Расчет основных параметров участка по ремонту колесных пар вагонного депо для ремонта полувагонов

Характеристика грузового вагонного депо. Определение основных параметров участка ремонта колесных пар. Установление режима работы колесного участка. Неисправности колесных пар и причины их появления. Выбор и обоснование метода ремонта колесных пар.

Рубрика Транспорт
Вид дипломная работа
Язык русский
Дата добавления 26.03.2012
Размер файла 1,5 M

Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже

Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Содержание

Введение

1. Назначение и характеристика грузового вагонного депо

1.1 Назначение и характеристика грузового вагонного депо

1.2 Выбор и обоснование метода ремонта колесных пар

1.3 Организация работы цеха ремонта колесных пар

2. Детальная разработка участка

2.1 Определение основных параметров участка ремонта колесных пар

2.2 Неисправности колесных пар и причины их появления

2.3 Разработка средств механизации при ремонте колесных пар

3. Экономическая часть

3.1 Определение контингента рабочей силы

3.1.1 Установление режима работы колесного участка

3.1.2 Определение годовых фондов рабочего времени

3.1.3 Определение численности работников колесного участка

3.1.4 Расчет фонда заработной платы работников колесного участка

3.2 Определение затрат на материалы и запасные части

3.3 Определение расходов на электрическую энергию, топливо, воду

3.3.1 Определение расходов на электрическую энергию

3.3.2 Определение расходов на воду

3.3.3 Определение расходов на топливо

3.4 Определение себестоимости ремонта одной колесной пары

4. Охрана труда

4.1 Мероприятия по технике безопасности

4.2 Мероприятия по противопожарной безопасности

4.3 Мероприятия по охране окружающей среды

5. Реальная часть

5.1 Разработка иллюстрированного методического пособия по дисциплине «Механизация и автоматизация производственных процессов ремонта вагонов» 30 листов формата А3.

5.2 Изготовление учебного пособия «Конструкция буферного комплекта пассажирского вагона».

5.3 Изготовление комплекта плакатов для дисциплины «Электропривод и преобразователи подвижного состава» 7шт. формата А1.

Введение

Железнодорожный транспорт в Российской Федерации имеет исключительно большое значение в жизнеобеспечении многоотраслевой экономике и реализации социально-значимых услуг по перевозке пассажиров. В силу природно-климатических и политико-экономических условий нашей страны, ее огромных сухопутных пространств, он несет основную нагрузку по перевозкам.

Ведущую роль железнодорожного транспорта в общей транспортной системе определяет сравнительно низкая себестоимость, надежность, массовость, регулярность, универсальность и быстрота перевозок, повсеместность расположения сети, возможность доставки грузов от склада грузоотправителя до склада грузополучателя.

Одно из видных мест в обеспечении перевозочного процесса принадлежит вагонному хозяйству, которое сформировалось как самостоятельная отрасль железнодорожного транспорта в 1933 году.

Назначение вагонного хозяйства заключается в обеспечении железных дорог исправным вагонным парком, удовлетворяющим требованием безопасности движения, сохранности перевозимых грузов, а также в создании удовлетворение при перемещении пассажиров.

Все пассажирские и грузовые вагоны в процессе эксплуатации подвергаются периодическим ремонтам: капитальному и деповскому. Между периодическими ремонтами осуществляют техническое обслуживание вагонов, при котором устраняют все выявленные неисправности за время стоянки поезда, установленное графиком движения и технологическим процессом.

При капитальном ремонте вагонов восстанавливают все узлы, заменяя их деталями новыми, и отремонтированными, имеющими чертежные размеры. Этот вид ремонта наиболее трудоемкий, требующий больших затрат труда, материалов, и запасных частей. Он обеспечивает эксплуатацию вагона до следующего капитального ремонта без замены основных узлов, поэтому он производится на специальных вагоноремонтных предприятиях.

Деповской ремонт выполняют для поддержания вагонов в исправном состоянии между капитальными ремонтами. При этом ремонте производят работы, связанные с обеспечением безопасности движения поездов, сохранности перевозимых грузов, а в пассажирских вагонах созданиям необходимых комфортных условий для пассажиров.

Деповской ремонт вагонов выполняют на специализированных предприятиях, такие как вагонное депо. Вагонное депо является одним из основных предприятий вагонного хозяйства и должно удовлетворять определенным требованием.

В структуру вагонного депо входят различные цеха, как основные, так и вспомогательные. К основным цехам относятся колесный участок, в котором производится ремонт и восстановление работоспособности одних из важнейших частей вагона - колесных пар.

В данном дипломном проекте и представлены расчеты основных параметров участка по ремонту колесных пар вагонного депо для ремонта полувагонов.

1. Назначение и характеристика грузового вагонного депо

1.1 Назначение и характеристика грузового вагонного депо

Вагонное депо предназначено для выполнения деповского ремонта грузовых вагонов и комплектовки вагонных узлов и деталей. На базе вагонного депо организуют и обеспечивают подготовку вагонов к перевозкам, а также техническое обслуживание грузовых вагонов.

Производственная структура вагонного депо определяется составом производственных подразделений, их взаимным расположением, а также формами технологической взаимосвязи. Тип вагонов, на которых специализировано депо, определяет состав его производственных участков и отделений, необходимых для ремонта его узлов и деталей.

Размещают основные, вспомогательные и обслуживающие участки и отделения.

На основных участках выполняются операции производственного процесса по ремонту вагонов и его частей.

К таким участкам относятся: вагоносборочный, ремонта тележек и колесных пар, роликовых подшипниковых, ремонтно-комплектовочный, участок по ремонту и изготовлению деталей из пиломатериалов.

Вспомогательные участки и отделения изготовляют изделия, используемые в процессе производства на основных участках. К вспомогательным участкам относятся ремонтно-механический, ремонта электросилового оборудования, а к вспомогательным отделениям - инструментальное и ремонтно-строительное.

К обслуживающим относятся ремонтно-хозяйственный участок, который обеспечивает работу котельной, компрессорной установки, трансформаторной подстанции, сетей водоснабжения и каолинизации, трансформаторного и складского хозяйства, поддерживания в чистоте и ремонт спецодежды, текущий ремонт зданий и сооружений.

Пространственное расположение участков и отделений на территории депо осуществляется в соответствии с генеральным планом, разрабатываемым при проектировании депо.

Схема генерального плана депо приведена на рис1.1.1.

Рис.1.1.1. Схема генерального плана депо.

1)-основное здание;2)-котельная;3)-газораспределительная станция;4)-склад запасных частей;5)-подземный переход;6)-тяговые станции конвейера;7)-столовая;8)-административно-бытовой корпус;9)-зона отдыха; 10)-спортплощадка; 11)-гараж; 12)-запасной выезд с территории депо;13)-парк прибытия и отправления вагонов;14)-трансформаторная станция;15)-очистительные устройства;16)-насосная;17)-водонапорная башн; 18)-парк тележек и колесных пар;19)-склад; 20)-комплекс очистки и обмывки вагонов; 21)-склад пиломатериалов; 22)-сушильная камера; 23)-разборочная площадка; 24)- производственный участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов; 25)-асфальтированные транспортные дорожки.

В основном здание 1 размещены производственные участки: вагоносборочный, ремонта тележек колесных пар, роликовых подшипников и ремонтно-комплектовочный.

Вне основного блока размещены: склад 19, разборочная площадка 23, комплекс очистки и обмывки вагонов 20, котельная 2, газораспределительная станция 3, подземный переход 5, тяговые станции конвейера 6, столовая 7, административно-бытовой корпус 8, зона отдыха 9, гараж 11, запасной выезд с территории депо 12, парк прибытия и отправления вагонов 13, очистительные устройства 15, насосная 16, водонапорная башня 17, склад пиломатериалов 21, сушильная камера 22, производственный участок ремонта и изготовления деталей из пиломатериалов 24, спортплощадка 10, трансформаторная станция 14, склад запасных частей 4, парк тележек и колесных пар 18, асфальтированные транспортные дорожки 25.

На рис 1.1.2. приведена схема главного корпуса депо для ремонта грузовых вагонов. Вагоносборочный участок расположен посередине.

Рис.1.1.2. Схема главного корпуса депо.

I - участок текущего ремонта; II - участок деповского ремонта; III - отделение ремонта люков и торцовых дверей полувагонов; IV - кузнечно-прессовое отделение; V - отделение автосцепки и сварки вагонных деталей; VI - обменная кладовая; VII - инструментально-раздаточная; VIII - вспомогательные участки; IX - столярный участок; X - служебно-бытовые помещения; XI - малярное отделение; XII - отделение роликовых подшипников; XIII - помещение для мастеров; XIV - колесотокарное отделение; XV - тележечное отделение; XVI - слесарно-механическое отделение; XVII - парк колесных пар и тележек.

Все участки и отделения размещают как можно ближе к позициям, где детали вагонов снимают и после ремонта устанавливают на ремонтируемые вагоны.

Главный корпус депо состоит из следующих участков:

I - участок текущего ремонта; II - участок деповского ремонта; III - отделение ремонта люков и торцовых дверей полувагонов; IV - кузнечно-прессовое отделение; V - отделение автосцепки и сварки вагонных деталей; VI - обменная кладовая; VII - инструментально-раздаточная; VIII - вспомогательные участки; IX - столярный участок; X - служебно-бытовые помещения; XI - малярное отделение; XII - отделение роликовых подшипников; XIII - помещение для мастеров; XIV - колесотокарное отделение; XV - тележечное отделение; XVI - слесарно-механическое отделение; XVII - парк колесных пар и тележек.

1.2 Выбор и обоснование метода ремонта колесных пар

Различают необезличенный, обезличенный и смешанный способы ремонта. При необезличенном способе сборка объекта после ремонта производится из отремонтированных узлов и деталей, предварительно снятых с данного объекта для ремонта.

При обезличенном способе ремонта не требуется обязательная постановка на объект только деталей, снятых с него.

Смешанный способ ремонта занимает промежуточное положение. Сбор не выполняется частично из узлов, снятых с данного объекта, и частей, но из новых или заранее отремонтированных.

При обезличенном способе ремонта появляется возможность широкого применения замены неисправных узлов и деталей новыми или заранее отремонтированными и внедрение поточной организации производства.

В депо применяют стационарный и поточный методы ремонта. При стационарном методе вагоны от начала до конца ремонта находятся одних и тех же позициях. На каждой из позиции производится полный комплекс работ по ремонту вагонов. Все ремонтные позиции оснащаются самостоятельным комплектом технологической оснастки. Большое число выполняемых технологических операций и ограниченная производственная площадь, отводится под ремонтную позицию, не позволяют в широких масштабах применять специализированное высокопроизводительное технологическое оборудование. В этих условиях стремятся максимально использовать передвижения средств механизации, причем ремонт осуществляют специализированные и комплексные бригады рабочих, которые последовательно переходят с вагона на вагон.

Широкое распространение в грузовых вагонных депо получил стационарный комплексно-уплотненный метод ремонта. При этом методе грузовые вагоны, не требующие полной окраски, ремонтируется в течение половины смены, а полной окраской - смену. Перед началом рабочей смены производится подача вагонов на вагоносборочный участок, и в обеденный перерыв выпуск вагонов с частичной окраской из ремонта и постановка новой партии вагонов. В конце смены выпускаются из ремонта вагоны с частичной окраской, подаваемые в обеденные перерыв, и также вагоны с большим объемом работы и полной окраской, поставленных на ремонт в начале смены. Подача и уборка вагонов перед началом смены и в обеденный перерыв не нарушают режима работы бригады и создают условия для полного использования рабочего времени.

При комплексно-уплотненном методе ремонт осуществляет комплексная бригада и на вагоне одновременно работает максимально допустимое количество рабочих. Это предъявляет повышение требования к соблюдению правил технике безопасности и строгой технологической дисциплине.

В комплексную бригаду включаются слесари по ремонту ходовых частей, автосцепного оборудования, рамы, металлических частей кузова, по ремонту автотормозов. Непосредственное руководство работой комплексной бригады осуществляет мастер. Рабочие других профессий (маляры, сварщики и д.р.), если они не могут быть полностью загружены работой, в комплексную бригаду не включаются и выполняют работу на вагонах по указанию мастера. Количество работающих каждой профессии определяются по нормам трудоемкости на единицу ремонта. Поточный метод ремонта характеризуется расчленением технологического процесса на отдельные операции, закрепляемые за рабочими местами (позициями), расположениями поточной машины. При этом методе ремонта позиции размещаются последовательно в соответствии с технологическим процессом, а вагон с одной позиции на другую перемещается с помощью конвейера. Расчленение технологического процесса и специализация рабочих мест на небольшом числе производственных операций позволяют использовать специальную технологическую оснастку и внедрять комплексную механизацию работ на каждой позиции поточной машины. Для ремонта колесных пар наиболее эффективным является поточный метод, так как позволяет производить ремонт большого количества изделия за достаточное короткое время.

Производственная структура вагонного депо.

Размещено на http://www.allbest.ru/

1.3 Организация работы цеха ремонта колесных пар

К основным участкам вагонного депо относится колесный участок, который необходим для восстановления работоспособности колесной пары. Он должен находиться в непосредственной близости к той позиции вагоносборочного цеха, где производится демонтаж и монтаж ходовых частей вагона.

Колесный участок вагонного депо имеет в своем составе колесный парк, отделения очистки и обмывки, входного контроля и дефектоскопии, восстановления профиля поверхностей катания колес и ремонта шеек осей, электронаплавочных работ, выходного контроля и дефектоскопии, окраски и сушки.

Размещение оборудования должно обеспечивать максимальную прямоточность производственного процесса, непрерывность в движении и рациональное использование площади и объема помещения колесного участка.

Планировка оборудования колесного участка вагонного депо приведена на рис. 1.3.1.

Рис 1.3.1. Схема размещения оборудования и технологической оснастки участка ремонта колесных пар.

1)-накопительный путь;2)-подъемно-поворотное утсройство;3)-моечная машина;4)-подъемно-опускное устройство;5)-буксовый съемник;6)-пресс;7)-поднятый путь;8)-специальная установка;9)-стенд магнитопорошкового контроля;10)-колея;11),12),13)-кран-балки;14),15)-гидравлические прессы;16),17)-станки для обработки осей;18),19)-карусельные станки;20)-заточный станок;21)-индикатор для контроля усилий при прессовых работах;22)-стенд для дефектоскопирования средней части оси;23)-оптико-электрический контрольно-измерительный стенд с печатающей установкой;24)-накопитель;25)-портально-токарный станок;26),27)-электрокран;28)-магнитная дефектоскопная установка;29)-колесотокарный станок;30)-заточно-наждачный станок.

Колесные пары для подшипников качения в отделение очистки поступают из участка неисправных колесных пар на накопительный путь 1 и далее в автоматическую моечную машину, в которой колесная пара очищается стальными щетками и обмывается водой под высоким давлением. Во время очистки колесная пара поднимается подъемником к стойкам редукторов вращения металлических щеток. Моющий раствор поступает на колесную пару под давлением 4 МПа (40 кгс/см2) по направляющим соплам. Привод вращения щеток работает от гидросистемы через шланги. В процессе обмывки установка закрывается защитным кожухом.

Колесные пары с буксами на подшипниках качения перед подачей в моечную машину 3 с накопительного пути 1 или из участка неисправных колесных пар подъемно-опускным устройством 4 поднимаются и устанавливаются на поднятый путь 7 на позицию демонтажа, который производится с помощью специальной установки 8, на которой многошпиндельным гайковертом с приводом одновременно отворачиваются все болты смотровой и крепительных крышек, а болты стопорной планки -- двухшпиндельным гайковертом, работающим от привода и вращающемся на поворотной станине. Выпрессовка закрепительных втулок роликовых подшипников на втулочной посадке осуществляется специальным прессом, смонтированным, как и другие узлы установки, на основании. Снятие торцовой крепительной гайки производится гайковертом.

Буксовым съемником 5 снимают буксы с подшипниками после демонтажа крышек, торцовой закрепительной гайки и после распрессовки закрепительных втулок прессом 6.

Колесная пара после демонтажа букс подъемно-опускным устройством перемещается на подъемно-поворотное устройство 2 и далее в моечную машину 3. Очищенные колесные пары подвергают магнитному контролю на стенде 47, требующие ремонта со сменой элементов поворотным устройством по колее 59 передаются в прессовое отделение X, где с помощью кран-балок 51 и 63 устанавливаются для выполнения необходимых технологических операций. Замена элементов колесных пар производится с применением гидравлических прессов 53 и 54 соответственно для распрессовки и запрессовки колес. Для ремонта элементов колесных пар используются станки 57 и 60 для обработки осей и карусельные станки 58 и 61. В прессовом отделении размещены также заточный станок 62, самопишущий прибор (индикатор) 55 для контроля усилий при выполнении прессовых работ.

В этом же отделении проверяют качество ремонта колесных пар, прошедших ремонт без смены элементов. Такие колесные пары после дефектоскопирования средней части оси на стенде 47 передаются на оптико-электрический контрольно-измерительный стенд 46 с печатающей установкой, на котором определяют размеры колесных пар для получения оптимальной величины снятия металла с обода колеса в случае необходимости их обточки на колесотокарном станке. Перед, обмером колесная пара поднимается подъемной площадкой до фиксирующего упора. Оптические изображения поступают на измерительный щит. С пульта управления передается сигнал на печатающую установку с выдачей результатов обмера. Все узлы стенда смонтированы на станине.

В момент определения исходных данных для нанесения их, на специальную карточку показываемые оптическим путем теневые изображения профиля бывшей в эксплуатации колесной пары сравниваются с шаблонами, изображающими альбомные профили колесных пар на измерительном щите стенда. После проверки на оптическом стенде колесная пара тележкой-трансбордером передается на накопитель 39. Ставят и снимают колесную пару на этот станок при помощи кран-балки 40. Транспортируемая колесная пара накатывается на тележку-трансбордер. Перемещение тележки осуществляют при помощи ведущей и ведомых роликов. Скатывание колесной пары с тележки производится специальным механизмом.

Обтачивают поверхности катания ободов колес на портально-токарном станке 37 . Колесная пара в процессе обточки закреплена гидрозажимами левого и правого суппортов. Восстанавливается профиль катания колес режущим инструментом, закрепленным в резцовых головках. Контроль работой агрегатов и систем станка осуществляется с пульта. Зоны резания станка для отсоса продуктов сгорания, при резании металла, оборудованы вентиляционной установкой с отсасывающими патрубками. Снимаемый с поверхности ободов колес металл поступает в приемник, откуда периодически выгружается подъемно-транспортным устройством. Программа для обтачивания задается шифровым набором по данным карточки с измерениями, выполненными на оптическом измерительном стенде. После обтачивания на портальном колесотокарном станке колесная пара с помощью поворотного и подъемно-опускного устройства поступает в отделение VIII приемки колесных пар. Перестановка колесных пар в отделении производится электрокраном 40. В отделении приемки все элементы колесной пары проверяют на магнитной дефектоскопной установке 30 и установке АУДК-73 29 для удобства закрепленных на консоли. Перемещение колесных пар вдоль пути, на котором производят осмотр, контроль и приемку, выполняется при помощи толкателя. Из отделения приемки исправные колесные пары системой толкателей двух поворотных и трех подъемно-опускных устройств перемещаются в монтажное отделение VI. После монтажа букс с роликовыми подшипниками колесные пары направляются в отделение для окраски, затем колесные пары перемещаются в парк отстоя. Кроме указанного оборудования, в колесотокарном отделении размещены колесотокарный станок 44 типа КЗТС, заточный наждачный станок 49, электрокран 36 грузоподъемностью 10 т, специально оборудованная площадка для выполнения технологических операций при промежуточной ревизии букс с роликовыми подшипниками.

С площадки приемки исправные колесные пары перемещаются в монтажное отделение. Затем колесные пары окрашивают и подают в тележечный участок или парк колесных пар.

2. Детальная разработка участка

2.1 Определение основных параметров участка ремонта колесных пар

К основным параметрам колесного участка относят его площадь и объем.

Расчет этих параметров производится различными способами, такими как: по санитарным требованиям, по площадям, занимаемым оборудованием с учетом всех проходов и проездов.

Согласно санитарных норм, на одного человека должно приходится не менее 4,5 м2 площади и 13 м3 объема. Исходя из этих норм, площадь колесного участка рассчитываем по формуле:

S=Rсп*F, (2.1.1)

где Rсп - списочная численность рабочих колесного участка, равная 5 человекам; F - санитарная норма площади на одного человека, равная 4,5м2.

S=5*4,5=22,5 м2

Объем колесного участка рассчитываем по формуле:

V=Rсп*Z, (2.1.2)

где Rсп - списочная численность рабочих колесного участка, равная 5 человекам; Z - санитарная норма объема на одного человека, равная 13 м3.

V=5*13=65 м3

Определяем размеры колесного участка в зависимости от применяемого оборудования.

Согласно таблицы 2.3.1. общая площадь занимаемого оборудования составляет 285,8 м2. С учетом проходов и проездов, которые составляют 15% от общей площади, окончательная площадь колесного участка составляет 328,67 м2

Проверяем на соответствие санитарным нормам:

22,5 м2<328,67 м2

Принимаем площадь колесного участка равной 335 м2. Согласно расчетной площади выбираем длину и ширину участка с учетом строительных норм.

Длину колесного участка определяем по формуле:

Lу=S/Bу, (2.1.3)

где S - расчетная площадь колесного участка, равная 335 м2; Bу - ширина колесного участка, равная 18 м (согласно строительным нормам) [4] стр. 19.

Lу=335/18=18,6 м

Так как, согласно строительным нормам, длина должна быть кратна 6 м, то примем ее равной 24 м [4] стр. 19.

Окончательно определяем площадь колесного участка по формуле:

Sу=Lу*Bу, (2.1.4)

где Bу - ширина колесного участка, равная 18 м (согласно строительным нормам) [4] стр. 19; Lу - длина колесного участка, равная 24 м [4] стр. 19.

Sу=18*24=432 м2

Определяем объем колесного участка по формуле:

V у=S у*h, (2.1.5)

где Sу - общая площадь колесного участка, равная 432 м2; h -высота участка, равная 6 м [3] стр. 229.

V=432*6=2592 м3

Проверяем на соответствие санитарным нормам:

65 м3<2592 м3

Окончательно принимаем размеры участка: длина - 24 м, ширина - 18 м, высота - 6 м.

2.2 НЕИСПРАВНОСТИ КОЛЕСНЫХ ПАР И ПРИЧИНЫ ИХ ПОЯВЛЕНИЙ

В процессе эксплуатации элементы колесных пар (колеса и оси) подвергаются естественному изнашиванию. Кроме того, в них возникают трещины, изломы, ненормальное изнашивание в результате плохого качества ремонта и формирования колесных пар, неудовлетворительного обслуживания их в эксплуатации, а также из-за пороков металла. Рассмотрим последовательно неисправности колесных пар и их элементов, признаки и способы их выявления.

Ослабление или сдвиг ступицы колеса на оси происходит из-за плохой механической обработки сопрягаемых поверхностей, а также из-за недостаточной величины натяга при запрессовке. Такие неисправности очень опасны, так как могут привести к сходу вагона с рельсов при движении поезда. Признаком ослабления колеса на оси является разрыв краски по всему периметру в месте сопряжения с выделением из-под ступицы ржавчины или масла. Признаками сдвига ступицы колеса служат разрыв краски и кольцевая полоска (покрытая ржавчиной или блестяща) на поверхности оси с внутренней стороны ступицы при сдвиге колеса наружу, сморщенный слой краски с разрывами на внутренней стороне ступицы и кольцевая полоска (ржавая или блестящая) на оси с противоположной стороны при сдвиге колеса к середине. При наличии хотя бы одного из этих признаков необходимо заменить колесную пару исправной и отправить в ремонт.

Изгиб оси может возникнуть из-за неправильной выгрузки колесных пар, а также при сходе вагона с рельсов. Это обнаруживают у освобожденной от нагрузки колесной пары проверкой расстояния между внутренними гранями колес в четырех противоположных точках вне мест маркировки на ободе (рис.2.2.1.).

Рис.2.2.1.Измерение расстояния между внутренними гранями гранями колес штихмасом.

1)-упор;2)-линейка.

К эксплуатации не допускаются колесные пары грузовых вагонов, у которых обнаружены сдвиг или ослабление ступицы колеса на оси, расстояние между внутренними гранями колес более 1443 или менее 1437 мм, а также разница этих расстояний в разных точках более 2 мм у освобожденной от нагрузки колесной пары.

Износы и дефекты на цельнокатаных колесах -- это равномерный или неравномерный прокат по кругу катания, круговой наплыв металла на фаску, кольцевые выработки, чрезмерный износ гребня по толщине, его вертикальный подрез или остроконечный накат, недопустимый износ обода по толщине и ширине, ползун, навар, выщербины, местное уширение обода, поверхностный откол у наружной грани обода, откол кругового наплыва, продольные трещины, расслоения, неметаллические включения (песочины), поперечные единичные трещины или сетка термических трещин у ступицы или обода. Вагоны с трещиной в ободе, диске и ступице колеса не допускаются к следованию в поездах.

При качении колес по рельсам поверхность катания и боковая поверхность гребня изнашиваются, появляются прокат колеса и износ гребня по толщине, которые измеряют абсолютным шаблоном (рис.2.2.2.).

Рис.2.2.2. Измерение абсолютным шаблоном проката (а) и толщины гребня (б) колеса.

1)-сухарь;2)-измерительная ножка;3)-опорная ножка;4)-основание;5)-горизонтальный движок.

К эксплуатации не допускаются грузовые вагоны, у которых колесные пары имеют равномерный прокат более 9 мм. У порожних вагонов, подаваемых под погрузку или включаемых в порожняковые маршруты, не допускается прокат колес более 8,5 мм.

Запрещается эксплуатировать вагоны, если толщина гребня обода колеса, измеренная на высоте 18 мм от вершины, составляет более 33 мм и менее 25 мм для всех грузовых вагонов.

Колесные пары вагонов, предназначенных для курсирования в поездах со скоростью выше 160 км/ч, должны удовлетворять специальным техническим требованиям.

При нарушении правил сборки и ремонта ходовых частей может появиться перекос колесных пар в тележках по отношению к продольной оси пути. В результате во время движения вагона колеса набегают на рельсы, что вызывает усиленное изнашивание гребней с появлением подреза. Иногда на гребне образуется вертикальная площадка -- вертикальный подрез, а на участке перехода от подреза к вершине гребня может появиться острая кромка -- остроконечный накат 1 (рис.2.2.3.).

Рис. 2.2.3. Повреждение обода колеса

1)-остроконечный накат;2)-поверхностный откол на наружной грани обода;3)-ползун;4)-выщербина.

Вертикальный подрез гребня и остроконечный накат затрудняют прохождение колеса по стрелочным переводам и могут вызвать сход вагона с рельсов. Поэтому не допускаются к эксплуатации вагоны, у которых колесные пары имеют вертикальный подрез гребня по высоте более 18 мм от круга катания или остроконечный накат. Когда на одном из колес колесной пары образуется подрез гребня, обычно на другом появляется ступенчатый прокат. Такой дефект не служит основанием для браковки колесной пары, но является признаком появления подреза гребня у противоположного колеса.

При замене колесной пары с ненормально изношенным гребнем тщательно проверяют правильность сборки всех деталей ходовых частей вагона, в частности определяют разность баз боковых балок тележки.

От проката и обточек изменяются толщина и ширина обода колеса. Не разрешается эксплуатировать вагоны, у которых колесные пары имеют толщину обода колеса по кругу катания менее 22 мм для всех грузовых вагонов; ширину обода, измеренную вне мест расположения маркировки на колесе, менее 126 мм для всех вагонов (рис.2.2.4.).

Рис. 2.2.4. Положение шаблона при измерении вертикального подреза гребня (а) и толщины обода колеса (б).

а) 1)-опорные ножки угольника;2)-основание движка шаблона; б) 1)-штанга;2)-опорные ножки;3)-линейка;4)-измерительная ножка.

При качении колеса по рельсу металл на поверхности катания перемещается; в результате может образоваться круговой наплыв металла на фаску, а часть его при этом отколоться. К эксплуатации не допускаются колесные пары, имеющие поверхностный откол на наружной грани обода 2 (рис.2.2.3), включая местный откол кругового наплыва глубиной (по радиусу колеса) более 10 мм, или если ширина оставшейся части обода в месте откола менее 120 мм, или в поврежденном месте, независимо от размеров откола, имеется трещина, распространяющаяся в глубь металла; не допускается также местное увеличение ширины обода колеса (раздавливание) более 5 мм.

Из-за заклинивания тормозными колодками колесная пара перестает вращаться во время движения поезда и начинает скользить по рельсам, вследствие чего на поверхности катания образуется плоское место, называемое ползуном или выбоиной 3(рис.2.2.3.). После отпуска тормозов и восстановления вращения колес ползун вызывает удары по рельсам. При значительной величине ползуна и высокой скорости движения могут появиться изломы рельсов и повреждения ходовых частей вагона. Поэтому колесные пары с подшипниками скольжения, имеющие ползун глубиной более 2 мм, и с роликовыми подшипниками, имеющие ползун глубиной более 1 мм, выкатывают из-под вагона. Глубину ползуна измеряют абсолютным шаблоном. Сначала замеряют прокат в глубоком месте ползуна, а затем -- рядом с ним. Разница между этими замерами и будет истинной глубиной ползуна. Если ползун смещен от круга катания, то для измерения его глубины вертикальный движок абсолютного шаблона перемещают по прорези до совмещения с ползуном.

Если у вагона, оборудованного роликовыми подшипниками, на промежуточной станции обнаружен на колесе ползун глубиной более 1 мм, но не более 2 мм, такой вагон разрешается довести до ближайшего пункта технического обслуживания (ПТО), где имеются средства для замены колесной пары, со скоростью для грузового поезда не более 70 км/ч с выключенным автотормозом данного вагона. При глубине ползуна от 2 до 6 мм допускается следование поезда до ближайшей станции со скоростью 5 км/ч, а при большем его значении порядок следования поезда устанавливает начальник дороги.

Часто на поверхности катания колеса выкрашиваются частицы металла и образуются выщербины 4 (рис.2.2.3.). Они появляются в результате развития мелких трещин из-за высоких напряжений при торможении или качении по рельсами свидетельствуют о недостаточно хорошем качестве термической обработки колес при изготовлении. Как правило, выщербины появляются по светлым пятнам, ползунам, наварам, по усталостным трещинам и сети термотрещин. Выщербины могут появиться из-за скрытых пороков металла. Большие выщербины воздействуют на рельсы как ползуны. К эксплуатации не допускаются колесные пары грузовых вагонов, имеющие на поверхности катания колеса выщербину длиной более 50 мм. При наличии выщербины глубиной до 1 мм независимо от ее длины колесную пару не бракуют. Трещина или расслоение, идущие в выщербине в глубь металла, не допускаются.

Глубину выщербины измеряют так же, как глубину ползуна -- от поверхности катания за вычетом проката, а длину -- линейкой с миллиметровыми делениями. Толщина обода колеса в месте выщербины не должна быть менее допустимой.

При высоких скоростях движения поездов и применении композиционных колодок могут появиться повреждения поверхности катания колес в виде кольцевых выработок и так называемых наваров, т. е. смешений металла, образующих возвышение на поверхности катания в форме пологого неравномерного валика. Глубина кольцевых выработок на поверхности катания глубиной более 1 мм у основания гребня и более 2 мм на уклоне 1:7 в обоих случаях шириной более 15 мм не допускается. Высота навара более 1 мм для грузовых вагонов недопустима. Вагоны, у которых колесные пары имеют такие дефекты, отцепляют от поезда. При обнаружении на промежуточной станции навара на колесе высотой более указанных размеров, но не выше 2 мм разрешается довести вагон без отцепки от поезда до ближайшего ПТО, где имеется возможность заменить колесную пару. При этом скорость движения должна быть не более 70 км/ч для грузового вагона с выключением автотормоза у неисправного вагона. У вагонов, обращающихся в грузовых поездах со скоростью не выше 120 км/ч, разрешается устранить навар обработкой абразивным кругом. При этом на зачищенном месте не должно быть трещин, переход к незачищенному месту делают плавным, а углубление зачистки -- не более 0,5 мм.

На поверхности ободов колес могут появиться также продольные и поперечные трещины. О наличии продольной трещины свидетельствует местное увеличение ширины обода, дребезжащий звук при ударе молотком по поверхности катания и при обстукивании колеса с торца. Признаком поперечной трещины у наружной грани обода является местное скопление пыли в виде валика. Трещины появляются не только в ободе, но и на диске около него, у ступицы и в самой ступице колеса. Изломы колеса бывают очень редко и возникают из-за наличия трещин. Любые трещины и изломы на колесе не допускаются.

Износ и повреждение шеек осей.

Наиболее опасные дефекты осей -- трещины. По расположению они бывают поперечные, продольные и наклонные. Чаще всего трещины возникают у задней галтели шейки, у торцов ступицы с обеих сторон, в местах перехода от предподступичной части к подступичной и средней части. Трещины могут появиться из-за литейных пороков металла или некачественной механической обработки оси или ступицы колеса. Риски от резца, вмятины от кромок ступицы после напрессовки колеса, вмятины от ковки под молотом, углубления от клейм или протертости на средней необработанной части оси вызывают дополнительную концентрацию напряжений, что может привести к появлению и развитию трещин усталости. Причинами появления трещин в осях могут также стать неправильная выгрузка колесных пар с платформ, нарушения правил роспуска вагонов с сортировочных горок, резкое охлаждение сильно нагретых шеек, недопустимый их износ, несоответствие типа колесной пары грузоподъемности вагона, большой перегруз вагона и значительная неравномерность расположения груза в нем.

К эксплуатации не допускают колесные пары, у которых обнаружена хотя бы одна из следующих неисправностей оси: поперечная трещина в любой части оси, одна или несколько продольных трещин на средней части общей длиной более 25 мм; задиры на предподступичной части; протертое место глубиной более 2,5 мм на средней части оси; следы контакта с электродом или электросварочным проводом в любой части. Наклонные трещины, расположенные по отношению к горизонтали под углом более 30°, относят к поперечным, остальные наклонные трещины -- к продольным. Вагоны с колесными парами, имеющими одну продольную трещину на средней части оси длиной более 25 мм или несколько трещин такой же суммарной длины, разрешается довести до ближайшего ремонтного пункта. Наличие старых вырубок продольных трещин, плен или других дефектов на средней необработанной части оси не служит основанием для браковки. Такие вырубки производят только при ремонте колесных пар, под вагоном их выполнять нельзя. На обработанных частях оси никакие вырубки не допускаются.

Обнаружить трещины в осях можно только, обладая определенными навыками. Обычно трещины скрыты под слоем грязи, пыли, смазки, ржавчины, а зимой -- инея. Опытные осмотрщики обнаруживают скрытые трещины по ряду признаков. В сырую погоду над трещиной образуется валик из пыли и ржавчины. Это происходит потому, что в трещину попадает влага, которая вызывает коррозию (ржавление) металла. Ржавчина выступает из трещины в виде валика. Зимой такой валик покрывается инеем, причем размер иголок инея здесь больше, чем в других местах, где нет трещин.

Признаком трещины служит также вздутие краски, однако оно может появиться и по другим причинам, например при окраске влажной оси. Поэтому, обнаружив такое место, необходимо внимательно осмотреть его, затем поднять слой вздувшегося покрытия щупом и осмотреть поверхность металла под ним с помощью лупы. Наличие в этом месте скопления металлической пыли или ржавчины указывает на появление трещины. Более тщательное обследование подозрительного места производят после зачистки его шабером или щеткой до металлического блеска.

Вздутие краски 1 в месте сопряжения ступицы колеса с осью служит признаком появления трещины 2 в подступичной части под колесом (рис.2.2.5.). Признаком трещины служит также неравномерный зазор между кромкой ступицы и осью; в этом случае введенный в разрыв краски плоский щуп при наличии трещины упрется в ее кромку.

Рис.2.2.5. Сопряжение ступицы колеса с осью.

1)-вздутие краски;2)-трещина.

2.3 Разработка средств механизации при ремонте колесных пар

Для облегчения труда рабочих, улучшения качества ремонта, а также ускорения процесса ремонта применяют различные машины и механизмы.

Эти машины и механизмы должны удовлетворять возросшим потребностям вагонного хозяйства. Для ремонта колесных пар необходимо применять машины и механизмы современных типов, с повышенной производительность. Кроме этого характеристики машин и механизмов должны удовлетворять требованиям, предназначенным для установки на поточных линиях. Для современных вагоноремонтных предприятий необходимо добиваться повышенного уровня механизации в пределах 80-90%, что позволяет увеличить производительность труда.

2.3.1 Определение количества необходимого оборудования

Количество необходимого оборудования определяем по формуле:

Ооб=*Hоб/Fоб* Коб , (2.3.1.)

где - годовая программа ремонта; Hоб - норма в станко-часах на ремонт единицы продукции; Fоб - действительный годовой фонд времени работы оборудования; Коб- коэффициент использования оборудования.

Определяем количество колесотокарных станков для ремонта колесных пар:

Ост=*Hст/ Fоб*Коб , (2.3.2.)

где - годовая программа ремонта колесного участка, равная 5000 колесных пар; Hст- норма в станко-часах на ремонт единицы продукции, равная 0,3; Fоб- действительный годовой фонд времени работы станков, принимаем равным 1703,2 часов; Коб - коэффициент использования оборудования во времени, принимаем равным 0,9.

Ост=5000*0,3/1703,2*0,9=0,98 станков

Окончательно принимаем 1 колесотокарный станок. Аналогично определяем количество остального оборудования и сводим в таблицу 2.3.1.

Таблица 2.3.1.

Наименование

Количество единиц оборудования

Занимаемая площадь, м2

Мощность, кВт/ч

единица оборудования

общая

единица оборудования

общая

Автоматическая моечная машина

1

15,7

15,7

21

21

Дефектоскопная установка

2

8,15

16,3

5,6

5,6

Кран-балка

3

10,3

30,9

15,3

45,9

Установка для наплавки гребней

1

56,8

56,8

55

55

Заточный станок

1

17,6

17,6

3,75

3,75

Установка для автоматического окрашивания колесных пар

1

50,9

50,9

40

40

Распределительный щит

1

1,5

1,5

58,75

58,75

Колесотокарный станок

1

61,3

61,3

55

55

Оптико-электрический контрольно-измерительный стенд с печатающей установкой

1

16,8

16,8

72,2

72,2

Стеллажи

4

4

16

-

-

Гидравлический пресс

2

1

2

7,4

14,8

Общая площадь и мощьность оборудования

-

-

285,8

-

372

3. Экономическая часть

3.1 Определение контингента рабочей силы

3.1.1 Установление режима работы колесного участка

Под режимом работы понимают определенное чередование времени работы и отдыха сотрудников. Понятие режим работы определяет прерывность или непрерывность производства, число рабочих дней в году и в неделе, число праздничных дней в году, продолжительность рабочей недели в часах, число смен работы в сутки, продолжительность смены в часах. Для сотрудников колесного участка принимаем график работы, исходя из 36-часовой рабочей недели с двумя выходными днями, в одну смену продолжительностью по 7,2 часов (по заданию).

3.1.2 Определение годовых фондов рабочего времени

Годовые фонды рабочего времени устанавливают для рабочих, оборудования, и рабочих мест.

Фактический годовой фонд рабочего времени явочного рабочего определяем по формуле:

Фяв= Др*tсм-dпредпр, (3.1.1.)

где Др - число рабочих дней в году, равное 249 (по календарю за 2011 год); tсм - продолжительность рабочей смены, равная 7,2 часов; dпредпр - число предпраздничных дней с сокращением продолжительности смены на 1 час, равное 6 (по календарю за 2011 год).

Фяв=249*7,2-6=1786,8 часов

Окончательно принимаем фактический годовой фонд рабочего времени явочного рабочего равным 1787 часов.

Годовой фонд рабочего времени для списочного рабочего уменьшается на время отсутствия рабочих на работе по уважительным причинам.

Годовой фонд рабочего времени для списочного рабочего определяем по формуле:

Фсп=Фяв*(100-Е)/100, (3.1.2.)

где Фяв - фактический годовой фонд рабочего времени явочного рабочего, равный 1787 часов;

Е - суммарный коэффициент, учитывающий все планируемые потери, т.е. продолжительность отпусков, болезней, выполнения государственных обязанностей, равный 8%.

Фсп=1787*(100-8)/100=1644 часа.

Фактический (эффективный) фонд времени работы оборудования определяем по формуле:

Fоб=Др*tсм*Тсм*(100-Коб)/100, (3.1.3.)

где Др - число рабочих дней в году, равное 249 (по календарю за 2007 год); tсм - продолжительность рабочей смены, равная 7,2 часов; Тсм - число рабочих смен в день, равное 1 (по заданию); Коб - планируемый процент потерь времени на ремонт оборудования, равный 5%.

Fоб=249*7,2*1*(100-5)/100=1703,2 часа.

3.1.3 Определение численности работников колесного участка

Производственный персонал вагонного депо делится на следующие категории: рабочие (основные и вспомогательные), служащие (технические исполнители), специалисты и руководители.

Различают списочный и явочный составы рабочих.

Списочный состав характеризует общее число рабочих подразделения, фактически явившихся на работу и отсутствующих по уважительным причинам (по болезни, в служебных командировках, в отпусках и т.д.).

Явочный состав - это число рабочих, фактически явившихся на работу.

Расчет численности основных производственных рабочих ведется исходя из программы ремонта участка и трудоемкости ремонтных работ.

Годовую программу ремонта колесного участка определяем по формуле:

=+25*, (3.1.4.)

где - годовая программа ремонта колесных пар в депо, равная 4000 (по заданию); - годовая программа текущего ремонта колесных пар, равная 4000, 25% от которой поступает на ремонт в разрабатываемый колесный участок.

=4000+0,25*4000=5000 колесных пар.

Явочную численность рабочих определяем по формуле:

Rяв=( * HТ )/( Фяв * кн ), (3.1.5.)

где - годовая программа ремонта колесного участка, равная 5000 колесных пар; Кн.- коэффициент выработки норм, принимаем равным 1,2; HТ - трудоемкость ремонта колесной пары, равная 1,5 чел/час; Фяв - фактический годовой фонд рабочего времени явочного рабочего, равный 1787 часов.

Rяв= (5000*1,5)/(1787*1,2)=3,5 человека.

Окончательно принимаем явочную численность рабочих равную 4 человекам.

Списочную численность рабочих определяем по формуле:

Rсп=1,07* Rяв, (3.1.6.)

где Rяв - явочная численность рабочих колесного участка, равная 4 человекам; 1,07 - коэффициент, учитывающий количество рабочих, отсутствующих по уважительным причинам (по болезни, в отпусках, командировках и др.).

Rсп=1,07*4=4,28 человека.

Значение списочной численности работников колесного участка округляем в большую сторону и окончательно принимаем равным 5 человекам.

Количество вспомогательных рабочих определяем по формуле:

Rвсп= 8%* Rсп, (3.1.7.)

где Rсп - списочная численность работников колесного участка, равная 5 человекам.

Rвсп= 0,08*5=0,4 человека.

Окончательно принимаем количество вспомогательных рабочих равным 1 человеку.

Количество инженерно- технических работников определяем по формуле:

Rитр=4%*( Rсп+ Rвсп), (3.1.8.)

где Rсп - списочная численность работников колесного участка, равная 5 человекам; Rвсп - количество вспомогательных рабочих, равное 1 человеку.

Rитр=0,04*(5+1)=0,2 человека.

Окончательно принимаем количество инженерно-технических работников равным 1 человеку.

Штатное расписание всех работников колесного участка сводим в таблицу 3.1.

Таблица 3.1.

Профессия

Разряд

Численность, человек

Дефектоскопист

6

1

Оператор установки для автоматического окрашивания колесных пар.

6

1

Оператор машины по обточке колесных пар.

6

1

Слесарь

4

2

Вспомогательный рабочий

2

1

Инженерно-технический работник.

11

1

всего

_

7

Штатное расписание руководящего состава колесного участка сводим в таблицу 3.2.

грузовой вагонный депо ремонт

Таблица 3.2.

Профессия

Разряд

Численность, человек

Мастер

11

1

Всего

-

1

3.1.4 Расчет фонда заработной платы работников колесного участка

Труд рабочих, занятых на ремонте вагонов, оплачивается по сдельно-премиальной системе, кроме труда вспомогательных рабочих. При этом сдельный приработок планируется за перевыполнение норм в размере 30% часовой тарифной ставки.

Заработная плата основных работников, занятых на ремонте колесных пар, складывается из:

1) месячного оклада.

2) специальных доплат ОАО РЖД для сотрудников, проживающих в Москве и в московской области.

3) премий.

4) сдельного приработка для слесарей.

5) доплат за совмещение профессий.

Часовые тарифные ставки приведены в таблице 3.3.

Таблица.3.3.

Наименование профессии

Разряд рабочего

2

4

6

11

Дефектоскопист

-

-

52,88

-

Оператор установки для автоматического окрашивания колесной пары

-

-

48,86

-

Оператор машины по обточке колесных пар

-

-

48,86

-

Слесарь

-

39,97

-

-

Вспомогательный рабочий

28,98

-

-

-

Инженерно-технический работник

-

-

-

50,3

Расчеты фонда заработной платы основных работников и руководящего состава колесного участка производим следующим образом:

1. Определяем среднемесячный оклад, умножая часовую тарифную ставку работника на среднегодовую месячную норму часов.

Слесарь 4 разряда:

39,97*165=6595,5 руб.

Вспомогательный рабочий 2 разряда:

28,98*165=4781,7 руб.

Инженерно-технический работник 11 разряда:

50,3*165=8299,5 руб.

Мастер 11 разряда:

60,61*165=10000,65 руб.

2. Специальные региональные доплаты ОАО РЖД для сотрудников, проживающих в Москве и Московской области определяем в размере 2800 рублей для основных работников, 4000 рублей для инженерно-технического работника, 1641 рубля для вспомогательного рабочего и 4391 рубля для мастера.

3. Премии определяем в размере 50% для основных работников, 40% для мастера и инженерно-технического работника и 30% для вспомогательного рабочего от среднемесячного оклада.

Слесарь 4 разряда:

6595,05*0,5=3297,53 руб.

Инженерно-технический работник 11 разряда:

8299,5*0.4=3319,8 руб.

Мастер 11 разряда:

10000,65*0,4=4000,26 руб.

Вспомогательный рабочий 2 разряда:

4781,7*0,3=1434,51 руб.

4. Определяем сдельный приработок для слесарей, который составляет 30% от среднемесячного оклада.

6595,05*0,3=1978,52 руб.

5. Определяем доплату за совмещение профессий для основных работников в размере 30% от среднемесячного оклада.

Слесарь 4 разряда:

6595,05*0,3=1978,52 руб.

6. Определяем заработную плату работников, складывая все вышеперечисленные суммы.

Слесарь 4 разряда:

6595,05+2800+3297,53+1978,52+1978,52=16649,62 руб.

Вспомогательный рабочий 2 разряда:

4781,7+1641+1434,51=7857,21 руб.

Инженерно-технический работник 11 разряда:

8299,5+4000+3319,8=15619,3 руб.

Мастер 11 разряда:

10000,65+4000,26+4391=18391,91 руб.

7.Определяем годовой фонд заработной платы работников, умножая среднемесячную заработную плату на количество работников и на 12 месяцев.

2 слесаря 4 разряда:

16649,62*12*2=399590,88 руб.

Вспомогательный рабочий 2 разряда:

7857,21*12*1=94286,52 руб.

Инженерно-технический работник 11 разряда:

15619,3*12*1=187431,6 руб.

Мастер 11 разряда:

18391,9*12*1=220702,92 руб.

Расчеты фонда заработной платы слесарей 4 разряда, вспомогательного рабочего 2 разряда и инженерно-технического работника 11 разряда представлены в таблице 3.4.

Таблица. 3.4.

Профессия

Слесарь

Вспомогательный рабочий

Инженерно-технический работник

Списочная численность, человек

2

1

1

Среднегодовая месячная норма часов, час

165

165

165

Разряд рабочих

4

2

11

Часовая тарифная ставка, руб.

39,97

28,98

50,3

Среднемесячный оклад, руб.

6595,05

4781,7

8299,5

Региональная доплата, руб.

2800

1641

4000

Премия, руб.

3297,53

1434,51

3319,8

Сдельный приработок

1978,52

-

-

Доплата за совмещение профессий, руб.

1978,52

-

-

Среднемесячная заработная плата, руб.

16649,62

7857,21

15619,3

Годовой фонд заработной платы, руб.

399590,88

94286,52

187431,6

Расчеты годового фонда заработной платы руководящего состава колесного участка представлены в таблице 3.5.

Таблица 3.5.

Профессия

Мастер

Списочная численность, человек

1

Среднегодовая месячная норма часов, час

165

Разряд рабочих

11

Часовая тарифная ставка, руб.

60,61

Среднемесячный оклад, руб.

10000,65

Региональная доплата, руб.

4391

Премия, руб.

4000,26

Сдельный приработок

-

Среднемесячная заработная плата, руб.

18391,91

Годовой фонд заработной платы, руб.

220702,92

Расчеты годового фонда заработной платы остальных основных работников колесного участка аналогичные.

Годовой фонд заработной платы всех сотрудников колесного участка сводим в таблицу 3.6.

Таблица 3.6.

Профессия

Разряд

Количество

Годовой фонд заработной платы, руб.

Дефектоскопист

6

1

222064,32

Оператор установки для обточки колесных пар

6

1

207737,04

Оператор установки для автоматического окрашивания колесных пар

6

1

207737,04

Мастер

11

1

220702,92

Слесарь

4

2

399590,88

Вспомогательный рабочий

2

1

94286,52

Инженерно-технический работник

11

1

187431,6

Всего

-

8

1539550,32

3.2 Определение затрат на материалы и запасные части

Затраты на материалы и запасные части определяем исходя из норм затрат на ремонт 100 колесных пар, стоимости одной единицы материала и годовой программы ремонта.

Расчеты затрат на мел, краску и токарные резцы, используемые при ремонте, производим следующим образом:

Мел:

27,93*2,7*50=3770,55 руб.

Краска:

43,7*20*50=43700 руб.

Токарные резцы:

550*30*50=825000 руб.

Расчеты затрат на остальные материалы, используемые при ремонте, аналогичные.

Нормы расходов и затрат на материалы и запасные части представлены в таблице 3.7.

Таблица 3.7.

Название материала

Норма расхода на 100 колесных пар

Стоимость одной единицы материала, руб.

Стоимость на всю программу ремонта, руб.

Ветошь, кг

50

21,5

53750

Порошок для разных видов дефектоскопирования, кг


Подобные документы

Работы в архивах красиво оформлены согласно требованиям ВУЗов и содержат рисунки, диаграммы, формулы и т.д.
PPT, PPTX и PDF-файлы представлены только в архивах.
Рекомендуем скачать работу.