Разработка мероприятий по повышению эффективности организации движения на ул. Пролетарской г. Кургана

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Автомобильный транспорт прочно вошел в современную жизнь, обеспечивая большой объем перевозок во всех сферах человеческой деятельности.

Промышленность, строительная индустрия, сельское хозяйство, торговля не может нормально функционировать без широкого использования автомобилей. Автомобильные перевозки стали неотъемлемым звеном транспортного процесса практически во всех видах транспорта, так как подвоз грузов и пассажиров к железнодорожным станциям, водным и воздушным портам обеспечивается главным образом на автомобилях.

В Российской Федерации в 2004 году было 31,6 млн. единиц транспортных средств (64,4 % - легковых, 13,9 % - грузовых автомобилей, 2,0 % - автобусов, 19,6 % - мотороллеров).

Постоянно растет мировой парк автомобилей. Впервые появившись на дорогах планеты в 1886 году, автомобиль стал самым массовым транспортным средством. Если в 1890 году мировой парк автомобилей насчитывал около 11 тыс. автомобилей, то в 1950 году он составил 70,4 млн. ед. В 1970 году в мире было 230 млн. автомобилей, в 1990 году численность парка составила 550 млн. ед., а в 2004 году достигла 700 млн. ед.

Ежегодно мировая автомобильная промышленность выпускает более 50 млн. автомобилей. Показателем автомобилизации является степень насыщения страны автомобилями, определяемая числом всех видов наземного транспорта, приходящихся на 1000 человек. Однако чаще используется показатель автомобилизации, определяемый числом легковых автомобилей приходящихся на 1000 человек. Если в 1937 году этот показатель в мире был 15,8 авт./1000чел.

Как показывает отечественный и зарубежный опыт, автомобилизация с безусловно положительным влиянием на экономику и социальное развитие государств несет в себе и отрицательные последствия, связанные с большим числом дорожно-транспортных происшествий (ДТП), погибших и раненых, огромным материальным ущербом, негативным влиянием на экологическое состояние городской среды, загромождение улиц стоящими автомобилями.

1. Обоснование проекта

По данным Всемирной организации здравоохранения в результате ДТП во всем мире ежегодно погибают около 1171 тыс. и получают ранения около 10 млн. человек. По числу жертв ДТП Россия занимает одно из первых мест в мире (в 2004 году в России в результате ДТП погибло 29,6 тыс. человек) [14] . Тяжесть последствий ДТП у нас в 7 - 10 раз выше, чем в Европе. За 1990 - 2004 годы в России зарегистрировано почти 1,9 млн. ДТП, в которых погибло 360 тыс. человек и более 2 млн. человек получили ранения.

Анализ происходящих ДТП помогает выбирать те или иные методы усовершенствования организации дорожного движения.

В России действуют Правила учета ДТП, утвержденные постановлением Правительства РФ. Согласно этим Правилам к ДТП относится событие, возникшее в процессе движения по дороге транспортного средства и с его участием, при котором погибли или ранены люди, повреждены транспортные средства, груз, сооружения либо причинен иной материальный ущерб.

Порядок учета и сбора сведений о ДТП устанавливается именно этими Правилами. Учету подлежат все ДТП, независимо от места их совершения, если это событие соответствует приведенному определению. На каждое ДТП, подлежащее включению в государственную статистическую отчетность, по месту происшествия заполняют учетную карточку, содержащую необходимые сведения об участниках происшествия, месте и времени ДТП, дорожных условиях и других важных сведений. Данные, занесенные в карточку, в территориальном органе ГИБДД вводятся в ЭВМ, а также передаются по каналам связи в информационный центр МВД России, где обрабатываются и анализируются.

По данным ГИБДД УВД г. Кургана был проведен полный и всесторонний анализ дорожно-транспортной аварийности на ул. Пролетарская с целью разработки и обоснования комплекса мер по совершенствованию дорожных условий и организации движения (см. приложение).

За рассматриваемый период (с 2002 по 2004 год) на ул. Пролетарская было зафиксировано 364 ДТП. Самым аварийным был 2004 год - 176 ДТП. Если говорить о времени совершения ДТП, то в 2002 году более половины ДТП (65 %), числа погибших и раненых в них людей приходится на летнее - осенний период (с июля по ноябрь). Самым аварийным месяцем стал октябрь. В 2003 году - июль. Это связано с плохими климатическими условиями, наблюдавшимися в этих месяцах. Как известно дождь, снег, слякоть затрудняют движение. Многие водители не имеют достаточного опыта управления автомобилем в такой обстановке. Немаловажную роль играет и психологическое состояние водителя. Если погода пасмурная, то и настроение соответствующее.

Наиболее аварийными днями недели были пятница в 2002 году, среда в 2003 году, вторник и пятница в 2004 году. Наименьшее число ДТП зафиксировано в выходные дни. В течение недели люди используют автомобиль, чтобы добраться до места работы, в пятницу возникает необходимость ехать за город, на дачу, таким образом, в выходные дни интенсивность движения в городе резко снижается, что обуславливает скачок количества ДТП в пятницу и спад в выходные дни.

В течение суток аварийность возрастает в период с 8 до 20 часов. Повышенный уровень аварийности наблюдается с 10 до 12 часов и около 18 часов (см. рисунок 1.3). Первый интервал можно объяснить тем, что к этому времени возникает необходимость ехать по различным делам, то есть количество транспортных средств на дороге увеличивается, многие водители торопятся и забывают о правилах дорожного движения. Скачек в 18 часов - накопившейся за день усталостью, снижением внимания, раздраженностью от многочисленных задержек на дорогах, появлением молодых водителей с небольшим опытом вождения.

Неудовлетворительные дорожные условия тоже играют значительную роль в сложившейся дорожно - транспортной обстановке. Плохое содержание автомобильных дорог, улиц, несоответствие дорожных условий требованиям безопасности движения нередко являются прямой или сопутствующей причиной ДТП на ул. Пролетарская. О основные неудовлетворительные дорожные условия, способствующие возникновению ДТП, - низкие сцепные качества покрытия, плохое состояние обочин.

Если классифицировать ДТП по видам, то на ул. Пролетарская больше половины (67,5 %) составляют столкновения, 6,3 % - наезд на пешехода, 19,5 - наезд на стоящее транспортное средство. Причиной этого является недостаточная ширина дороги, отсутствие временных стоянок почти на всем протяжении улицы. Но благодаря работе инженеров по организации движения, количество ДТП этих видов имеет тенденцию к снижению, независимо от того, что количество ДТП снижается, тяжесть остается практически неизменной. Это представлено в таблице 1.1.

Таблица 1.1

Основные показатели аварийности по видам ДТП за период 2002 - 2004 гг.

Вид ДТП	Столкновение	Наезд на стоящее ТС	Наезд на пешехода	Наезд на препятствие	Наезд на велоси- педиста	Падение пасса- жира	Иной вид ДТП
2002г. 2003г. 2004г.	55 81 110	11 17 43	6 5 12	3 6 7	1 - 1	1 1 0	- 1 3
Общее количество ДТП	246	71	23	16	2	2	4
	. 364
%	67.5	19.5	6.31	4.4	0.5	0,5	1,2

Основной причиной возникновения ДТП продолжают оставаться нарушения правил дорожного движения водителями. На протяжении рассматриваемого периода (2002 - 2004гг.) по вышеуказанной причине произошло 43,3% ДТП. Среди этих нарушений преобладают несоблюдение дистанции и несоответствие скорости конкретным условиям (115 и 44 ДТП за три года). 3,5%- ДТП вследствие управления автомобилем водителями в нетрезвом состоянии. Боле подробное распределение ДТП по причинам представлены в таблице 1,6.

Таблица 1.2

Распределение количества ДТП по причинам нарушений за период 2002 - 2004 гг.

Причины ДТП	УНС	Несоответствие скорости конкретным условиям	Несоблюдение очередности движения	Неправильный выбор дистанции
Годы
Количество	3	9	1	13	19	12	7	15	18	29	33	53
% от 100	0,8	2,4	0,3	3,5	5,2	3,2	1,9	4,1	4,9	7,9	9	14
Причины ДТП	Нарушение правил перестроения	Выезд на полосу встречного движения	Пешеходный переход	Другие причины
Количество	13	24	8	1	3	-	6	2	-	5	6	84
% от 100	3,5	6,5	2,1	0,3	0,8	-	1,6	0,5	-	1,3	1,6	24

Чтобы снизить эти цифры, необходимо улучшить качество подготовки водителей в школах, установить дополнительные ограждения, знаки, предупреждающие пешеходов об опасности, проведение профилактических бесед, усилить контроль органами ГИБДД УВД непосредственно на пешеходных переходах.

Классифицируя ДТП по маркам автомобиля, можно выделить легковые автомобили ВАЗ. Половина всех ДТП происходит именно с этой маркой. Одной из причин является то, что автомобили ВАЗ получили наибольшее распространение, они удовлетворяют по цене и качеству.

При исследовании данных была составлена карта ДТП. Она представляет собой карту ул. Пролетарская, в соответствующих точках которой нанесены условные обозначения каждого ДТП за период с 2002 по 2004 год. Информация распределена по тяжести последствий и видам ДТП. На карте видно, что местами концентрации ДТП являются пересечения улиц К.Мяготина, Гоголя, Советской, М.Горького, Куйбышева с улицей Пролетарская и участок дороги в районе КГУ.

Причем на всех участках преобладающими являются столкновения, что говорит о не совсем правильной организации дорожного движения.

Таким образом, изучив дорожно-транспортную обстановку на улице Пролетарская, можно сказать о необходимости принятия срочных мер по улучшению движения. Разработка оптимальной организации дорожного движения и является целью настоящего диплома.

2. Исследования дорожного движения

В отечественной и зарубежной практике исследований дорожного движения известно много способов, начиная от простейших, выполнение которых доступно одному человеку без специального оснащения, и кончая сложными и трудоемкими, выполнение которых возможно лишь при применении электронно - вычислительной техники. Многообразие методов объясняется, с одной стороны, большим количеством задач, входящих в организацию движения, и параметров, влияющих на характеристики движения, а с другой стороны, постоянным совершенствованием аппаратуры, применяемой как для получения первичных данных, так и для последующей их обработки.

Коренные изменения в практику исследований параметров дорожного движения и их использования вносит применение кибернетических систем управления движением, основой которых является постоянный автоматический сбор и анализ информации о состоянии транспортных потоков. Однако для решения отдельных оперативных задач организации движения даже на территориях, включенных в систему автоматизированного управления, необходимы и более простые способы исследования, предусматривающие непосредственное участие человека. Методы можно подразделить на документальные, натурные и моделирование.

2.1 Документальные исследования

Документальное исследование подразумевает изучение материала без непосредственного выезда на объект исследования (в так называемых камеральных условиях). Документальное изучение можно осуществлять как на базе специально собранных данных, так и обработкой предназначенных для других целей материалов.

При выполнении данного дипломного проекта таким способом были исследованы данные об аварийности на улице Пролетарская за последние три года.

Обобщенная характеристика причин и условий возникновения ДТП была приведена в главе 1.

Кроме этого был проведен анализ имеющейся в архитектуре г. Кургана проектной документации по улично-дорожной сети. Что дало возможность подготовить предварительную характеристику дороге, то есть определить ширину, число полос движения, радиусы закруглений, протяженность магистрали. Эти данные в дальнейшем будут использоваться при проектировании координированного светофорного регулирования, при реконструкции ключевого перекрестка.

2.2 Натурные исследования

Натурные исследования заключаются в фиксации конкретных условий и показателей дорожного движения, происходящего в течение данного периода времени. Эта группа методов в настоящее время наиболее распространена и отличается большим многообразием. Натурные исследования дорожного движения с точки зрения метода получения информации о состоянии дорог и позволяют дать точную характеристику существующих транспортных и пешеходных потоков.

При исследовании состояния дорожного движения были изучены интенсивность движения транспорта и пешеходов, состав транспортного потока, скоростной режим, задержки транспортных средств, движение маршрутного пассажирского транспорта.

2.2.1 Интенсивность транспортного потока

Это число транспортных средств, проезжающих через сечение дороги за единицу времени. Показатель определяет скорости автомобилей, закономерности движения транспортных потоков и нервно - эмоциональную напряженность водителя. При прочих равных условиях от него зависит количество происшествий. Обычно при установлении интенсивности движения за единицу измерения принимают натуральные величины: пешеход, легковой автомобиль, грузовой автомобиль, автобус, троллейбус. Кроме того, в отдельных случаях итоговые размеры интенсивности транспорта даются в приведенных единицах. Для этого применяют коэффициенты приведения различных видов транспорта к легковому автомобилю.

В практике организации и регулирования движения наиболее часто оперируют величинами интенсивности движения в часы « пик», поэтому показатель был измерен для трех периодов: утро(8 - 9 часов), полдень(12-13 часов), вечер(18-19 часов). Исследования проводились с помощью визуального метода, так как он наиболее прост. Суть его сводится к подсчету интенсивности движения непосредственно на перекрестке. Два наблюдателя считают по два подхода. Распределение транспортных средств в пространстве и во времени показано на листе 3. ПО полученным данным можно сделать вывод о том, что улица Пролетарская достаточно загружена, особенно перекрестки - ул.К.Мяготина - ул. Пролетарская (в среднем через перекресток проходит 3580 авт/час), ул. Гоголя - ул. Пролетарская (2960 авт/час), ул. Куйбышева - ул.Пролетарская (2134 авт/час). Причем к вечеру интенсивность движения снижается на 32%, 30% и 41% соответственно. Преобладающим в течение всего дня является направление от ул. Куйбышева до ул. К.Мяготина. Для измерения интенсивности движения пешеходов также использовался визуальный метод. При исследовании было установлено, что перекресток ул. Куйбышева - ул. Пролетарская наиболее загружен.

В среднем за час через него проходит 2414 пешеходов. Причина этого - расположение перекрестка вблизи Центрального рынка. Высокие интенсивности требуют внимательного рассмотрения проблемы организации движения пешеходов.

2.2.2 Состав транспортного потока

Он характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. Этот показатель в значительной степени оказывает влияние на все параметры дорожного движения. Состав транспортного потока влияет на загрузку дорог (стесненность движения), что объясняется прежде всего существенной разницей в габаритных размерах автомобилей. Однако разница в габаритных размерах не является единственной причиной необходимости специального учета состава потока при анализе интенсивности движения. При движении в транспортном потоке важна разница не только в статическом, но и в динамическом габарите автомобиля, который зависит в основном от времени реакции водителя и тормозных качеств транспортных средств. На ул. Пролетарская преобладают легковые автомобили (в среднем 86,9% от общего количества транспорта), грузовые составляют - 3,2%, автобусы - 7,4%, троллейбусы - 2,5%.

Распределение транспорта по перекресткам сведено в таблицу 2.1

Таблица 2.1

Распределение транспорта на пересечениях улицы Пролетарская

Пересечения	Вид транспорта, %
	Легковой	Грузовой	Автобус	Троллейбус
Ул. Куйбышева-Пролетарская	85,4	1,4	10,3	2,8
Ул.Советская - Пролетарская	85,5	4,9	6,2	3,1
Ул. М.Горького -Ул. Пролетарская	88,3	3,7	5,7	2,3
Ул. К.Маркса -Ул. Пролетарская	83,7	3,8	9,7	2,8
Ул. Гоголя -Ул. Пролетарская	91,2	2,3	5,2	1,3
Ул. К.Мяготина -Ул. Пролетарская	93	3,4	4,1	1,1

Из приведенных цифр видно: наиболее загружен легковыми автомобилями перекресток ул.К.Мяготина - ул.Пролетарская, грузовыми - ул.Советская - ул.Пролетарская, автобусами - перекресток ул.Куйбышева - ул.Пролетарская, троллейбусами - перекресток ул.Советская - ул.Пролетарская. Полеченные данные говорят о том, что на улице развито и движение маршрутного пассажирского транспорта. Это свидетельствует о необходимости серьезного отношения к размещению остановочных пунктов и их обустройству.

2.2.3 Скоростной режим на магистрали

Скорость является важнейшим показателем, так как представляет целевую функцию дорожного движения. Наиболее объективной характеристикой процесса движения транспортного средства может служить график изменения его скорости на протяжении всего маршрутного движения.

Исследование пространственной характеристики скорости проводится методом «плавающего» автомобиля. Для обеспечения достоверных результатов было проведено четыре заезда, причем «плавающий» автомобиль двигался в типичном для данного состояния транспортного потока режиме. Внешним признаком правильности режима движения является примерное равенство числа автомобилей, обогнанным автомобилем - лабораторией и обогнавших автомобиль - лабораторию.

В результате были выявлены частые колебания скорости, что приводит к быстрой усталости, повышенной нервной напряженности водителя. Во избежание этого необходимо выравнивание скоростей с помощью координации светофорного регулирования.

2.2.4 Задержки транспортных средств

Они являются показателем, на который должно быть обращено внимание при оценке состояния дорожного движения. К задержкам следует относить потери времени на все вынужденные остановки транспортных средств не только перед перекрестками, железнодорожными переездами, при заторах на перегонах, но также из-за снижения скорости транспортного потока по сравнению сложившейся средней скоростью свободного движения на данном участке дороги. Задержки на пересечениях обусловлены необходимостью пропуска транспортных средств и пешеходов по пересекающим направлениям на нерегулируемых перекрестках, простоями при запрещающих сигналах светофоров.

В ходе определения задержек транспортных средств использовался метод, суть которого заключается в следующем: исследование выполняют два наблюдателя, пользующиеся двумя синхронно работающими секундомерами. Каждый наблюдатель ведет свой протокол, их затем объединяют в один общий, позволяющий сделать все необходимые расчеты. Наблюдатели должны подразделять все проходящие через пересечения транспортные средства на остановившиеся и движущиеся без остановки. Точность измерения продолжительности остановки обеспечивается тем, что первый наблюдатель ведет подсчет по 15 - секундным периодом, фиксируя в конце каждого периода число стоящих автомобилей. Задача второго наблюдателя - подсчитывать только число остановившихся и проехавших без остановки автомобилей в каждую минуту, не обращая внимания на продолжительность остановок. Анализируя результаты данного исследования, можно установить, что на пересечении улиц К. Мяготина и Пролетарская 74 автомобиля, задержанных в течении 5 минут, имели общий простой 97 периодов по 15 с, то есть 2960 с. Средняя задержка одного остановившегося автомобиля составила 40 с, а условная задержка каждого проехавшего через перекресток автомобиля - 33 с.

Таким образом, максимальная задержка на перекрестке ул. М. Горького - ул. Пролетарская со стороны улицы Савельева. Это обусловлено второстепенностью улицы М. Горького. Вообще в целом водители больше времени теряют на дорогах примыкающих к улице Пролетарская. Исключение составляет направление с Некрасовского путепровода на пересечении ул.К. Мяготина и ул. Пролетарская. Объяснение этому - очень большая интенсивность движения.

Для исследования движения транспортных средств и пешеходов и объективного анализа получаемых результатов необходимо располагать достаточно полными данными о дорожных условиях.

Условиями, обеспечивающими безопасность при заданной скорости движения, являются:

- достаточная дальность видимости дороги в направлении движения, боковая видимость на пересечениях, распознаваемость всех ТСОД;

- соответствие основных геометрических элементов дороги габаритным размерам и параметрам, характеризующим транспортные средства, которые преобладают в данных условиях в транспортном потоке;

- состояние дорожного покрытия (ровность, коэффициент сцепления).

В связи с тем, что до 90% всей информации, необходимой для выбора оптимального режима движения, водитель получает через зрительные каналы восприятия, недостаточная дальность видимости побуждает большинство водителей снижать скорость. Те из них, кто своевременно не реагирует на недостаточность видимости и не снижают скорость, создают потенциальную опасность возникновения ДТП.

Рассматривая соответствие основных геометрических элементов дороги

Параметрам транспортных средств, прежде всего, необходимо обратить внимание на соразмерность ширины полосы движения и габаритных размеров, типичных для потока транспортных средств. Несоответствие ширины дороги этим требованиям не позволяет водителям правильно «вписываться» в отведенную полосу, создает стеснение движения и потенциальные конфликты. Типичным примером является выделение для движения троллейбусов и автобусов полосы шириной 3,0 - 3,5 м, которая явно недостаточна для транспортных средств шириной 2,5 м, особенно при наличии бордюра. В результате резко падает скорость движения автобусов и троллейбусов, и возникает опасное стеснение соседнего ряда «невписывающимся» в свою полосу подвижным составом маршрутного транспорта. Так же необходимо чтобы на криволинейных участках дорог ее параметры соответствовали радиусам поворота транспортных средств, и имелось уширение проезжей части.

При недостаточных ровностях или коэффициенте сцепления шин с дорогой нарушается постоянство их контакта, уменьшается сила сцепления шин с дорогой и соответственно увеличивается тормозной путь и снижается устойчивость автомобиля.

Обобщение результатов обследования на соответствие улицы Пролетарская требованиям безопасности движения позволяет перечислить наиболее характерные недостатки:

- отсутствие заездных «карманов», посадочных площадок для пассажиров (возвышений) на остановках;

- местные разрушения покрытия (много мелких ям, которые затрудняют движения);

- недостаточная видимость ТСОД.

Все вышеперечисленные явления в совокупности осложняют движение на дороге, водителю приходится внимательно следить за дорогой, что влечет за собой повышенную нервную нагрузку. Поэтому важную роль в повышении безопасности играют своевременный ремонт дорожного покрытия, выбор наиболее оптимальных мест для расстановки технических средств регулирования дорожного движения.

2.3 Характеристика объекта регулирования

Мероприятия по обеспечению безопасности движения, как правило, улучшают условия движения, снижают задержки и повышают скорость потока автомобилей.

Для оценки относительной опасности движения по дорогам следует применять методы коэффициентов безопасности, конфликтных ситуаций, основанных на анализе графика изменения скоростей движения по дороге, и метод коэффициентов аварийности, основанный на анализе данных статистики ДТП [ ].

Итоговый коэффициент аварийности определяется как произведение частных коэффициентов:

Китог = П •Кi, (2.1)

где К i - отношение ДТП на 1 млн.авт-км пробега на участке при существующих параметрах плана и профиля улицы к количеству ДТП на эталонном горизонтальном прямом участке магистральной улицы с 2 полосами для движения в каждом направлении, шириной проезжей части 15,5 м, резервной зоной 3,5м, шероховатым покрытием протяженностью 150 м и освещением 8 люкс.

Частные коэффициенты аварийности:

К1 - коэффициент, учитывающий влияние интенсивности;

К2 - коэффициент, учитывающий влияние состава;

К3 - коэффициент, учитывающий влияние ширины;

К4 - коэффициент , учитывающий влияние скорости;

К5 - коэффициент, учитывающий влияние ОДД;

К6 - коэффициент, учитывающий влияние, освещения;

К7 - коэффициент, учитывающий влияние перекрестка;

К8 - коэффициент, учитывающий влияние ОДД перекрестка;

К9 - коэффициент, учитывающий влияние пешеходного движения;

К10 - коэффициент, учитывающий влияние пересечения (примыкания);

К11 - коэффициент, учитывающий влияние остановочных пунктов;

К12 - коэффициент, учитывающий влияние переходов;

К13 - коэффициент, учитывающий влияние переходов вне перекрестков;

К14 - коэффициент, учитывающий влияние тротуаров;

К15 - коэффициент, учитывающий влияние уклонов;

К16 - коэффициент, учитывающий влияние кривых;

К17 - коэффициент, учитывающий трамвайные пути;

К18 - коэффициент, учитывающий влияние покрытия.

Улицу Пролетарская условно разбиваем на однородные участки и анализируем по каждому показателю.

2.4 Обеспечение безопасности движения на пересечениях в одном уровне на улице Пролетарская

На пересечениях в одном уровне безопасность движения зависит от направления и интенсивности пересекающихся потоков, числа точек пересечения, разветвлений и слияний потоков движения - конфликтных точек. Чем больше автомобилей проходит через конфликтную точку, тем больше вероятность возникновения в ней ДТП.

Оценка конфликтной точки оценивается по возможной в ней аварийности (количеству ДТП за 1 год):

g = Кi • Мi • Ni 25/К_r 10 ^-7 (2.2)

где К_г - относительная аварийность конфликтной точки [ ];

Мi ,Ni - интенсивности движения пересекающихся в конфликтной точке потоков, авт/сут;

Кг -коэффициент годовой неравномерности;

Теоретически вероятное количество ДТП на пересечении за 1 год находится по формуле:

G = ? gi (2.3)

Степень опасности пересечения оценивается показателем движения, характеризующим количество ДТП на 10 млн. авт, прошедших через пересечение:

Ка = (G 10^-7 К_г)/(М + N)25 (2.4)

Проведем расчет относительной аварийности конфликтных точек для перекрестка улиц Пролетарская - К.Мяготина по приведенным выше формулам.

g1 = 0.02 • 386 • 766 • 25 /0.085 • 10?⁷ = 0,1484;

g2 = 0.0018 • 766 • 162 • 25 / 0.085• 10? ⁷= 0,0056;

g3 = 0.02 • 386 • 162 • 25 /0.085 • 10?⁷ = 0,036;

g4 = 0.02 • 180 • 162 • 25 / 0.085 • 10?⁷ = 0,017;

g5 = 0.0018 • 162 • 700• 25 / 0.085• 10?⁷ = 0,006;

g6 = 0.0018 • 162 • 650 • 25 /0.085• 10? ⁷= 0, 0056;

g7 = 0.0017 • 1 • 700 • 25 / 0.085 • 10?⁷ = 0, 0227;

g8 = 0.02 • 700 • 40 • 25 / 0.085 • 10? ⁷= 0,016;

g9 = 0.02 • 650 • 198 • 25 / 0.085• 10?⁷ = 0,075;

g10 = 0.006 • 650 • 654 • 25 / 0.085 • 10?⁷ = 0,075;

g11 = 0.0018 • 158 • 654 • 25 / 0.085 • 10?⁷ = 0,0069;

g12 = 0.02 • 106 • 198 • 25 / 0.085 • 10? ⁷= 0,012;

g13 = 0.02 • 106 • 654 • 25 / 0.085 • 10? ⁷= 0,04;

g14 = 0.0018 • 700 • 198 • 25 / 0.085• 10?⁷ =0,0073;

g15 = 0.02 40 700 25 / 0.085 10?⁷ = 0,016;

g16 = 0.02 40 198 25 / 0.085 10? ⁷= 0,0047;

G = 0,1484 + 0,0056 + 0,036 + 0,017 + 0,006 + 0,0056 + 0,0227 +0,016 + +0,075 + 0,075 + 0,0069 + 0,0123 + 0,04 + 0,0073 + 0,016 +0,0047 = 0,4955;

Ка = 5,7

3. Разработка мероприятий по совершенствованию ОДД на улице Пролетарская

Проведенные натурные исследования показывают, что на улице Пролетарская в целом и на отдельных ее участках очень сложные условия для движения транспортных средств. Задачей инженеров по организации дорожного движения, и в частности этого диплома, является внесение и воплощение мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения.

Одним из направлений может быть сокращение и уменьшение степени опасности конфликтных точек. Конфликтными точками следует считать не только места взаимодействия транспортных потоков. Поэтому устройства надземного пешеходного перехода на улице Пролетарская полностью устраняет конфликты между транспортными средствами и пешеходами, что приводит к снижению задержек транспортных средств на подходе со стороны улицы Пичугина, сокращению числа конфликтных точек, благодаря возможности введения на перекрестке отдельной фазы для движения подхода с улицы Пичугина, повышению степени безопасности перекрестка.

Нередко источниками конфликтных ситуаций являются местные разрушения покрытия, выступающие или слишком утопленные люки колодцев на проезжей части, чрезмерно приближенные к проезжей части сооружения и предметы. Временными помехами являются также стоящие на проезжей части и у края дороги транспортные средства. Для устранения этих помех, важное значение имеет своевременное устранение деформации на дороге, организация временных стоянок и правильное размещение, и оборудование остановочных пунктов пассажирского транспорта, в частности, устройство заездных «карманов» на остановках. Что касается временных стоянок, то на улице Пролетарская их явно не достаточно. Расположены они в районе пересечения с улицей М. Горького. Эти временные стоянки были организованы частными предпринимателями для удобства клиентов. Также можно порекомендовать устройство стоянки вблизи библиотеки им. Маяковского на месте существовавшей ранее остановки «кинотеатр Звездный». На других участках улицы Пролетарская разместить временные стоянки не позволит ширина тротуаров. Единственно возможным решением является размещение временных стоянок вместо существующих зеленых насаждений. Но и этот вариант не оптимальный, так как деревья поглощают вредные вещества в воздухе и выделяют кислород, защищают близлежащие дома от шума и пыли.

Одним из недостатков является отсутствие заездных «карманов» на всех остановках улицы Пролетарская. В то время как они необходимы для того, чтобы полностью устранить влияние стоящего на остановке автобуса на проходящий транспортный поток (более подробно см. 4.5).

Четко организованная информация водителей о расстояниях, направлении маршрутов, расположения объектов обслуживания на дороге позволит также предупредить многие остановки водителей на дороге для расспросов и ориентировки, а также маневрирование, которое часто бывает результатом ошибок в выборе маршрута.

Наиболее эффективным мероприятием является канализирование движения. Под канализированием движения понимают приемы разделения транспортных потоков и принудительного направления водителей транспортных средств с помощью технических средств по траектории наиболее благоприятной с точки зрения безопасности движения. Канализирование движения облегчает ориентировку и взаимодействие водителей. Одним из примеров канализирования является разметка рядов движения по проезжей части. Конечно, СМЭУ ГИБДД УВД г. Кургана наносит разметку на улицы, но при этом используются материалы низкого качества, срок службы которых минимален. В то время как канализирование движения решает ряд очень важных задач:

- разделение попутных и встречных потоков;

- исключение лишней ширины проезжей части из движения;

- обеспечение правильного исходного и конечного положения автомобиля при выполнении маневра на перекрестке;

- обеспечение наиболее желательной траектории движения по пересечениям;

-защита транспортного средства, ожидающего выполнения маневра;

- принудительное снижение скорости транспортного потока.

Так, например, на перекрестке ул. К. Мяготина - ул. Пролетарская со стороны ул. Гоголя запрещен поворот налево. Вследствие этого водители вынуждены либо поворачивать направо, разворачиваться и ехать прямо, либо выезжать на ул. Савельева на предыдущих перекрестках и с этой улицы поворачивать на ул. К.Мяготина (налево) и ехать прямо. В любом случае в прямом направлении интенсивность движения очень высока поэтому необходимо выделить для прямого направления одну полосу. Сейчас эта полоса предназначена и для поворота направо.

Одним из мероприятий по повышению безопасности движения является установка светофорного объекта на перекрестке ул. М.Горького - ул. Пролетарская. О необходимости этого свидетельствуют высокие интенсивности конфликтующих транспортных потоков, большой процент ДТП с пешеходами. Перекресток со светофорным регулированием имеет ряд преимуществ перед нерегулируемым пересечением. Во-первых уменьшатся задержки на ул. М.Горького, снизится степень загазованности пересечения, пешеходы будут чувствовать себя спокойнее, переходя улицу на разрешающий сигнал светофора.

Повышение безопасности движения, пропускной способности и скорости сообщения можно добиться введением координированного светофорного регулирования на всем протяжении улицы Пролетарская. Благодаря этому скорость сообщения увеличится до 50 км/ч в направлении от ул. Куйбышева до ул. К.Мяготина и обратно. Расчет длительности цикла и его элементов приведен в главе 4.

Таким образом, мероприятиями, на которые нужно обратить внимание в первую очередь, является устройство заездного «кармана» остановочного пункта «КГУ», оборудование перекрестка ул. М.Горького - ул. Пролетарская светофорным объектом и введение координированного регулирования на всей магистрали.

4. Технологическое проектирование на улице Пролетарская

В этой главе подробно рассматривается введение координированного светофорного регулирования на улице Пролетарская. Координированное регулирование транспортных потоков в настоящее время повсеместно признано прогрессивным методом организации дорожного движения (ОДД). Суть этой системы заключается в том, что между смежными светофорными объектами устанавливается взаимосвязь, обеспечивающая включение зеленых сигналов к моменту подхода упорядоченных групп автомобилей, движущихся с определенной расчетной скоростью, то есть по магистрали движение осуществляется практически без задержек. Наблюдая за движением транспорта на улицах города, можно заметить, что там, где отсутствуют светофоры, движение происходит бессистемно, с различными интервалами и скоростями. Стохастическое поведение транспортного потока в городских условиях обуславливает повышенную степень опасности.

Появление на улицах светофоров резко меняет структуру транспортных потоков. Автомобили, накопившиеся у линии «СТОП» перед красным сигналом светофора, покидая перекресток, формируются в группы (пачки) с определенной плотностью и скоростью движения. Устойчивость такой группы зависит от времени движения. Исследование устойчивости групп автомобилей на магистралях с координированным управлением показало, что критическое время распадения (диффузия) потока равно или больше цикла светофора. Практически группа автомобилей разрывается на отдельные подгруппы или единичные автомобили уже спустя 70-100с после начала движения, то есть на расстоянии 1000-1200м от перекрестка. На более коротких расстояниях (150-200м) резких явлений диффузии транспортного потока еще не наблюдается. За промежуток времени, равной циклу светофора, поток еще не успевает нарушить свою макроскопическую структуру. [14]

Из сказанного выше можно сделать следующие выводы: 1) волновые процессы в транспортном потоке, вызванные светофорным регулированием имеет определенные, ясно выраженные параметры - плотность, скорость, интервалы; 2) явление устойчивости транспортного потока в условиях светофорного регулирования позволяет с достаточной уверенностью и эффективностью объединить светофорные объекты, расположенные на небольшом расстоянии (150-600м), систему координированного управления по принципу «зеленой волны»; 3) оптимальный режим для движения транспорта достигается в том случае, когда автомобили движутся от одного светофора к другому группами точно к началу появления зеленого сигнала. В этом случае увеличивается пропускная способность перекрестка, так как коэффициент полезного действия зеленого сигнала больше потому, что время, требуемое на ускорение потока транспорта составляющее в среднем 2,5-4с не расходуются.

В результате внедрения координированного регулирования создается целый ряд преимуществ по сравнению с изолированным. Более высокий уровень транспортных средств в пути обеспечивается в первую очередь за счет повышения скорости движения и уменьшения числа остановок. Движение транспорта протекает ритмичнее, что увеличивает пропускную способность транспортных узлов. Скорости транспортных средств становятся более равномерными, так как не возникает необходимость передвижения на чрезмерно высокой скорости, чтобы успеть к зеленому сигналу светофора, который находится в поле зрения водителя. С другой стороны, водитель, едущий на малой скорости, вынужден ускорять движение, чтобы избежать остановки перед красным сигналом светофора.

Координированное регулирование способствует уменьшению числа ДТП. Это объясняется тем, что группы транспортных средств подъезжая к светофору, когда в них включен зеленый сигнал, уменьшая тем самым возможность столкновения с впереди идущими автомобилями. Помимо этого, достигается большее повиновение пешеходов сигналам светофора.

Это происходит в результате того, что при координированном регулировании движения транспортных средств пачкообразное. При таком движении интервалы времени между двумя движущимися автомобилями не превышают 2-3 секунды. В этом случае пешеходы не рискуют переходить перед движущимися транспортными средствами.

В зонах действия систем также снижаются задержки транспортных средств, в результате чего уменьшается раздраженность и психологическая утомляемость водителя. Внедрение координированного управления способствует снижению уровня уличного шума и загазованности воздушной среды города, снижение расхода горячего автотранспортными средствами. В данном разделе рассматривается организация координированного регулирования движения на магистрали (улица Пролетарская). Схема участка магистрали приведена на листе 2.

В качестве исходных данных задаются:

- число перекрестков на улице Пролетарская (пересечение улиц Пролетарская с улицами К.Мяготина, Гоголя, К.Маркса, М.Горького, Советская, Куйбышева);

- ширина проезжих частей на улицах (рисунок 4.1); число полос движения определяется самостоятельно в соответствии с требованиями ГОСТ 23457-86;

- расстояние между перекрестками (рисунок 4.1);

- интенсивность транспортных потоков на всех перекрестках для эффективного периода суток - утро, полдень, вечер (таблицы 4.1, 4.2, 4.3).



Рисунок 4.1. Схема магистрали с указанием ширины проезжей части и расстояния между перекрестками.

Рисунок 4.2. План перекрестка с обозначением транспортных потоков

Таблица 4.1

Интенсивность транспортных потоков на улице Пролетарская в период с 8 до 9 часов, ед/ч

Направления ТП	Пересечения с ул. Пролетарская
	Ул. К. Мяготина	Ул. Гоголя	Ул. К. Маркса	Ул. М. Горького	ул.Сов-етская	л.Куй -бышев
N1	768	500	604	580	510	-
N1.1	66	120	52	46	14	-
N12	-	74	-	104	-	-
N2	248	360	-	-	160	404
N21	154	230	-	-	210	-
N22	700	310	-	-	198	280
N3	740	368	654	374	464	-
N31	420	68	-	270	-	480
N32	-	68	52	102	46	292
N4	252	478	-	150	-	500
N41	232	230	58	48	74	178
N42	-	160	40	24	56	-

Таблица 4.2

Интенсивность транспортных потоков на улице Пролетарская в период с 12 до 13 часов, ед/ч

Направления ТП	Пересечения с ул.Пролетарская
	Ул. К. Мяготи на	Ул. Гоголя	Ул. К. Маркса	Ул. М. Горького	Ул. Со ветская	Ул.Куй бышева
1	2	3	4	5	6	7
N1	514	420	568	486	300	-
1	2	3	4	5	6	7
1	2	3	4	5	6	7
N11	94	102	36	42	46	-
N12	-	68	-	96	-	-
N2	238	310	-	-	180	326
N21	144	190	-	-	136	-
N22	602	284	-	-	164	30
N3	244	498	730	506	486	-
N31	218	240	-	230	-	482
N32	-	102	56	68	46	290
N4	200	340	-	186	-	456
N41	354	110	64	42	60	166
N42	-	68	42	32	42	-

Таблица 4.3

Интенсивность транспортных потоков на улице Пролетарская в период с 18 до 19 часов, ед/ч

Направления ТП	Пересечения с ул. Пролетарская
	Ул.К. Мяготи на	Ул. Гоголя	Ул.К. Маркса	Ул. М. Горького	Ул.Со-ветская	Ул.Куй бышев
1	2	3	4	5	6	7
N1	680	338	468	428	312	-
N11	74	36	28	50	32	-
N12	-	54	-	68	-	-
N2	228	180	-	-	260	344
N21	160	160	-	-	186	-
N22	600	220	-	-	150	272
N3	690	470	620	316	402	-
N31	320	104	-	252	-	464
N32	-	86	28	94	50	144
N4	108	360	-	76	-	270
N41	68	180	44	26	36	144
N42	-	90	34	36	70	-

4.1 Расчет длительности цикла регулирования и его элементов

Условиями устойчивости координированного регулирования являются одинаковость цикла регулирования на всех перекрестках магистрали и постоянная во времени величина сдвигов фаз на соседних перекрестках исходя из указанных условий, необходимо найти ключевой перекресток (наиболее загруженный, с наибольшей длительностью цикла) для того, чтобы применить длительность его цикла для всех координируемых перекрестков.

Длительность цикла регулирования следует определить с помощью выражения:

Тц = (1,5 L + 5)/(1 - Y), (4.1)

где Тц - длительность цикла регулирования, с;

L - суммарное потерянное время на перекрестке, с;

Y - суммарный фазовый коэффициент, характеризующий загрузку перекрестка.

L = ? tпрi, (4.2)

где - число фаз регулирования;

- длительность промежуточного такта - ой фазы регулирования, с.

Задачей расчета является нахождение такой длительности переходного интервала (промежуточного такта), которая обеспечила бы полное и безопасное освобождение перекрестка после окончания основного такта. При этом, автомобиль, подходящий к перекрестку с какого-либо направления на зеленый сигнал со скоростью свободного движения, при внезапной смене светофора с зеленого на желтый должен до окончания промежуточного такта либо остановится у стоп - линии, либо освободить за это же время перекресток:

tпрi = у1 + (V/2а) + (В + )/V, с, (4.3)

где у1 = 0,8 …1,2 - время реакции при замедлении, с;

а1 = 2,5 …3,0 - замедление автомобиля, м/с

V - средняя скорость потока в данном направлении, м/с:

V = ( 0,59 - 0,015 • Ni ) / 3.6; (4.4)

В - ширина проезжей части в данном направлении, м;

1 = 4,5 - габаритная длина наиболее длинного автомобиля, м.

Из соображений безопасности движения не следует выбирать длительность промежуточного такта меньше 3с. В целях снижения суммарной транспортной задержки переходные интервалы не назначают более 8 с. Таким образом, практическая величина промежуточного интервала лежит в пределах

Y =?yi, (4.5)

где уi - фазовый коэффициент i -ой фазы регулирования, равный:

y i =max{ yij }, (4.6)

где y - фазовый коэффициент i-ой фазы j-ого подхода к перекрестку, равный:

y = N_{i j} / M_{н j}, (4.7)

где N - интенсивность транспортного потока i -ой фазы j -ого подхода к перекрестку, ед/ч;

М - поток насыщения -ого подхода к перекрестку, ед/ч.

Для определения значения следует пользоваться выражением:

N = У N_ij_b, (4.8)

где N - интенсивность движения транспортного потока i -ой фазы j - ого подхода к перекрестку -го направления движения на перекрестке, ед/ч.

Расчет потока насыщения М для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов выполняется по формуле, связывающей величину потока с шириной проезжей части В в данном направлении:

М н = 525 • В, авт/ч (4.9)

 Формула (4.9) применима при 5,4м ? В ?18м. Если ширина проезжей части меньше 5,4м, для расчета возможно использование данных таблицы 4.4

Таблица 4.4

Поток насыщения для узкой проезжей части

Мн,авт/час	1850	1875	1950	2075	2475	2700
В,м	3,0	3,3	3,6	4,2	4,8	5,1

Если перед перекрестком полосы движения обозначены дорожной разметкой, то поток насыщения определяется отдельно для каждой полосы по таблице 4.4. В зависимости от величины продольного уклона проезжей части изменяется расчетная величина потока насыщения. Каждый процент уклона на подъеме снижает расчетную величину Мн на 3%.

Если в определенном направлении движения через перекресток имеется возможность организации выделенного поворотного маневра, то поток насыщения в этом случае зависит от радиуса поворота r и может быть определен с помощью следующих выражений:

- для однорядного поворотного движения:

Мн = 1800/ (1 + 1,525/ r), авт/час, (4.10)

- для двухрядного поворотного направления:

Мн = 3000/ (1 + 1,525/ r) (4.11)

В случае если для выполнения поворотных маневров на перекрестке не удается выделить отдельную полосу движения, то поток насыщения уменьшается, так как автомобили, поворачивающие налево или направо, задерживают основной поток, движущийся в прямом направлении. Для определения потока насыщения в этих условиях возможна следующая методика. Определяется процент автомобилей, совершающий поворотный маневр направо или налево с общей полосы движения. Если он составляет менее 10%, то поворотным движением можно пренебречь и оценивать приближенно поток насыщения по выражению (4.9), исходя из ширины проезжей части, отведенной для суммы прямого и поворотного направлений.

Если поворотное направление составляет более 10% от суммарной интенсивности движения в данном направлении, то можно воспользоваться следующим примерным соотношением. Каждый автомобиль, поворачивающий налево с общей полосы движения, эквивалентен 1,75 автомобиля, движущегося в прямом направлении, а поворачивающий направо 1,25 автомобиля прямого направления. Предположи, что из 100% автомобилей, движущихся по полосе, а% - движется прямо, b% - налево и h % - направо. Тогда приближенная оценка потока насыщения может быть найдена следующим образом:

Мн = 525 • B 100/ ( a + 1.75 b + 1.25 h), авт/час, (4.12)

Многие факторы, влияющие на условия движения, такие, как: освещенность проезжей части, наличие неупорядочного пешеходного движения, взятые по отдельности, оказывают незначительное воздействие на величину потока насыщенности. Однако совместное действие ряда факторов приводит к существенным изменениям в его величине. Все множество видов дорожных условий можно подразделить на три группы: хорошие, средние и плохие. Отнесение условий движения, существующих на данном направлении движения через перекресток, к одной из групп влечет за собой изменение величины потока насыщения.

Затем определяется длительность цикла регулирования Тu. Если получена в результате расчета, длительность цикла регулирования составляет значение меньше 25 с, то ее следует округлять до 25 с. Длительности цикла больше 120 с недопустимы по практическим соображениям, так как водители при продолжительном ожидании разрешающего сигнала могут принять светофор за неисправный и начать движение. Таким образом, практическая величина длительности цикла лежит в пределах 25с ? Тu ? 120 с.

Расчет длительности цикла показан для пересечения улиц Гоголя и Пролетарская для утренних часов.

Разъезд транспортных средств на данном перекрестке организован по двухфазному циклу. В первую фазу разрешено движение для 1,2,3,4,5,6,7,8 направлений, а во вторую - 9,10,11,12,13,14,15. На 1,2,3,4 подходах исходя из ширины проезжей части, можно выделить по две полосы движения.

Рисунок 4.1 Распределение направления движения по фазам регулирования

1 фаза:

Мн1.2 = 525• 4,25 • 100/ (42 +58 1,25) = 2019(ед/ч);

Мн3.4 = 525 • 4,25 • 100/ (32 1,75 + 68) = 1799(ед/ч);

Мн5.6 = 525 •4,25 • 100/ (17 1,75 + 83) = 1979(ед/ч);

Мн7.8 = 525 •4,25• 100/ (28 1,25 + 72) = 2085(ед/ч);

у1 = у2 = 411/ 2019 = 0,204;

у3 = у4 = 349/ 1799 = 0,194;

у5 = у6 = 263/ 1979 = 0,133;

у7 = у8 = 301/ 2085 = 0,144;

у1 = 0,204.

2 фаза:

Мн9 = 1800/ (1 + {1,525/ [12 + 9.375]}) = 1681(ед/ч);

Мн10,11 = 525 3,75 100 (72 + 28 1,25) = 1840 (ед/ч);

Мн12,13 = 525 3,67 100 (24 1,25 + 76) = 1818 (ед/ч.);

Мн14,15 = 525 3,67 100 (15 1,75 + 85) = 1732 (ед/ч.);

y ₉ = 266/ 1681 = 0.158;

y ₁₀ = y ₁₁ = 374/ 1840 = 0.203;

y ₁₂ = y ₁₃ = 199/ 1818 = 0.109;

y₁₄ = y₁₅ = 177/ 1732 = 0.102;

y ₁₁ = 0.203;

Y = 0,204 + 0,203 = 0,407;

V₁ = [59 - 0.015 (478 + 110 +172)]/ 3,6 = 13,22 (м/с);

V₂ = [59 - 0.015 (434 + 84 + 46)]/ 3,6 = 14,04 (м/с);

V₃ = [59 - 0.015 (302 + 26 +48)]/ 3,6 = 14,82 (м/с);

V₄ = [59 - 0.015 (288 + 266 +128)]/ 3,6 = 13,56 (м/с);

t _{пр 1} = 1,2 + 13,22/ 6 +19,5/ 13,22 = 4,9 (с);

t _{пр 2} = 1,2 + 14,04/ 6 + 19,5/ 14,4 = 4,9 (с);

t _пр3 = 1,2 + 14,82/ 6 + 21,5/ 14,82 = 5,1 (с);

t_пр4 = 1,2 + 13,56/ 6 + 21,05/ 13,56 = 5 (с);

Из полученных значений t_пр1 выбирается наибольшее для первой и второй фазы:

t _пр1 = 4.9 c,

t _пр2 = 5,1 с,

L = 4,9 +5,1 = 10 с,

Т_ц = (1,5 10 + 5)/ (1 - 0,407) = 34 с,

Длительность цикла и его элементы для остальных перекрестков рассчитываются аналогично. Их значения приведены в таблицах 4.5, 4.6, 4.7.

Распределение направлений по фазам регулирования на рисунках 4.2 - 4.7.

Рисунок 4.2. Распределение направлений по фазам регулирования на перекрестке ул. К. Мяготина - ул. Пролетарская.

Рисунок 4.3. Распределение направлений по фазам регулирования на перекрестке ул. Гоголя - ул. Пролетарская

Рисунок 4.4. Распределение направлений по фазам регулирования на перекрестке ул. К. Маркса - Пролетарская.



Рисунок 4.5. Распределение направлений по фазам регулирования на перекрестке ул. М. Горького - ул. Пролетарская.

Рисунок 4.6. Распределение направлений по фазам регулирования на перекрестке ул. Советская - ул. Пролетарская.

Рисунок 4.7. Распределение направлений по фазам регулирования на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Пролетарская.

Для определения длительности фаз регулирования выражение эффективной длительности любой фазы в цикле регулирование следует найти длительности основных тактов каждой фазе ключевого перекрестка и длительности основных тактов для каждого перекрестка по оптимальному значению Тu:

t _{от I} = y_i/ Y (Т_ц - L), (4.13)

где toti - длительность основного такта в I - ой фазе регулирования, с.

Полученные в результате расчета длительности основных тактов меньшие 7,0 с должны округляться до 7,0 с.

Далее необходимо произвести корректировку длительности основных тактов по критерию пропуска пешеходов. Для этого следует рассчитать время, необходимое для пропуска пешеходов по какому-то определенному направлению:

tпшi = 5 + B / V_пш, (4.14)

где tпшi - длительность такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов, с;

Vпш = 1,3 м/с - скорость движения пешеходов, м/с.

Длительность основного такта должна быть не меньше длительности такта регулирования, обеспечивающего пропуск пешеходов: