Технология ремонта пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ

Повышение усталостной прочности осуществляется за счет совместного эффекта, создаваемого снижением концентрации напряжений, уменьшением количества неметаллических включений и остаточного водорода в околошовной зоне.

Кроме того, целесообразно производить поверхностный наклеп сварных швов специальными упрочнителями или обкаткой роликами. Повышение усталостной прочности достигается за счет создания в поверхностных слоях остаточных напряжений сжатия, достигающих предела текучести металла.

Трещины в продольных и поперечных балках устраняются в соот-ветствии с Инструкцией по сварке и наплавке при ремонте грузовых вагонов.

Участки рам, пораженные коррозией, разрешается восстанавливать наплавкой при условии, что толщина металла в зоне не менее 50 % альбомной величины.

В эксплуатации встречаются прогибы тормозных балок. При капитальном ремонте не допускаются прогибы балок более 10 мм и пропеллерность более 6 мм. При наличии деформаций выше указанных величин они устраняются правкой.

При устранении прогибов и пропеллерности рамы необходимо обеспечить, чтобы ее поверхность и опоры, на которые устанавливаются шпинтоны 5 (см.рис. 9), были в одной плоскости. Для этого их необходимо выровнять. Лучшим способом выравнивания плоскости опор рамы является фрезерование этих поверхностей с одной установки на продольно-фрезерном станке. При отсутствии такого станка выравнивание производится путем подбора пластин по толщине и зачистке, что требует больших трудовых затрат и времени.

После выравнивания опорных плоскостей рама должна проверяться на стенде, который представляет собой стол с восемью площадками (по числу опор шпинтонов). Рама накладывается на стенд своими опорными плоскостями. Желательно, чтобы все опоры рамы плотно прилегали к опорным площадкам стенда. Допускаются равномерное неприлегание одной или больше опор рамы к опорам стенда по всей плоскости на величину, не превышающую при капитальном ремонте 6 мм, а для вновь изготавливаемой рамы не более 2 мм.

После проверки опорных поверхностей производится установка шпинтонов и их закрепление, после чего рама еще раз подвергается проверке. При этом проверяются следующие параметры, представленные на рис. 10:

* перпендикулярность шпинтонов к привалочным поверхностям
рамы. Проверка производится угольником 3 (рис. 10, а). Отклонение допускается не более 1 мм;

? центры четырех шпинтонов одной стороны тележки находятся на одной линии (рис. 10, б). Проверка производится приложением линейки 5 к обработанной поверхности шпинтона. Зазор между линейкой и шпинтоном допускается не более 2 мм;

* колебания в высоте шпинтонов не превышают 2 мм. Проверка
производится линейкой, как показано на рис. 2.2, в;

? продольная база тележки (рис. 10, г). Разница в размерах двух измерений по обеим сторонам тележки не должна быть более 2 мм;

поперечная база тележки (рис. 10, д);

диагонали тележки (рис. 10, е). Разница по диагонали не должна превышать 5 мм.

Рис. 10 Проверка правильности сборки рамы:

1-рама тележки; 2 -шпинтон;3-угольник;4-осевая линия установки шпинтонов; 5-линейка; 6-плоскость цилиндрической части шпинтона;7-трубки, надеваемые на шейки шпинтонов и служащие опорами для центрирующих планок; 8- центрирующие планки; 9 -штихмас

Все проверки производятся с помощью центрирующих планок и штихмаса.

Кроме указанных проверок производятся также измерения расстояний:

между скользунами средних поперечных балок;

между скользунами продольных балок;

между кронштейнами подвески тормозных башмаков;

между кронштейнами рычажной передачи.

Для нормальной работы тележки важно соблюдение зазоров между боковыми скользунами рамы 7 (см. рис. 9), торцевыми вертикальными скользунами 8 и скользунами надрессорной балки. Зазоры в боковых скользунах тележки КВЗ-ЦНИИ должны быть в пределах (суммарно с обеих сторон надрессорной балки) 3...5 мм, а в торцевых скользунах 85 мм.

Вкладыши скользунов, имеющие износ более 2 мм, ремонтируют наплавкой или заменяют новыми. Накладки скользунов изготавливаются из Ст.45 с последующей термической обработкой до твердости 30...40 HRC.

Неисправности деталей надбуксового подвешивания

Надбуксовое подвешивание в значительной мере определяет динамические качества вагона. Требуемая эффективность работы надбуксового подвешивания зависит от технического состояния сборочных единиц, входящих в его состав, и особенно элементов фрикционного гасителя колебаний.

Износы фрикционных втулок

Фрикционные втулки шпинтонов изготовлены из стали Ст.45, закаленной до твердости 45 HRC.

Втулка одевается на хвостовик шпинтона и неподвижно закрепляется на нем: одним концом втулка упирается в галтель шпинтона, с другой стороны крепление осуществляется корончатой гайкой, нажатие от которой передается через тарельчатую пружину. Эта пружина должна постоянно обеспечивать нажатие на втулку, компенсируя износ ее торцов и заплечика шпинтона.

В процессе колебаний вагона и рамы тележки на надбуксовых пружинах происходит перемещение фрикционных сухарей и возникновение больших сил трения между втулкой и сухарями. В результате такой работы сил трения появляются износы наружной цилиндрической поверхности (рис. 11) и износ внутренних поверхностей заплечиков.

Рис.11 Износы фрикционной втулки

Поверхности втулки изнашиваются неравномерно как вдоль образующей, так и по окружности. Неравномерность износа по глубине может достигать 2-3 мм. Это объясняется разной величиной усилия, с которой отдельные сухари прижимаются к втулке и перемещаются вдоль втулки. Величина этого усилия зависит от «полноты» сухарей и состояния наклонных поверхностей сухарей и колец. Поверхность втулки изнашивается так, что сверху и снизу (см. рис.11) образуются бурты различной конфигурации в зависимости от глубины износа.

Образовавшиеся при износе втулки ступени вредно влияют на работу надбуксового гасителя, вызывая удары сухарей о ступеньки втулки при прохождении его верхнего и нижнего положений.

Втулки с износом более 1 мм на сторону или 2 мм по диаметру должны подвергаться восстановлению. Наплавка может производиться, если износ по наружному диаметру составляет не более 30 % от толщины стенки втулки. При большем износе втулки не подлежат ремонту.

Для повышения износостойкости и долговечности наплавку втулок целесообразно производить порошковой проволокой марки ПП-ТН350 или электродами ОЗН-400. Втулки, наплавленные этими электродами, не требуют термообработки, так как твердость и износоустойчивость их не уступает термически обработанным (45HRC).

Замеры твердости, а также наружного диаметра втулки нужно производить по рабочей поверхности на расстоянии 100... 150 мм от ее нижней кромки.

Износы колец надбуксовых гасителей колебаний

Рис.12 Износ колец надбуксовых гасителей колебаний

Кольца надбуксовых гасителей колебаний (рис. 12)в результате взаимодействия с коническими поверхностями сухаря получают износы по своим коническим поверхностям. Верхние и нижние кольца изнашиваются примерно с одинаковой интенсивностью.

Их износ проверяется шаблоном (рис.13). При износе колец от 2 до 4 мм кольца восстанавливают или заменяют новыми. Интенсивность их износа составляет 0,8... 1 мм в год.

Рис.13 Шаблон для проверки износа колец

Рис.14 Характерное повреждение резинового кольца (амортизатора)

При креплении втулки в эксплуатации имеются случаи повреждений и выхода из строя нижних резиновых колец (рис. 14), на которые опираются регулировочные диски и нижние кольца гасителей колебаний. Этот недостаток мог бы быть устранен путем округления прямого угла между основанием и цилиндрической частью нижнего кольца надбуксового гасителя колебаний и увеличения толщины нижней части резинового кольца (амортизатора), на которую опирается кольцо гасителя. В процессе эксплуатации в результате старения и остаточных деформаций изменяются размеры резинового кольца по высоте и диаметру.

Неисправности надрессорной балки

Надрессорная балка тележки изготовлена в виде коробчатой конструкции из листового проката. Основными дефектами балки являются трещины по сварным швам приварки нижнего горизонтального листа к вертикальному, в концевых частях и в зоне приварки наклонной части верхнего горизонтального листа к вертикальному. Эти трещины образуются под действием нагрузок, передаваемых на балку, а также из-за наличия концентрации напряжений в сварных швах и околошовной зоне. Иногда эти трещины сопровождаются деформациями кронштейна для крепления гасителя колебаний и трещинами по сварному шву приварки кронштейна к надрессорной балке. Эти деформации и трещины появляются в случае ненормальной работы гидравлического гасителя колебаний: при заклинивании, утечке смазки и других дефектах. В этих случаях вертикальные ускорения, передаваемые от пути на тележку, без вязкостного гашения колебаний, жестко передаются на кронштейн, приводя к перечисленным разрушениям.

Другой группой дефектов надрессорных балок являются неисправности опорных скользунов. Тележка КВЗ-ЦНИИ в отличие от других тележек воспринимает вертикальную нагрузку от кузова непосредственно на скользуны, а не на подпятник. В данной конструкции предусмотрен конструктивный зазор между пятником и подпятником, равный 16 мм.

В этом случае опорные скользуны выполняют две функции: передают вертикальную нагрузку от кузова на тележку, а также благодаря наличию сил трения между верхними и нижними скользунами противодействуют повороту тележки при ее извилистом движении (вилянии) и при вписывании в кривые.

Верхний скользун, расположенный на шкворневой балке рамы вагона, изготовляется из легированной стали марки 40Х, термически обработанной до твердости 45 HRC.

Нижний скользун (вкладыш), расположенный на надрессорной балке тележки, изготовляется из серого чугуна марки СЧ-21-40, имеющего твердость 170...240 НВ. На верхней плоскости вкладыша делаются две кольцевые выточки глубиной 10 мм, в которые закладывается противозадирная смазка.

В процессе эксплуатации состояние опорных поверхностей скользунов ухудшается, уменьшается наличие смазки, в смазку попадают твердые частицы. Все это приводит к повышенному трению и к появлению задиров. Поэтому при плановых ремонтах скользуны должны быть тщательно очищены, осмотрены и, если обнаружены задиры, сняты с вагона для механической обработки-строжки и фрезерования с последующей шлифовкой. Высокие требования к скользунам объясняются необходимостью стабилизировать силу трения: при недостаточной силе трения не может происходить гашение виляния тележки, при завышенной силе трения создаются условия для увеличения износа гребней колес из-за повышенного сопротивления повороту тележки в кривых участках пути.

Перед подкаткой тележек под вагон на поверхности скользунов и в кольцевые выточки закладывается противозадирная смазка.

5. Мероприятия проводимые по техники безопасности при ремонте пассажирских тележек КВЗ-ЦНИИ

Общие положения:

Ответственным за состояние техники безопасности при ремонте тележек является мастер тележечного цеха. Мастер обязан в совершенстве знать безопасную эксплуатацию всех всех маханизмов и приспособлений, применяемых при ремонте тележек, следить за их исправностью и правильной эксплуатацией.

Слесаря по ремонту тележек осуществляют постановку тележек на ремонтные позиции, их снятие после ремонта, зацепление деталей тележек при их разборке и сборке и устанавливают на кантователь боковые рамы и надрессорной балки, все эти работы выполняются работниками, имеющими право на выполнение стропальных работ.

Не допускать к работе работников с механизмами, необученных и не сдавших экзамены.

Требования безопасности перед началом работы:

Привести в порядок спецодежду: застегнуть обшлага рукавов, заправить одежду и застегнуть ее на все пуговицы, надеть каску.

Осмотреть рабочее место, убрать все, что может помешать при работе.

Рабочее место не должно быть загромождено деталями тележек, тормозными колодками и другими материалами.

В начале рабочей смены перед постановкой на кантователи боковин или надрессорных балок следует осмотреть кантователи, исправность фиксаторов, ограничителей механизма поворота кантователя, а также крепежных устройств на кантователях.

Требования безопасности во время работы:

Разборку и сборку тележек произаводить только на оборудованных позициях.

При разборке тележек запрещается бросать на пол снимаемые детали для ремонта.

При разборке рессорного комплекта не допускать выпадения внутренней пружины из комплекта, разборку делать с помощью специального приспособления, с захватом одновременно обеих пружин.

При зачистке мест на постановке клейм на боковинах и надрессорной балке и обработке наплавленных поверхностей использовать защитные очки.

Категорически запрещается хранение запасных частей возле электрощита.

При развороте тележек с колесными парами в сборе запрещается становиться на разворотный круг, тоже самое на разворотный круг при развороте колесных пар отдельно.

Управлять ремонтными машинами, осуществлять раздвижку боковин. приклепывание фрикционных планок, производить мойку тележек в моечной машине имеют право только работники, обученные и испытанные в знании правил техники безопасности, при эксплуатации данных механизмов.

Запрещается выполнять слесарные работы на тележки во время производства электросварочных работ.

Сборку тележек на колесные пары производят группой из 4-х человек, причем команду на выполнение работ крановщику подает один из них.

При сборке тележек на колесные пары не вводить руки в область буксового проема боковины тележки.

Перекатку колесных пар при сборке тележек производить только от себя, а не на себя.

Приямки для размещения тары для мусора и металлолома содержать закрытыми, открывать только при их загрузке.

При транспортировке тележек и их деталей мостовым краном запрещается, работникам находиться под грузом, в зоне возможного его падения.

При выполнении электросварочных работ на ремонте тележек для предупреждения воздействия лучей дуги на слесарей. рабочее место должно быть ограничено переносной ширмой или щитком.

Требования безопасности в аварийных ситуациях:

При любой неисправности механизмов, угрожающих безопасности труда работников обрыва заземления, при повреждении подводящих кабелей и других неисправностях произвести выключение механизма доложить мастеру и не приступать к работе до устранения неисправности.

Требования безопасности по окончании работ:

По окончании электросварочных работ или во время технологических перерывов сварочное оборудование должно быть выключено.

Отключить ремонтные машины и другие механизмы и оборудование.

Привести в порядок рабочее место.

Убрать инструмент и приспособления в установленные места.

Сообщить обо всех замечаниях во время работы неполадках руководителю работ.

Вывод

В курсовой работе по дисциплине «Вагоны (Общий курс)» на тему «Технология ремонта пассажирской тележки КВЗ-ЦНИИ» представлены : назначение и классификация пассажирских тежежек типа КВЗ-ЦНИИ, типы производства и методы ремонта; описана общая характеристика работы вагонного депо, ремонт пассажирских тележек КВЗ-ЦНИИ на вагоноремонтном предприятии.

Указаны основные повреждения и неисправности пассажирской тележки КВЗ-ЦНИ. Перечислены основные принципы технологического процесса разборки, ремонта и монтажа. Приведены мероприятия по технике безопасности при ремонте.

На листе графической части изображена пассажирская тележка типа КВЗ-ЦНИИ с указанием основных повреждений и неисправностей.

Список использованных источников

1 Пастухов И.Ф., Пигунов В.В., Кошкалда Р.О. Конструкция вагонов: Учебник для колледжей и техникумов ж.-д. транспорта. - 2-е изд. - М.: Маршрут, 2004. - 504 с.

2 Лукин В.В., Анисимов П.С., Федосеев Ю.П. Вагоны. Общий курс: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ Под ред. В.В.Лукина. - М.: Маршрут, 2004. - 424 с.

3 Вагонное хозяйство: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ П.А.Устич, И.И.Хаба, В.А.Ивашов и др.; Под ред. П.А.Устича. - М.: Маршрут, 2003 - 560 с.

4 Технология производства и ремонта вагонов: Учебник для вузов ж.-д. трансп./ К.В.Мотовилов, В.С.Лукашук, В.Ф.Криворудченко, А.А.Петров; Под ред. К.В.Мотовилова. - М.: Маршрут, 2003. - 382с.

5 Методические указания для практических занятий по дисциплине «Вагоны (Общий курс)». Часть 3. - Самара: СамГАПС, 2005. - 16 с.

6 Методические указания для курсового проектирования по дисциплине «Вагоны (Общий курс)». Часть 2. - Самара: СамИИТ, 2001. -12с.

Размещено на Allbest.ru