ВЛ10, ВЛ10у и немного о ВЛ11

Опускающая сила в анапазоне рабочей высоты, не менее - 20 »

Наименьшее давление сжатого воздуха для нормальной работы пневматического привода - 3,5 кгс/см2

Начальное давление сжатого воздуха для испытания пневматического привода на герметичность 6,75 »

Напряжение переменного тока частотой 50 Гц для испытания изоляции (па электровозе) в течение 1 мня - 12 000 В

Масса' - 269 кг

Конструкция, Токоприемник состоит из основания 7, нижних 6 н верхних 3 рам, полозов 2, кареток /, подъемных пружин 9, пневматического привода 4 с опускающими пружинами, редукционного устройства 8.

Основание токоприемника сварено из швеллерной стали и угольников. На нем установлены цилиндр пневматического привода и редукционное устройство. Нижние рамы, выполненные из съемных конусных труб и вала, укреплены в основании. Верхние рамы, представляющие конструкцию из тонкостенных труб, шарнирно соединены с нижними рамами и несут на себе клещеобраа-но го вида каретки, на которых укреплены два полоза.

Токоприемник поднимается при подаче в цилиндр привода сжатого воздуха. Поршень сжимает опускающие пружины, расположенные в цилиндре, и подъемные пружины срабатывают. Шарнирно связанные с подъемными пружинами нижние рамы поворачиваются и обеспечивают подъем верхних рам совместно с каретками и полозами. Синхронизация поворота валов нижних рам обеспечивается тягами 5, которые шарнирно укреплены в ушках валов нижних рам. Подъемные пружины защищены от попадания снега стеклопластнковыми кожухами 10.

В рабочем диапазоне высоты подъема полозов токоприемника опускающие пружины, находящиеся в цилиндре привода, полностью сжаты и нажатие полоза на контактный провод определяется только усилием подъемных пружин. При выпуске сжатого воздуха из цилиндра опускающие пружины, разжимаясь, компенсируют действие подъемных пружин и опускают токоприемник.

Контактное нажатие регулируют изменением натяжения подъемных пружин, вращая их на держателях; высоту наибольшего подъема -- специальной гайкой на пневматическом приводе, ограничивающей ход штока поршня.

Время подъема и опускания токоприемника регулируют редукционным устройством , которое состоит из крана 9 и воздухораспределителя 1. Ручка 8 крана тягой 7 связана с рычагом 5 штока пневматического цилиндра 3. Изменяя болтами 4 длину тяги и угол поворота валиков 6 тяги 7, регулируют опускание токоприемника. Удлиняя тягу, ускоряют, а укорачивая тягу, замедляют опускание токоприемника. Подъем токоприемника регулируют специальным винтом воздухораспределителя'.

2. ВЛ11

Магистральный грузовой электровоз ВЛ11 предназначен для эксплуатации на электрифицированных участках железных дорог с напряжением в контактной сети 3000 В постоянного тока (ширина колеи 1520 мм).

Электровоз ВЛ11 впервые был выпущен в 1975 г. Тбилисским электровозостроительным заводом им. В. И. Ленина по проекту Специального проектно-конструкторского бюро производственного объединения «Электровозостроитель». Серийный выпуск электровозов начат с 1978 г. Завод выпускает электровозы ВЛ11 в двухсекционном исполнении. Они могут быть сформированы из трех секций, а также работать по системе многих единиц (два двухсекционных электровоза).

По сравнению с ВЛ10 на электровозе ВЛ11 были сохранены тележки, тяговые электродвигатели, вспомогательные машины, токоприёмники и контакторы. Кузов был несколько изменён в связи с установкой межсекционных соединений (появились клеммные ящики по бокам передней автосцепки секции) и изменением компоновки электроаппаратуры. Значительным изменениям подверглись цепи управления и силовые цепи.

При положении реверсивной рукоятки «М» (моторный режим) переводом главной рукоятки контроллера машиниста ТЭД каждой секции могут соединяться четыре последовательно (последовательно-параллельное или сериес-параллельное соединение, СП) или параллельно (два по два). Предусмотрена возможность последовательного соединения всех электродвигателей как двух, так и трёх секций электровоза (маневровое сериесное соединение, положение реверсивной рукоятки «СМ»), но переход с этого соединения на другие возможен только с разрывом силовой цепи, это главный недостаток ВЛ11, устранённый на ВЛ11М. Возможен режим рекуперативного торможения.

Тяговые параметры, масса, конструктивная скорость двухсекционного электровоза ВЛ11 аналогичны электровозу ВЛ10. Но из-за отсутствия сериесного соединения трогание электровоза осложнено, ток достигает больших величин, из-за чего увеличивается вероятность боксования и пережога контактного провода. В связи с этим на некоторых железных дорогах приказано трогаться в режиме «МС», а после трогания сбрасывать контроллер в нулевое положение, переводить реверсивную рукоятку в «М» и продолжать движение на СП и параллельном соединениях.

В ходе выпуска ВЛ11 в их конструкцию вносился ряд изменений, таких, как замена электродвигателей компрессора, установка оборудования САУРТ (система автоматического управления рекуперативным торможением), изменение электрических схем (ВЛ118), увеличение сцепного веса (ВЛ11У8) и другие. Основное отличие модернизированных электровозов серии ВЛ11М состоит в возможности полноценной, с переходами без сброса контроллера на ноль, работы на трёх соединениях тяговых электродвигателей независимо от числа секций.

В качестве конструктивных недостатков всех типов ВЛ11 специалисты отмечают плохую шумоизоляцию кабины машиниста и склонность электровоза к боксованию .

Список литературы

1. Электровозы ВЛ10 и ВЛ10у. Руководство по эксплуатации / Под ред. О. А. Кикнадзе. -- М.: Транспорт, 1981.

Размещено на Allbest.ru