах с повышенным износом. Здесь выполняются электросварочные и ремонтно-правильные работы на раме и кузове вагона. Отделение оснащено мостовыми кранами, на ремонтных позициях устанавливаются вагоноремонтные машины, применяются полуавтоматы для выполнения сварочных работ.

Ремонтно-сборочное отделение предназначено для производства разборочных и ремонтно-сборочных работ на раме и кузове вагона. Разборочные операции при поточной форме организации производства, как правило, на позициях перед зданием депо. Ремонтные позиции отделения оснащены:

· вагоноремонтными машинами;

· подъёмными площадками для слесарных и столярных работ на кузове, оборудованными гидравлическими кусачками и комплектом электроинструмента;

· передвижными гидравлическими установками для правки крышек люков полувагонов без их снятия;

· устройствами для снятия и постановки поглощающих аппаратов с гидроподъёмниками-гайковёртами.

На вагоноремонтных машинах дополнительно к основным устройствам предусмотрены сверлильные электрические машинки, электрические молотки, резьбонарезные машины. Для хранения материалов и запасных частей имеются стеллажи и стенды. Рабочие места оборудуют раздаточными колонками сжатого воздуха, розетками для подключения электросварочных аппаратов и электрического инструмента. Передвигаются вагоны с позиции на позицию с помощью конвейера. Для подъёмки вагонов и перемещения тяжёлых деталей устанавливаются два мостовых крана грузоподъёмностью 10 т.

Малярное отделение служит для окраски вагонов и последующей их сушки. Для ускорения процесса окраски и облегчения труда маляров в грузовых вагонных депо используют механизированные способы окраски с применением установок безвоздушного распыления ”Радуга-0,63”, ”Радуга-1,2” и передвижных установок конвекционной сушки. Между ремонтно-сборочным и малярным отделениями предусматривается тамбур-шлюз шириной не менее 6 м с огнестойкими перегородками.

Производственную площадь проектируемых вагоносборочных участков определяют в зависимости от планируемой годовой программы ремонта.

Приводные станции конвейеров для перемещения вагонов и тележек расположены вне вагоносборочного участка.

На участке организованы поточно-конвейерные линии для ремонта платформ. Ремонт осуществляется на четырёх позициях. На нулевой позиции, расположенной перед вагоносборочным участком, снимают негодные доски пола, подготавливают вагон к ремонту.

На первой позиции устраняют дефекты металлических элементов рамы, производят сварочные работы, устанавливают доски пола. Изгибы, вмятины, прогибы и другие дефекты рамы вагона устраняют при помощи механизмов и приспособлений, размещённых на арочных эстакадах. Для транспортировки тяжёлых деталей используют мостовой кран.

На второй позиции заканчивают сварочные работы, демонтируют автосцепку, снимают концевые краны, ремонтируют автотормозное оборудование. Ремонтные работы выполняют с использованием тех же механизмов, что и на первой позиции.

На третьей позиции поточной линии вагон поднимают при помощи электродомкратов. При помощи приспособления заменяют поглощающие аппараты, ремонтируют неисправные элементы рамы и несъёмные детали автосцепного устройства, устанавливают отремонтированные автосцепки, испытывают автотормоза при помощи специального испытательного стенда. Тележки выкатывают и передают в отделение ремонта тележек. Отремонтированные тележки поступают назад на трансбордере по пути.

Управление ремонтом вагонов осуществляет диспетчер с командно-диспетчерского пункта, оборудованного соответствующими пультами, средствами радиосвязи и телефонами.

Участок ремонта тележек и колёсных пар имеет отделения:

· тележечное;

· обмывки и очистки колёсных пар;

· колесотокарное;

· электросварочное;

· парк колёсных пар и тележек.

Отделение ремонта тележек служит для разборки, ремонта и сборки тележек. При программе ремонта менее 6000 вагонов в год целесообразно применять механизированные стенды для ремонта тележек, а свыше 6000 - поточно-конвейерную линию.

В отделении ремонта тележек оборудованы две поточно-конвейерные линии для ремонта рам; на каждой линии имеются три ремонтные позиции и одна машина для обмывки рам. На позициях установлены механизмы для подъёмки и раздвигания боковых рам, устройство для кантования надрессорной балки, механизм для опускания тележек в тоннель.

Технологическими операциями ремонта и передвижением тележек управляют со специального пульта.

Колёсные пары, поступающие для ремонта, подают в отделение очистки и обмывки, где имеются двухкамерные автоматизированные моечные машины. После обмывки проверяют размеры колёсных пар и контролируют магнитным ультразвуковым дефектоскопом.

Колесотокарное отделение оснащено стенками для восстановления профиля поверхностей катания и ремонта шеек осей.

Программу участка колёсных пар определяют исходя из условия, что на этот участок поступают все колёсные пары, выкатываемые при деповском ремонте вагонов, и 25…30% колёсных пар из-под вагонов, поступающих в текущий отцепочный ремонт.

После ремонта колёсные пары осматривают, проверяют качество ремонта, обмеряют элементы, подвергают контролю на дефектоскопе и ставят клеймо. Затем их окрашивают, сушат и направляют в тележечное отделение или парк.

Парк тележек и колёсных пар делится на рабочий, запасный и парк для хранения отремонтированных колёсных пар.

Для погрузки, выгрузки и транспортировки колёсных пар, металлолома, стружки парки оборудованы эстакадой с мостовым краном, козловым краном или кран-балкой.

Участок роликовых подшипников предназначен для производства полной и промежуточной ревизий букс с роликовыми подшипниками. Этот участок должен иметь следующие отделения:

· демонтажное;

· ремонтное;

· комплектовочное;

· монтажное.

При размещении отделений и оборудования соблюдают принцип прямоточности производства.

В отделении демонтажа букс с роликовыми подшипниками на поточно-конвейерной линии имеется система толкателей и поворотных кругов, автоматическое устройство для подъёма и опускания колёсных пар, полуавтоматическая демонтажная машина для разборки буксового узла, автоматический съёмник для снятия букс с осей колёсных пар и подачи их в моечную машину на позицию, оборудованную устройством для выпрессовки подшипников.

В ремонтно-комплектовочном отделении имеются стол для осмотра корпусов букс, стеллаж для хранения подшипников, стол для разборки и осмотра подшипников, станок для зачистки деталей подшипников, дефектоскоп для магнитного контроля колец роликовых подшипников.

Монтажное отделение оборудовано двумя поточно-конвейерными линиями. Одна из них предназначена для монтажа букс с роликовыми подшипниками на горячей посадке, вторая - на втулочной. На поточных линиях используют систему толкателей и поворотных кругов для колёсных пар, механизмы для поднятия корпусов букс и подшипников, буксонадеватели и полуавтоматические машины для сборки буксового узла.

Ремонтно-комплектовочный участок предназначен для ремонта деталей, комплектования и проверки узлов с целью обеспечения ремонта вагонов по принципу замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными.

Контрольный пункт (отделение) автосцепки служит для ремонта автосцепного устройства вагонов.

Электросварочное отделение служит для выполнения сварочно-наплавочных работ при восстановлении деталей вагонов. В сварочном отделении оборудованы специальные кабины, где установлены автоматы и полуавтоматы.

Слесарно-механическое отделение предназначено для обработки восстановленных или изготовления новых деталей вагонов, сборки и комплектовки отдельных узлов. В отделении имеются:

· сверлильные станки;

· шлифовальные станки;

· токарно-винторезные станки;

· фрезерные станки;

· пресс-ножницы для резки профилированного и листового металла;

· гидравлический пресс для запрессовки втулок и испытания деталей тормозной рычажной передачи;

· стенд для магнитной дефектоскопии деталей.

Кузнечно-пружинное предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, восстановления пружин, а также изготовления заготовок.

Автотормозное отделение организуют в случае, если отсутствует контрольный пункт автотормозов на ПТО, обслуживаемом данным депо, или он находится на значительном удалении.

3.2Методы ремонта деталей и узлов пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ

Производственная структура (состав) вагонных депо включает подразделения: эксплуатационные и ремонтные. Ремонтные подразделения (производственные участки и отделения) специализированы для планового ремонта вагонов и их запасных частей, связаны общей технологией и объединены в главном корпусе депо.

Ремонт тележек пассажирских вагонов КВЗ-ЦНИИ производится в соответствии с требованиями руководящей технической документации, в которой установлены объемы и характеристики работ по восстановлению всех узлов тележек.

Тележки пассажирских вагонов ремонтируются либо стационарным, либо поточным методами. Поточный метод более производительный метод за счет лучшей организации труда, более высокой степени механизации производственных процессов. Однако в силу сложившейся ранее структуры производственных помещений, он не всегда может быть применим.

Методы ремонта классифицируются по признакам:

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

По способу восстановления исправности узлов существует сварка и наплавка. Сварка - технологический процесс соединения твёрдых материалов в результате действия межатомных сил, которое происходит при местном сплавлении или совместном пластическом деформировании свариваемых частей.

Наплавка - технологический процесс используемый для наращения на поверхность изделия слоя материала, не много увеличивающего массу и размеры детали. Наплавкой реально осуществлять восстановление параметров детали, уменьшенных износом, и облицовку поверхностного слоя. Восстановительная наплавка даёт высокую экономическую эффективность, т. к. таким методом восстанавливают дорогие сложные детали; распространена при ремонте на транспорте. Облицовочная наплавка используется для создания на поверхности детали слоя материала со специфическими свойствами - высокой износостойкостью, твёрдостью, и т. д. не только при ремонте, но и при изготовлении новых изделий.

По сохранении принадлежности к вагону отремонтированных частей различают обезличенный и не обезличенный метод ремонта.

Обезличенный метод ремонта - метод ремонта, при котором не сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия. Обезличенный метод ремонта - заключается в том, что после разборки все сборочные единицы и отдельные детали обезличенно передают для ремонта в цех, а на сборку поступают заранее отремонтированные. Такой способ применим в условиях полной взаимозаменяемости деталей, которые должны ремонтироваться по категорийным размерам. Чтобы избежать нарушения ритма работ, необходимо на складе иметь постоянно пополняемый и достаточный запас деталей любых категорийных размеров. Обезличенный метод позволяет организовывать работу по принципу потока.

Не обезличенный метод ремонта - метод ремонта, при котором сохраняется принадлежность восстановленных составных частей к определенному экземпляру изделия.

По форме организации различают поточный и стационарный метод ремонта. Агрегатный и является разновидностью стационарного метода ремонта.

Стационарный метод - заключается в том, что вагоны, поданные в ремонт, находятся на одной и той же позиции от начала и до конца работ.

Этот метод способствует сокращению простоя вагонов в ремонте вследствие замены неисправных узлов и деталей на заранее отремонтированные.

При таком методе ремонта сосредоточение большого количества ремонтных операций на одной позиции затрудняет механизацию трудоёмких работ из-за перенасыщения рабочего места технологической оснасткой, требует большого количества механизмов и приспособлений на каждой позиции. Кроме того, механическая несовместимость некоторых операций (производство сварочных и малярных работ) затрудняет параллельное ведение работ. Коэффициент использования оснастки при стационарном методе очень низок. Кроме того, переходы рабочих с одного вагона на другой по всему фронту работ вызывают значительные потери рабочего времени.

Агрегатный метод - вид обезличенного ремонта, при котором неисправные агрегаты заменяют новыми или заранее отремонтированными .

Снятые с вагона агрегаты ремонтируют в специализированных цехах и на участках. В этих ремонтных подразделениях предприятия необходимо иметь оборотный фонд агрегатов. Оборотный фонд данного вида агрегатов состоит из двух частей: технологического запаса и переходящего фонда.

Преимущество агрегатного метода заключается в том, что можно не ожидая окончания ремонта снятых агрегатов, вести сборочные работы по технологическому графику. Это создает наилучшее условия для ритмичной работы, сокращает простой вагонов в ремонте и повышает производительность труда. Недостатком является необходимость в наличии дополнительных агрегатов.

Поточный метод ремонта - метод ремонта, выполняемого на специализированных рабочих местах с определенными технологической последовательностью и ритмом. Поточный метод ремонта - является более высокой формой организации ремонта по сравнению со стационарным методом. Он характеризуется разделением комплекса операций, закрепленных за отдельными рабочими, позициями, размещенные последовательно в соответствии с технологическим процессом. Ремонтируемый объект постепенно перемещается с одной позиции на другую. При поточном методе ремонта вагонов обязательным условием является применение и использование современной высокопроизводительной техники, что позволяет:

1) значительно увеличить выпуск отремонтированных вагонов с тех же

площадей вагоносборочного производственного участка меньшим количеством работающих;

2) увеличить производительность труда, повысить качество ремонта и снизить его себестоимость;

3) значительно сократить долю ручного труда, тяжелые физические работы и увеличить долю механизированного труда;

4) обеспечить сокращение технологических маршрутов движения узлов и деталей при транспортировке;

5) совершенствовать управление производством;

6) установить наиболее оптимальный режим работы участка;

7) внедрить более рациональную организацию рабочих мест;

8) улучшить технико-экономические показатели производственной деятельности.

Поточно-конвейерным методом - является усовершенствованной разновидностью поточного метода. Он отличается временем пребывания ремонтируемого объекта на каждой позиции, более высоким ритмом передвижения по позициям. Перестановка объекта с позиции на позицию осуществляется механически с помощью конвейера. Этот метод организации ремонтного процесса требует четкого взаимодействия всех производственных подразделений депо и завода.

К другим методам ремонта относится фирменный метод и метод ремонта специализированной организацией.

Поточный метод нашел широкое применение не только при ремонте вагонов, но и при ремонте узлов и деталей, например, поточно-конвейерная линия ремонта тележек, колесных пар, букс, автосцепок, тормозных приборов. . Основным звеном поточного производства является поточная линия, которая представляет собой совокупность рабочих мест, расположенных в последовательности осуществления операций технологического процесса.

Расчётными параметрами поточной линии, определяющими меру ритмичности и непрерывности её работы, являются ритм и такт производства.

Такт выпуска - это интервал времени, через который периодически производится выпуск новых или отремонтированных изделий определенного наименования, типоразмера и исполнения. Такт выпуска является одной из главных характеристик производства, так как он в конечном итоге определяет производственную мощность предприятия. Такт выпуска является основной при выборе схем технологического процесса, его технического оснащения, организации производства.

Ритм выпуска определяется количеством изделий, выпускаемых в единицу времени.

Находим годовой фонд времени явочного рабочего:

(1)

где ДК - число календарных дней в году (ДК =365 дней);

dПР - количество выходных и праздничных дней (dПР =101);

tсм - продолжительность работы смены (tсм =8 часов);

dсокр - число праздничных дней с сокращением рабочего дня перед праздником (5 дней);

tсокр - сокращение рабочего времени в предпраздничные дни (для tсм-12ч)

(2)

где: Драб - число рабочих дней в году у одной бригады находиться как:

(3)

где: nбр - число бригад;

Годовой фонд времени работы участка:

(4)

где: mсм - число смен в сутках;

Потребный фронт работы участка:

(5)

где: N - программа ремонта (N =12000), ваг;

t - простой тележки КВЗ-ЦНИИ в ремонте (t =8);



Действительный фронт работы участка:

(6)

где: ? - число позиций (? =5);

КВ - количество тележек на каждой позиции (КВ=2)

nпл - число поточных линий (nпл =3);

Полученно равенство показывает ,что действительный фронт работы участка больше потребному: 30 > 0,88.

Определяем такт поточной линии:

(7)

где: зпл - коэффициент, учитывающий потери рабочего времени (зпл =0,87);

Пропускная способность участка:

; шт/час (8)

Длина конвейера:



; м (9)

где: Lобщ - длина контейнера, м (Lобщ =27.47 м);

L - расстояние между контейнерами, м (L =2 м);

Lвык.тел - позиция выкатки тележек, её длина для вагоносборочного участка равна Lвык.тел = 7;

м

Число основных рабочих всех бригад участка:

(10)

где: Н - трудоемкость ремонта, чел. час (Н =13);

КН - коэффициент выполнения норм (КН =1,17)

Рассчитав поточную линию определили: число рабочих, длину конвейера - 46м, годовой фонд рабочего времени, фронт работы участка[5].

3.3Организация ремонта пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ

Основными задачами правильной организации ремонта пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ являются: обеспечение высокого качества ремонта, гарантирующего надёжную работу их в эксплуатации; сокращение простоя пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ в ремонте и в неисправном состоянии; содержание наличия неисправных пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ в размерах не более установленной нормы; снижение себестоимости ремонта и сокращение общих расходов на ремонт; технически исправное содержание пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ в эксплуатации.

Основным участком ремонта вагонов является тележечный участок который предназначен для полной разборки, ремонта, сборки, проверки, окраски тележек.

Производственная программа участка должна обеспечить потребность вагоносборочного участка.

Тележечный участок представляет собой специализированное производственное помещение, расположенное параллельно ремонта гидравлических гасителей колебаний.

вагоносборочному участку. В состав участка входят следующие отделения:

· поточно-конвейерная линия (ПКЛ) для ремонта рам тележек с моечной машиной для их обмывки;

· ремонтно-диагностическое;

· слесарно-комплектовочное.

Технологический процесс ремонта тележек указан на рисунке 1.8

Характеристика технологического оборудования, используемого для ремонта тележек пассажирских вагонов, приведена на схеме №2.



Оборудование, которое используется в тележечном участке представлено в таблице №2

Одним из наиболее популярных методов дефектоскопии является феррозондовый метод . Феррозондовый метод основан на измерении феррозондовым прибором градиента напряженности магнитного поля рассеяния, созданного дефектом в намагниченном изделии, и сравнении результата измерения с порогом.

Вне контролируемой детали существует определенное магнитное поле, которое создается для ее намагничивания. Применение дефектоскопа -- градиентометра обеспечивает выделение сигнала, вызванного дефектом, на фоне довольно большой медленно изменяющейся в пространстве составляющей напряженности магнитного поля.

В феррозондовом дефектоскопе используется преобразователь, реагирующий на составляющую градиента нормальной составляющей напряженности магнитного поля на поверхности детали. Преобразователь дефектоскопа содержит два параллельно расположенных стержня из специального магнитомягкого сплава. При контроле стержни перпендикулярны поверхности детали, т.е. параллельны нормальной составляющей напряженности магнитного поля. Стержни имеют одинаковые обмотки, по которым протекает переменный ток. Эти обмотки соединены последовательно. Переменный ток создает в стержнях переменные составляющие напряженности магнитного поля. Эти составляющие совпадают по величине и направлению. Кроме того, имеется постоянная составляющая напряженности магнитного поля детали в месте размещения каждого стержня. Приборы, используемые для феррозондового контроля, можно разделить на три группы:

-- дефектоскопы-градиентметры ДФ-103, ДФ-105, ДФ-201.1. Прибор ДФ_201.1 позволяет автоматизировать форму отчетности дефектоскописта;

-- приборы магнитоизмерительные феррозондовые комбинированные Ф_205.03, Ф-205.30 (совмещают функции дефектоскопов и измерителей);

-- приборы для измерения напряженности магнитного поля (МФ_107, МФ_109) или градиента напряженности поля (ГФ_105).

Дефектоскопы-градиентметры ДФ-103, ДФ-105, ДФ-201.1 работают с фиксированным значением порога, что позволяет контролировать детали сравнительно простой формы.

Приборы магнитоизмерительные феррозондовые комбинированные Ф-205.03, Ф-205.30 позволяют работать как с фиксированным значением порога, так и со следящим порогом, что уменьшает вероятности пропусков дефектов и ложных срабатываний на деталях сложной формы.

Приборы для измерения напряженности поля МФ-107, МФ-109 или градиента напряженности поля ГФ-105 служат для периодических проверок намагниченности деталей намагничивающими устройствами и для проверки значений градиента над дефектами отраслевых стандартных образцов.

Феррозондовый преобразователь устанавливают на поверхность детали в зоне контроля и плавно перемещают так, чтобы его нормальная ось была перпендикулярна контролируемой поверхности, а продольная -- параллельна силовым линиям магнитного поля. Сканирование осуществляют без перекосов, наклонов и отрывов преобразователя от поверхности детали. Шаг сканирования 5--15 мм. Скорость сканирования не должна превышать 8 см/с.

При срабатывании индикаторов дефекта дефектоскопа выполняют следующие операции:

-- проводят преобразователем по месту появления сигнала;

-- находят точку поверхности, соответствующую максимуму показаний стрелочного или цифрового индикатора, и отмечают ее мелом;

-- выполняют преобразователем параллельные перемещения с шагом 5 мм слева и справа (выше и ниже) от отметки, фиксируя мелом точки поверхности, соответствующие максимумам показаний индикатора. Параллельные перемещения проводят до прекращения срабатывания индикаторов дефекта.

Если отметки образуют линию, осматривают отмеченный участок, чтобы убедиться в наличии трещины. Если трещина визуально не обнаруживается, выполняют следующие операции:

-- зачищают отмеченный участок металлической щеткой;

-- осматривают зачищенный участок с помощью лупы и переносной лампы.

Если после зачистки щеткой трещина не обнаруживается, выполняют следующие операции:

-- зачищают отмеченный участок ручной шлифовальной машинкой до удаления литейных неровностей;

-- сканируют зачищенный участок феррозондовым преобразователем.

При исчезновении сигнала индикаторов дефект исключают из рассмотрения.

Если индикаторы дефектоскопа продолжают срабатывать, оценивают направление и протяженность обнаруженного дефекта, чтобы сравнить с критериями браковки детали.

Следует исключать из рассмотрения сигналы индикаторов дефектоскопа:

-- не подтверждающиеся при параллельных проходах ФП;

-- вызванные неоднородностью магнитного поля, обусловленной конструкцией детали (острые кромки, выступы, ступенчатое сечение и т.д.);

-- в зоне магнитного пятна (на участках размещения полюсов магнитов);

-- появляющиеся при пересечении границы зоны наклепа («выработки»).

Кратко сформулируем основные правила, выполнение которых повышает достоверность контроля:

-- при сканировании продольная ось ФП должна быть параллельна силовым линиям магнитного поля, а нормальная -- перпендикулярна контролируемой поверхности детали;

-- шаг сканирования (расстояние между линиями, по которым перемещают ФП) определяется протяженностью возможного дефекта и размерами основания ФП. Обычно шаг выбирается в пределах 5--15 мм;

-- дефект (трещина) имеет протяженность, поэтому при параллельных проходах по срабатыванию индикаторов дефекта можно оценить направление развития и длину трещины. Если при параллельных проходах срабатываний индикаторов не происходит, трещина отсутствует;

-- вблизи полюсов магнитов возникают неконтролируемые зоны протяженностью 100--150 мм;

-- феррозондовый контроль следует выполнять до ремонта деталей сваркой (наплавкой). Если возникает необходимость контроля после сварки (наплавки), деталь следует охладить и вновь намагнитить перед контролем.



4. Анализ повреждений и неисправностей пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ

Пассажирские вагоны эксплуатируются в различных климатических условиях, при различном техническом состоянии пути, при повышенных скоростях движения.

Все это существенно отражается на силовом воздействии на тележки и, соответственно, на характере и интенсивности повреждаемости всех сборочных единиц тележек КВЗ-ЦНИИ.

Рис.9 Неисправности рам тележкек КВЗ-ЦНИИ:

1- нарушение сварных швов и образование трещин в продольных балках; 2- нарушение сварных швов и образование трещин в поперечных балках;3- прогибы продольных тормозных балок;4- нарушение сварных швов и образование трещин в концевых балках;5-шпинтон;6-; трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи;7-износы боковыех скользунов;8-износы вертикальных скользунов.

Неисправности рам тележек

Основные неисправности рам тележек представлены на рис. 9:

* нарушение сварных швов и образование трещин в продольных 1, концевых 4 и поперечных балках 2;

коррозионные повреждения элементов рамы;

прогибы продольных тормозных балок 3;

трещины по сварным швам приварки кронштейнов подвески рычажной передачи 6 и кронштейнов для крепления гасителей колебаний 9;

*износы боковых 7 и торцевых 8 вертикальных скользунов.

Нарушение сварных швов и образование трещин по ним возможно в различных зонах рамы тележки, однако чаще встречаются в центральной части тележки.

Эти трещины являются следствием недостаточной усталостной прочности металла сварных швов и околошовной зоны под действием вибрационной нагрузки.

В настоящее время с целью устранения этих дефектов рекомендуется применять при изготовлении рам сплошное упрочнение сварных швов.

Эта операция может осуществляться механической обработкой сварных швов шлифовальным кругом или фрезой для снятия поверхностных дефектов сварного шва и придания швам плавного очертания на границе перехода от металла шва к основному металлу.

Другой метод упрочнения разработан в институте электросварки им. Е.О. Патона и заключается в том, что плавный переход от шва к основному металлу создается оплавлением границ шва электрической дугой неплавящимся вольфрамовым электродом в среде аргона. В процессе оплавления устраняются пограничные дефекты сварного шва типа подреза.