Разработка мероприятий по повышению эффективности организации движения на ул. Пролетарской г. Кургана

tотi ? tпшi. (4.15)

Из практики регулирования дорожного движения известно, что минимальная задержка автомобилей у перекрестка достигается в случае, если отношение эффективных длительностей фаз регулирования равно отношениям величин yi, при условии, что это отношение одинокого для всех направлений движения данной фазы:

t _от /y₁ = t _от2 / y₂, (4.16)

Пользуясь этим, следует произвести корректировку длительности основных тактов каждой фазы регулирования:

tот = y₁ t _от2/ y₂, (4.17)

После выполнения указанных действий представляется возможным определить уточненное значение длительности цикла регулирования ключевого перекрестка:

Tц = tот1 + tот2 + tпр1 + tпр2. (4.18)

Расчет знаний длительности основных тактов и уточненного значения длительности цикла регулирования:

tот1 = 0,204/0,407 (34 - 10) = 12, с; tот2 = 0,203/ 0,407 (34 - 10) =12, с;

tпш1 = 5 + 15/ 1,3 = 17, с; tпш2 = 5 + 17/ 1,3 = 18, с.

Сравнивая полученные значения, выбираем tот1 = 17с. С учетом корректировки tот2 = 19 с. Тогда длительность цикла регулирования составит:

Тц = 17 + 19 + 4,9 + 5,1 = 46, с;

4.2 Проектирование координированного регулирования

дорожное движение транспортный поток

Для выполнения системы координированного регулирования управления движением следует построить график движения в координатных осях. Масштаб для построения графика: по вертикальной оси - 1:50 (в 1см 50м), по горизонтальной оси 1:10 (в1см 10с). Индикация сигналов светофора наносится между двумя стоп - линиями каждого перекрестка линии скорости движения по перегонам проводятся под углом, рассчитанным по формуле:

tg б = V_р М_г/ 3,6 М_в, (4.19)

где tg б - тангенс угла наклона ленты времени;

Vр - расчетная скорость движения, км/ч;

Мr - масштаб построения графика по горизонтали;

Мв - масштаб построения графика по вертикали.

tgб = 2,7 б = 70°.

Ширина ленты времени определяется по формуле:

tл = 0, 36 · Тц, (4.20)

где tл - рекомендуемая ширина ленты времени, с.

В процессе построения графика координированного регулирования выясняется, что на данной магистрали ширина ленты времени должна быть равна Тц или с.

4.3 Расчет задержек на перекрестках ул. Пролетарская

Для определения задержек транспортных средств, двигающихся через ключевой перекресток, следует рассчитать степень насыщения фаз регулирования на каждом подходе к перекрестку:

x _ij = Nij T_ц / M_нj t_отij, (4.21)

где хij - степень насыщения в i - ой фазе регулирования j - ого подхода перекрестку.

Эффективная доля подхода к перекрестку каждой фазы в цикле регулирования равна:

лij = t _отij/ Т_ц, (4.22)

где л_ij - эффективная доля i - ой фазы регулирования j - ого подхода к перекрестку.

Среднюю задержку транспортных средств на перекрестке следует определять, используя формулу Вебстера, которая преобразована к виду:

t Д_i = Т_ц А + В/ N_ij - G, с (4.23)

где А = (1 - лij)² / {2(1 - л_ijх_ij), (4.24)

В = х_ij²/ {2 (1 - х_ij), (4.25)

G = 0,65 (Т_ц/ N_ij²)? х_ij^{(2 + 5л)}, (4.26)

Величины А и В протабулированы. Значения выбираются из таблиц [16, таблицы 6.4, 6.5]. Значение G находится, как процент от суммы первых двух членов - это величина настолько незначительна, что ею можно пренебречь.

Средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке определяется выражением:

tДт = У tД_ij Nij / У N ij, (4.27)

где t - средняя задержка одного транспортного средства на перекрестке.

После введения координированного регулирования испытывать задержку будут те транспортные средства, которые двигаются по примыкающим улицам, а также, которые выезжают на зону действия «зеленой волны» по главной дороге. Пример расчета задержек представлен для пересечения улиц Гоголя и Пролетарская:

4.4 Совершенствование ОДД маршрутного пассажирского транспорта, пешеходов, дислокации дорожных знаков, остановочных пунктов, временных стоянок, нанесение разметки

Одним из наиболее ответственных и вместе с тем до сих пор недостаточно разработанных разделов организации движения является обеспечение удобства и безопасности движения пешеходов.

Сложность этой задачи, в частности, обусловлена тем, что поведение пешеходов труднее поддается регламентации, чем поведение водителей, а в расчетах режимов трудно учесть психофизиологические факторы со всеми отклонениями, присущими отдельным группам пешеходов.

На практике часто не уделяется достаточного внимания условиям пешеходного движения, усилия организаторов движения направляются главным образом на обеспечение движения транспортных средств. Такое положение в значительной мере объясняется тем, что при анализе дорожно - транспортных происшествий в качестве основных причин наездов на пешеходов, как правило, выделяют нарушения правил со стороны пешеходов и водителей, а влияние, которое оказывают недостатки в организации движения остается недостаточно изученным и учтенным.

Рациональная организация движения пешеходов является вместе с тем решающим фактором повышения пропускной способности улицы и обеспечение более дисциплинированного поведения людей в дорожном движении.

Для исследования пешеходного движения на улице Пролетарская была изучена интенсивность пешеходного потока. Она колеблется в очень широких пределах (от 60 пеш/ч до 2300 пеш/ч) в зависимости от расположенных на данной улице объектов движения. Особенно высокая интенсивность движения пешеходов наблюдается на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Пролетарская из-за рынка, расположенного вблизи. Для пешеходных потоков характерна временная неравномерность в течение

суток. К вечеру число пешеходов на улице Пролетарская снижается. По полученным данным также можно сделать вывод о необходимости введения светофорного регулирования на пересечении улиц М.Горького и Пролетарская, так как выполняется условие 2 ГОСТ 23457 - 86 (введение светофорного регулирования считается оправданным, если в течении 8 часов обычного рабочего дня по дороге в двух направлениях движется не менее 600 ед/ч транспортных средств и в то же время эту улицу переходят в одном направлении не менее 150 чел/ч).

Однако из всех существующих в настоящее время мероприятий по улучшению организации и повышению безопасности пешеходного движения наиболее эффективным, но в то же время наиболее дорогим, является устройство внеуличных транспортных и пешеходных пересечений. Их, как правило, устраивают в тех случаях, когда исчерпаны все другие мероприятия по повышению пропускной способности перекрестка и безопасности движения пешеходов и транспорта.

Внеуличные пешеходные переходы следует устраивать в тех случаях, когда размеры потока через улицы в обоих направлениях превышают 6000 чел/ч при интенсивном движении транспорта. Кроме того, их устраивают и при меньших размерах пешеходных потоков на скоростных магистралях, у площадей с кольцевым движением транспорта для обеспечения непрерывности потока, а также в местах, где недостаточно обеспечена безопасность пешеходов.

На пересечении улиц Куйбышева и Пролетарская устройство внеуличного пешеходного перехода объясняется необходимостью разделения во времени левоповоротного направления от улицы Савельева. При существующей схеме организации движения автомобилей, едущих от улицы Пичугина и поворачивающих налево, возникают большие задержки. Это влечет за собой рост нервного напряжения и, как следствие, дорожно-транспортные происшествия. Благодаря устройству такого перехода на перекрестке можно будет ввести трехфазное движение.

Существует два вида внеуличных пешеходных перехода: надземный и подземный. Надземные по строительной стоимости дешевле подземных. Однако устройство надземных переходов не нашло широкого распространения по следующим причинам:

1) пользование с пешеходными мостиками связано с большими потерями времени пешеходами, поскольку необходимо подниматься не менее 5 - 5,5м, обусловленную габаритами пропускаемых под мостиком транспортных средств, тогда как спуск и подъем при туннельном решении составляет лишь 3 - 3,5 м;

2) при неблагоприятных погодных условиях (дождь, снег, гололед) наружные лестницы покрываются льдом и требуют дополнительных затрат для создания необходимых условий для их пользования;

3) пешеходные мостики ухудшают условия видимости для водителей движущегося транспорта и архитектурный вид улиц.

На рассматриваемом перекрестке невозможно строительство подземного перехода из-за близко расположенных к поверхности земли грунтовых вод. Поэтому предлагается надземный пешеходный переход. Высота выбирается в зависимости от расположения троллейбусных линий и составляет 5,5м. Ширина пешеходного мостика рассчитывается в зависимости от интенсивности и скорости пешеходных потоков. Пропускная способность полосы шириной 1м. рассчитывается по формуле:

Рпеш= 3600 • V_пеш • g_пеш • В, (4.28)

где Vпеш - скорость пешеходов, м/с;

gпеш - плотность потока пешеходов, чел/мІ

Для обеспечения свободного движения пешеходов необходимо, чтобы дистанция между пешеходами была не менее двух метров, то есть плотность g = 0,5 чел/мІ при ширине полосы 1м. Таким образом, пропускная способность полосы с учетом того, что скорость движения пешеходов при указанной плотности потока составит 0,8 м/с, равна 1440 чел/ч. Пропускную способность пешеходного перехода необходимо проверять для наиболее стесненного участка (лестницы). Величина Рпеш полосы движения горизонтального участка и лестницы характеризуется примерно соотношением 1:0,5. То есть для проектируемого пешеходного мостика необходима ширина около 3м. Уклон лестницы не должен быть более 50°, поэтому начало подъема отнесено на 8м (геометрические параметры территории это позволяют).

Массовые перевозки пассажиров городским транспортом, их быстрота, безопасность и экономичность имеют решающее значение для удобства населения. Эффективность этих перевозок, с одной стороны, зависит от качества их организации дорожного движения, так как маршрутный пассажирский транспорт не имеет изолированных путей сообщения. Необходимыми условиями обеспечения безопасности массовых пассажирских перевозок являются: исправные пассажирские транспортные средства, соответствие дорожным условиям и объему перевозок, высокая квалификация и дисциплинированность водителей и всего служебного персонала, исправные дороги с необходимым обустройством, рациональная организация движения с предоставлением в необходимых случаях приоритета маршрутному пассажирскому транспорту.

Развитие маршрутного пассажирского транспорта не только выдвигает ряд задач перед специалистами по организации движения, но и оказывает существенное влияние на весь процесс дорожного движения. Развитие маршрутного пассажирского транспорта и четкая его работа позволяют сократить пользование индивидуальными автомобилями в первую очередь для трудовых поездок и этим снизить загрузку улично-дорожной сети. Таким образом, четкая организация пассажирских перевозок и движения подвижного состава на маршрутах является в настоящее время глобальным вопросом для организации всего городского движения. Общественный транспорт обеспечивает значительно более экономичное использование уличного - дорожной сети, чем индивидуальные автомобили.

Степень влияния разных типов маршрутного пассажирского транспорта на безопасность и другие характеристики движения обусловлена комплексом свойств. Важнейшее значение имеет маневренность, тормозные качества, интенсивность разгона, условия труда водителей, степень шумности и отравления воздушной среды специфические требования остановочным пунктам.

На улице Пролетарская в среднем 7,42% автобусов и 2,5% троллейбусов от общего количества транспорта. Троллейбус обладает недостаточной маневренностью и пониженной скоростью движения на кривых малого радиуса. Кроме того, из-за проводов контактной сети затрудняется рациональное размещение светофоров, дорожных знаков и указателей, обеспечивающие наилучшую видимость их для водителей, портится внешний вид улицы. При отсоединении токоприемников часто повреждаются дорожные знаки, светофоры. Особенно трудным оказываются на практике обеспечение левоповоротного движения троллейбуса на пересечении широких улиц, где его маневры могут создать значительные задержки транспортных потоков и опасной ситуации.

Автобус обладает высокой маневренностью и независим от контактной сети и наличия электропитания. Вместе с тем его существенным недостатком является загрязнение атмосферы отработавшими газами.

Остановки на дороге также представляют собой зоны, на которых сосредоточены опасные контакты между транспортом и пешеходами, конфликтные ситуации и дорожно-транспортные происшествия. Кроме того, опасны подходы к перекресткам и зоны переходов в близи них. Анализ ДТП на улице Пролетарская позволяет утверждать, что конфликты, связанные с подходом к остановкам и переходам через проезжую часть вблизи них, составляют большой процент все конфликтов.

На улице Пролетарская расположены пять остановочных пунктов, при выборе мест размещения остановочных пунктов находят оптимальные решения при противоречивых требованиях удобства пассажиров, с одной стороны, и минимальных помех для транспортного потока, с другой. На рассматриваемой улице при выборе мест расположения было учтено наличия пунктов тяготения. Однако безопасность в районе остановок недостаточно высокая. Она может быть повышена несколькими мерами:

- оборудованием «карманов» для автобусов;

- оборудованием полос ускорения, замедления до и после установки;

- оборудование наземного перехода с яркой дорожной разметкой;

- устройством освещения;

- устройством ограждений;

- оборудованием изолированных пешеходных дорожек.

На улице Пролетарской ни один остановочный пункт не оборудован заездным «карманом». В проекте предлагается обустройство заездным «карманом» остановочного пункта «Звездный». Это можно объяснить большим скоплением маршрутного пассажирского транспорта на данной остановке. Наиболее безопасны «карманы», полностью углубленные и разделенные газоном, а также оборудованные ограждениями остановки. Но для введения таких мероприятий обычно не хватает места. Удобство и быстрота посадки и высадки пассажиров повышаются, если разность высот подножки автобуса (троллейбуса) и площадки ожидания минимальны.

Поэтому высадка и посадка должны осуществляться либо непосредственно с тротуара, либо со специальной посадочной площадки, приподнятой над уровнем проезжей части на 0,2 - 0,3 м. На самом деле даже при наличии возвышенности маршрутное транспортное средство останавливается на 0,3 - 0,5 м дальше от нее. Такое явление наблюдается на всех остановочных пунктах.

Ограждения как мера пассивной безопасности имеют большое значение для предотвращения опасных конфликтов или смягчения их последствий. В данном проекте предложена установка ограждений на перекрестке ул. К. Мяготина - ул. Пролетарская для предохранения от съездов с проезжей части на тротуар.

Залогом повышения безопасности служат высокие эстетические качества дороги. Их трудно оценить количественными показателями. Одним из важных эстетических элементов дорог и дорожных сооружений является озеленение. Зеленые насаждения дорог составляют деревья, кустарники, газоны. На протяжении всей улицы Пролетарская посажаны деревья и разбиты газоны. Озеленение преследует ряд целей: 1) улучшить эстетические качества дороги; 2) создать тень; 3) способствовать улучшению окружающей среды; 4) извлечь экономическую пользу; 5) служить ограждением от нежелательных и опасных контактов, съездов с дороги; 6) уменьшить ослепляющее действие фар.

Озеленение в целом, особенно последние перечисленные аспекты, имеет непосредственное отношение к безопасности. Однако озеленение деревьями может опасно сократить расстояние видимости. Посадка деревьев непосредственно за земляным полотном в одной линии, также отрицательно влияет на безопасность. Деревья находятся близко от проезжей части. Кроме того, линейная посадка вносит монотонность и отрицательное действие на психику.

Исследование необходимой боковой видимости, проведенные в Австрии [25], показали, что дерево должно стоять не ближе 3 м от проезжей части,

продольное расстояние между деревьями - не менее 35 м. Проезжая часть озелененных дорог должна быть не уже 8,5 - 9м. При соблюдении этих требований опасность озелененных дорог становится такой же, как и неозелененных, что и наблюдается на ул. пролетарская.

4.5 Оценка эффективностей мероприятий по совершенствованию ОДД

При рассмотрении основного содержания инженерной деятельности ОДД необходимо оценивать количественными показателями результаты внедряемых мероприятий. При этом особую важность имеет метод сравнения показателей «до и после». Это вызвано разнообразием конкретных условий движения, в связи с чем невозможно установить абсолютное значение оценочных критериев и следует анализировать изменение показателей, происходящие в результате совершенствования ОДД внедрением отдельных и комплексных мероприятий на данном участке улично-дорожной сети (УДС).

Для анализа могут быть использованы критерии транспортного потока, транспортно-эксплуатационные, энергетические критерии, критерии безопасности, и экономичности.

Эффективность ОДД оценивается на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Пролетарская, не ключевом перекрестке ул. К.Мяготина - ул. Пролетарская и на всей магистрали.

Если рассматривать средние задержки, приходящиеся на один автомобиль, то после проведения мероприятий они несомненно снизятся. На улице Пролетарская в целом один автомобиль будет простаивать на 29% меньше, усовершенствование перекрестков позволит снизить задержки на 9,75% и 6,25%.

Показатели сложности транспортных узлов наглядно показывают эффект от предполагаемых мероприятий. Максимальным он будет на перекрестке ул. Куйбышева - ул. Пролетарская (снижение на 93%), что

объясняется разделением во времени левоповоротного и прямого направления.

При оценке улицы по скоростному режиму сравнивается скорость сообщения, определяемая с помощь ходовой лаборатории, в результате введения координированного регулирования она повышается на 45%.

Многие работы отечественных и зарубежных исследователей [14] показывают, что условия безопасности, а также расход топлива в значительной мере зависят от стабильности скоростного режима на автомобилей при проезде по магистрали, тем ниже относительный уровень безопасности движения и топливная экономичность.

Расход топлива рассчитывается на основе натурных наблюдений по следующей методике [19]. Расход топлива для различных видов транспорта определяется по формулам:

g = 0,068 + 3,888 • GІv, (4.29)

где g Lла - удельный расход топлива одним легковым автомобилем, л/км;

GV - градиент скорости.

g_Lга = 0,266 + 1,188• G v+ 34,992• GvІ, (4.30)

g_LА = 0,359 + 1,17• Gv + 24,3• GІV, (4.31)

g Lср = ? g Li•n i, (4.32)

где qLср - средний расход топлива одним автомобилем, л/км;

ni - удельный вес i - го вида транспорта в потоке.

q = qLср • L , (4.33)

где q - расход топлива одним автомобилем на магистрали, л;

L - длина магистрали, км.

qi = q• Ni (4.34)

где g₁ - расход топлива всеми автомобилями на магистрали, л/ч;

Ni -интенсивность транспортного потока на всей магистрали в определенном направлении, авт/ч.

Пример расхода топлива приведен для существующей ОДД:

q Lла = 0,068 + 3,888 • 0,083 = 0,095(л/км);

q Lга = 0,266 + 1,188• 0,083 + 34,992 • 0,083 = 0,606(л/км);

q LА = 0,359 + 1,17 • 0,083 + 24,3 • 0,083 = 0,624(л/км);

q Lср = 0,095 •0,821 + 0,606• 0,041 + 0,624 • 0,101 = 0,166(л/км);

q 1 = 0,166 • 409 • 1,096 = 74,44(л/ч),

q1 = 0,166 • 626 • 1,096 = 113,93(л/ч),

Q = 113,93 + 74,44 = 188, 4(л/ч).

Расход топлива после совершенствования равен 136,6(л/ч).

Расход топлива на улице Пролетарская снизился на 27%, что дало экономический эффект в 2163,2 тыс. руб/год. Наличие пространственно-временной характеристики скоростного режима позволяет определить математический шум ускорения (среднее квадратическое отклонение ускорения) на исследуемом участке. Показатель шума ускорения может быть успешно применен для характеристики стабильности скоростного режима на перегоне при безостановочном движении. Однако он не чувствителен к наличию полных перерывов движения (остановок). Поэтому для объективной оценки следует применять показатель колебаний скорости (градиент)GV. Он является отношением шума ускорения к скорости сообщения на протяжении исследуемого участка:

G V = у_а / V_с, (4.35)

Условия движения на улице Пролетарская до проведения мероприятий можно оценить как сложные, а после - они стали практически удовлетворительные.

Годовые затраты времени транспортных средств на пересечениях после проведения мероприятия сократятся с 250937 авт/ч до 177774 авт/ч, что дает эффект в 13434 тыс.руб/год.

Уровень безопасности в основном оценивается по количеству ДТП. В данной работе был проведен расчет количества ДТП при существующей и проектируемой ОДД с использованием следующей формулы:

qi=Кi • Мi • Ni • 25/ К_г •10^-7, (4.36)

где Кi - относительная аварийность конфликтной точки;

Ni, Мi - интенсивности движения пересекающихся в данной конфликтной точке потоков, авт/сут;

Кг - коэффициент годовой неравномерности.

Коэффициент 25 введен в формулу для учета среднего количества рабочих дней в месяц, в течение которых загрузка дорог резко превышает загрузку в нерабочие дни [3].

Количество ДТП за 1 год на перекрестке ул. Куйбышева - Пролетарская до усовершенствования рассчитывается следующим образом:

q i = 0.035• 238• 234 • 25/ 0,067 • 10^-7 = 0,073;

q i = 0.0175• 238•234• 25/ 0,067 •10^-7 = 0,036;

q i =0.073 + 0.036 = 0,109.

Таким образом, по расчету среднее количество ДТП за год 0,109

Говоря о положительных аспектах проектируемых мероприятий, нельзя забывать и об экологической стороне. Токсичные выбросы оказывают негативное влияние на окружающую среду. и эта проблема должна стоять на одном из первых мест при выборе методов усовершенствования ОДД. В экологической части проекта был рассмотрен только ключевой перекресток, то есть самый загруженный, но судя по тому, что вредные выбросы после совершенствования на нем сократились на 7%, можно сделать вывод о снижении степени загрязнения на обследуемой улице.

Таким образом, проведенный анализ показывает, что предложенные мероприятия являются в значительной степени эффективными, главным образом из-за снижения расхода топлива, количества ДТП, потерь времени транспортных средств на пересечениях, увеличением скорости сообщения.

Заключение

В настоящем дипломе представлен проект совершенствования организации дорожного движения на ул. Пролетарская с реконструкцией ключевого перекрестка. В ходе обследования дорожных условий на этой улице были разработаны следующие мероприятия: обустройство пересечения ул. М. Горького - Пролетарская светофорным обьектом, введение координированного светофорного регулирования на всей магистрали. Реконструкция ключевого перекрестка (ул. К.Мяготина - ул. Пролетарская) заключается в расширении проезжей части вблизи пересечения на 4 метра для получения возможности пропуска прямого направления со стороны ул. Пичугина по крайней правой полосе. Это делается, для того чтобы избежать попутных столкновений, которые происходят при разрешенном движении в прямом направлении из двух полос (крайней правой и средней).

Внедрение данных мероприятий является оправданным. Это подтверждается во - первых, теоретического количества ДТП в 3,5 раза, которое происходит вследствие устранения большей части наиболее опасных конфликтных точек; во - вторых, снижением шума ускорения, то есть улучшением условий движения (до совершенствования - сложные, после - удовлетворительные); в - третьих, экономия топлива до 27%; в - четвертых, снижением средних задержек одним автомобилем на перекрестке и годовых задержек всех автомобилей на28,5%. Все перечисленные преимущества дают экономический эффект 540000 рублей. Инвестиции в предлагаемые мероприятия составляют 421881 рублей. Таким образом, дисконтированный период окупаемости будет равен 0,9 года.

Список литературы:

1. Амбарцумян В.В.,Бабанин В.Н. Безопасность дорожного движения. - М.:

Машиностроение, 1998, - 304 с.

2. Амбарцумян В.В. Экологическая безопасность автомобильного

транспорта. - М.: Научтехлитиздат, 1999. - 208 с.

3. Бабков В.Ф. Автомобильные дороги. - М.: Транспорт, 1983. - 280 с.

4. Буга П.Г., Щелков Ю.Д. Организация пешеходного движения в городах. - М.: Высшая Школа, 1980. - 232 с.

5. Волошин Г.Я. и др. Анализ ДТП. - М.: Транспорт, 1987. - 240 с.

6. Временные методические указания по определению экономической эффективности технических средств и систем управления дорожным

движением от 19.10.1981. - М.: Высшая школа, 1982. - 208 с.

7. Голубев И.Р., Новиков Ю.В. Окружающая среда и транспорт. М.: . . . Транспорт, 1987. - 207 с.

8. ГОСТ 10807 -78. Знаки дорожные. Общие технические условия.

9. ГОСТ 23457 - 86. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения.

10. ГОСТ Р 51256 - 99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

11. Дрю Д.В. Теория транспортных потоков и управление ими. - М.: Транспорт, 1972. - 424 с.

12. Капишева И.А., Спиредонов И.П., Фетисов Ф.С. Чем дышит город Курган. - Курган, 2002. - 52 с.

13. Клинковштейн Г.И., Афанасьев М.Б. Организация дорожного движения. - М.: Транспорт, 2001. - 247 с.

14. Ковалев В.В. Методы оценки инвестиционных проектов. - М.: Финансы и статистика, 1998. - 144 с.

15. Кременец Ю.А., Печерский М.П. Технические средства регулирования дорожного движения. - М.: Транспорт, 1981. - 252 с.

16. Липкин Б.Ю., Комаров Н.С. Электроснабжение промышленных предприятий. - М.: Высшая школа, 1965. - 490 с.

17. Методические рекомендации по координированному регулированию движения. Под ред. Шелкова Ю.Д. - М.: Транспорт, 1977. - 98 с.

18. Ноздречев А.В. Разработка блока предотвращения попутных столкновений автомобилей на режимах торможения двигателем. - Курган.: Из - во «КГУ», 2001. - 166 с.

19. Паншина С.Н. Экономика автомобильного транспорта. - М.: Высшая школа, 1974. - 287 с.

20. Самойлов Д.С., Юдин В.А. Организация и безопасность городского движения.- М.: Высшая Школа, 1981. - 256 с.

21. СанПин 2.1.6.983 - 00 Гигиенические требования к обеспечению качества атмосферного воздуха населенных мест.

22. СН 2.2.4/2.1.8.562 - 96. Шум на рабочих местах, в жилых помещениях, общественных местах и на территории жилой застройки.

23. Чернин И.М. и др. Расчеты деталей машин. - М.: Высшая школа,, 1978. - 472 с.

24. Шештокас В.В. Конфликтные ситуации и безопасность движения в городах. - М.: Транспорт, 1987. - 207 с.

25. Экологический вестник России, №4, 2002г., №2, 2001 г.

26. Экономика предприятия. Под ред. Семенова В.М. - М.: Центр экономики и маркетинга, 1998. - 312 с.

Размещено на Allbest.ru