Исторические формы легковых автомобилей

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Потребность людей в необходимости ускоренного перемещения по земле привела человечество к созданию различных машин и механизмов, наиболее удобным и любимым из которых стал автомобиль.

АВТОМОБИЛЬ ЛЕГКОВОЙ - самодвижущееся четырехколесное транспортное средство с двигателем, предназначенное для перевозок небольших групп людей по автодорогам. Легковой автомобиль, обычно вмещающий от одного до шести пассажиров, именно этим, в первую очередь, отличается от других автотранспортных средств с двигателем, например автобусов, грузовых автомобилей и тракторов. Легковой автомобиль обычно имеет бензиновый двигатель внутреннего сгорания, опирается на четыре колеса с пневматическими шинами, снабжен дверями и отличается разнообразными типами кузова.

Начало современной автомобильной эпохи принято отсчитывать с 1895 г., когда независимо друг от друга Г. Даймлер и К. Бенц построили самодвижущиеся экипажи, имевшие двигатели внутреннего сгорания с большим числом оборотов и высокой степенью сжатия.

Идея создания прототипа автомобиля витала в воздухе еще со средних веков. Первые известные чертежи «самодвижущейся» тележки принадлежат известному итальянскому ученому Леонардо да Винчи. В то время редко можно было встретить подобные машины. Они использовались лишь для участия в различных празднествах и маскарадах. Постепенно появлялись тягачи, использующие пар и другие машины, но все они в силу своей маленькой скорости, большого веса и дорогой эксплуатации широкого распространения не получили.



Рис. 1. Даймлер- Бенц (1886)

Рис. 2. Форд (1899)

Первые автомобили были очень похожи на трёхколесные велосипеды или конные экипажи (рис.1, рис.2). Родилась новая функция, но не было прототипов -- не было ясно, как должно выглядеть новое транспортное средство. Поэтому наиболее простым и дешёвым способом было приспособить двигатель внутреннего сгорания к давно известной и хорошо отработанной в производстве конной повозке. Новое содержание получило привычную старую форму.

1. Исторические формы легковых автомобилей в ранний период (с начала XX века до 1919 года)

Автомобили первых десятилетий XX века за границей принято называть «эдвардианскими» («Edwardian»), в честь эпохи английского короля Эдуарда VII (правил с 1901 по 1910), которую принято продлевать до конца Первой мировой войны (1918).

К началу XX века уже был накоплен определённый опыт в проектировании и изготовлении «безлошадных экипажей». Форма автомобиля начинает постепенно отходить от своего прототипа -- конного экипажа, появляются сугубо автомобильные приёмы компоновки (рис. 3).

Рис. 3. Кузова автомобилей начала XX века

Так, двигатель стали помещать не под сидением, а в передней части. От пассажирского салона моторный отсек стали отгораживать противопожарной перегородкой. Радиатор разместился впереди двигателя -- для наилучшего обдува встречным потоком воздуха; ведущие колёса - исключительно задние, что выгодно для улучшения тяговых качеств автомобиля.

С конструктивной точки зрения, такая компоновочная схема оказалась вполне рациональной: совершенствуясь, она сохранилась до наших дней и получила название «классическая компоновка».

Рис. 4. Автомобиль начала века

Рис. 5. Открытый автомобиль с закрытым кузовом начала века

Двигатель, трансмиссия, ходовая часть крепились теперь к лонжеронной раме, состоящей из двух продольных балок -- лонжеронов, соединённых между собой несколькими поперечинами -- траверсами. Всё это вместе называлось «шасси». Шасси могло передвигаться и существовать без кузова. Кузов устанавливался на шасси как отдельный и независимый агрегат. Это позволяло на базе единого шасси создавать самые различные модификации пассажирских и даже грузовых автомобилей.

Отдельная рама была чисто автомобильным решением несущей системы, причём идея была позаимствована у железнодорожного транспорта, так как конные экипажи обходились деревянным каркасом кузова из-за существенно меньших нагрузок. Изначально рамы делали из твёрдого дерева, реже -- круглых труб. В первое десятилетие XX века получили повсеместное распространение рамы из штампованных профилей прямоугольного сечения, на грузовиках их конструкция и до нашего времени изменилась лишь в деталях.

Характерными деталями автомобилей тех лет стали: массивный угловатый капот двигателя впереди с радиатором в передней части: даже если двигатель располагался под сидением, радиатор и имитацию капота зачастую всё равно ставили перед передним сидением как декоративную деталь; деревянный лакированный кузов, как правило, с простыми вырезами вместо дверей; крылья в виде почти плоских гнутых грязеотражательных щитков.

Большинство автомобилей этой эпохи были открытыми (рис.7); закрытые кузова были очень высокими -- около двух метров, так как в них входили в полный рост, как в карету (рис.6). Собственно, и по конструкции они очень напоминали карету. Типы кузовов отличались огромным разнообразием (рис.5) и небывалым числом обозначений, большинство из которых не имели чёткого общепринятого значения; но в целом, практически все они сводились к нескольким типам: небольшой открытый автомобиль с одним рядом сидений; большой открытый автомобиль с двумя рядами сидений; большой автомобиль с закрытыми местами задних пассажиров и открытым водительским сидением (рис.8); большой автомобиль с похожим на карету полностью закрытым кузовом.



Рис. 6. Автомобиль конца 1910-х годов

В конце 1910-х годов происходит композиционное объединение кузова, состоявшего до этого из множества разрозненных, никак не связанных друг с другом геометрических форм, в единое целое. Оформляется плавный переход от капота двигателя к собственно кузову, на смену вырезам в боковине окончательно приходят закрывающиеся двери. Появляется единая горизонтальная поясная линия, которая проходит по всей длине автомобиля и подчёркивает его композиционное единство. Как правило, её дополнительно акцентируют горизонтальным молдингом, который изначально был необходимой по технологическим соображениям деталью кузова. Высота закрытых кузовов несколько снижается (до ~1750-1850 мм). Изменяется способ крепления рессор к мостам: теперь они проходили не над, а под балками мостов (в английском языке этот тип крепления мостов обозначается как «underslung»). Это делает автомобили более приземистыми, уменьшает тряску, улучшает устойчивость и управляемость, что открывает возможности для дальнейшего роста скорости. Скорость движения автомобилей увеличивается, и необходимой деталью становится лобовое стекло, защищающее водителя и пассажиров от набегающего потока воздуха. Крылья начинают выполнять в виде объёмной штамповки, что улучшает их внешний вид.

2. Двадцатые годы и начало тридцатых (1919--1932)

За этот период существенных изменений во внешнем облике автомобилей не происходило. Основное внимание уделялось совершенствованию не внешности, а конструкции и технологии изготовления. После Первой мировой войны автомобиль окончательно превратился из дорогой игрушки в необходимое средство транспорта, и основной задачей стало налаживание массового производства.

Важными вехами на этом направлении стало появление конвейерного производства, а так же появление и распространение к середине двадцатых годов цельнометаллических закрытых кузовов (рис.9, рис.10) (первый появился на автомобиле братьев Додж модели 1914 года). По сравнению с деревянным кузовом, металлический не только прочнее и легче, но и намного технологичнее, гораздо лучше адаптирован для массового производства. На первом этапе, конструкция таких кузовов практически не отличалась, по сути, от устройства деревянных, только деревянные балки каркаса были заменены на стальные штамповки аналогичной формы. Некоторые элементы каркаса по-прежнему могли оставаться деревянными, а на автомобилях высоких классов, которые в те годы строили исключительно штучно и вопросы технологичности для которых особой роли не играли, деревянные кузова продержались до середины следующего десятилетия.

Рис. 7. Роллс-Ройс (1920)



Рис. 8. Автомобиль середины двадцатых годов с кузовом «седан»

Изменение технологии производства кузовов существенно повлияло на их ассортимент. Если до середины двадцатых закрытые кузова были редкостью, так как их производство по старой технологии было весьма трудоёмким и шло очень медленно из-за необходимости подгонять по месту большое число легко деформирующихся деталей из листовой стали, а основным типом был открытый четырёхместный, четырёхдверный «туринг», -- то теперь около половины выпускаемых автомобилей -- это седаны, двух- и четырёхдверные. Любопытно, что закрытые кузова, в отличие от нашего времени, оставались существенно дороже открытых.

Внешний облик и конструкция узлов автомобиля практически не меняются по сравнению с концом 1910-х годов, но агрегаты совершенствуются, а кузова становятся всё более цельными и гармоничными.

Форма автомобиля, угловатая и статичная, во многом определяется его конструкцией и технологией изготовления кузова. Высокий кузов (в него можно было войти не сгибаясь) сохранил каркасную конструкцию. Каркас обшивался стальными штампованными панелями малой кривизны, неглубокой вытяжки.

Как правило, применялась классическая компоновка, зависимые передняя и задняя подвески. Балки заднего и переднего мостов крепились к раме при помощи листовых рессор -- проходящих под ними продольных или расположенных поперечно. Чтобы понизить центр тяжести высокого, неустойчивого автомобиля, двигатель размещали низко, в пределах базы.

Рис. 9. Багажник-кофр

Перед двигателем, непосредственно над балкой передней оси, высоко устанавливался радиатор. Высокое расположение радиатора улучшало циркуляцию охлаждающей жидкости. За двигателем ставились два ряда сидений, заднее сиденье уже над кожухами задних колес; автомобиль получался с очень большой базой, но почти без переднего и заднего свесов. Передняя и задняя точки крепления рессор определяли длину автомобиля. Колеса стали несколько меньше, шины шире, по-прежнему применялись спицы -- металлические велосипедного типа, или реже деревянные, «артиллерийского» типа. На недорогих машинах появляются штампованные диски колёс.

В облике автомобиля господствовали вертикальные линии -- вертикально установленное плоское лобовое стекло, прямоугольные оконные проемы, не скругленные в углах, «каретная» задняя стенка кузова с маленьким окном для обзора, вертикальная в верхней части и имевшая обратный наклон в нижней. Багажник, если он делался, представлял собой прикреплённые к задней стенке кузова чемодан-«кофр», никак не увязанный композиционно с кузовом (рис.11). Передние обособленные крылья, штампованные, но с неглубокой вытяжкой, плавно переходили в подножку, а затем в заднее крыло, отдельно от кузова (рис.12).

Рис. 10. Детали конструкции: подножка, грязевой щиток, заднее крыло, ящик для инструментов

Подножка была необходима: пол кузова, установленного на раму, находился высоко над землей. Рама оставалась достаточно высокой, и кузов по-прежнему располагался непосредственно на ней, поэтому между порогами кузова и подножкой располагались высокие грязевые щитки, прикрывающие раму и кронштейны подножек. Запасное колесо (чаще -- запасные колёса, так как надёжность и долговечность шин в те годы была невелика) крепилось открыто на переднем крыле рядом с капотом или за задней стенкой кузова.

Переход к массовому конвейерному производству автомобилей позволил резко увеличить производительность труда, повысить его интенсивность и снизить себестоимость автомобиля. На конвейере Ford собирал дешевый стандартный легковой автомобиль единственной модели «Ти», некоторое время только чёрного цвета, простой по форме, угловатый, лишённый каких-либо украшений. Автомобиль стал доступен широкому кругу покупателей.

Однако, по мере возникновения и постепенного наполнения рынка автомобилей становится ясно, что одним только улучшением технических показателей, технологии производства и снижением стоимости завоевать потребителя не удастся. Оказалось, что покупатель намного охотнее приобретает автомобили хорошо сделанные и красивые, чем просто хорошо сделанные, даже при более низкой цене. Это вызвало к жизни новую

отрасль знания -- автомобильный дизайн (в отечественной терминологии длительное время отдавалось предпочтение термину «художественное конструирование автомобилей», а дизайнер именовался художником-конструктором).

Первым стали систематически и целенаправленно заниматься художественным конструированием автомобиля американцы.

В 1926 году концерн General Motors создал группу по художественному конструированию, названную «Art and Color Secton». А уже в 1927 была выпущена модель La Salle, спроектированная художниками-конструкторами. Её успех, как отметили современники, дал профессии дизайнера отличную рекламу. В результате, со временем аналогичные подразделения создаются и в составе остальных производителей автомобилей.

Дизайн становится важным средством борьбы за покупателя. Ранее конструкция и технология производства диктовали форму автомобиля -- теперь уже совершенствование формы автомобиля вызывает к жизни новые конструктивные решения и технологические инновации.

Рис. 11. Фаэтон иодели Ford A. США, 1930

В начале тридцатых американские производители переходят на ежегодный рестайлинг своих моделей -- теперь внешний вид американских автомобилей претерпевал небольшие изменения с началом каждого нового модельного года (осенью предыдущего календарного), а каждые несколько лет стало принято менять кузова целиком на более современный. Это позволяло публике без труда различать автомобили прошлых лет выпуска и выпущенные в текущем модельном году, соответственно, стимулировало покупателей приобретать новые автомобили ежегодно -- среди состоятельных американцев это вскоре стало правилом хорошего тона.

Изменения теперь происходили намного быстрее. Например, если «Ford T» продержался на конвейере в течение двух десятилетий с 1908 по 1927 всего с одним существенным изменением внешности в 1917 году, следующая модель, Ford A (рис.14), выпускалась с 1927 по 1931 год. Следующая модель, Ford B, продержалась с 1932 по 1934, и каждый год в её внешность вносились ощутимые нововведения.

Впрочем, автомобили самого начала тридцатых годов очень мало отличались от моделей конца двадцатых. «Великая депрессия» в Америке и последовавший экономический кризис поначалу не способствовали разработке новых моделей. Однако, в 1933 году в Америке начался очередной цикл обновления модельных рядов, и очередной виток развития дизайна начался.

3. Середина и вторая половина тридцатых (1933--1939)

Довольно резкие изменения в стиле автомобилей происходят ближе к середине тридцатых годов. В Америке основные перемены приходятся на 1933 и 1934 модельный годы, в остальном мире они произошли несколько позднее.

Это был период экономического спада в промышленно развитых странах, что способствовало значительному обострению борьбы за покупателя. Поэтому много внимания стало уделяться повышению внешней привлекательности легкового автомобиля, а также индивидуализации моделей различных марок.

В эти годы проявился фактор, оказавший решительное влияние на изменение формы автомобиля, -- скорость. Автомобиль -- быстроходная машина, которая при движении взаимодействует с воздушной средой, и должна поэтому подчиняться законам построения природных движущихся тел, законам аэродинамики. Обтекаемая форма способствует уменьшению затрат мощности двигателя на преодоление сопротивления воздуха, и, следовательно, снижению расхода топлива, а также повышению аэродинамической устойчивости.

В первые десятилетия развития автомобильной техники эксплуатационные скорости были не так уж велики, и происходила недооценка значения формы. Но уже в начале тридцатых годов автомобили стали делать более обтекаемыми (рис.16).

Форма менялась, как будто набегающий поток воздуха деформировал автомобиль. В композиции кузовов начинают доминировать наклонные линии. Лобовое стекло, пока ещё плоское, наклонилось назад. Отдельно стоящие на крыльях фары приняли каплевидную форму. Ранее угловатые формы кузова сгладились, закруглились. Заднюю стенку кузова теперь выполняют наклонённой внутрь, в сторону пассажирского салона, в отличие от распространённых ранее кузовов, у которых она была наклонена в противоположном направлении -- «по каретному». Вместо прикреплённых чемоданов-кофров появляется накладной багажник, напоминающий выросший на задней стенке кузова горб (рис.17). Крышу стали делать ниже и со скруглёнными углами.

Вместо открыто установленного радиатора, прикрытого декоративной облицовкой, начинают широко применяться вынесенные вперёд штампованные маски радиатора, задающие дизайн передка автомобиля. Форма маски радиатора становится «визитной карточкой» производителя, позволяющей быстро определить фирму, выпустившую автомобиль, поэтому её оформление стараются сделать как можно более индивидуальным и запоминающимся. Радиаторная решётка становится сначала V-образной, а немного позднее приобретает полукруглое сечение.

Изменяется способ крепления передних крыльев -- теперь их прикрепляют не непосредственно к раме, а к капоту двигателя. Площадь самих крыльев увеличивается, их форма становится более развитой -- что потребовало существенного улучшения технологии штамповки,-- теперь они намного лучше закрывают второстепенные для внешности детали -- раму, детали подвески; это меняет общее впечатление от автомобиля, делает его облик более цельным. Одновременно совершенствуется конструкция рамы и кузова -- внешние пороги теперь делают низкими, они «охватывают» раму и делают ненужным наличие боковых щитков, позволяют немного снизить высоту пола и всего автомобиля.

Рис. 15. Накладной багажник

Рис. 16. Tatra T77, Чехословакия, 1934

Эти нововведения сделали автомобиль визуально более «гладким» и аэродинамичным.

Новая форма потребовали новой технологии производства кузова. Применяется крупнолистная штамповка и точечная сварка. Метод изготовления крупных кузовных деталей глубокой вытяжкой требовал большой кривизны поверхности и плавных переходов. Отсюда -- скругленная, выпуклая форма автомобиля. Эти годы стали периодом массового отказа от дерева в конструкции кузовов. Были созданы первые серийные несущие кузова, не имеющие полноценной рамы, заменённой на отдельные подрамники в оконечностях.

В Европе в это же время происходит расцвет кузовных ателье, строивших дорогие автомобили на базе заводских шасси по индивидуальным заказам. Учитывая тенденции эпохи, не удивительно, что весьма значительную часть продукции этих ателье составляли аэродинамические кузова (точнее, всё же псевдоаэродинамические -- по-настоящему обтекаемыми большинство из них не были). Особенно много таких машины было создано на основе шасси французской фирмы Delahaye.

В то время были популярны мощные автомобили. Мощные двигатели тех лет были длинными.. Возникла мода на автомобили с длинным капотом. Даже если на автомобиль ставился короткий двигатель с посредственными характеристиками, всё равно капот делали длинным.

В середине тридцатых появилась, а в конце тридцатых -- начале сороковых годов получила широкое распространение независимая подвеска передних колес. Это позволило существенно улучшить компоновку серийных автомобилей.

Рис. 17. Расположение двигателя

Двигатель удалось продвинуть вперед и расположить более низко, над неподвижной поперечиной передней подвески (рис.18). Соответственно, сдвинулась вперёд и решётка радиатора -- теперь она выступала за кромки передних крыльев, в результате чего передняя часть автомобиля стала более цельной и гармоничной.

Сиденья в салоне тоже продвинулись вперед и расположились в более комфортабельной зоне в пределах базы, в результате чего за спинкой заднего сидения появилась место для багажа -- впервые появляется интегрированный в кузов настоящий багажник. Улучшились пропорции автомобиля, кузова стали ниже, так как задний ряд сидений теперь располагался не над задним мостом, как до этого, а перед ним (рис.18), что дало возможность существенно понизить подушку заднего дивана.

Переднее сидение также стало ниже, так как пол в салоне существенно опустился. Складывается характерная именно для легковых автомобилей низкая посадка водителя и пассажиров, в противоположность характерной для грузовиков и автобусов высокой посадке. Запасное колесо помещают теперь в багажник. Размеры колес автомобиля опять уменьшились (в среднем до 17"), диски практически на всех автомобилях стали применять стальные штампованные. Получают всё большее распространение V-образные лобовые стёкла вместо прежних плоских. Бампера получают более развитую форму, из прямоугольных становятся изогнутыми, появляются заходящие на боковину «уши» и массивные «клыки» -- обычно, от двух до четырёх (рис.19, рис.20).

Рис. 19. Пример стилистики

Рис. 20. Автомобиль конца тридцатых автомобилей второй половины годов 1930-х годов

Кузова легковых автомобилей окончательно становятся цельнометаллическими, без деревянных деталей. Ещё одна характерная тенденция -- постепенное вымирание классических двухместных купе и значительное снижение количества открытых кузовов. Некоторые типы открытых автомобилей, например родстеры и особенно фаэтоны, к концу 30-х годов вообще практически перестают производиться массовыми сериями.

Рис. 21. Типичный довоенный универсал в стилистике «Woodie»

Именно в эти годы появляются и быстро получают распространение первые настоящие универсалы в современном смысле этого слова. Однако, в отличие от остальных автомобилей, их выполняют исключительно с деревянными кузовами, причём дерево не окрашивают, а покрывают лаком, делая его натуральную текстуру дополнительным декоративным элементом (стиль «Вуди», «Woodie») (рис.21). Несмотря на обусловленную такой технологией высокую цену, по отделке интерьера они ввиду своей утилитарности часто были намного примитивнее обычных легковых автомобилей, и в этом были ближе скорее к автобусам. Позднее, в этой стилистике изредка выполняют и другие кузова -- седаны, фастбэки, даже купе и кабриолеты, но обычно это была уже деревянная отделка, а сам кузов был всё же преимущественно металлическим.

4. Последние предвоенные автомобили (1940--1942)

Форма кузова у американских автомобилей выпуска 1940--1942 годов (последнее довоенное поколение) получила свое дальнейшее развитие. В моду окончательно входят «лепные», «дутые» формы (рис.22).

Кузова приобретают более обобщенную форму, становятся более цельными. Отдельные объёмы начинают сливаться друг с другом, исчезает мелкая деталировка. Маска радиатора сливается с передними крыльями, формируя единую переднюю панель кузова. Фары теперь полностью утоплены в крыльях, иногда их рассеиватели имеют отличную от круглой форму (овальные, в виде скруглённого шестиугольника, и так далее). На некоторых автомобилях появляются прозрачные обтекатели перед фарами, на других моделях сами фары делают убирающимися в крылья (например, на автомобилях DeSoto). Передние крылья -- вытянутые, напоминающие тело плавного обтекания, плотно прижаты к боковине и сливаются с ней в зоне передней двери (так называемые «чемоданные»). Капот -- обычно аллигаторного типа -- плавно переходит в кузов. Облицовка радиатора превратилась в широкую решетку на передней панели кузова. На новых автомобилях ширина кузова превосходит его высоту, что отражается в переходе к горизонтальному рисунку решётки радиатора, составленному из мелких деталей. Крыша скругленной формы плавно переходит в заднюю панель и заканчивается скругленным, выпуклым багажником.

«Buick» сумел в конце 1941 года запустить в серию модель Roadmaster в ультрасовременной для того времени стилистике «сквозного крыла», но из-за начавшейся войны, сделать их успели совсем немного. Основная часть выпуска этого автомобиля пришлась уже на послевоенные годы.

Рис. 22. Типичный американский автомобиль в стилистике начала 1940-х годов.

Наиболее передовые модели оформляют по схеме «сквозное крыло» -- объёмы передних крыльев на этих машинах были очень длинными, заходили на боковину и соединялись с задними (рис.23). Наибольшего распространения эта стилистика получит уже в послевоенные годы, и особенно её полюбили автостроители Великобритании.

Рис. 23. Стилистика «сквозного крыла»

Рис. 24. Фастбэк с каплевидной задней частью

Именно в эти годы появился трёхобъёмный силуэт кузова «седан», характерный для него по сегодняшний день. Появляются фастбэки с каплевидной задней частью (рис.24). Небольшая подножка прикрывается нижней частью двери, на некоторых моделях подножка отсутствует.

Рис. 25. Последний довоенный автомобиль марки Nash. США, 1941

Дизайн американских автомобилей этой эпохи зачастую отличался экстравагантностью и даже эклектичностью (рис.25).

Помимо внешнего вида, изменяются и салоны. Улучшается их отделка, появляются регулируемые по длине передние диваны, подлокотники. Начиная с конца тридцатых в США начинается переход от напольного рычага переключения передач к расположенному на рулевой колонке, более удобному и дающему свободно разместиться на переднем сидении втроём.

На автомобильной выставке в Берлине 1939 года был впервые показан небольшой заднемоторный автомобиль KdF непривычной обтекаемой формы, предназначенный для массового производства. Круглая крыша круто падает к заднему буферу, крышка багажника -- такой же скругленной формы; фары утоплены в крыльях; плоское лобовое стекло; сильно скругленные, небольшие оконные проемы. Впоследствии автомобиль получил название Volkswagen 1200, и после войны стал выпускаться в огромных количествах, побив все рекорды долголетия. За свою форму автомобиль получил название «жук».

5. Первое послевоенное поколение (1945--1948)

После Второй мировой войны у некоторых производителей появились автомобили с принципиально отличным от довоенного дизайном.

В Европе первыми такими моделями стали советская «Победа» (1946 год) (рис.26) и английский «Standard Vanguard» (1947), в Америке -- «Kaiser» (1946). У этих автомобилей вместо отдельных объёмов передних и задних крыльев появляется единый объём с гладкой боковиной -- понтон. Это позволило не только достичь принципиально иного стилистического решения кузова в целом, но и расширить салон, не увеличивая общей ширины автомобиля, существенно улучшить обтекаемость и, вместе с тем, удешевить производство.



Рис. 26. «Победа» -- одна из первых машин послевоенного поколения с очень свежим дизайном

Одним из первых представителей этого направления в дизайне была отечественная «Победа» ГАЗ-М-20. Форма её кузова была лаконична и действительно оригинальна. Пол кузова был значительно опущен и входить в машину стало удобнее, благодаря чему исчезли за ненадобностью подножки -- это позволило расширить кузов, не увеличивая ширины машины. Фары утоплены в крыльях -- собственно, крыльев в привычном понимании уже не было. Передние и задние крылья объединились в один объём, плавно сужающийся к заднему концу автомобиля, а этот объём слился с объёмом кузова. На автомобиле применена независимая подвеска передних колес, короткий двигатель продвинут вперед и расположился над поперечным элементам передней подвески, заднее сиденье удалось разместить в пределах базы перед кожухами задних колёс. Получилось сиденье с шириной, достаточной для посадки трёх человек. Улучшились пропорции автомобиля, кузов стал ещё ниже (1600 мм), размер колёс уменьшился до 16". Имела такая компоновка и свои недостатки -- скажем, уменьшение высоты кузова вообще и пола в частнсоти привело к появлению на полу тоннеля для карданного вала, который на автомобилях 30-х годов по большей части отсутствовал.

Максимальное поперечное сечение сдвинулось вперёд и стало располагаться посередине (у большинства автомобилей прежних выпусков максимальное поперечное сечение находилось в задней части кузова, в зоне трёхместного заднего сиденья, которое размещалось над кожухами задних колёс). Плавный скат крыши, гладкие боковины, лишённые каких-либо украшений, удачные пропорции несущего кузова сделали автомобиль обтекаемым.

Между тем, при всех её преимуществах, далеко не все производители поспешили переходить на понтонную стилистику.

В разорённой войной Европе большинство предприятий просто не имело денег на разработку и освоение в производстве новых автомобилей, поэтому с конвейеров, наряду с относительно немногочисленными новыми моделями, продолжали сходить и модернизированные старые, довоенные. Собственно, это хорошо можно проиллюстрировать на примере модельного ряда советского автопрома тех лет, где с современной «Победой» соседствовал довоенной разработки «Москвич-400». Такая стилистическая «пестрота» модельных рядов вообще была характерна для этого переходного периода, и закончилась она лишь в пятидесятых годах.

В США первые послевоенные автомобили также в основной своей массе представляли собой немного обновлённые довоенные модели.

Американские и европейские автомобили первых послевоенных лет во многом похожи, но американские всегда были крупнее и мощнее европейских, причём форма многих европейских автомобилей с опозданием на несколько лет копировала форму американских (рис.27). Вместе с тем, именно в эти годы окончательно сформировались отдельные европейская и американская школы проектирования автомобилей.



Рис. 27. Европейский Ford Vedette 1948 года был разработан в Америке и очень напоминал американские модели Mercury и Lincoln, но уменьшенные и с упрощённым дизайном

6. Конец сороковых -- начало пятидесятых (1948--1954)

Только к 1948--1949 годам и в Европе, и в США на конвейеры в массовом порядке стали вставать автомобили послевоенной разработки. В большинстве своём автомобили конца сороковых представляли собой варианты на тему всё той же, хорошо знакомой по «Победе» и её аналогам, понтонной стилистики.

Некоторые американские фирмы тоже применили такие же гладкие боковины на кузовах своих больших автомобилей (Kaiser-Frazer, Hudson, Packard, Mercury, Lincoln), однако, большинство производителей, вполне справедливо опасаясь излишнего однообразия очень длинной гладкой боковины стали «смягчать» её монотонность различными выштамповками, молдингами, бутафорскими воздухозаборниками; рисовать на гладкой боковине при помощи выштамповок крылья, которые уже давно исчезли как самостоятельный элемент формы.



Рис. 28. Типичный пример стилистики американского автомобиля конца сороковых годов с «закрылками»

Вместе с тем, некоторые производители продолжали сохранять на своих моделях отдельные объёмы крыльев (хотя и намного менее рельефные по сравнению с довоенными моделями) до начала пятидесятых годов, например из американских автомобилей этим отличались все модели марок, принадлежащих Chrysler Corporation, отдельные объёмы передних крыльев на которых были продлены назад и как бы «размазаны» по поверхностям передних дверей.

Рис. 29. Американский автомобиль конца сороковых с типом кузова -хардтоп

На рубеже сороковых и пятидесятых годов в Америке появился новый тип кузова -- хардтоп, гибрид между купе и кабриолетом (рис.29).

На исходе сороковых годов окончательно формируется стандартный для последующего десятилетия набор типов кузовов. Основным типом является трёхобъёмный седан -- двух- или четырёхдверный. Крыши таких автомобилей становятся купольными, с очень сильно скруглёнными обводами. Исчезают двухместные купе с одним рядом сидений на базе стандартных моделей, -- новые пяти-шестиместные купе имеют два ряда сидений и от двухдверного седана отличаются как правило только более пологой формой крыши над задним диваном. Универсалы окончательно становятся легковыми автомобилями, деревянные кузова практически исчезают -- их место занимают цельнометаллические на базе обычных седанов, иногда по привычке оснащаемые деревянной декоративной отделкой. Ассортимент открытых кузовов сводится фактически к единственному варианту -- двухдверному кабриолету на базе купе. Появляется новый тип кузова, который в следующем десятилетии завоюет в Америке огромную популярность -- хардтоп. От купе он унаследовал комфортабельный закрытый двухдверный кузов, а от кабриолета -- отсутствие центральных стоек крыши и механику убирающихся вместе со своими облегчёнными рамками боковых стёкол, которые в полностью опущенном положении открывали широкий проём, облегчавший вентиляцию и улучшавший внешность автомобиля, придавая ему большое сходство с кабриолетом с поднятым верхом.

Пятидесятые годы -- очень важный этап в истории автостроения. Во многом, именно в это десятилетие сформировался привычный облик автомобиля, общая концепция которого «дожила» до нашего времени. До этого, эволюция формы кузова серийных автомобилей в целом сводилась к уменьшению количества визуальных объёмов, их слиянию друг с другом. Сначала изначально отдельные, не связанные друг с другом объёмы кузова, капота и багажника объединились в единый обтекаемый кузов. Затем, крылья и подножки стали интегрироваться в кузов, пока не превратились в понтон. Наконец, уже понтон слился с кузовом, сформировав используемую до сих пор форму автомобиля -- монолитная, единая нижняя часть и «надстройка»-крыша с остеклением. С этого времени, изменения формы автомобилей будут носить косметический характер -- будут меняться пропорции, изменяться детали оформления, увеличиваться или уменьшаться высота, но сама базовая форма останется в целом неизменной.

Важной особенностью периода становится то, что абсолютное большинство нововведений в области дизайна и конструкции машин имеет североамериканское происхождение. Европейские автомобили обычно приблизительно повторяли американские, но в уменьшенном масштабе и с опозданием на несколько лет. Это объясняется разницей в состоянии экономики по разные стороны Атлантики.

Европейские автомобили этой эпохи зачастую напоминали уменьшенные и появившиеся на несколько лет позже американские.

В первую половину десятилетия изменения в сложившемся к концу сороковых годов облике автомобиля были преимущественно косметическими. Модели различных производителей в эту эпоху были зачастую очень похожи друг на друга и использовали однотипные приёмы дизайна.

Автомобиль окончательно приобрёл характерный ступенчатый силуэт с абсолютно чётко выделяющимся третьим объёмом, популярные в предыдущее десятилетие двухобъёмные фастбэки дальнейшего развития не получают и становятся редкостью. Багажник постепенно увеличивал длину, пока к середине десятилетия практически не сравнялся по длине с капотом (рис.30).



Рис. 30. «Форд» образца 1949-51 годов

Оставшиеся от отдельных задних крыльев «закрылки» постепенно уменьшаются, и со временем превращаются в небольшие выштамповки над задними колёсными арками, как на «Волге» ГАЗ-21 и «Москвиче-402», или хромированные декоративные накладки. Капот, в сороковые годы узкий и возвышающийся над линией крыльев, становится шире, «разглаживается» и постепенно исчезает как самостоятельный элемент формы, объединяясь с передними крыльями.

Изменяется оформление задней части кузова, где важным декоративным элементом становятся задние фонари. Одним из первых на них обратил внимание автор дизайна «Кадиллака» модели 1948 года Харли Эрл, который оформил задние фонари в виде небольших выступающих над крыльями плавничков, эта тема была подсказана конфигурацией хвостового оперения двухбалочного истребителя Lockheed P-38 «Lightning». Это оформление оказалось знаковым для всего десятилетия.

Остальные производители пока не решались перейти на столь радикальный дизайн, и на первых порах плавнички стали фирменным отличительным элементом дизайна «Кадиллаков». Однако, этот пример навёл дизайнеров на важность тщательной художественной проработки задней части автомобиля. Наиболее распространёнными в эту эпоху оказались вертикальные задние фонари, дополнительным плюсом которых была возможность максимально расширить крышку багажника, что увеличило удобство его использования.

Важным изменения было подвергнуто остекление кабины: переднее и заднее стёкла стали цельными и гнутыми, а на отдельных моделях -- панорамными, то есть, загибающимися на боковину кузова. Это форма остекления была позаимствована из авиации.

В пятидесятые годы (ближе к середине десятилетия) достижения в области химии позволили значительно увеличить гамму используемых для окраски кузовов цветов. Если ранее основными цветами были чёрный, серый, синий и зелёный, реже -- красный или жёлтый, а в сороковые годы и начале пятидесятых вообще были популярны пастельные, приглушенные тона, то теперь появляются -- и сразу входят в моду -- яркие, сочные красители -- ярко-красный, огненно-жёлтый, и так далее. Позднее, значительно повышается и стойкость красителей -- в первое время, яркие изначально краски быстро выгорали на солнце, становились тусклыми и блёклыми. Входят в моду двухцветные окраски с сочетаниями двух тонов одного цвета разной интенсивности (пример -- тёмно-синий и голубой) или контрастными сочетаниями (например, чёрный с жёлтым, красный с белым).

Пятидесятые годы отмечены значительным изменением и концепции оформления салона. Вообще, проработке интерьера в эти годы стали уделять намного больше внимания. Дело в том, что увеличившаяся площадь остекления делала детали салона намного более заметными для внешнего наблюдателя, как бы превращала его в составной элемент внешнего облика автомобиля.

До этого, в течение десятилетий для отделки интерьера автомобиля применяли материалы -- преимущественно шерстяные ткани, или кожу -- приглушённых цветов: серого, бежевого, коричневого, светло-зелёного, и так далее, а также дерево, или, на недорогих автомобилях, имитации под него.

В пятидесятые дерево в салоне выходит из моды. Зато набирает популярность отделка салона под цвет кузова с контрастными вставками, с широким использованием винила, пластмасс, нержавеющей стали, полированного алюминия, синтетических тканей и других искусственных материалов. Усложняется форма элементов интерьера. Панель приборов становиться выпуклой и со временем получает всё более и более сложную архитектуру. Важным элементом дизайна становится спидометр, который выполняют крупным и с самым разнообразным дизайном, кроме пожалуй ставшей очень редкой традиционной круглой шкалы. Повсеместно распространяются передние сидения, регулируемые по длине и, иногда, по наклону спинки. Список дополнительного оборудования быстро растёт -- в США к началу пятидесятых годов покупателям дорогих автомобилей уже были хорошо известны такие опции, как усилители тормозов и рулевого привода, подъёмники стёкол (пока ещё -- в основном гидравлические), электрическая регулировка переднего дивана, и так далее. В Европе уже получают определённое распространение раздельные передние сидения, в США же по-прежнему отдают предпочтение цельным диванам.

В США в 50-е годы был практически полностью прекращён выпуск маленьких автомобилей (их и до этого там выпускали очень немного). К этому времени американский легковой автомобиль лёгкого класса (типа «Форда» или «Шевроле»)стал иметь длину 4,9 -- 5,1 м, ширину около 1,8 -- 2 м; мощность двигателя выросла до 150--200 л.с. Модели более высоких классов были ещё больше: 5,3 -- 5,8 м в длину, более 2 м в ширину, с двигателем мощностью 200--250 и даже более л.с.

Типичным европейским автомобилем, напротив, стал малолитражный автомобиль класса «Москвича» с длиной кузова около 4 метров и шириной порядка полутора, соответствующий более скромной покупательной способности населения, -- практичный, дешёвый в эксплуатации, маневренный на узких улицах европейских городов, но приемлемый в качестве семейного транспорта.

7. Вторая половина пятидесятых (1955--1959)

Между тем, в США к середине пятидесятых годов назревали существенные изменения в дизайне автомобилей. Вообще, вся вторая половина пятидесятых, как и начало шестидесятых -- это период поиска новой формы автомобиля. В Америке стиль менялся в этот период ежегодно, и конкретные дизайнерские решения, как правило, не задерживались на конвейере надолго.

В эти годы покупатели стали обращать большое внимание на скоростные возможности автомобиля. Поэтому дизайнеры старались через внешнюю форму машины выразить её высокие динамические качества. Не случайно, что именно в эти годы в Америке появились первые массовые модели со спортивным имиджем (рис.31), такие, как Chevrolet Corvette или Ford Thunderbird. Их стилистические решения оказали сильное влияние на дизайн простых серийных автомобилей.

Художники-конструкторы, стремясь улучшить форму кузова, придать её динамизма, стали ограничивать её более плавным поверхностями, вписывать в среднюю часть телам плавного обтекания, где кривые более пологи, а концы кривых -- сначала закруглять, а позднее просто обрывать. Чем плавнее кривая, тем более динамичной она кажется, ещё стремительнее выглядит прямая линия -- «быстрая, как стрела». Соответственно, начинается отход от популярных в первой половине десятилетия округлых, «лепных» форм. Несмотря на угловатость, длинный, почти прямоугольных очертаний автомобиль создавал сильное зрительное впечатление скорости.

Рис. 31. Американский автомобиль середины пятидесятых

Высота кузовов повсеместно снижается с ~1600 до порядка 1500--1550 мм -- на фоне повсеместного же увеличения длины. Чтобы сделать автомобили визуально ещё ниже, вводятся всевозможные горизонтальные молдинги и длинные выштамповки на боковине, а также двух- и даже трёхцветные схемы окраски. Кузова становятся все более угловатыми.

Облицовка радиатора становится всё шире и массивнее, «заходит» под фары, пока не сравнивается по ширине с кузовом в целом и практически сливается с передним бампером, также исключительно массивным, что дополнительно подчёркивало и без того немалую ширину. Вместо горизонтальных брусьев в эти годы начинают применять клетчатые решётки радиатора. Одновременно, капот опускается ещё больше и практически сливается с линией крыльев. Панорамное остекление распространяется в 1955 модельном году повсеместно.

Вместе всё это было призвано создать образ длинного, приземистого, широкого и динамичного автомобиля.

Ещё одной оказавшей сильное влияние на последующее развитие автомобильного дизайна новинкой 1958--1959 годов стала плоская панель крыши, которая позволила не только существенно увеличить салон, но и придать автомобилю более динамичный силуэт. Автомобиль стал напоминать длинный плоский параллелепипед с поставленной на него примерно посередине надстройкой -- усечённой пирамидой, почти плоские боковины, резко обрезанные, почти без закруглений передний и задний концы кузова, передняя панель -- вертикальная плоскость, задняя тоже; широкая прямоугольная решётка радиатора.

Конец пятидесятых годов нередко рассматривается как период расцвета американского дизайна. Это во много так, однако, на тот же 1958 год пришёлся и первый в послевоенной истории американского автостроения кризис. И хотя его последствия были относительно мягкими, он создал на рынке США новую тенденцию. Оказалось, что многие покупатели предпочитали более компактные и экономичные модели. Так как собственная промышленность Штатов дать потребителю такой автомобиль оказалась неспособна, резко возрос импорт европейских автомобилей. Эта тенденция окажется не случайной -- на протяжении последовавших десятилетий она будет лишь усугубляться.

Второй тенденцией, наметившейся в конце пятидесятых и получившей развитие в дальнейшем, оказалось существенное стилистическое расхождение между европейскими и американскими автомобилями, чего до этого практически не наблюдалось. Собственно, уже в середине пятидесятых появились чисто европейские, оригинальные по форме автомобили. К их числу относятся, например, Citroen DS, Tatra 603 и другие.

В конце десятилетия, будучи не в состоянии угнаться за стремительно развивающимся американским дизайном, европейские производители в основном заняли выжидательную позицию, ограничившись обновлением своих моделей вместо копирования нового американского стиля, который никак не мог устояться. И когда он всё-таки более-менее «устаканился», оказалось, что в Европе уже были готовы проекты новых автомобилей, во многом не похожих на американские. В дальнейшем, дизайн в Европе и в Северной Америке будет расходиться всё дальше и дальше.

8. Шестидесятые годы (1960--1969)

Шестидесятые годы ознаменовались в целом резким упрощением формы автомобилей. На долгие годы в автодизайне установилось господство простой, гладкой и угловатой формы кузова, с «рублеными» обводами, минимумом украшений и «лишних» выступов.

Именно в эти годы господствовавший на протяжении предыдущих трёх десятилетий стиль, подразумевавший округлые, «лепные» формы кузовов, окончательно сменился новым, который условно можно назвать «плоскостным» -- в отличие от более позднего «граненого», характерного для семидесятых-восьмидесятых годов. Если раньше форма кузова автомобиля будто была составлена из отдельных, плавно «перетекающих» друг в друга округлых геометрических тел, границы между которыми старались выполнить максимально скруглёными, «зализанными», как если бы кузов был вылеплен из пластичного материала вроде глины или пластилина, то поверхность кузовов автомобилей этого периода была образована очень плавно изогнутыми плоскостями большой площади, линии пересечения и сгибы которых образуют рёбра, очерчивающие форму кузова (рис.32, рис.33). Итак, в облике автомобиля главным становится не объём, а плоскость и ребро на пересечениях плоскостей.

Новый стиль подразумевал прямые или кривые с небольшим изгибом линии, четкие рёбра на поверхности кузова, прямоугольные обводы крыши. Характерные для предыдущей эпохи хвостовые кили, сложные рельефные боковины кузовов и панорамные стёкла быстро исчезают в самом начале шестидесятых, оставаясь в качестве вспомогательных элементов дизайна лишь на немногих моделях и в наименнее экстремальных формах.

Важной новинкой, получившей распространение в середине шестидесятых годов, стали гнутые стёкла дверей, вместо применявшихся ранее плоских. Это сделало образ автомобиля более цельным, немного увеличить ширину салона на уровне плеч, а также открыло путь к дальнейшему совершенствованию формы кузова с точки зрения аэродинамики.



Рис. 32. Opel Rekord P1 -- стиль середины- конца пятидесятых рубежа пятидесятых и шестидесятых годов

Рис. 33. Opel Rekord P2 -- «переходный»

В Европе в начале десятилетия получили широкое распространение прямоугольные, или близкие по форме к прямоугольнику, фары (рис.34). Их оптические свойства были несколько хуже по сравнению с круглыми, они были дороже в производстве, но лучше вписывались в дизайн автомобилей тех лет.Создаётся более законченная композиция передней части автомобиля. Американские производители длительное время были лишены возможности использовать их, так как государство жёстко устанавливало стандарты формы и размеров световых приборов автомобилей, поэтому там господствующей остаётся выработанная в самом конце пятидесятых схема головного света с четырьмя круглыми фарами, спаренными по две.



Рис. 34. Прямоугольные фары позволили скорректировать пропорции передка автомобилей, придать ему иное визуальное восприятие

Вообще, одной из особенностей этого периода было резкое различие между американским и европейскими стилем. Хотя в Европе и выпускались стилистические аналоги американских моделей, вроде тех же «Опелей» середины шестидесятых, лицо европейского автомобилестроения они в эту эпоху уже не определяли. Поэтому имеет смысл в рамках этого раздела рассматривать американский и европейский дизайн по отдельности.

Автомобили производства Японии, Латинской Америки и Австралии в эти годы продолжали находиться под сильнейшим влиянием американского автопрома, что позволяет рассматривать их совместно с американскими.

В Северной Америке с принятым там ежегодным обновлением дизайна первыми автомобилями шестидесятых годов в основном стали несколько видоизменённые модели самого конца пятидесятых, точнее -- 1959 модельного года. Основными отличиями стали расположение фар и решётки радиатора в один ряд на абсолютном большинстве моделей, лобовые стёкла с уменьшенным изгибом -- либо уже почти плоские, либо переходного от панорамных типа, лишь слегка заходящие на боковину, хвостовые кили резко уменьшенного размера и получившие широкое распросранение прямоугольные крыши (рис.35).

Рис. 35. «Шевроле» модели 1960 года -- пример «переходного» стиля рубежа пятидесятых и шестидесятых годов

Некоторые модели в этот период стали смотреться практически «по-европейски» -- например, Plymouth Valiant, что связано с отмечающимся с конца пятидесятых годов ростом интереса к компактным автомобилям и усилением конкуренции с недорогими импортными европейскими моделями.

Рис. 36. 1960 Ford Falcon -- «компактная» модель фирмы «Форд»

Наиболее существенной новинкой 1960 модельного года стало появление в модельных рядах всех ведущих производителей так называемых «компактных» моделей (рис.36), нацеленных против импортируемых в США небольших и экономичных автомобилей европейского производства, таких, как «Фольксваген-Жук». По размеру они существенно превосходили европейский импорт и имели длину порядка 4,5 -- 4,8 м. Таким образом, на практике это были большие, по современным меркам, автомобили, размером с советскую «Волгу» или чуть меньше. Повышенный интерес к «компактам» будет характерен для всего десятилетия.

Вместе с тем, в целом для американских моделей шестидесятых годов был характерен постоянный рост размеров.

Дизайн автомобилей менялся быстро. В шестидесятые годы каждый из американских производителей старался создать свой, узнаваемый стиль, поэтому очень сложно дать ему общую характеристику. Для этого было бы необходимо дать полное описание всех модельных рядов всех американских производителей. Поэтому ограничимся лишь общим обзором.

Очень важным и оказавшим весьма заметное влияние на стиль как шестидесятых, так и семидесятых годов автомобилем был Lincoln Continental (Lincoln -- одна из марок, принадлежащих Ford Motors), созданный дизайнером Элвудом Энджелом к 1961 модельному году (рис.37). Этот автомобиль отличали чистые, простые и оригинальные обводы кузова.