Система управления безопасностью дорожного движения

Размещено на http://www.allbest.ru/

МИНИСТЕРСТВО ОБРАЗОВАНИЯ И НАУКИ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ

Бронницкий филиал

Государственного образовательного учреждения высшего профессионального образования

«Московский автомобильно-дорожный государственный

технический университет (МАДИ) »

Факультет: Автомобильный транспорт.

Специальность: Организация и безопасность дорожного движения. Дисциплина: Организация движения.

КУРСОВАЯ РАБОТА

на тему: «Система управления безопасностью дорожного движения»

Студент: Гулак М.А.

Группа: ОД-08-З

Преподаватель: Федорченко В.В.

Бронницы 2011

Содержание

Введение

1. Состояние и пути решения проблемы безопасности дорожного движения

2. Система государственного управления безопасностью дорожного движения

3. Нормативно-правовое регулирование в области организации и безопасности дорожного движения

4. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения

4.1 Деятельность по обеспечению эффективного функционирования системы водитель - автомобиль - дорога - среда

4.2 Программы повышения безопасности дорожного движения

Заключение

Литература

Введение

Проблемы обеспечения безопасности дорожного движения в России за последние годы приобрели постоянно обостряющийся характер.

Развивающаяся экономика, с одной стороны, стимулирует развитие и расширение автомобильных перевозок, с другой - несет отрицательные последствия, приводя к росту числа дорожно-транспортных происшествий, численности погибших и раненых на дорогах, загрязнению окружающей среды, увеличению экономического ущерба.

В связи с этим перед государством стоит важнейшая задача - обеспечение эффективного транспортного процесса при гарантированном уровне дорожной безопасности, что требует разработки действенных и обоснованных мер для сдерживания уровня аварийности и начала устойчивого процесса повышения безопасности движения на российских дорогах.

Обеспечение безопасности движения на автомобильном транспорте - комплексная задача, для решения которой необходим системный подход, обусловленный созданием эффективной государственной системы управления безопасностью дорожного движения, внедрением в практику современных методов решения задач организации и управления дорожным движением, а также его безопасностью, внедрением отечественного и зарубежного опыта разработки автоматизированных и интеллектуальных систем управления дорожным движением, разработкой эффективного применения нормативных, информационных, технических, методических, экспертных, образовательных средств и технологий.

Важное значение для решения этой комплексной задачи имеет активное участие представителей различных областей знания и секторов экономики: организаций по строительству и содержанию дорожной сети, администраций муниципальных образований, автотранспортных организаций, органов Государственной инспекции безопасности дорожного движения Министерства внутренних дел Российской Федерации (ГИБДД МВД России), средств массовой информации, рекламных и страховых компаний, образовательных учреждений.

Именно сотрудничество и единство цели для всех служб и организаций, имеющих отношение к проблеме обеспечения безопасности дорожного движения, должно поддерживать деятельность, направленную на подавление негативного проявления всех факторов, способствующих возникновению дорожно-транспортных происшествий, для повышения безопасности дорожного движения.

1. Состояние и пути решения проблемы безопасности дорожного движения

Анализ существующих в России проблем в сфере безопасности дорожного движения показал, что не решены принципиальные вопросы обеспечения безопасности дорожного движения и, как следствие, создавшаяся ситуация в условиях бурного роста автомобилизации страны постоянно ухудшается.

Ежегодно на автомобильных дорогах городов России погибают 30 - 35 тыс. человек и получают ранения более 200 тыс. человек.

Динамика абсолютных показателей аварийности в России за последние 20 лет представлена на рис. 1.1. На рис. 1.2 показано изменение относительных показателей аварийности (приведенных к численности населения). Дорожно-транспортные происшествия (ДТП) в России характеризуются высокой тяжестью последствий - примерно 10 погибших на 100 пострадавших в результате ДТП.

Начиная с 2000 г. устойчиво растут как абсолютные, так и относительные показатели аварийности: численность погибших в результате ДТП на 10 тыс. ед. транспортных средств (транспортный риск) и численность погибших в результате ДТП на 100 тыс. населения (социальный риск). В 2007 г. транспортный риск составил 9,3 погибших в результате ДТП на 10 тыс. ед. транспортных средств, социальный риск - 23,4 погибших на 100 тыс. населения. Дорожно-транспортные происшествия наносят экономике России значительный ущерб, составляющий в последние годы 2,2...2,6 % валового внутреннего продукта страны (в 2004 году ущерб составил 369 млрд. руб., в том числе в результате гибели и ранения людей - 227,7 млрд. руб.), что в несколько раз превышает потери от железнодорожных катастроф, пожаров, других видов несчастных случаев.

Относительная опасность автомобильного транспорта превышает относительную опасность воздушного транспорта более чем в 3 раза, а железнодорожного - в 10 раз. На 1 млрд. пасс.-км на автомобильном транспорте приходится двадцать погибших, на воздушном - шесть, на железнодорожном - два.

По сравнению со странами с развитой рыночной экономикой в России число ДТП на 1 000 ед. транспортных средств в 7 - 10 раз выше, чем в США, Японии, Германии, Франции, Финляндии и других странах.

На рис. 1.3 представлено значение транспортного риска в России и других странах.

Рис. 1.3 Численность погибших в результате ДТП на 10 тыс. ед. транспортных средств в России (2001 - 2003 гг.) и других странах (2001 г.)

Низкий уровень дорожной безопасности является следствием действия совокупности негативных факторов, для устранения, влияния которых необходимо совершенствовать функционирование системы обеспечения безопасности дорожного движения для решения следующих проблем:

- проблема координации структур, деятельность которых связана с обеспечением безопасности дорожного движения, - структур, подведомственных Министерству транспорта Российской Федерации (Минтранс России), Министерству внутренних дел Российской Федерации (МВД России), Министерству здравоохранения и социального

развития Российской Федерации (Минздравсоцразвития России), Министерству образования и науки Российской Федерации (Минобрнауки России), Министерству Российской Федерации по делам гражданской обороны, чрезвычайным ситуациям и ликвидации последствий стихийных бедствий (МЧС России) и т.д.;

- проблема комплексного обеспечения (нормативного, материально-технического, технологического, информационного, кадрового, финансового) деятельности всех структур системы обеспечения безопасности дорожного движения;

- проблема научного обеспечения системы безопасности дорожного движения как элемента, направленного на обобщение положительного мирового опыта, накапливание информации и знаний о влиянии различных факторов на безопасность дорожного движения, разработку технологий, методик, алгоритмов.

Ситуация с аварийностью усугубляется такими тенденциями, как постоянно возрастающая мобильность населения, снижение объемов перевозок общественным транспортом и рост числа личных транспортных средств, нарастающая диспропорция между увеличением числа транспортных средств и протяженностью дорожной сети, не рассчитанной на современные транспортные потоки.

Так, в России уровень автомобилизации в 1995 г. составлял примерно 135 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей, а к 2007 г. он уже превысил 250 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей, тогда как дорожно-транспортная инфраструктура соответствует уровню 60 - 100 ед. транспортных средств на 1 тыс. жителей. Парк автомобилей ежегодно увеличивается примерно на 10 %, однако прирост протяженности дорог существенно ниже - 1 %.

Следствием этого является постоянное увеличение стесненности дорожного движения, рост количества непосредственных контактов, взаимодействий участников дорожного движения, которые во многих случаях носят конфликтный характер и часто перерастают в ДТП.

Такая ситуация характерна для всех стран с рыночной экономикой на этапе роста автомобилизации, что не означает отсутствие возможности стабилизировать и последовательно снижать рост ДТП.

Зарубежный опыт работы по повышению безопасности дорожного движения показывает, что даже при уровне автомобилизации, в 2 - 4 раза превышающем существующий уровень в России, с помощью программно-целевого подхода можно снижать уровень аварийности на 3...5 % в год.

В течение последних десятилетий страны - лидеры в области безопасности дорожного движения (например, Скандинавские страны, Германия) успешно реализовали потенциал простых и недорогостоящих решений.

Прежде всего, речь идет о совершенствовании системы управления безопасностью дорожного движения, информационно-пропагандистской работе с разными группами населения, работе с детьми по профилактике ДТП, решениях по сдерживанию скоростей движения транспортных средств, совершенствовании системы подготовки водителей и их допуску к управлению транспортными средствами, формировании общественного мнения и пропаганды в области безопасности дорожного движения (в частности, использование ремней безопасности, шлемов, светоотражателей).

В результате в этих странах - самые безопасные дорожные сети в мире. Несмотря на высокий уровень автомобилизации, эти страны и в настоящее время продолжают добиваться значительных результатов по снижению аварийности.

Следует отметить, что в настоящее время в России имеет место ситуация, аналогичная ситуации в зарубежных странах 1970-х годах: бурный рост уровня автомобилизации сопровождается резким снижением безопасности дорожного движения, что требует разработки срочных и результативных решений на государственном уровне.

С помощью изучения и адаптации зарубежного опыта для России открывается существенный нереализованный потенциал снижения аварийности, однако эффект возможен лишь в том случае, когда соответствующие решения будут выполняться на основе программно-целевого подхода, который требует координации усилий всех структур, связанных с обеспечением безопасности дорожного движения, концентрации федеральных, региональных и местных ресурсов на основе научного обоснования приоритетности мероприятий, выработки и реализации долгосрочной стратегии по повышению безопасности дорожного движения.

2. Система государственного управления безопасностью дорожного движения

Сфера обеспечения безопасности дорожного движения представляет собой сложную многоотраслевую совокупность функциональных элементов транспортно-дорожного комплекса, состоящую из субъектов транспортной, дорожной, образовательной, медицинской и иной деятельности, формирующих и управляющих подсистемой дорожного движения.

К объектам обеспечения безопасности дорожного движения относятся участники дорожного движения, транспортные средства, дороги и их инженерное обустройство и оборудование, технические средства организации дорожного движения, специалисты по организации и управлению дорожного движения и т. д.

Решение проблем, связанных с безопасностью дорожного движения, зависит от качества функционирования всех ее элементов на всех этапах разработки (при проектировании), изготовления (при производстве, обучении) и эксплуатации (при использовании по назначению), от их правильной организации, от наличия средств технического и экономического анализа и использования научных достижений в данной области.

Таким образом, сфера обеспечения безопасности дорожного движения представляет собой совокупность разнородных взаимодействующих между собой функциональных элементов, связанных общей целью функционирования - повышение безопасности дорожного движения, т.е. обладает признаками сложных систем.

К ней применимы все системные атрибуты: цель, структура, процесс (алгоритм), качество (эффективность) функционирования, а также техническая, технологическая и иная реализуемость.

Согласно общей теории систем функционирование системы является процессом достижения поставленной цели при наличии ресурсов, определенной организационной структуры, технологических процессов и условий внешней среды. В идеальных условиях при оптимальной организационной структуре, выполнении всех нормативных требований и отсутствии отрицательных внешних воздействий (или быстрой адаптации к ним системы) цель будет достигнута.

В процессе функционирования система достигает определенного результата - эффекта. Под эффективностью системы понимается степень фактического достижения результата, т. е. степень соответствия действительного результата тому, который должен иметь место при всей полноте выполнения системой своей функции. Эффективность системы зависит от того, насколько эффективны ее подсистемы, и наоборот.

Для исследования процессов, протекающих в дорожно-транспортной системе или ее подсистеме, используется совокупность методов и средств, обычно применяемых для анализа функциональных или управляемых систем.

Структура системы обеспечения безопасности дорожного движения строится на основе ее первичных элементов - субъектов разных видов деятельности, качество и эффективность работы которых в основном и определяет уровень безопасности дорожного движения.

Общие принципы организации любой деятельности как целенаправленного, а значит, управляемого процесса излагаются в литературе по теории управления.

Цели системы устанавливаются нормативами и целевыми показателями, по которым осуществляется оценка эффективности функционирования системы.

Степень достижения поставленных перед системой и ее подсистемами целей в рассматриваемый момент времени оценивается в форме отношения целевого значения показателя функционирования системы к его текущему значению. проблема безопасность дорога движение

Формально структура модели любой частной деятельности как воздействия на объект системного управления в приложении к системе управления безопасностью дорожного движения в общем виде представляется преобразованием потребностей общества П в массивы соответствующих им целей и показателей функционирования системы как измерителей желаемого результата управления (рис. 1.4).

На входы управляемых объектов, в качестве которых выступает функциональная деятельность того или иного субъекта, в соответствии с целями подается вектор множества сигналов различной природы, преобразуемый далее в фактически реализуемый результат - вектор выходных сигналов .

Принцип управляемости в любой деятельности определяется наличием в системе каналов обратной связи, которые в совокупности с элементом сравнения (ЭС) обеспечивают выработку программы воздействия на объект управления (ОУ), устраняющего разницу между входными и выходными сигналами.

При этом может быть использована любая степень детализации, т.е. под объектом управления можно рассматривать как любой субъект транспортной деятельности, так и конкретный вид этой деятельности. Сигналы представляют собой материальные, информационные, финансовые и иные потоки.

Входные сигналы - это мероприятия по повышению безопасности дорожного движения, включающие в себя команды (распоряжения, инструкции, законы, стратегии), ресурсы (материальные и финансовые вложения) и т.д.

Внешние сигналы представляют собой различные возмущающие помехи, обусловливающие неопределенность в понимании природы блоков, несовершенство технических средств, нестабильность объекта управления и т.п.



Характер выходных сигналов - это система показателей результатов функциональных процессов (промежуточные координаты) и далее обеспечиваемый субъектом уровень безопасности дорожного движения. Такое представление системы дает возможность сравнения и оценки эффективности деятельности субъектов и всей системы в целом.

Объект управления ОУ можно охарактеризовать множеством пар вход - выход. Тогда модель деятельности любого объекта управления определяется следующей тройкой: , , W, где W - отношение, определяющее зависимость выхода от входа.

Таким образом, основной принцип построения показателя эффективности имеет вид:

На практике, например, при оценке экономической эффективности мероприятий по повышению безопасности дорожного движения измеряется экономический показатель достигнутого снижения уровня безопасности дорожного движения - величина сокращения ущерба от ДТП и соотносится с затратами на эти мероприятия.

Также необходимо отслеживание различных внешних возмущающих помех , способных существенно влиять на безопасность дорожного движения и искажать показатели эффективности работы системы. Для этого применяют корректировку показателей с учетом новых условий, к примеру, изменения численности жителей рассматриваемой территории, числа транспортных средств, объема транспортной работы, менталитета участников дорожного движения.

В сфере обеспечения безопасности дорожного движения все структуры - от правительственных до низовых, производственных - можно представить связанной последовательностью (рис. 1.5). Каждая структура этой последовательности функционально обязательна и выполняет только свои функции.

Реализация принципа управляемости в любой деятельности означает наличие полного набора функциональных и необходимых элементов в системе каналов обратной связи. Формально к причинам принципиальной невозможности обеспечить в системе управляемые процессы с заданным качеством относятся отсутствие любого функционального блока или функциональной связи и дефекты в организации их деятельности.

Как любая управляемая деятельность последняя реализуется субъектом на основе вырабатываемых управляющим блоком 6 управляющих команд 21 с последующим сравнением в блоке 22 требуемых команд с результатом производственной деятельности 23, приведенным к блоку сравнения 22 в форме сигнала по каналу 24.

На новом иерархическом уровне вновь проявляется структура нового контура, управляемая деятельность которого организуется в рассматриваемом случае региональным административным органом власти. На этом уровне иерархии также вводятся каналы отрицательной обратной связи 25, 26, обслуживаемые соответственно региональным и федеральным органом отраслевого контроля деятельности всего множества субъектов транспортной деятельности.

Последующая свертка контура деятельности, в свою очередь, выводит на структуру государственного контура с управляющим блоком министерств и ведомств 4, а далее управляющих блоков федерального правительства и МВД России 3 и законодательных органов власти 2, преобразующих потребности общества 1 в массив государственных норм и правил управления всех отраслей системы обеспечения безопасности дорожного движения.

В этой структуре также предусмотрен канал отрицательной обратной связи 27, выполняющий функции инспекционного контроля (ГИБДД МВД России), который, как и другие каналы, подготавливает решения для государственного органа управления безопасностью дорожного движения.

3. Нормативно-правовое регулирование в области организации и безопасности дорожного движения

Обеспечение безопасного движения на автомобильных дорогах - комплексная общегосударственная задача. Ее решением занимаются несколько министерств и ведомств: МВД России, Минтранс России, МЧС России, Минздравсоцразвития России, Минобрнауки России, Федеральное агентство по техническому регулированию и метрологии (Ростехрегулирование) и некоторые другие, а также органы исполнительной власти субъектов Российской Федерации, входящие в совокупности в систему обеспечения безопасности дорожного движения, деятельность которых с 2004 г. координирует МВД России.

Непосредственно движение на дороге и его контроль организует ГИБДД МВД России, а техническое обеспечение безопасности движения входит в обязанности Федерального дорожного агентства Минтранса России и государственных дорожных органов регионов России.

Основополагающее значение в области безопасности дорожного движения имеет Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения» (в редакции федеральных законов от 02.03.1999 № 41-ФЗ, от 25.04.2002 № 41-ФЗ, от 10.01.2003 № 15-ФЗ, от 22.08.2004 № 122-ФЗ), осуществляющий единое правовое регулирование в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, которое направлено на охрану жизни, здоровья и имущества граждан, защиту их прав и законных интересов, а также защиту интересов общества и государства путем предупреждения ДТП, снижения тяжести их последствий.

Закон регламентирует основные термины, принципы, государственную политику в области обеспечения безопасности дорожного движения: основные направления обеспечения безопасности дорожного движения, права и обязанности всех участников в сфере обеспечения безопасности дорожного движения и многие другие основополагающие аспекты деятельности.

Нормативным актом, определяющим единый порядок дорожного движения на территории России, являются Правила дорожного движения Российской Федерации, последняя редакция которых действует с 2008 г.

Важную группу нормативов составляют государственные стандарты (ГОСТы), устанавливающие технические требования по обеспечению безопасности дорожного движения и экологической безопасности.

В ГОСТах регламентируются требования к техническим средствам организации дорожного движения (дорожным знакам, разметке, светофорам и т.д.), конструктивной безопасности транспортных средств, токсичным выбросам транспортных средств и уровню шума, производимого транспортными средствами.

Строительные нормы и правила (СНиП) содержат требования по обеспечению безопасности дорожного движения к автомобильным дорогам и искусственным сооружениям (мостам, путепроводам и т.п.).

Отраслевые нормативы по обеспечению безопасности дорожного движения (документы министерств и ведомств) затрагивают деятельность всех структур системы обеспечения безопасности дорожного движения: права и обязанности органов контроля и надзора в сфере обеспечения безопасности дорожного движения, функции и обязанности различных организаций транспортно-дорожного комплекса, должностных лиц по предупреждению ДТП, порядок учета ДТП, требования к медицинскому обеспечению, эксплуатации транспортных средств и т.д.

Международным нормативным документом в области организации дорожного движения является Конвенция о дорожном движении (заключена в г. Вене 08.11.1968), в которой содержатся общие положения и термины по организации дорожного движения, требования к транспортным средствам, водителям, порядок выдачи и образцы водительских удостоверений и условия их использования.

Конвенция о дорожных знаках и сигналах (заключена в г. Вене 08.11.1968) регламентирует общие требования к дорожным знакам, сигналам, указателям, разметке дорог.

Конвенции являются документами, определяющими обязательные для выполнения требования подписавшими их сторонами. Помимо Конвенций, Европейская экономическая комиссия Организации Объединенных наций (ЕЭК ООН) разрабатывает Правила, Директивы и Определения, которые конкретизируют определенные требования к уровню безопасности дорожного движения. Перечень нормативных правовых и нормативно-технических документов по организации дорожного движения:

Закон Российской Федерации от 06.07.1991 № 1550-1 «О местном самоуправлении в Российской Федерации».

Закон Верховного Совета Российской Федерации от 14.07.1992 № 3295-1 «Об основах градостроительства в Российской Федерации».

Федеральный закон от 10.12.1995 № 196-ФЗ «О безопасности дорожного движения».

Земельный кодекс Российской Федерации (в редакции Федерального закона от 25.10.2001 № 136-ФЗ).

Федеральный закон от 27.12.2002 № 184-ФЗ «О техническом регулировании» (в редакции Федерального закона от 01.05.2007 № 65-ФЗ).

Федеральный закон от 06.10.2003 № 131-ФЗ «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации».

Федеральный закон Российской Федерации от 08.11.2007 № 257-ФЗ «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Федеральный закон Российской Федерации от 08.11.2007 № 259-ФЗ «Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта».

9. Градостроительный кодекс Российской Федерации (в редакции Федерального закона от 29.12.2004 № 190-ФЗ).

10. Указ Президента Российской Федерации от 15.06.1998 № 711 «О дополнительных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения».

11. Указ Президента Российской Федерации от 27.06.1998 № 727 «О придорожных полосах федеральных дорог общего пользования».

12. Указ Президента Российской Федерации от 27.06.1998 № 728 «О дополнительных мерах по развитию сети автомобильных дорог общего пользования».

13. Указ Президента Российской Федерации от 22.09.2006 № 142 «О первоочередных мерах по обеспечению безопасности дорожного движения».

Постановление Совета Министров - Правительства Российской Федерации от 23.10.1993 № 1090 «О правилах дорожного движения».

Постановление Правительства Российской Федерации от 01.12.1998 № 1420 «Об утверждении Правил установления и использования придорожных полос федеральных автомобильных дорог общего пользования».

Постановление Правительства Российской Федерации от 30.06.1999 № 718 «О резервировании земельных участков для строительства и реконструкции федеральных дорог общего пользования».

Постановление Правительства Российской Федерации от 27.12.2000 № 1008 «О порядке проведения государственной экспертизы и утверждения градостроительной, предпроектной и проектной документации».

Приложение: Положение о проведении государственной экспертизы и утверждения градостроительной предпроектной и проектной документации Российской Федерации.

18. Постановление Правительства Российской Федерации от 05.12.2001 № 88 «О Федеральной целевой программе «Модернизация транспортной системы России (2002 - 2010 годы)».

19. Постановление Правительства Российской Федерации от 02.06.2003 № 316 «О мерах по реализации Федерального закона «О техническом регулировании».

20. Постановление Правительства Российской Федерации от 20.02.2006 № 100 «О Федеральной целевой программе «Повышение безопасности дорожного движения в 2006 - 2012 годах».

21. Конвенция о дорожном движении; Конвенция о дорожных знаках и сигналах от 08.11.1968.

22. Методические указания по определению состава объектов автосервиса и их размещения на автомобильных дорогах общегосударственного и республиканского значения в РСФСР: РСН 62 -86 / Гипродорнии. - М.: СБНТИ Минавтодора РСФСР, 1987. - 64 стр.

23. Положения по разработке проектной документации по организации дорожного движения в городах / Госкомархитектуры при Госстрое СССР; МВД СССР. - М., 1991. - 20 стр.

24. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе АССУД / под общ. ред. Г.Я. Волошина. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1981. - 232 стр.

25. Руководство по проектированию и внедрению автоматизированных систем управления дорожным движением на базе микропроцессорной техники: практ. пособие. - М.: ВНИИБД МВД СССР, 1991. - 264 стр.

26. Руководство по регулированию дорожного движения в городах / МВД СССР; Минжилкомхоз РСФСР. - М.: Стройиздат, 1974. - 97 стр.

27. Указание по организации приоритетного движения транспортных средств общего пользования / МВД СССР; Минжилкомхоз РСФСР;

28. Минавтотранс РСФСР. - М.: Транспорт, 1984. - 2 стр.

29. Указание по применению дорожных знаков / МВД СССР; Минавтодор РСФСР. - М.: Транспорт, 1984. - 111 стр.

30. ГОСТ 34. 401-90. Информационная технология. Комплекс стандартов на автоматизированные системы. Средства технические периферийные автоматизированных систем дорожного движения. Типы и технические требования.

31. ГОСТ 20444-85. Шум. Транспортные потоки. Методы измерения шумовой характеристики.

32. ГОСТ 23545-79. Автоматизированные системы управления дорожным движением. Условное обозначение в схемах и планах.

33. ГОСТ 24451-80. Тоннели автодорожные. Габариты приближения конструкций и оборудования.

34. ГОСТ 25458-82. Опоры деревянные дорожных знаков. Технические условия.

35. ГОСТ 25459-82. Опоры железобетонные дорожных знаков. Технические условия.

36. ГОСТ 26804-86. Ограждения дорожные металлические барьерного типа. Технические условия.

37. ГОСТ 30401-95. Мосты автодорожные. Габариты приближения конструкций и оборудования.

38. ГОСТ 30412-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Методы измерения неровностей оснований и покрытий.

39. ГОСТ 30413-96. Дороги автомобильные и аэродромы. Метод определения коэффициента сцепления колес автомобиля с дорожным покрытием.

40. ГОСТ Р 50597-93. Автомобильные дороги и улицы. Требования к эксплуатационному состоянию, допустимому по условиям обеспечения безопасности дорожного движения.

41. ГОСТ Р 50970-96. Технические средства организации дорожного движения. Столбики сигнальные дорожные. Общие технические требования. Правила приемки.

42. ГОСТ Р 50971-96. Технические средства организации дорожного движения. Световозвращатели дорожные. Общие технические требования. Правила приемки.

43. ГОСТ Р 51256-99. Технические средства организации дорожного движения. Разметка дорожная. Типы и основные параметры. Общие технические требования.

44. ГОСТ Р 52044-2003. Наружная реклама на автомобильных дорогах и территориях городских и сельских поселений. Общие технические требования к средствам наружной рекламы. Правила размещения.

45. ГОСТ Р 52282-2004. Технические средства организации дорожного движения. Светофоры дорожные. Типы и основные параметры. Общие технические требования. Методы испытания.

46. ГОСТ Р 52289-2004. Технические средства организации дорожного движения. Правила применения дорожных знаков, разметки, светофоров, дорожных ограждений и направляющих устройств.

47. ГОСТ Р 52290-2004. Технические средства организации дорожного движения. Знаки дорожные. Общие технические требования.

48. ГОСТ Р 52398-2005. Классификация автомобильных дорог. Основные параметры и требования.

49. ГОСТ Р 52399-2005. Геометрические элементы автомобильных дорог.

50. СТ СЭВ 4940-84. Дороги автомобильные международные. Учет интенсивности движения.

51. ОСТ 218.1.002-2003. Автобусные остановки на автомобильных дорогах. Общие технические требования.

52. ВСН 16-73. Указания по размещению зданий и сооружений дорожной и автотранспортной служб на автомобильных дорогах.

53. ВСН 23-75. Указание по разметке автомобильных дорог.

54. ВСН 37-84. Инструкция по организации движения и ограждению мест производства дорожных работ.

55. ВСН 45-68. Инструкция по учету движения транспортных средств на автомобильных дорогах.

56. ВСН 50-87. Инструкция по ремонту, содержанию и эксплуатации паромных переправ и наплавных мостов.

57. ВСН 51-88. Инструкция по уширению автодорожных мостов и путепроводов.

58. ВСН 103-74. Технические указания по проектированию пересечений и примыканий автомобильных дорог.

59. ОДН 218.010-98. Инструкция по проектированию, строительству и эксплуатации ледовых переправ.

61. ОДН 218.012-99. Общие технические требования к ограждающим устройствам на мостовых сооружениях, расположенных на магистральных автомобильных дорогах.

62. ОДН 218.0.006-2002. Правила диагностики и оценки состояния автомобильных дорог. Основные положения.

63. ОДН 218.0.016-2002. Показатели и нормы экологической безопасности автомобильной дороги.

64. Типовые конструкции. Ограждения на автомобильных дорогах. Серия 3.503.1-89.

65. Требования к автомобильным дорогам с регулярным автобусным сообщением. Утв. приказом ФДС России от 19.01.1999 № 10.

66. Техническая классификация автомобильных дорог общего пользования. Утв. приказом Минтранса России от 29.12.2003 № 219.

67. МВН 7/2002. Временные нормативно-технические требования к горизонтальной дорожной разметке автомобильных дорог общего пользования, городских и сельских дорог и улиц, находящихся в управлении УАД «Мосавтодор».

68. Инструкция по ограждению мест проведения работ в условиях дорожного движения в городах. Утв. приказом Минжилкомхоза РСФСР от 19.06.1983 № 280.

69. Инструкция по перевозке крупногабаритных и тяжеловесных грузов автомобильным транспортом по дорогам Российской Федерации. Утв. Минтрансом России 27.05.1996.

70. Инструкция по эксплуатации железнодорожных переездов МПС России / МПС России. - М.: Транспорт, 1997. - 114 стр.

71. Правила приемки в эксплуатацию законченных строительством федеральных автомобильных дорог. Утв. Минтрансом России 27.07.1994.

72. СНиП 2.05.02-85. Автомобильные дороги.

73. СНиП 2.05.03-84. Мосты и трубы.

74. СНиП 2.07.01-89. Градостроительство. Планировка в застройках городских и сельских поселений.

75. СНиП 23-05-95. Естественное и искусственное освещение.

76. СНиП 3.06.03-85. Автомобильные дороги.

77. СНиП 3.06.04-91. Мосты и трубы.

78. СНиП 21-02-99. Стоянки автомобилей.

79. СНиП 32-04-97. Тоннели железнодорожные и автодорожные.

80. СП 35-105-2002. Реконструкция городской застройки с учетом доступности для инвалидов и других маломобильных групп населения.

81. МГСН 2.02.99. Проектирование городских мостовых сооружений.

82. Руководство по оценке пропускной способности автомобильных дорог. Утв. Минавтодором РСФСР (1982).

83. Временное руководство по оценке уровня содержания автомобильных дорог. Утв. приказом ФДС России от 27.11.1997 № 73.

84. Руководство по размещению и строительству пунктов взимания платы за проезд на платных автомобильных дорогах (дорожных объектах). Утв. ФДС России 12.07.1999.

85. Руководство по прогнозированию интенсивности дорожного движения на автомобильных дорогах. Утв. Минтрансом России 19.06.2003 № ОС-555-р.

86. Рекомендации по применению ограждающих устройств на мостовых сооружениях автомобильных дорог. Утв. Минтрансом России 07.05.2001 № 114-р.

87. Рекомендации по проектированию улиц и дорог городов и сельских поселений / ЦНИИИЭП Градостроительства Минстроя России (1994).

88. Методические рекомендации по назначению мероприятий для повышения безопасности движения на участках концентрации дорожно-транспортных происшествий. Утв. Росавтодором 30.03.2000 № 65-р.

89. Методические рекомендации по ремонту и содержанию автомобильных дорог общего пользования. Утв. Государственной службой дорожного хозяйства Минтранса России 17.03.2004 № ОС-28/1270-ис.

90. ОДМ «Рекомендации по обеспечению безопасности движения на автомобильных дорогах». Утв. Минтрансом России 04.06.2002 № ОС-557-р.

91. ОДМ «Руководство по борьбе с зимней скользкостью на автомобильных дорогах». Утв. Минтрансом России 06.06.2003 № ОС-548-р.

4. Основные направления деятельности по обеспечению безопасности и организации дорожного движения

4.1 Деятельность по обеспечению эффективного функционирования системы водитель - автомобиль - дорога - среда

С позиции системного подхода деятельность по обеспечению эффективного и безопасного функционирования системы водитель - автомобиль - дорога - среда может быть рассмотрена как последовательность действий, осуществляемых на трех уровнях управления, конечной целью которой является безопасность дорожного движения (рис. 1.8):

1-й уровень предусматривает создание системы законодательных и иных нормативных правовых актов, а также стандартов на транспортные средства и технические средства организации дорожного движения, строительных норм и правил на автомобильные дороги, технических регламентов, содержащих общие требования безопасности по всем компонентам системы водитель - автомобиль -дорога - среда;

2-й уровень предусматривает непосредственную реализацию требований системы законодательных и иных нормативных правовых актов 1-го уровня в процессе создания транспортных средств, строительства, реконструкции и содержания дорожной сети, организации дорожного движения, а также при подготовке водителей и обучении населения правилам безопасности дорожного движения;

3-й уровень предусматривает организацию контроля функционирования всех компонентов системы водитель - автомобиль - дорога - среда в процессе дорожного движения и принятие соответствующих мер для поддержания должного уровня безопасности системы.



Рис. 1.8. Схема управления системой водитель - автомобиль - дорога - среда

Исходя из требований Федерального закона «О безопасности дорожного движения», основные направления обеспечения безопасности дорожного движения можно сгруппировать в следующие семь блоков:

- установление полномочий и ответственности правительства, федеральных органов исполнительной власти и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации;

- разработка и утверждение законодательных и иных нормативных правовых актов в сфере обеспечения безопасности дорожного движения;

- регулирование деятельности на автомобильном, городском транспорте, в дорожном хозяйстве, осуществление деятельности по организации дорожного движения;

- организация подготовки водителей транспортных средств, обучение населения правилам дорожного движения;

- проведение комплекса мероприятий по медицинскому обеспечению безопасности дорожного движения;

- сертификация объектов, продукции и услуг транспорта и дорожного хозяйства, лицензирование деятельности, связанной с обеспечением безопасности дорожного движения;

- осуществление надзора и контроля выполнения законодательных норм, действующих в сфере обеспечения безопасности дорожного движения.

Каждый из блоков представляет определенные направления деятельности, участниками которой могут быть как государственные, так и иные структуры любых форм собственности, функционирующие в рамках законодательства.

На государственном уровне решаются наиболее фундаментальные проблемы дорожного движения - разработка законодательных и иных нормативных актов, планирование развития автомобилизации, принятие решений о структуре органов управления в рассматриваемой сфере, разработка программ повышения безопасности дорожного движения, программ дорожного строительства, утверждение государственных стандартов и технических регламентов на автомобильные дороги, транспортные средства и т.п. На уровне субъектов Российской Федерации рассматриваются практические вопросы обеспечения функционирования системы водитель - автомобиль - дорога - среда.

Все они входят в компетенцию соответствующих структур управления и подведомственных им организаций и решаются для конкретного региона.

Эти направления охватывают основные виды деятельности по обеспечению эффективного функционирования системы водитель - автомобиль - дорога - среда, главным образом, применительно к задачам, которые должны решаться специалистами по организации и безопасности дорожного движения. В числе названных направлений большое значение имеют деятельность образовательных учреждений по обучению водителей и различных групп населения правилам дорожного движения и безопасного поведения, медицинских служб по оказанию помощи пострадавшим в результате ДТП, работа средств массовой информации (газеты, радио, телевидение) по пропаганде безопасности дорожного движения, работа органов страхования и др.

На основе анализа отечественного и зарубежного опыта инженерная деятельность по организации дорожного движения может быть представлена в виде пяти укрупненных блоков (рис. 1.9).

1. Основой для разработки мероприятий по организации дорожного движения является информация о состоянии существующей организации движения, данные об интенсивности движения, составе транспортных и пешеходных потоков, другая информация о дорожном движении. Такую информацию собирают проектные, дорожно-эксплуатационные, коммунальные организации, которым поручено разработать комплекс мер по совершенствованию организации дорожного движения.

2. Работа по выявлению участков концентрации ДТП на существующей дорожной сети, мест с ограниченной пропускной способностью, участков, где наблюдаются задержки транспортных и пешеходных потоков, базируется на данных статистики ДТП, сведениях ГИБДД МВД России о нарушениях правил дорожного движения, оценке пропускной способности отдельных элементов дорожной сети, результатах изучения условий движения.

В плане выявления опасных мест эту работу должны систематически выполнять подразделения ГИБДД МВД России, обслуживающие данную городскую территорию или дорогу. Изучение опасных мест и оценку пропускной способности могут проводить как сотрудники ГИБДД, так и организации, которым поручена разработка предложений (проектов) по совершенствованию дорожного движения

Рис. 1.9. Структура деятельности по организации дорожного движения

3. На основе информации о состоянии дорожной сети, организации дорожного движения, данных о ДТП и участках их концентрации, наличии опасных мест разрабатываются проекты по организации дорожного движения с необходимым экономическим обоснованием. В зависимости от поставленной задачи проект разрабатывается для города (городского района), отдельного участка (перекресток, участок дороги), автомобильной дороги или городской магистрали в целом.

4. Непосредственное участие в реализации разработанных мероприятий по совершенствованию организации дорожного движения, осуществляемое в порядке авторского надзора, дает возможность корректировать при необходимости проектные решения и одновременно с этим проверять их на практике.

5. Оперативные изменения организации дорожного движения необходимы при проведении массовых мероприятий (митингов, демонстраций, спортивных соревнований, праздничных шествий), а также в случае возникновения на отдельных участках дорожной сети заторов (исчерпание пропускной способности), в местах ДТП, при проведении аварийно-спасательных работ. Как правило, места проведения массовых мероприятий заранее известны, поэтому службы организации дорожного движения должны иметь проработанные и согласованные с заинтересованными организациями схемы объезда временно закрываемых для движения участков дорожной сети. На основе изучения дорожного движения должны быть установлены места возможного возникновения заторов и проработаны схемы движения, предусматривающие установку временных дорожных знаков, светофоров, направляющих конусов и т.п. Реализация оперативных изменений организации дорожного движения, как правило, возлагается на подразделения ГИБДД МВД России, обслуживающие соответствующую территорию.

4.2 Программы повышения безопасности дорожного движения

В настоящее время все страны с высоким уровнем автомобилизации имеют национальные и региональные программы повышения безопасности дорожного движения, которые позволяют скоординировать мероприятия, направленные на снижение числа ДТП и пострадавших в результате ДТП.

Основным показателем эффективности мероприятий по безопасности дорожного движения считается численность погибших на 1 млн. км пробега парка транспортных средств. На рис. 1.10 показан пример достижения результатов по обеспечению безопасности движения в различных странах в период с 1996 по 2001 г.

Рис. 1.10. Изменение численности погибших в результате ДТП по странам с наилучшими показателями безопасности дорожного движения в мире: - 1996 г.; - 2001 г.

Основные целевые показатели национальных программ по повышению безопасности дорожного движения различных стран в настоящее время приведены в табл. 1.6.

Основные мероприятия по повышению безопасности дорожного движения в странах с высоким уровнем автомобилизации в настоящее время схожи, они основаны на применении системного подхода, в рамках которого были пересмотрены базовые принципы дорожного движения и его безопасности.

Изменения затрагивают, прежде всего, баланс ответственности за безопасность движения. Основные положения нового системного подхода по повышению безопасности дорожного движения, на базе которого различные страны стали принимать и реализовывать национальные программы, представлены в Приложении 2. Практика показывает, что новая этика, новый подход и новые представления о безопасности дорожного движения стимулировали множество нововведений в дорожно-транспортном комплексе и открыли новые инновационные перспективы.

В Скандинавских странах (Швеции, Финляндии, Норвегии) стратегической целью нации является достижение нулевого уровня погибших и серьезно раненых в ДТП людей благодаря Концепции нулевой смертности (Vision Zero Concept).

Концепция нулевой смертности означает принципиально новый взгляд на проблемы, связанные с безопасностью дорожного движения. Концепция нулевой смертности основывается на программно-целевом подходе и рассматривает дорожно-транспортную систему как единое целое, компоненты которого - дороги, транспортные средства и пешеходы - во взаимодействии друг с другом гарантируют безопасность.

Концепция нулевой смертности состоит из ряда основополагающих элементов, каждый из которых вносит свой вклад в обеспечение безопасности.

Таблица 1.6 Основные целевые показатели национальных программ по повышению безопасности дорожного движения

Страна	Целевой показатель
Великобритания	Снижение к 2010 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 40 %, детей (возраст не старше 16 лет) на 50 %
Швеция	Снижение к 2007 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 50 %
Нидерланды	Снижение к 2008 г. численности погибших на 30 % и требующих госпитализации раненых в результате ДТП на 25 %
Норвегия	Не более 200 погибших в результате ДТП к 2012 г. (275 погибших в 2001 г.)
Финляндия	Не более 250 погибших в результате ДТП к 2010 г. (433 погибших в 2001 г.)
Австралия	Снижение к 2010 г. численности погибших в результате ДТП на 10 тыс. жителей на 40 %
Дания	Снижение к 2012 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 40 %
США	Снижение к 2008 г. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 20 % (на коммерческом транспорте на 50 % к 2010 г.)
Швейцария	Не более 300 погибших в результате ДТП к 2010 г. (544 погибших в 2001 г.) и не более 4 погибших на 100 тыс. населения
Канада	Снижение к 2008 - 2010 гг. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 30 %
Россия	Снижение в 1,5 раза численности погибших в результате ДТП, на 10 % - числа ДТП с пострадавшими в 2012 г. по сравнению с 2004 г.

В их число входят этические принципы, особенности человека, ответственность, научные данные, а также взаимодействие и взаимозависимость всех составляющих дорожно-транспортной системы.

В основе Концепции нулевой смертности лежит этический принцип неприемлемости гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений на дорогах. Единственное приемлемое число погибших и получивших тяжкие телесные повреждения - это ноль.

Основная идея Концепции основана на понимании того, что дорожно-транспортная система должна учитывать тот факт, что человек не совершенен. Незначительные ошибки на дорогах слишком часто ведут к гибели людей.

Обеспечение безопасности дорожного движения в рамках Концепции нулевой смертности предполагает принятие всех возможных мер для предотвращения и смягчения результатов человеческих ошибок, а значит - предотвращения гибели людей и получения ими тяжких телесных повреждений.

Если ранее меры по обеспечению безопасности дорожного движения были направлены главным образом на предотвращение аварий, то после принятия Концепции нулевой смертности их целью стало предотвращение тяжких телесных повреждений.

Чтобы исключить гибель людей и получение ими ранений в результате ДТП, необходимо создавать определенные условия. Исходным пунктом для формирования дорожно-транспортной системы являются недостатки человека. Параметры дорожно-транспортной системы должны определяться исходя из того, какие внешние воздействия способен перенести человек как биологическое существо. Это может быть выражено через научно подтвержденные показатели, основывающиеся на сегодняшних характеристиках автомобилей и дорог:

- при наезде автомобиля, едущего со скоростью 30 км/ч, большинство людей выживают;

- при наезде автомобиля, едущего со скоростью 50 км/ч, большинство людей гибнут;

- безопасный автомобиль защищает пассажиров на скорости до 70 км/ч при фронтальном столкновении и на скорости до 50 км/ч - при боковом столкновении при условии использования всеми пассажирами ремней безопасности.

Концепция нулевой смертности предполагает новый взгляд на ответственность. Основная ответственность за безопасность дорожного движения возлагается на создателей дорожно-транспортной системы, к которым, в первую очередь, относятся дорожные службы, автомобильная промышленность, полиция, законодательные органы. Именно на них лежит ответственность за создание системы, нейтрализующей ошибки, совершаемые водителями и пешеходами. Однако за безопасность дорожного движения несут ответственность и многие другие организации: например, перевозчики пассажиров и грузов, организации системы медицинского обслуживания, системы правосудия, образовательные учреждения и др. Участники дорожного движения, в свою очередь, обязаны соблюдать законы и правила дорожного движения.

Описанный выше подход кардинально изменил направление работы по обеспечению безопасности дорожного движения в северных странах: привлек внимание к важности взаимодействия на стадии разработки транспортных средств и планирования дорожной среды, а также учета в этом процессе человеческого фактора. Результат - самые безопасные дороги.

В перспективе многие страны также планируют присоединиться к Концепции нулевой смертности, например Швейцария. Во всех странах - лидерах в области дорожной безопасности на национальном уровне действуют ежегодно обновляемые программы повышения безопасности дорожного движения. В настоящее время зарубежные специалисты фокусируют внимание на информационно-пропагандистской работе с разными группами населения, формировании общественного мнения и пропаганды в области безопасности дорожного движения, обязательном использовании средств индивидуальной защиты (ремней безопасности, шлемов, светоотражателей), работе с детьми по профилактике ДТП, решениях по сдерживанию скоростей движения транспортных средств, совершенствовании системы подготовки водителей и их допуску к управлению транспортными средствами, предотвращении случаев управления транспортными средствами в состоянии опьянения, ужесточении требований по обеспечению безопасности к конструкции и оборудованию транспортных средств.

В Канаде программа повышения безопасности дорожного движения до 2010 г. предусматривает следующие направления деятельности:

- анализ дефектов транспортных средств и возврата проданных транспортных средств для устранения неисправностей, влияющих на безопасность дорожного движения;

- ужесточение требований к импортируемым транспортным средствам.

Достижение основной цели программы - снижение к 2008 - 2010 гг. численности погибших и серьезно раненых в результате ДТП на 30 % - планируется достигнуть за счет реализации следующих задач:

- обеспечение использования ремней безопасности и специальных сидений для перевозки детей всеми водителями и пассажирами на 95 % (на 2001 г. уровень использования ремней безопасности оценивался в 89,4 %);