Иркутская область, как неотъемлемая часть России, также столкнулась с рядом значительных проблем в транспортной сфере. Улично-дорожная сеть города Иркутска, как по плотности, так и по пропускной способности не соответствует резко возросшему уровню автомобилизации. К недостаткам транспортной системы относятся неудовлетворительные связи южной и северной частей города, транзитные потоки транспорта, в том числе и грузового, проходящие через центр города и жилые районы.

Не секрет, что сейчас общероссийской проблемой стало отсутствие и неудовлетворительное состояние внутригородских дорог. Для Иркутска с его слабой дорожной сетью - это особенно важно. То, что было заложено городским генпланом 1975 года в части дорожного строительства, не было реализовано вследствие хронического недофинансирования. Срок действия генплана истек, а уличная дорожная сеть Иркутска составляет лишь 60 процентов от запланированного. Более того, старым генпланом учитывался уровень автомобилизации не более 200 единиц транспорта на тысячу населения, а сейчас на тысячу иркутян только личных машин приходится 220-230. Если не развивать дорожную сеть, Иркутск в ближайшей перспективе ещё больше начнёт "задыхаться" в пробках.

Качество жизни горожан снижает недостаток учреждений культурно-бытового обслуживания и низкий уровень озеленения, особенно в центральной части города и в границах жилых районов.

В рамках реализации программы по строительству и ремонту дорог из бюджета Иркутска в 2007 году было выделено 676,5 миллиона рублей, что на 120 миллионов больше, чем в 2008 году. Но реконструкция существующих в городе дорог не решит проблемы, необходимо строительство новой объездной дороги.

Иркутск - уникальный город, проходящая через его центр дорога федерального значения (направление Москва-Владивосток) переползает в переулки, проходит по улицам Боткина и Маяковского. Город выступает не как транспортный коридор из Центра России на Дальний Восток, а скорее как заглушка, вентиль, сдавливающий транспортные потоки. Уровень автомобилизации в г. Иркутске ежегодно увеличивается в среднем на 2%. Прогнозируемый уровень автомобилизации в результате анализа динамики роста автомобилей за последние 5 лет составит приблизительно 280 автомобилей на 1000 жителей. Поэтому необходимо строительство кольцевой дороги, выведение автотранспортного транзита за черту города. От подобной ситуации страдает большинство горожан, живущих в свердловском и прилегающих к нему районах, так как подобный поток транзитного транспорта усугубляет и затрудняет проезд до центра города, особенно в часы пик.

В среднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

Увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год, всё это является следствием развития Иркутска, как современного города.

Поскольку до сих пор сохраняется устойчивый спрос у горожан на услуги, предоставляемые предприятиями общественного транспорта, и не у каждого жителя имеется свой личный автомобиль, необходимо оптимизировать работу данных организаций и всей смежной к этой отрасли инфраструктуры. Существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта отражается как на эффективности экономики города в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности.

Город Иркутск, как и большинство других областных центров страны, в последние годы стал более автомобилизирован. И дело даже не в увеличении количества личного автотранспорта, но и в транспортной структуре вообще. Стала увеличиваться экономическая активность граждан, а вместе с ней и маятниковая миграция населения. Не стоит забывать и о том, что достаточно большой процент работающих в городе, приезжает из близлежащих Ангарска и Шелехова. Каждый житель или гость города может наблюдать, как ежедневно на главных автомагистралях образуются огромные пробки. Вся система транспорта в Иркутске построена недостаточно эффективно. Казалось бы, ничего страшного не произойдет, если полчаса утром и полчаса вечером мы стоим в ожидании транспорта, затем проводим бесполезно свое свободное время, простаивая в пробке. Однако подобные ежедневные ритуалы могут значительно снизить основные социально-экономические показатели в целом по области и по городу в частности. И также могут привести к более глубоким проблемам. О проблемах подобного типа сейчас рассуждают ученые из разных стран, и все эти рассуждения сводятся, в общем-то, к простой мысли о том, что существующие транспортные схемы и системы необходимо срочно менять. Вполне понятно, почему крупные мегаполисы типа Москвы и Санкт-Петербурга озадачены этой почти нерешаемой транспортной проблемой, но, необходимо заметить, что в этих городах ритм жизни, количество проживающих, транспортная инфраструктура и прочее, совсем иные. Иркутск не имеет даже статуса миллионщика, но имеет полный спектр проблем мегаполиса. Корни этих, как в принципе и большинства сегодняшних неудобств уходят в смутные девяностые года.

Принадлежащие государству и управляемые им предприятия городского пассажирского транспорта общего пользования, которые до 1991 года были единственными поставщиками соответствующих услуг, после в большинстве своем стали муниципальными. Ответственность за перевозки пассажиров была передана от государства к муниципалитетам, которые стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компаний (их можно назвать муниципальными - МГПТОП Муниципальный городской пассажирский транспорт общего пользования. ). Сама передача - от государства муниципалитетам - таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась адекватной передачей полномочий от одних органов управления другим (включая финансовое их обеспечение). Поэтому муниципальные предприятия не могли своевременно заменять устаревший парк транспортных средств, выполняющих общественные пассажирские перевозки, так, как это делало государство в прошлом. Это способствовало ухудшению качества предоставляемых услуг.

Переход к отношениям рыночной экономики оказался весьма болезненным процессом, в частности, для льготных категорий пассажиров. Точно также это было болезненно и для других категорий пассажиров, имеющих низкие доходы. В сложном положении оказались, прежде всего, предприятия МГПТОП, которые унаследовали моральные обязательства своих нынешних хозяев - муниципалитетов - по перевозке льготников. На них возлагались надежды, что они будут сдерживать свои тарифы на как можно более низком уровне, чтобы предотвратить быстрый рост индекса прожиточного минимума (в который включаются и затраты на поездки в общественном транспорте).

Муниципалитеты не были готовы (и в плане персонала и в плане опыта решения подобных вопросов на уровне местной администрации) быстро найти верные ответы на все эти "испытания, вызванные изменениями". В силу отсутствия единообразных, централизованных руководств к действию, каждый муниципалитет самостоятельно пошел по своему пути в решении вставших перед ними проблем управления общественным городским пассажирским транспортом и его финансирования. Теперь все чаще и чаще администрации муниципалитетов сравнивают свои подходы и решения, особенно это характерно для муниципалитетов рядом расположенных городов, иногда такие процессы обмена опытом также организуются и финансируются извне, например, через проекты оказания технической помощи России.

Одним из вариантов для города могло стать заключение договоров с частными фирмами на предоставление конкретных услуг в области пассажирских перевозок. В этом случае орган местной власти определяет характеристики транспортной системы (например, интервалы движения, время перевозки, размер платы за проезд и т.д.), а затем принимает предложения со стороны частных фирм на транспортные услуги. Фирме, предлагающей услуги при самых низких затратах, предоставлялось бы монопольное право на пассажирские перевозки. Такая форма действительно начала действовать на территории города, однако, как и многие другие дельные проекты, осуществляемые в России, очень сильно исказилась.

Другой вариант развития реформирования рынка транспортных услуг предполагал под собой либерализацию рынка, то есть облегчение выхода на рынок и разрешение конкуренции. Дерегулирование изменило бы набор транспортных услуг, имеющихся в большинстве городов. Таким образом, появляется система, оказывающая пассажирам более широкой набор услуг (помимо передвижения с помощью такси с одним пассажиром и многоместным пассажирским транспортом), включая перевозку самыми разными способами.

На этом фоне стали появляться альтернативные перевозчики (их можно назвать частными - ЧГПТОП Частный городской общественный транспорт общего пользования. ). Важнейшей особенностью их работы стало то, что они отказывались перевозить льготников (часто, оперируя термином "маршрутное такси") и при одинаковых, как правило, тарифах были прибыльными. По мере упадка МГПТОП (в основном, из-за непомерно разросшегося числа льготных категорий пассажиров, но также и из-за особенностей налогообложения) ЧГПТОП развивался.

Подобным путем была установлена система паратранспорта. Паратранспорт - термин, принятый в 1970 году для обозначения широкого набора услуг, предоставляемых в диапазоне между личным автомобилем и обычным автобусом. В качестве примера можно привести:

· такси коллективного пользования (3-4 пассажира);

· заказ микроавтобусов по телефону (6-10 пассажиров);

· маршрутное такси/автобус (6-15 пассажиров).

Например, такая схема заказа автобуса в настоящее время достаточно успешно действует в Канаде. Там существует следующая система: город разделен на несколько зон, в каждую из них курсирует определенный автобус. Жители производят посадку в автобус на станциях, автобусы вмещают в среднем не более 15 человек. Каждый пассажир на входе сообщает место своего назначения, после чего водитель составляет оптимальный маршрут. Такая система позволяет пассажирам сократить время на дорогу, а водителю сэкономить на горючем. Если пассажир едет не от станции, то ему необходимо за час позвонить диспетчеру и прийти в указанное время на остановочный пункт.

В некоторых городах, например, в Иркутске, паратранспорт стал играть доминирующую роль. Еще одной особенностью ЧГПТОП является использование автобусов особо малой (до 15 мест) вместимости, что также способствовало закреплению термина "маршрутное такси" и отказам перевозить льготников.

Маршрутное такси - это транспортное средство, вместимостью от 6 до 15 пассажиров. При всем том, что маршрутные такси похожи на обычные автобусы, идущие по установленным маршрутам, у них имеется ряд очень важных отличий:

· перевозка маршрутными такси осуществляется меньшими по размеру транспортными средствами, поэтому затраты в расчет на пассажира ниже;

· маршрутные такси работают более гибко: они останавливаются в любом месте на пути следования, не привязаны к жесткому расписанию и даже могут слегка отклониться от установленного маршрута;

· у маршрутных такси более короткие интервалы движения (интервал времени между машинами, работающими на маршруте) и, как правило, они реже останавливаются. Более короткие интервалы означают более низкие затраты времени подхода.

Однако стоит отметить, что "частники" не дали окончательно рухнуть всей системе ГПТОП Городской пассажирский транспорт общего пользования. , что привело бы к непредсказуемым последствиям. Более того, они, можно сказать, спасли положение, выполняя перевозки под градом справедливой и несправедливой критики. Сохраняя тарифы на возможно более низком уровне, городские власти вынуждали их к максимальной экономии расходов, включая безопасность движения.

И хотя на первый взгляд, паратранспорт имеет значительные плюсы, например возможность, заполнить брешь в системе городского пассажирского транспорта между такси с единственным пассажиром и большими автобусами, проблемы его функционирования выявляются уже спустя несколько лет.

Таким образом, на дорогах города произошла существенная перестановка сил. Вместе с этой перестановкой возник значительный ряд проблем, являющийся на данный момент "головной болью" не только администрации, но и горожан, пользующихся услугами предприятий общественного транспорта.

Чтобы решить обозначенные проблемы, нужно на уровне муниципалитетов (но при обязательной нормативно-правовой поддержке государства и соответствующих его субъектов) начать реформу городского пассажирского транспорта общего пользования, которая должна включать, прежде всего, реформу системы управления. Она должна предусматривать оптимальный баланс административных и коммерческих взаимоотношений между муниципальными властями и предприятиями-перевозчиками (как муниципальными, так и частными).

Действующие градостроительные нормативы и Градостроительный кодекс требуют предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожную сеть в увязке с планировочной структурой города и прилегающей к нему территорией, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Однако подобные градостроительные нормативы не всегда выполняются в полном объеме. Огромное недовольство существующая транспортная система приносит горожанам, проживающим в отдаленных районах города. Зачастую такая категория граждан, пользующаяся как общественным так и личным транспортом, испытывает существенные проблемы со своей интеграцией в деловую часть города. Но, как показывает практика, и жители центральной части города испытывают не меньшие трудности, связанные с передвижениями по городу, особенно в часы пик.

Хотя на первый взгляд, транспортных средств в городе Иркутске даже больше, чем достаточно, реальная обстановка и статистические данные, свидетельствуют о том, что такая транспортная структура меняется весьма динамично.

Для обеспечения безопасной перевозки пассажиров, стабильной работы пассажирского транспорта, уменьшения расходов на обслуживание подвижного состава необходимо ежегодное приобретение нового подвижного состава, своевременное техническое обслуживание, а также проведение капитального ремонта дорожного полотна основных транспортных магистралей города.

Значительным пробелом в законодательстве можно считать то, что собственники коммерческого транспорта (маршрутных такси), не обязаны отчитываться перед городской администрацией и соответствующим отделом, о количестве подвижного состава и прочих показателях. Однако существует примерная оценка количества коммерческого транспорта в г. Иркутске.

Несмотря на существенный вклад коммерческого пассажирского транспорта в процесс перевозки пассажиров, муниципальный пассажирский транспорт города Иркутска остается наиболее надежным перевозчиком, гарантирующим выполнение социальных функций общественного транспорта. На сегодняшний день только в муниципальном пассажирском транспорте предоставляются все виды льготного проезда гражданам. Согласно федеральному, областному законодательству и нормативным правовым актам местного самоуправления.

Вполне ясно, что транспортная инфраструктура является одной самых важных систем в социально-экономической сфере города, основой для всех других процессов, происходящих на данной территории. Однако, помимо своего статуса важности, данная отрасль является самой проблемной на сегодняшний день.

Становится совершенно понятно, что такое значительное количество клиентов общественного транспорта должны передвигаться по городу в соответствии с установленными нормативами времени передвижения.

В соответствии с действующими СНиП Строительные нормативы и правила. 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений" затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать установленных нормативов, указанных в таблице 2.1.

Таблица 2.1.

Нормативы затрат времени на передвижение от мест работы к месту проживания.

В 2006 году Транспортной лабораторией Иркутского Государственного Технического Университета (ИРГТУ), по заказу Администрации города Иркутска, были выполнены исследования, по результатам которых определены:

· транспортная подвижность населения;

· уровень качества транспортного обслуживания в городе Иркутске (затраты времени на передвижение по трудовым целям);

· уровень затрат времени на передвижение по всем целям, структура затрат времени (накладные затраты: продолжительность подходов к остановочным пунктам, время ожидания на остановочных пунктах, время, затрачиваемое на пересадки, время подходов от остановочных пунктов, суммарное время поездок);

· закономерности формирования поездок по часам суток с выявлением времени возникновения пиковых нагрузок;

Были обследованы работники более 20 различных предприятий г. Иркутска. Опросом охвачено 3158 человек, что составляет 0,05% населения города и соответствует репрезентативной выборке. Полученные затраты времени населения отражены в таблице 2.2.

Таблица 2.2.

Затраты времени населения при передвижениях.

По результатам исследований видно, что нормативы не выполняются. Затраты времени населением на передвижения по трудовым целям составляют 38 минут лишь у 55% населения.

К числу факторов, обуславливающих высокие затраты времени на передвижения по трудовым целям, относятся:

· высокие затраты времени на подход к остановочным пунктам (средние значения составляют 4,6 - 6,7 мин);

· высокие затраты времени на пересадки (средние значения составляют 6,6 - 12,6 мин);

· Падение скорости сообщения на отдельных участках в пиковые часы до 12-13 км/ч.

Необходимо отметить, что процент подвижного состава (автобусы большой и особо большой вместимости) чрезвычайно низкий, а именно 8% и 1% в составе транспортных потоков, при пассажирообороте в 16% и 3% соответственно. Использование подвижного состава особо малой вместимости приводит к высокой интенсивности движения на сети пассажирского транспорта (табл.2.3.), при которой возникают проблемы организации движения на остановочных пунктах (превышение пропускной способности остановочных пунктов в 2 - 3 раза). Кроме того, автобусы особо малой вместимости обладают низкой провозной способностью (не более 900 пасс/час) при интервале 1 минута.

На основании анализа состояния сети ГПТОП Иркутска оптимизация маршрутной сети ГПТОП должна быть направлена на достижение следующих локальных целей (являющихся составной частью главной цели - повышения качества транспортного обслуживания населения):

· Снижение затрат времени на передвижения (особое внимание уделяется сокращению затрат времени на передвижения по трудовым целям);

· Обеспечение нормативных показателей пешеходной доступности сети ГПТОП в соответствии с требованиями действующих градостроительных норм (СНиП 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений");

· Снижение маршрутного коэффициента (снижения уровня дублирования маршрутов).