ВЛ10, ВЛ10у и немного о ВЛ11

Размещено на http://www.allbest.ru/

Санкт-Петербургский Техникум железнодорожного транспорта - структурное подразделение федерального бюджетного государственного образовательного учреждения высшего професионального образования "Петербургский государственный университет путей сообщения"

КУРСОВАЯ РАБОТА

по дисциплине: «Общий курс железных дорог»

на тему: «ВЛ10, ВЛ10у и ВЛ11»

Выполнил:

Студент группы 141-Т

Божедомов Игнат Алексеевич

Проверил:

Рыков Геннадий Иванович

2012 год

Содержание

Введение

1. ВЛ10 и ВЛ10у

1.1 Техническая характеристика

1.2 Кузов

1.3 Тележка

1.4 Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1

1.5 Токоприемник Т-5М1

2. ВЛ11

Cписок литературы

Введение

Для пополнения парка грузовых электровозов, обслуживающих линии, электрифицированные на посто янном токе с номинальным напряжением 3000 В, отечественными элект ровозостроительными заводами в истекших десятой и одиннадцатой пятилетках (1976--1985 гг) строились восьмиосные двухсекционные электровозы трех модификаций ВЛ10, ВЛ10У и ВЛ11, последние две разновидности продолжали изготовляться и в последующие годы. устройство двигатель конструкция электровоз

Электровоз ВЛ10. Первый электровоз ВЛ10 , спроектированный Тбилисским элект-ровозостроительным заводом (ТЭВЗ), был выпущен этим заводом в 1961 г Строились эти локомотивы

Тбилисским заводом по 1977 г включительно, а Новочеркасским электровозостроительным заводом (НЭВЗ) в 1969--1976 гг Механическую часть электровозов ВЛ10 (а также электровозов ВЛ10У, ВЛП) для Тбилисского завода изготовлял НЭВЗ Кузова этих электровозов унифицированы с кузовами электровозов ВЛ80Т, ВЛ80С и отличаются от последних конструкцией узлов, связанных с установкой электрического оборудования Секции электровоза соединены между собой автосцепками

Тележки электровозов ВЛ10 незначительно отличаются от тележек электровозов ВЛ80Т в основном из-за больших размеров тяговых электродвигателей, что приводит к увеличению расстояния между осью колесной пары и валом электродвигателя (величины централи). При сохранении числа зубьев у зубчатого колеса колесной пары (88) это обусловливает увеличение количества зубьев у ведущей шестерни с 21 до 23, а следовательно, уменьшение передаточного отношения зубчатого редуктора до 88:23=3,826.

Статический прогиб рессор тележки 54,5 мм, рессор люлечного подвешивания 67 мм, т. е. общий прогиб 121,5 мм.

В каждой секции электровоза со стороны их сочленения расположены машинные помещения, затем идут высоковольтные камеры, небольшие поперечные проходы и кабины машиниста.

На электровозе установлены воздухораспределители № 483.00 и краны машиниста № 394.000.2. В 1976 г. с электровозов ВЛ10-1825 (ТЭВЗ) и ВЛ10-1475 (НЭВЗ) эти краны машиниста были заменены кранами № 395.000.3, выключающими тяговый ток при экстренном торможении и обеспечивающими при скорости выше 10 км/ч автоматическую подачу песка под колеса.

На электровозах ВЛ10 установлены восемь тяговых электродвигателей ТЛ-2К1. Остов электродвигателя цилиндрической формы. На нем укреплены шесть главных, шесть добавочных полюсов и подшипниковые щиты с роликовыми подшипниками для вала якоря. Обмотка якоря волновая. В пазы наконечников главных полюсов помещены компенсационные обмотки. Изоляция обмоток полюсов класса И, обмоток якоря -- класса В (с 1982 г. изоляция секций класса Р). Изоляция рассчитана на номинальное напряжение 3000 в.

При напряжении на зажимах 1500 В и расходе охлаждающего воздуха 95 м3/мин тяговые электродвигатели ТЛ-2К1 имеют следующие параметры:

Режим Мощ- Ток, Частота враиость, А щения якоря, кВт об/мин

Часовой 670 480 790

Продолжительный 575 410 830

Максимальная частота вращения якоря 1690 об/мин, масса электродвигателя без ведущей шестерни 5000 кг.

На крыше каждой секции электровоза установлен один токоприемник Т-5М1 (П-5), рассчитанный на продолжительный ток 2200 А и наибольшую скорость движения 120 км/ч.

Размыкание и замыкание силовых цепей тяговых электродвигателей под током производятся электропневматическими контакторами ПК различных исполнений, а силовых цепей вспомогательных машин -- электромагнитными контакторами МК-310. От токов короткого замыкания в режиме рекуперации тяговые электродвигатели защищает быстродействующий контактор БК-2В.

Переключение тяговых электродвигателей с последовательного на последовательно-параллельное соединение осуществляется двухпози-ционным групповым переключателем ПКГ-4Б; с последовательно-параллельного на параллельное -- двумя (в каждой секции своим) двухпози-ционными переключателями ПКГ-6Г. Эти переключатели имеют по шесть контакторных элементов, кулачковый вал и пневматический привод, управляемый двумя электропневматическими вентилями.

В качестве пусковых, переходных резисторов и резисторов ослабления возбуждения применены элементы из фехралевой ленты. Для защиты силовых цепей от токов короткого замыкания на электровозе установлен быстродействующий выключатель БВП-5, рассчитанный на максимальный разрывной ток 13 600 А, продолжительный ток 1850 А, ток уставки 2000 А.

Для защиты вспомогательных цепей от токов короткого замыкания служит малогабаритный быстродействующий выключатель БВЭ-2, рассчитанный на продолжительный ток 100 А.

Частота вращения якорей тяговых электродвигателей регулируется путем различного их соединения (все восемь последовательно, две параллельные группы по четыре электродвигателя последовательно и четыре параллельные группы по два последовательно). При всех этих соединениях и выведенных из цепи электродвигателей пусковых резисторах возможно получить четыре ступени ослабления возбуждения -- 75, 55, 43 и 36 %. При последовательном соединении имеются 15 пусковых (реостатных) позиций; при последовательно-параллельном -- 10 и при параллельном -- 9.

Так как при последовательном соединении в одну цепь включены все восемь тяговых электродвигателей, а ряд аппаратов в каждой секции не дублирован, то отдельные секции электровоза самостоятельно работать не могут.

Электровоз оборудован рекуперативным торможением, в режиме которого, как и при тяге, якоря тяговых электродвигателей могут соединяться последовательно -- С (низкая скорость движения), последовательно-параллельно -- СП (средняя скорость и параллельно -- П (высокая скорость).

Тяговыми электродвигателями управляют с помощью контроллеров машиниста КМЭ-8, установленных в кабинах машиниста. У контроллера три рукоятки: главная, тормозная и реверсивно-селективная. Главная рукоятка, кроме нулевой, имеет 37 позиций, из которых 16, 27 и 37-я ходовые, а остальные -- пусковые.

У тормозной рукоятки 21 позиция: нулевая, 16 тормозных (в одну сторону от нулевой) и четыре позиции ослабления возбуждения (в другую сторону). Реверсивно-селективная рукоятка, кроме нулевой, имеет четыре позиции вперед (М -- тяговый режим; П, СП и С -- рекуперативное торможение) и такие же четыре назад.

На электровозе установлены два мотор-вентилятора, два мотор-компрессора и рекуперативный агрегат (преобразователь). Каждый мотор-вентилятор состоит из электродвигателя ТЛ-ПОМ и центробежного вентилятора Ц13-50 № 8, подающего воздух для охлаждения тяговых электродвигателей и пусковых сопротивлений. На вал мотор-вентилятора посажен также якорь генератора цепей управления ДК-405К. С октября 1976 г. вместо генераторов ДК-405К устанавливались генераторы НБ-110 Мотор-компрессор состоит из электродвигателя НБ-431П и компрессора КТ-6Эл.

Преобразователь НБ-436В служит для питания обмоток тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении. Он состоит из электродвигателя и генератора, имеющих общий вал.

Цепи управления и освещения электровоза питаются постоянным током номинальным напряжением 50 В. При неработающих генераторах тока управления эти цепи питаются от щелочной аккумуляторной батареи 40НК-125.

Основные тяговые параметры электровоза при напряжении в контактном проводе 3000 Ъ:

Режим Мощ Сила тяги, Сконость, кН (кгс) рость кВт км/ч

Часовой . 5200 386(39 500) 48,7

Продолжительный 4500 314(32 000) 51,2

Конструкционная скорость электровоза 100 км/ч (ограничивается тяговыми электродвигателями; по ходовой части--НО км/ч, как и у электровоза ВЛ80Т). Масса электровоза с 2/з запаса песка 184 т, т. е нагрузка от колесных пар на рельсы 23 тс. Минимальный радиус кривых, проходимых электровозом при скорости не выше 10 км/ч, 125 м.

В 1984--1985 гг. ТЭВЗ изготовил небольшую партию электровозов ВЛ10Н для норильских промышленных путей. Эти электровозы не имели рекуперативного торможения и отличались от электровозов ВЛ10 отсутствием связанного с этим режимом оборудования.

Электровозы ВЛ10У. С 1976 г. заводы ТЭВЗ (электровозы с № 101) и НЭВЗ (электровозы с № 001) начали выпускать электровозы ВЛ10 с нагрузками от оси колесной пары на рельсы не 23, а 25 тс. Эти электровозы получили обозначение ВЛ10У (рис. 21); индекс У указывает на усиление локомотива по силе тяги. Служебная масса электровоза ВЛ10У составляет 200 т. Увеличение массы достигнуто за счет размещения в каждой секции по 8 т балласта, выполненного в виде чугунных отливок, уложенных под полом коридоров. В связи с повышением нагрузки на оси в их конструкцию внесены некоторые изменения, в частности, увеличен радиус переходной галтели у подступичной части со стороны моторно-осевых подшипников с 20 до 100 мм; статический прогиб рессор тележек увеличился до 61 мм, люлечного подвешивания до 78 мм, НЭВЗ строил электровозы ВЛ10У по 1981 г. включительно, а ТЭВЗ -- весь период 1976--1985 гг.

В процессе выпуска электровозов заводы вносили в их конструкцию отдельные как крупные, так и мелкие изменения Так, в 1982 г. ТЭВЗ выпустил электровозы № 876, 879 и 884 с электродвигателями ТЛ-122, служащими для привода компрессоров. Якоря электродвигателей имеют волновую обмотку с использованием провода ПЭТВСД Эти электродвигатели при напряжении 3000 В имеют номинальную мощность 25 кВт, ток 12,5 А, частоту вращения 515 об/мин, масса их 1085 кг. С середины 1983 г электродвигатели ТЛ-122 устанавливались на всех электровозах ВЛ10У, а также на электровозах ВЛ11.

С электровозов № 502 (ТЭВЗ) и № 417 (НЭВЗ) аккумуляторная батарея 40КН-125 была разделена на две батареи 20КН-125 (1978 г), а с электровоза № 583 батареи стали размещаться под кузовом Как и на электровозах ВЛ10, начиная с ВЛ10у-202 кран машиниста № 394 был заменен краном № 395 Электровоз ВЛ10у-896 выполнен с системой автоматического управления рекуперативным торможением (САУРТ) При этой системе машинист может задавать скорость движения или тормозную силу во время электрического торможения. С электровоза № 951 (1984 г ) электровозы ВЛ10У начали выпускаться с устройствами САУРТ-167.

На электровозах ВЛ10У № 930 и № 931 вместо резисторов, шунтирующих якоря тяговых электродвигателей при переходе с одного соединения на другое, включены диоды (применен так называемый вентильный переход), что несколько снизило «провалы» силы тяги и «броски» тока во время переключения тяговых электродвигателей.

Электровозы ВЛ11. Восьмиосные двухсекционные электровозы ВЛ10 имеют общую силовую цепь тяговых электродвигателей для обеих секций. Поэтому необходимое увеличение силы тяги возможно только при постановке в поезд второго электровоза. Между тем в ряде случаев нет нужды в 16 движущих осях, а более экономично иметь, например, 10-- 12 осей. Получить 12 осей можно, если прицепить третью четырехосную секцию к двухсекционному восьми-осному электровозу, однако для этого каждая секция должна иметь одинаковую силовую цепь тяговых электродвигателей Это обстоятельство, а также желание повысить осевую мощность электровозов постоянного тока послужили основанием к началу проектирования ВЭлНИИ нового грузового электровоза постоянного тока из четырехосных секций, которые могут составить двух-, трех-и четырехсекционный локомотив В проектной документации электровоз получил обозначение ВЛТСР На этом электровозе предполагалось установить тяговые электродвигатели НБ-407 мощностью при часовом режиме 775 кВт Такие электродвигатели ранее были применены на двухсистемных электровозах ВЛ82.

В дальнейшем в проект электровоза ВЛ10'" ВЭлНИИ внес значительные изменения (применено независимое возбуждение тяговых электродвигателей в режиме тяги), н по этому проекту были построены два опытных электровоза, получивших обозначение ВЛ12

Так как электровоз ВЛ12 не решил задачу получения трех- и че-тырехсекционных локомотивов постоянного тока, то МПС в конце

1974 г выдало техническое задание на разработку грузового электровоза, секции которого могут работать по системе многих единиц, ТЭВЗу Задание предусматривало, что этот электровоз будет создан на базе электровоза ВЛ10

Разработка технической документации на новый вариант электровоза ВЛ10 была выполнена коллективом конструкторов ТЭВЗа под руководством главного конструктора Г И Чиракадзе Во второй половине

1975 г завод изготовил несколько двухсекционных электровозов, получивших обозначение ВЛП (рис 22 и 23) Эти электровозы строились в 1976--1985 гг и последующие годы

На электровозе ВЛП сохранены тележки, тяговые электродвигатели (ТЛ-2К1), вспомогательные маши ны (ТЛ-110М, НБ-110, НБ-431, НБ-436В), включая компрессор (КТ-бЭл), аккумуляторная батарея (40КН-125), токоприемники, контакторы электровоза ВЛ10, кузов изменен только в связи с установкой межэлектровозных соединений и несколько иным расположением электрических аппаратов Силовые цепи и цепи управления подверглись значительным изменениям Тяговые электродвигатели каждой секции имеют два соединения четыре электродвигателя последовательно и параллельное включение двух групп по два последовательно соединенных электродвигателя При этих соедине ниях электровоз может работать как в режиме тяги, так и в режиме рекуперативного торможения Начиная с электровоза ВЛП-003 общее количество ступеней при пуске 37, из которых 1-я -- 20-я реостатные при последовательном соединении тяговых электродвигателей и 22-я -- 36- я -- реостатные при параллельном соединении Количество ступеней и величины ослабления возбуждения такие же, как и на электровозах ВЛ10

Схемой предусмотрена возможность применения последовательного соединения восьми тяговых электродвигателей при работе электровоза в составе двух секций и последова тельное соединение 12 тяговых электродвигателей при работе в составе трех секций, при этом переход от последовательного соединения всех электродвигателей к последова тельному соединению четырех электродвигателей секций требует разрыва силовой цепи

На электровозах установлены контроллеры машиниста КМЭ-013, имеющие три рукоятки главную, тормозную и реверсивно-селектив-ную Главной рукояткой осуществляется управление реостатным пуском и переключением электродвигателей с одного соединения на другое На безреостатных позициях (21-я и37- я) с помощью тормозной рукоятки возможно получить четыре ступени ослабления возбуждения Эта рукоятка имеет 15 тормозных позиций для регулирования тока возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении Реверсив-но-селективная рукоятка имеет восемь положений нулевое (тяговые электродвигатели отключены), М вперед и назад (для пуска и разгона при последовательно-параллельных соединениях тяговых электродвигателей), МС вперед и назад (для разгона при последовательном соединении восьми или 12 электродвигателей), три положения при рекуперативном торможении, соответствующие трем соединениям электродвигателей при движении вперед

Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 такие же, как у электровоза ВЛ10, при работе в три секции сила тяги увеличивается в полтора, а при работе в четыре секции в два раза

Секции восьмиосных электровозов несколько отличаются друг от друга порядком присоединения проводов цепей управления в межэлектровозных соединениях и поэтому делятся на секции А и В. При формировании трехсекционного локомотива секции сцепляются по схеме A-f-A--Б иди А--Б+Б, а при формировании четырехсскиионного локомотива восьмиосные электровозы сцепляются разноименными секциями (например, А--Б-f-A--Б).

В процессе выпуска электровозов ВЛП в их конструкцию вводились отдельные изменения. Так, на некоторых электровозах выпуска 1982 г. вместо электродвигателей НБ-43Ш, служащих для привода компрессора, установлены электродвигатели ТЛ-122. на электровозе № 295 установлен статический преобразователь для питания обмоток возбуждения тяговых электродвигателей при рекуперативном торможении, а электровоз № 325 оборудован САУРТ

С электровоза № 022 внесены некоторые изменения в схемы цепей управления, в результате которых стала невозможна работа по системе многих единиц с ранее построенными электровозами и их секциями; с электровоза № 064 аккумуляторные батареи начали устанавливаться под кузовами секций. На электровозах с № 490 (1984 г.) устанавливались системы САУРТ-006, увеличено общее сопротивление пусковых резисторов до 14 Ом. С электровоза № 485 кран машиниста № 394 заменен краном № 395.

Электровоз ВЛ11-005 выпуска 1976 г. прошел тягово-энергетические испытания на экспериментальном кольце ВНИИЖТа, на основании которых вкосились отдельные улучшения в конструкцию локомотива.

1. ВЛ10

1.1 Техническая характеристика

Номинальное питающее напряжение 3000 V

Ширина колеи I 520 мм

Формула ходовой части 2Х(20-20)

Мощность часового режима на валах тяговых двигателей 5 360 кВт

Мощность продолжительного режима на валах тяговых двигателей 4 600 *

Передаточное отношение зубчатой передачи 88/23

Сила тяги часового режима 39 500 кгс

Сила тяги продолжительного режима 3 200 »

Скорость часового режима 48,7 км/ч

Скорость продолжительного режима 51,2

Сила тяги при скорости 100 км/ч а наибольшем ослаблении возбуждения N 000 кгс

Конструкционная скорость 100 км'ч

Конструкционная скорость по ходовой части , ПО *

К. п. д. продолжительного режима, ие менее , 0,9 Масса с 2/3 запаса песка; электровоза ВЛ10 . 184+ 5 т

Нажатие колесной пары на рельс: электровоза ВЛ10 25±0,5 »

Разница нажатий на рельсы между колесами одной оси, не более 0,5 тс

Высота осн автосцепки от головки рельса при новых бандажах 1040--1080 мм

Диаметр колеса по кругу катания при новых бандажах 1 259 мм

Наименьший радиус проходимых кривых при скорости 10 км/ч 125 м

Высота от головки рельса до рабочей поверхности полоза токоприемника: в опущенном положении 520 мм в рабочем положении 5500--7000 мм

Длина электровоза по осям автосцепки , 32 840 мм

1.2 Кузов

Кузов электровоза предназначен для размещения в нем оборудования и передачи тягового усилия через автосцепку.

Длина одной секции:

по осям автосцепок 4 . 16 420 мм

по буферным брусьям 15200 »

Ширина:

по раме3154 мм

по боковым стенкам 3 100

Высота от уровня головки рельса до верха крыши кабины4 250

Усилия, на которые рассчитаны элементы кузова (удар, приложенный по оси автосцепки) 250 тс

Кузов электровоза состоит из двух одинаковых секций обтекаемой формы, соединенных между собой автосцепкой СА-3. Автосцепное устройство работает в тяжелых условиях, что предопределяет интенсивный износ контактирующих поверхностей. Между секциями имеется переходный мостик. Каждая секция с одной кабиной представляет собой цельнометаллическую конструкцию, сваренную из прокатных и гнутых профилей и листов углеродистой стали.

Основным элементом кузова, несущим все виды нагрузок, является рама кузова. Продольные балки рамы изготовлены из швеллеров № 16 и 30, связанных между собой листом толщиной 8 мм. Продольные балки скреплены между собой буферными брусьями, двумя шкворневыми балками коробчатого сечения, на которых установлены шкворни, и двумя балками двутаврового сечения. К продольным балкам приварены прокладки для подъема кузова домкратами. В боковинах рам кузова предусмотрены специальные отверстия под установку кронштейнов / (рис. 17) для подъема кузова краном с помощью тросов. Кронштейн к раме і.узо-ва крепят болтами 2.

К шкворневым балкам приварены обечайки с запрессованными г них шкворнями. В буферный брус вварена коробка для гвто* сцелкн. Передача силы тяги осуществляется через раму кузова электровоза. Боковые стенки кузова представляют собой каркас нз прокатных и гнутых профилей, обшитых листом толщиной 2 мм. Материал листов-- сталь 09Г2. Для повышения жесткости стенок кузова листовая обшивка имеет продольные гофры.

На одном конце кузова размещена кабина машиниста. Стены, пол и потолок кабины теплозвукоизолированы пенополисти-ролом самозатухающим. Облицовка потолка и верхних панелей стен выполнена декоративным бумажнослоистым пластиком толщиной 1,8 мм. Пол и нижние панели стен оклеены поливинилхлоридным линолеумом толщиной 3 мм.

Каждая секция электровоза оборудо-їана осветительным прожектором и буферными сигнальными фонарями, расположениями на лобовой стене кузова. Смену лам-ш и регулировку направления света осветнтельного прожектора осуществляют из кабины машиниста, а смену светофильтров и ламп в буферных сигнальных фонарях ---снаружи электровоза,

В машинном помещении расположены каркасы под вспомогательные машины и аппаратуру. Проход в кузов односторонний. Со стороны прохода доступ к аппаратам осуществляется через задвижные щиты и дверки. Щиты и дверки имеют механическую и пневматическую блокировки, не позволяющие открывать их при поднятом токоприемнике. В свою очередь токоприемник может быть поднят только при закрытых щитах и дверках.

Выход на крышу предусмотрен по лестнице, расположенной в машинном помещении, через люк в крыше. Для удобства работы на крыше электровоза предусмотрены металлические трапы и поручни. Каждая секция электровоза оборудована шестью песочницами. Вместимость песочниц на двух секциях электровоза составляет 4 м3. Все песочницы заправляют песком с крыши через люки, закрываемые крышками. Во избежание засорения песочниц при заправке в засыпных горловинах установлены сетки. В нижней части песочниц имеются закрытые крышками люки для прочистки патрубка, ведущего к форсунке.

1.3 Тележка

Тележка предназначена для передачи тяговых и тормозных усилий на кузов. Каждая тележка воспринимает как вертикальные от подрессоренной массы кузова, так и горизонтальные усилия.

Длина 4800 мм

Ширина 2800 мм

Масса 22 540/22 706 кг

Число осей 2

Расстояние между осями 3000 мм

Подвешивание тягового двигателя - опорно-осевое

Рессорная система - индивидуальная на каждую буксу Тормозная система - рычажная с двусторонним нажатием колодой на бандажи колес

Конструкция. Тележка состоит из рамы /, колесных пар , букс , рессорного подвешивания , тормозной системы , подвешивания тягового двигателя , зубчатых передач и шаровой связи, которая служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов.

Рама тележки предназначена для передачи и распределения вертикальной нагрузки между отдельными колесными парами (с помощью рессорного подвешивания), восприятия тягового усилия, тормозной силы, боковых усилий от колесных пар и передачи их на раму кузова. Она представляет собой цельносварную конструкцию прямоугольной формы, состоит из двух боковин 3, связанных между собой шкворневым и двумя концевыми брусьями 2. Боковины и концевые брусья коробочного типа выполнены сваркой из четырех листов прокатной стали М16С ГОСТ 6713--75. К нижнему листу боковины приварены малые и большие буксовые кронштейны, выполненные отливкой из стали 12ГТЛ-1 ТУ ОТ Н.500.005--72.

На верхний лист боковины для ее усиления приварены накладки 4. К накладке и наружной стороне боковины приварены кронштейны людечного подвешивания. С внутренней стороны боковины имеются кронштейны 12 для подвесок тормозной системы, а с наружной стороны -- кронштейны 8 под гидравлические амортизаторы. На концевых брусьях приварены кронштейны для подвесок тормозной системы и имеется накладка 1 под ролик про-тиворазгрузочного устройства.

Шкворневой брус коробчатого сечения с усиливающими ребрами состоит из собственно шкворневого бруса, отлитого из стали 12ГТЛ-І, и бруса шаровой связи , отлитого из той же стали и приваренного к шкворневому брусу в нижней части. В средней части шкворневого бруса имеется овальное с коническим переходом по высоте углубление, через которое проходит шкворень. С двух сторон к шкворневому брусу приварены кронштейны для подвески рычагов ручного тормоза. На нижней стороне шкворневого бруса имеются площадки для приварки кронштейнов под крепление тормозных цилиндров. В брусе шаровой связи находятся проушины для подвешивания тяговых двигателей. Внутренняя полость бруса служит для размещения в ней деталей шаровой связи.

Колесная пара является наиболее ответственным узлом в тележке, и от надежности ее работы зависит безопасность движения. Во время работы она жестко воспринимает все удары от неровностей пути как в вертикальном, так и горизонтальном направлении и в свою очередь сама жестко воздействует на путь. Кроме того, детали колесной пары воспринимают вращающий момент от тягового двигателя при реализации тягового усилия. Поэтому от конструкции колесной пары требуется обеспечение необходимой прочности всех ее элементов.

Колесная пара состоит из оси , колесных центров /, бандажей ,ю зубчатых колес и бандажных колец . Оси колесных пар кованые из осевой стали. Толщина нового бандажа по кругу катания 90+5 мм.

Ось состоит из средней части /, шеек моторно-осевых подшипников , подступичных частей, предподступичных частей , буксовых шеек . На концах буксовых шеек имеется резьба 2М170ХЗ для гайки, закрепляющей приставное кольцо роликовых подшипников на осн. В торцах оси нарезано по два отверстия М16 для крепления планки, предохраняющей гайку от отвинчивания.

Все поверхности оси, за исключением торцов, шлифуют, кроме того, буксовые, моторно-осевые и подступичные части подвергают упрочняющей накатке профильными роликами с усилием 4 тс при начальной и 2,5 тс при окончательной накатке. После окончательной механической обработки ось проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин.

Колесные центры коробчатые, отлитые из стали 25Л-Ш. На удлиненные ступицы центров напрессованы зубчатые колеса с усилием 50--80 тс. Натяг составляет 0,25--0,33 мм. Бандаж изготовлен из специальной стали по ГОСТ 398--71. Профиль бандажа выполнен в соответствии с требованиями ГОСТ 11018--76. Правильность профиля проверяют специальным шаблоном. Бандаж надевают на обод колесного центра в горячем состоянии при температуре 250--320 °С с натягом 1,3--1,7 мм.

Перед насадкой бандаж проверяют магнитным дефектоскопом на отсутствие трещин. Для предупреждения сползания с колесного центра бандаж стопорят кольцом 3 из стали специального профиля по ГОСТ 5267--63. Собранное колесо с колесным центром, бандажом, зубчатым колесом и бандажным кольцом напрессовывают на ось усилием 110--150 тс.

Формирование колесных пар производят в соответствии с инструкцией ЦТ 2306.

Зубчатая передача предназначена для передачи вращающего момента с вала якоря тягового двигателя на ведущие колеса. На электровозах ВЛ10 применена жесткая двусторонняя косозубая передача. Она состоит из двух шестерен, насаженных в горячем состоянии на конические концы вала якоря тягового двигателя, и двух зубчатых колес, напрессованных на удлиненные ступицы колесных центров.

Зубчатое колесо изготовлено цельнокатаной поковкой из стали 55 ГОСТ 1050--74, которую подвергают объемному улучшению до твердости 280--315 МБ (по Бринеллю), после чего нарезают зубья, венец и зубья шевенгуют. Шестерню изготавливают поковкой из стали 20ХНЗА с последующей нитроцементацией и закалкой до твердости 54--64 НЯС (по Роквеллу).

Шестерни напрессовывают на конические (1 : 10) концы вала якоря в горячем состоянии с натягом 0,22--0,26 мм. От внешнего воздействия зубчатая передача предохраняется кожухами из стеклопластика, состоящими из двух половин 1 и 2, плотно пригнанных друг к другу, с уплотнением из губчатой резины н прикрепленных к остову тягового двигателя. Одновременно нижняя часть кожуха является масляной ванной для обеспечения смазывания зубчатой передачи. В каждый кожух через штуцер 3 заливают 4 кг осернеиноп смазки ТУ 32ЦТ-551--73 зимой марки 3, лето-.! марки Л.

Для обеспечения нормальной и надежной работы узла в процессе эксплуатации следует регулярно контролировать наличие смазки в кожухах и по мере необходимости добавлять ее. Уровень смазки относительно зубчатого колеса 2 проверяют специальным маслоуказателем 3 который поставляется с каждым электровозом. При замере уровня масла конец указателя должен упираться в дно кожуха /. При обнаружении течи кожухов сменяют уплотнения. Места повреждений зачищают и заклеивают стеклотканью на эпоксидной или полиэфирной смоле.

Буксы бесчелюстные двухповодковые с роликовыми подшипниками являются узлами высокой точности изготовления. Через буксы на. колесные пары передается вертикальная нагрузка от подрессорной массы электровоза, а от колесных пар на рамы тележек придаются усилия тяги, торможения и боковые горизонтальные усилия.

Конструктивно бесчелюстная букса выполнена в виде корпуса , отлитого из стали 25Л-П, с четырьмя приливами для крепления тяг с сайлентблоками и двух приливов с проушинами для крепления в них рессоры. Эти приливы расположены в нижней части корпуса. Внутри корпуса размещены роликовые подшипники / типов 2052536ЛМ наружные и 2042536ЛМ внутренние размером 320x180x86 мм. Внутренние кольца подшипников насаживают на буксовую шейку оси в горячем состоянии при температуре 100--120 °С.

Натяг колец подбирают в холодном состоянии до нагрева, и он должен быть выдержан в пределах 0,04--0,06 мм. Нагревают кольца в масляной ванне. Наружные кольца подшипников установлены в корпусе по скользящей посадке с зазором 0,06--0,14 мм. Как внутренние, так и наружные кольца подшипников разделены между собой дистанционными кольцами. Внутренние кольца подшипников через упорное кольцо наружного подшипника стягивают гайкой 4, которая стопорится планкой , закрепленной двумя болтами М16 в специальном пазу па торце оси. Осевой разбег двух спаренных подшипников должен быть в пределах 0,5-- 1,0 мм. Достигается он подбором толщины наружного дистанционного кольца.

Радиальный зазор подшипников в свободном состоянии должен быть 0,11--0,175 мм. Разность радиальных зазоров двух спаренных подшипников в свободном состоянии не более 0,03 мм.

С внутреннего торца букса закрыта кольцом , насаженным па предподступичную часть оси, и крышкой 6. Выточки в кольце и крышке образуют лабиринт, предохраняющий от попадания в полость буксы пыли, инородных тел и от вытекания смазки из буксы. Как с передней стороны буксы, так и с задней под крышки ставят уплотнение из резиновых колец круглого сечения.

Пространство в лабиринте задней крышки, между задней крышкой и подшипником, между подшипниками и передней крышкой, а также в самих подшипниках заполняют консистентной смазкой ЖРО по ТУ 32ЦТ-520--73. Общее количество смазки составляет 3,5--4 кг. Как избыток смазки, так и ее недостаток вызывает повышенный нагрев буксы и усиленный износ подшипников. Смазку добавляют через отверстие в боковой части корпуса буксы, закрытое пробкой.

Передача тягового и тормозного усилий от корпуса буксы на раму тележки происходит через тяги , которые одним своим шарниром прикреплены к приливам корпусов букс, а другим -- к кронштейнам рамы тележки. Шарниры тяг выполнены в виде резино-металлических валиков и резинометаллических шайб.

Буксы колесных пар с правой стороны по направлению движения имеют передние крышки с фланцами для установки на них червячных редукторов привода скоростемера. Монтаж, демонтаж и уход за буксами в эксплуатации производят согласно Инструкции по содержанию и ремонту роликовых подшипников локомотивов и моторвагонного подвижного состава ЦТ 2361.

Для правильной установки собранной колесной пары с буксами в тележку, чтобы поперечная ось колесной пары по отношению к продольной осп тележки заняла среднее положение, регулируют размер между серединой оси колесной пары, нанесенной керном, и внутренним торцом длинного поводка (без шайбы). Этот размер должен быть 986мм; получают этот размер отпусканием и затяжкой соответствующих болтов на крышках букс. После регулировки все болты на крышках окончательно подтягивают.

С целью уменьшения износа и выхода из строя моторно-осевых подшипников тягового двигателя на буксе с торца каждой оси колесной пары устанавливают токоотводящее устройство. Впервые токоотводящее устройство было установлено на ТЭВЗ с электровоза № 484, на НЭВЗ--с электровоза № 916.

Через стопорную планку на торце оси болтами (МЛ6) закреплено лабиринтное кольцо, а к нему -- контактный диск. Лабиринтное кольцо относительно буксовой шейки в радиальном направлении центрируется по цилиндрической поверхности в оси колесной пары. В оси имеется расточка диаметром 70Л4, в которую входит выступ лабиринтного кольца диаметром ЮПрЗа. В лабиринтном кольце имеются циковки, в которые при установке кольца вкладывают пружинные шайбы 16Н65Г06 ГОСТ 6402--70. Эти шайбы при затяжке болтов прижимают к пазу оси стопорную планку, а лабиринтное кольцо прижимается к торцу осн. В местах контакта стальных деталей проложены прокладки из мягкой меди. С электровоза № 1103 для лучшего контакта лабиринтного кольца к торцу оси токоотводящее устройство устанавливают на неклейменный торец оси колесной пары. Болты 6 зафиксированы стопорными планками.

К специальной передней крышке 11 через изоляционную шайбу 10 закреплен плитой корпус / болтами (М16), изготовленными из стали 35ХГСА. В местах установки болтов для полной изоляции корпуса установлены изоляционные втулки . Болты стопорятся специальной стопорной планкой 8 путем отгибания усиков на грани болтов. Необходимо следить, чтобы стопорная планка не касалась корпуса /. Корпус / токоотводящего устройства закрыт крышкой .

В корпусе / под углом 120° расположены три щеткодержателя . Щеткодержатель состоит из латунного корпуса , в котором установлена цилиндрическая щетка марки МГС-21. Гибкие провода щетки выведены через овальное отверстие в гайке щеткодержателя и закреплены на ней двумя болтами М10. Нажатие на щетку осуществляется винтовой цилиндрической пружиной сжатия. Нажатие на щетку высотой 57 мм должно быть в пределах 6,35--7,75 кгс, на щетку высотой 25 мм -- 4,6 -- 6,1 кгс. Высоту щетки в эксплуатации замеряют через отверстие в гайке щеткодержателя специальным указателем износа, входящим в комплект инструмента электровоза. Для предотвращения попадания смазки в зону контакта щеток при заправке буксы смазкой в эксплуатации необходимо пробку вывернуть.

При каждом техническом обслуживании необходимо тщательно проверить крепление крышки и корпуса. Ослабленные болты подтянуть и вновь зафиксировать.

Рессорное подвешивание предназначено для смягчения ударов, передаваемых на подрессоренное строение при прохождении электровоза по неровностям пути, и равномерного распределения нагрузок между колесными парами и колесами.

Рессорное подвешивание состоит из пружины / и листовой рессоры , шарнирно подвешенной к нижней части буксы. Пружина одним концом через опору опирается на конец рессоры, а другим через гайку -- на стойку , шарнирно подвешенную на кронштейне рамы тележки. Листовая рессора набрана из десяти листов пружинной стали марки 60С2, соединенных хомутом , имеющим отверстие под валик для подвешивания к буксе. При прохождении электровозом по неровностям пути удар от колеса на подрессоренное строение передается через буксу, листовую рессору и пружину.

При монтаже рессорного подвешивания необходимо соблюдать следующие требования: устанавливать рессоры следует клеймом наружу, отклонение рессоры от горизонтального положения после окончательной регулировки под электровозом не должно превышать 20 мм; разница в прогибах рессор на одной тележке под испытательной нагрузкой не должна превышать 2 мм; перекос стоек относительно вертикали допускается ое более 1Г м** на всей длине стойки; комплектовать тележку пружинам!: с разницей в прогибах под статической нагрузкой более 1 мм не допускается; все шарнирные соединения и трущиеся поверхности необходимо покрывать универсальной смазкой УС-2 ГОСТ 1033--79.

Рычажная тормозная система служит для реализации тормозных усилий, обеспечения безопасности движения и полной остановки электровоза.

Рычажная тормозная система выполнена на два передаточных отношения с учетом возможности применения чугунных или композиционных колодок. Передача усилий от тормозных цилиндров или от привода ручного тормоза к тормозным колодкам осуществляется рычажной тормозной системой с двусторонним нажатием колодок на каждое колесо.

Привод ручного тормоза состоит из колонки, установленной в машинном отделении электровоза, цепи, направляющих роликов, балансира и тяг, укрепленных под рамой рузова и соединенных с рычагами 13 тормозной системы.

На каждой тележке установлены два тормозных цилиндра диаметром 254 мм (10"), каждый из которых воздействует на четыре гребневые колодки. Тормозные цилиндры со свободным штоком прикреплены четырьмя болтами М16 к специальному кронштейну, который приварен на шкворневом брусе рамы тележки.

Тормозные колодки 3 чеками / прикреплены к башмакам 4, которые соединены с подвесками 9 и 24. Подвески 24 непосредственно шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным иа концевых брусьях рамы тележки, а подвески 9, соединенные валиком 5 с подвесками 2, шарнирно закреплены к кронштейнам, приваренным на боковинах рамы тележки. Верхними концами подвески 9 соединены с балансирами 20 и 15 планками 12. Через фигурные вырезы в нижней части подвесок 9 и 24 проходят поперечины 8, попарно связанные с правой и левой внешних сторон каждой колесной пары тягами 23. Балансиры 20 и 15 внизу соединены тягами. 18 постоянной длины. Нижние, отверстия в балансирах 20 и 15 предусмотрены для перестановки тяги 18 при оборудовании тормозной системы регуляторами выхода штока.

Отверстия Б и В предусмотрены для перестановки валиков 21 и 14 при оборудовании тормозной системы композиционными колодками. Поперечины 8 и тяги 18, 24 застрахованы от падения на путь при их обрыве тросами 16 и 22, закрепленными в верхней части иа кронштейнах рамы тележки и тормозном цилиндре. Тросы 22 устанавливают с прогибом, чтобы их длина была на 15-- 20 мм больше размера между опорными точками крепежа. Все соединения рычажной тормозной системы выполнены посредством цилиндрических валиков, поверхность которых закалена на-глубину 2--4 мм до твердости 45--62 НРХ, и марганцовистых втулок, запрессованных в отверстия сопрягаемых деталей. Подвески 9 и 24, балансиры 15 и 20, поперечины 8 выполнены из стали 40 ГОСТ1577--70. Стержни тяг 18 и 23 изготовлены из стали 30, а подвески 2 -- из стали 10 ГОСТ 1050--74.

Выход штока тормозных цилиндров и зазоры между бандажами и колодками регулируют изменением длины тяг 23 вращением винта. По мере износа бандажей перестанавливают валики в последующие отверстия тяги 23. Равенство зазоров между колодка» ми по сторонам колеса достигается вращением регулировочного болта 10. Зазоры по концам каждой колодки и бандажом следует регулировать разворотом колодок на валиках 5 с помощью пружин 7 и упорных болтов 6. В окончательно отрегулированной тормозной системе винты тяг должны быть застопорены от поворотов контргайками, а балансир 20 верхним концом должен упираться в головку болта 19. При этом необходимо иметь в виду, что упорным болтом 19 следует пользоваться только лишь при замене чугунных колодок на композиционные.

При диаметре бандажей по кругу катания менее 1200 мм валики 11, соединяющие планки с подвесками 9, переставляют на крайние отверстия планок 12.

Основой надежной и безопасной работы тормозной системы является правильная и своевременная ее регулировка, надзор за состоянием перед каждым выходом электровоза из депо, регулярная замена износившихся и поврежденных деталей.

Подвешивание тяговых двигателей (рис. 14) на электровозах ВЛ10 -- опорно-осевое. Тяговый двигатель одним концом опирается через моторно-осевые подшипники на ось колесной пары, а другим -- на раму тележки через специальную подвеску с резиновыми шайбами (амортизаторами). Подвеска служит для смягчения ударов, приходящихся на тяговый двигатель при прохождении электровозом неровностей пути и при тро-ганин с места, а также для компенсации изменения взаимного положения двигателя и рамы тележки при движении электровоза,

Подвешивание тягового двигателя состоит из подвески /, резиновых шайб 2, дисков 3, кронштейна 4 и деталей монтажа. Подвеска выполнена поковкой из стали 45 с последующей механической обработкой. Ее крепят к брусу шаровой связи рамы тележки посредством плавающего валика из стали 45, проходящего через марганцовистые втулки, запрессованные в проушинах бруса и головке подвески. Чтобы плавающий валик не выпадал, отверстия проушин бруса перекрыты планками, из которых одна приварена, а другая закреплена двумя болтами М16. Сами болты стопорятся планкой, края которой загнуты по граням головок болтов. Для стягивания пакета из дисков и резиновых шайб на подвеске нарезана круглая резьба диаметром 60 мм.

Кронштейн 4, выполненный отливкой из стали 12ГТЛ или 25Л-ІІ, прикреплен к остову тягового двигателя шестью болтами, застопоренными пластинчатой и пружинной шайбами. Для ориентации резиновых шайб кронштейн 4 и диски 3 имеют выточки. Резиновые шайбы 2 выполнены из формовочной резиновой смеси 2462 по ТУ 38-005-204--71 и уложены по обе стороны кронштейна между дисками 3.

Резиновые шайбы обеспечивают эластичность подвешивания. Диски 5 выполнены из листовой стали. Усилия от кронштейна передаются через резиновые шайбы и диски на заплечики подвески /. На случай обрыва подвески / в качестве дополнительной страховки служат специальные приливы на остове тягового двигателя и приливы на шкворневом брусе рамы тележки.

При монтаже подвески на ровном участке рельсового пути нужно выставить колесные пары с двигателями на расстоянии 3000 мм по осям колесных пар, уложить на кронштейн резиновую шайбу и диск, после чего посадить раму тележки, контролируя попадание подвески в отверстие диска, шайбы и кронштейна. Затем на подвеску следует надеть нижнюю шайбу и диск и затянуть гайку до упора нижнего диска в заплечик подвески. Резиновые шайбы ставят так, чтобы сторона с малым диаметром отверстия была обращена в сторону диска. Торцовые поверхности шайб перед постановкой припудривают тальком молотым медицинским ГОСТ 21235--75. Валик, крепящий подвеску к брусу, перед постановкой покрывают смазкой универсальной УС-2 ГОСТ 1033--79.

В процессе эксплуатации при осмотре подвешивания тягового двигателя необходимо обращать внимание на надежность крепления и состояние резиновых шайб и подвески. Трещины на подвеске не допускаются. Зазор между втулкой и валиком подвески / должен быть не более 4 мм. Не допускаются выпучивания резиновых шайб за габариты металлических дисков и наличие масла на поверхностях шайб 2. При замене резиновых шайб вновь устанавливаемые шайбы в месте контакта с металлическими дисками необходимо припудрить медицинским тальком.

Шаровая связь (рис. 15) служит для передачи продольных усилий от тележки на кузов и наоборот.

Она состоит из шарового шарнира 13 с впрессованной в него латунной втулкой 10, свободно сидящей на хвостовике шкворня /-5. Шарнир расположен во вкладыше 12, который в свою очередь размещен в корпусе // и зафиксирован стопорным кольцом 14. В брусе шаровой связи / специальным валиком 4 крепится сег-ментообразный упор 3, который имеет паз, позволяющий одновременное перемещение шкворня в поперечном направлении и поддерживание корпуса по высоте. Валик ставят на прессовой посадке с натягом 0,05--0,11 мм. К нижней части бруса шаровой связи прикреплена крышка 6 болтами 8 и пружинными шайбами 9. В крышке имеется маслоспускное отверстие, которое закрывается пробкой 5. Для герметизации внутренней полости бруса ставят прокладку 19.

Шаровая связь работает в масляной ванне. Масло 7 заливают во внутреннюю полость бруса шаровой связи через Г-образную трубку 18, выходящую в нижней части бруса. Уровень масла контролируют через Г-образную трубку 17, вваренную в брус шаровой связи. При этом наибольший уровень смазки должен быть не ниже риски на стержне заглушки 16. Продольные усилия от тележки на кузов передаются от упора 3 на корпус //, вкладыш 12, шар 13, втулку 10, шкворень 15. Шкворень благодаря проскальзыванию в гнезде шарнира 13 не воспринимает вертикальных нагрузок.

При монтаже шаровой связи совмещают упоры 3 с. гранями корпуса //, имеющими отверстия; закрепляют упоры 3 в брусе шаровой связи валиками 4; собирают вкладыши 12 с шаром 13, устанавливают их в корпусе 11 и закрепляют стопорным кольцом 14. Суммарный зазор (т + п) между корпусом 11 и упорами 3 должен быть в пределах 0,2--0,6 мм; регулируют его прокладка мн 2. При монтаже необходимо соблюдать соответствие маркировки на упорах 3 и брусе шаровой связи /. После монтажа внутреннюю полость шаровой связи заполняют трансмиссионным автотракторным маслом, знмой марки 3, летом марки Л из расчета 28 кг в один узел шаровой связи.

Противоотносным устройством (рис. 16) снабжена шаровая связь электровозов ВЛЮ и ВЛЮу до внедрения лю-лечного подвешивания. Противоотносное устройство при вписывании электровоза в кривые участки пути воспринимает поперечное усилие, возникающее между кузовом и тележкой, и устанавливает шкворень в среднее положение.

Противоотносное устройство состоит из упора 7, вставленного по скользящей посадке в шкворневой брус, воспринимающего усилие от граней корпуса шаровой связи и передающего его на наружную и внутреннюю пружины 3 и 4, расположенные в стакане 5. Стакан выполнен отливкой и герметически присоединен четырьмя болтами МЗО к шкворневому брусу.

Для осмотра пружин в стенке стакана имеется окно, герметически закрытое крышкой. Комплект пружин 3 и 4 ставят с предверительным натягом 2200--2400 кгс, что обеспечивает наибольшее возвращающее усилие на кузов 5500 кгс при его поперечных отклонениях на 30 мм. Предварительный натяг регулируют шайбами 2, установленными между дном стакана и пружинами.

Внутренняя полость стакана 5 и нижняя полость шкворневого бруса, являющаяся гнездом шкворня и герметически закрывающаяся крышкой, образуют масляную ванну шаровой связи и про-тивоотносного устройства.

После монтажа ванну заполняют маслом (трансмиссионным автотракторным ТУ 38. 101.529--75' зимой марки 3, летом марки Л) через маслопровод 13.

Уровень масла контролируют через Г-образную трубу //, вваренную в шкворневой брус, при этом наибольший уровень смазки должен быть по верхнему обрезу вертикальной трубы, а наименьший допустимый -- не ниже 20--25 мм от обреза трубы. Спуск масла предусмотрен через отверстие в крышке 9, закрытое пробкой с резьбой 3/8".

При монтаже шаровой связи необходимо совместить упоры 10 с гранями корпуса 8, имеющими отверстия, совместно их ввести в гнездо шкворневого бруса и упоры 10 закрепить валиками. После установки упоров и корпз'са собирают вкладыш с шаром, устанавливают их в корпусе и закрепляют стопорным кольцом. При этом необходимо, чтобы шар из вкладыша можно было вынимать только вверх.

Противоотносное устройство монтируют после окончательной установки шаровой связи. Стакан 5 с уложенными в него пружинами ,регулировочными шайбами и опорой затягивают гайкой /. Упор вставляют в отверстие шкворневого бруса. Собранный стакан закрепляют на брусе затяжкой болтов стакана , ставят крышку и заливают смазку.

При монтаже необходимо комплект пружин тарировать под нагрузкой 2300 кгс. При этом прогиб должен быть равным 22±2 мм; поддерживать суммарный зазор между корпусом и упорами 1 в пределах 0,2--0,6 мм, который регулируют прокладками, установленными между упором 10 и стенкой шкворневого бруса; соблюдать соответствие цифровых клейм на упорах и шкворневом брусе; каждую шаровую связь сопровождать контрольно-приемочным паспортом.

1.4 Тяговый электродвигатель ТЛ-2К1

Тяговый электродвигатель постоянного тока ТЛ-2К.1 предназначен для преобразования электрической энергии, получаемой из контактной сети, в механическую. Вращающий момент с вала якоря двигателя передается на колесную пару через двустороннюю одноступенчатую цилиндрическую косозубую передачу. При такой передаче подшипники двигателя не получают добавочных нагрузок по аксиальному направлению.

Подвешивание электродвигателя опорно-осевое. С одной стороны он опирается моторно-осевыми подшипниками на ось колесной пары электровоза, а с другой -- на раму тележки через шарнирную подвеску и резиновые шайбы. Тяговый электродвигатель имеет высокий коэффициент использования мощности (0,74) при наибольшей скорости электровоза .

Система вентиляции независимая, аксиальная, с подачей вентилирующего воздуха сверху в коллекторную камеру и выбросом вверх с противоположной стороны вдоль оси двигателя. На электровозе установлено восемь тяговых электродвигателей. Технические данные двигателя ТЛ-2К1 следующие:

Напряжение на зажимах двигателя - 1500 В

Ток часового режима - 480 А

Мощность часового режима - 670 кВт

Частота вращения часового режима - 790 об/мин

Ток продолжительного режима - 410 А

Мощность продолжительного режима - 575 кВт

Частота вращения продолжительного режима , 830 об/мин

Возбуждение последовательное Класс изоляции по иагревостойкости обмотки якоря - в класс изоляции по иагревостойкости полюсной системы - р

Наибольшая частота вращения при среднеизношенных бандажах - 1690 об/мин

Подвешивание двигателя опорно-осевое

Передаточное число - 88/23--3,826

Сопротивление обмоток главных полюсов при температуре 20 °С -. 0,025 Ом

Сопротивление обмоток дополнительных ПОЛЮСОВ и компенсационной обмотки при температуре 20 °С , 0,0356 »

Сопротивление обмотки якоря при температуре 20 'С - 0,0317 Ом

Система вентиляции - независимая

Количество вентилирующего воздуха, не менее . 95 м3/мнн

К. п. д. в часовом режиме - 0,931

К. п. д. в продолжительном режиме - 0І930

Масса без шестерен - 5000 кг

1.5 Токоприемник Т-5М1

Токоприемник Т-5М1 (П-5) служит для осуществления подвижного электрического соединения между контактным проводом и электрическими цепями электровоза. Технические данные токоприемника Т-5М1 (П-5) следующие:

Номинальное напряжение - 3000 В

Продолжительно допустимый ток;

при стоянке - 300 А

при движении 2200 »

Наибольшая скорость движения - 120 км/ч

Время подъема токоприемника от сложенного положения до наибольшей рабочей высоты при номинальном давлении ежа того воздуха . . . 7--10 с

Время опускания токоприемника ог наибольшей рабочей высоты до сложенного положения при поминальном давлении сжатого воздуха . . 3,5--6.0 »

Диапазон рабочей высоты - 400--1900 мм

Наибольшая высота подъема - 2100 мм

Статическое нажатие на контактный провод в диапазоне рабочей высоты;

Активное - 10 кгс

Пассивное - 13 »

Ход каретки - 50 мм

Разница между наибольшим и наименьшим нажатиями при одностороннем движении токоприемника в диапазоне рабочей высоты, не более - 1,5 кгс