История возникновения и развития железной дороги в России

Размещено на http://www.allbest.ru/

1834г. - строительство первой железной дороги в России

Первая паровая железная дорога в России появилась в 1834 году. Ее построили крепостные умельцы-самородки Ефим Черепанов и его сын Мирон на Уральском Нижнетагильском металлургическом заводе. Ими же были построены и два паровоза для этой дороги.

Август 1834г. - приезд австрийского инженера Франца фон Герстнера в Россию

В августе 1834г. по приглашению горного ведомства в Петербург приехал известный австрийский инженер, профессор Венского политехнического института Франц фон Герстнер.

За 4 месяца он объездил множество городов от Москвы до Урала и по возвращении в Петербург подал императору Николаю I обстоятельную записку, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог. В ней отмечалось, что "…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения".

1 мая 1836г. - начало строительства Царскосельской железной дороги

Согласно проекту строительства Царскосельской железной дороги она начиналась в Петербурге на левом берегу Фонтанки в 370м от Обуховского моста. Там предполагалось построить большое станционное здание, увенчанное башней с часами. Путь в одну колею от первой станции должен был пройти вдоль набережной Введенского канала до Обводного канала, за которым находился единственный на дороге поворот, и далее устремлялся совершенно прямо в юго-восточном направлении к Царскому Селу и Павловску.

Для Царскосельской дороги была выбрана колея шириной 6 футов (1829 мм). Такое решение Франц фон Герстнер обосновал необходимостью увеличения ширины подвижного состава, чтобы повысить вместимость вагонов и тем самым получить возможность перевозить громоздкие грузы, в том числе и кареты. Кроме того, такая колея позволяла в будущем увеличивать мощность паровозов, паровые цилиндры, движущие механизмы которых располагались внутри рамы.

Для строительства дороги Герстнеру было дозволено учредить акционерную компанию с капиталом в 3 млн. руб.

Начавшееся 1 мая 1836г. строительство Царскосельской железной дороги планировалось завершить к 1 октября того же года. Всего за один месяц 2500 рабочих и 1400 солдат уложили 5-километровый участок железнодорожного полотна. Но закончить работы к сроку не удавалось, поэтому Франц фон Герстнер принял решение о начале движения на готовом участке между Кузьмином и Павловском.

3 ноября 1836г. - первый рейс поезда на паровой тяге по Царскосельской железной дороге

Франц фон Герстнер сам неоднократно выступал в роли машиниста и перевез тысячи людей. Позднее он писал, что проехал "…в первые пять дней по пятиверстному расстоянию 116 раз".

30 октября 1837г. - официальное открытие Царскосельской железной дороги

Заканчивался октябрь 1837 года. Тридцатого дня в 12 часов 30 минут дважды ударил станционный колокол, протяжно прозвучал свисток паровоза "Проворный", и первый поезд отправился по железной дороге общего пользования Санкт-Петербург - Царское Село.

Отношение к Царскосельской дороге в разные периоды было неодинаково. Многие дали ей пренебрежительное название "увеселительной", считая ее чем-то вроде аттракциона. Однако специалисты понимали значение дороги для развития железнодорожного строительства в стране. Позднее, на торжественном собрании Императорского русского технического общества, посвященном 50-летию начала строительства рельсовых путей в России, отмечалось: "Царскосельская железная дорога в отношении ее общего значения для сети русских железных дорог и по той цели, которая имелась в виду при разрешении ее сооружения, справедливо будет рассматриваться подобно достопамятным потешным полкам и ботику императора Петра I, давшим России славные и победоносные гвардию, армию и флот".

1 августа 1842г. - начало строительства железной дороги Санкт-Петербург - Москва

1 февраля 1842г. Николаем I по докладу П.П. Мельникова и Н.О. Крафта был издан указ о сооружении железной дороги Санкт-Петербург - Москва.

Строительство железной дороги Санкт-Петербург - Москва началось уже 1 августа 1842г. Руководство работами осуществлялось из двух дирекций: Северной, во главе с Мельниковым, и Южной, которую возглавил Крафт. К ним прикомандировали 27 молодых инженеров - выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения.

Дорога строилась по инженерно обоснованным параметрам, обеспечивающим наряду с экономической целесообразностью потребную пропускную способность с учетом перспективы. Были выбраны оптимальные уклоны, радиусы кривых и другие характеристики. Земляное полотно возводилось сразу под два пути. Впервые стали укладываться широкоподошвенные железные рельсы. По настоянию Мельникова была установлена ширина колеи 5 футов или 1524мм. Она стала стандартной для всех дорог России.

Для преодоления водных преград строителям пришлось возвести 8 больших и 182 средних и малых мостов. На дороге были построены 34 станции. Возведены 2 крупных вокзала в Москве и Петербурге по проектам известного архитектора К.А. Тона. Они и по сей день радуют глаз совершенством своих форм.

1 ноября 1851г. - открытие железной дороги Санкт-Петербург - Москва

1 ноября 1851 года самая большая по протяженности двухпутная железная дорога была открыта, и по ней из Петербурга в Москву в 11:15 отправился поезд. В пути он находился 21 час 45 минут и прибыл в Москву на следующий день в 9 часов утра.

Петербургская газета "Северная пчела" писала: "Сегодня, в четверток, 1-го ноября, двинулся первый всенародный поезд по новой железной дороге в Москву. С утра большое число публики столпилось перед станцией и наполнило обширные сени ее. В одном отделении записывали виды проезжающих, в другом продавали билеты на поезд, в третьем принимали багаж пассажиров. Пассажирские вещи принимаются в окно, их помечают, взвешивают и тут же кладут в особый вагон - багажный, стоящий под стеклянным навесом, так что вещи не могут испортиться от дождя или снега. Получив билет, пассажиры входят в просторные залы, где ожидают времени отправления. Для дам отведена особенная комната, изящнее прочих".

Первая русская магистраль, являющаяся в наши дни частью Октябрьской железной дороги, начала работать. По ней пошли поезда, ведомые паровозами, построенными на Александровском заводе Петербурга. Размеры перевозок быстро росли. Уже в 1852 году дорога перевезла 719 тыс. пассажиров и 164 тыс. тонн грузов. Расстояние от Петербурга до Москвы - 650 км - скорый поезд преодолевал за 12 часов.

30 августа 1880г. - открытие движения по Сызранскому (Александровскому) железнодорожному мосту через Волгу

Во второй половине ХIХ века в России началось бурное строительство железных дорог. Правительство решает проложить железную дорогу к Поволжью - важнейшему хлебному региону страны. В октябре 1874г. вводится в эксплуатацию Моршано - Сызранская железная дорога. 12 октября первый поезд прибыл на ее конечный пункт - станцию Батраки. В январе 1877г. вводится в эксплуатацию Оренбургская железная дорога, которая проходит через город Самару. Начало она берет на станции Батраки. В это же время строится участок железной дороги Сызрань - Батраки.

Открытие Оренбургской железной дороги было величайшим событием в истории России, поскольку появился удобный путь для перевозки российских товаров на азиатские рынки, а также для вывоза сырья из Азии.

Моста через Волгу тогда не было. Пассажиров и грузы переправляли летом на пароходах, а зимой в экипажах Общества Оренбургской железной дороги по установленным на утолщенном льду рельсам на шпалах или в санях. Мост через Волгу был крайне необходим. Местом его строительства выбрали участок в 10км восточнее Батраков.

Проект моста разработал выдающийся русский инженер и ученый в области строительной механики и мостостроения, профессор Петербургского института путей сообщения Н.А. Белелюбский. Грандиозные планы ученого воплощал в жизнь талантливый инженер-мостостроитель Владимир Березин. Сборкой моста заведовал молодой инженер Константин Михайловский.

В 1876г. началось возведение моста. Строительство его из-за стратегической важности курировал лично император Александр II. Металлические пролеты были заказаны в Бельгии, опоры выполнялись из местного жигулевского известняка, ледорезы покрывали выборгским гранитом. В районе сооружения моста была построена новая станция Оренбургской железной дороги "Правый берег реки Волги". К строительству моста в качестве рабочей силы были привлечены несколько тысяч крестьян Симбирской, Самарской и Оренбургской губерний. Стройка продолжалась четыре года.

Официальное открытие движения по мосту состоялось 30 августа 1880г. Это событие было приурочено к празднованию 25-летия царствования императора Александра II. В честь императора Сызранский мост назвали Александровским.

Общие затраты на строительство моста составили 7 млн. золотых рублей. Длина моста составила 1,5км, мостовое сооружение имело 13 пролетов по 111 метров каждый.

Долгое время Александровский мост оставался единственным звеном, через которое соединялись центральные районы России с Заволжьем, Уралом и Сибирью. Сызранский мост стал не только самым длинным в Европе, но и самым совершенным по выполнению и расчету.

Со времен постройки мост не раз подвергался реконструкции и восстановлению, но заменялись только пролетные строения. В частности, в 1918г. отступающими белогвардейцами были взорваны второй и третий пролеты. Во время Великой Отечественной войны Александровский мост как крупнейший стратегический объект защищали несколько зенитных батарей и целая эскадрилья истребителей-перехватчиков. Но основные инженерные решения мастеров XIX столетия сохранены до сих пор.

В 1949 году было принято решение о создании двухпутной конструкции моста, чтобы обеспечить непрерывное движение поездов в обе стороны и увеличить количество перевозимых грузов. В 1957 году было завершено строительство второго пути на мосту.



1891г. - начало строительства Великого Сибирского пути Транссибирской магистрали

Начало строительства Транссибирской магистрали было положено в 1891 году, когда царь Александр III подписал рескрипт: "Повелеваю ныне приступить к постройке сплошной через всю Сибирь железной дороги, имеющей целью соединить обильные дарами природы Сибирские области с сетью внутренних рельсовых сообщений". В итоге Россия получила то, что лаконичнее всех выразил Петр Столыпин: "Восток проснулся, господа!".

Удивительный фотоснимок обошел свет в 1891г.: вдали от родного Петербурга наследник Российского императорского престола Николай Александрович везет тачку с землей, а на это спокойно и даже радостно взирает его свита. Это происходило 19 мая 1891г. во Владивостоке и было символическим открытием строительства Великой Сибирской магистрали.

До проведения рельсового пути в Сибирь Московско-Сибирский тракт дополнялся, а на некоторых участках заменялся водным путем. По тракту между Томском и Иркутском провозили до 4 млн. пудов грузов. Извозным промыслом занимались 16 тыс. ямщиков, используя до 80 тыс. лошадей. Тракт находился в неудовлетворительном состоянии. А.П. Чехов, проезжавший через Сибирь во время своего путешествия на Сахалин в 1891г., писал: "В продолжение всего года дорога остается невозможной: весною - грязь, летом - кочки, ямы и ремонт, зимою - ухабы".

Строительство Транссиба, продолжавшееся десять лет в тяжелейших геологических и климатических условиях, стало настоящим подвигом русских людей. За этот срок было проложено более 7 тыс. км железной дороги. Таких темпов строительства мир еще не знал.

В изыскательских экспедициях, при прокладке путей, при возведении мостов проявились лучшие качества целой плеяды талантливейших русских инженеров того времени. На строительстве Транссиба по инициативе будущего крупного ученого, профессора А.В. Ливеровского были применены взрывчатые вещества для разработки выемок в скальных породах. И по сей день уникальны мосты Транссиба через реки Обь, Енисей и Амур (последний - самый длинный на Евро-Азиатском материке). Они были возведены по проектам талантливых русских инженеров Н.А. Белелюбского, Л.Д. Проскурякова, Г.П. Передерия.

Благодаря созданию Транссибирской железной дороги бурными темпами началось развитие богатейших регионов Сибири и Дальнего Востока. Россия начала превращаться в единый хозяйственный организм. Вдоль Сибирской магистрали рождались новые города, на десятки и сотни верст по обе стороны пути распространилась народная колонизация. За первые десятилетия существования магистрали население Сибири увеличилось почти в два раза. Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Хабаровск и Владивосток стали крупными промышленными центрами.

Великая Сибирская магистраль резко изменила устоявшиеся представления о труднопреодолимых восточных просторах. Показателем изменившегося под влиянием магистрали отношения общества к возможностям и перспективам освоения Сибири стала отмена в 1899г. сибирской ссылки. Перемена в общественном сознании была отражена в одном из очерков той поры: "Когда свист паровоза разогнал мрачную, дикую легенду о застланных снегом сибирских равнинах, тишину которых нарушал только вой волков да звон цепей каторжников, перед глазами человечества открылась великолепная страна, в скором времени обещающая обратиться в житницу Старого Света".

Сегодня Транссиб - самая протяженная в мире и полностью электрифицированная магистраль (9288,2км).

Географическое положение Транссибирской магистрали

Транссибирская магистраль - мощная двухпутная электрифицированная железнодорожная линия протяженностью около 10 тыс. км, оборудованная современными средствами информатизации и связи. Она является самой протяженной в мире железной дорогой, естественным продолжением международного транспортного коридора №2.

На востоке, через пограничные станции Хасан, Гродеково, Забайкальск, Наушки Транссибирская магистраль обеспечивает выход на сеть железных дорог Северной Кореи, Китая и Монголии, а на западе, через российские порты и пограничные переходы с бывшими республиками Советского Союза - в европейские страны.

Магистраль проходит по территории 20 субъектов Российской Федерации и 5 федеральных округов. Эти богатые природными ресурсами регионы располагают значительным экспортным и импортным потенциалом. В регионах, обслуживаемых магистралью, добывается более 65% производимого в России угля, осуществляется почти 20% нефтепереработки и 25% выпуска деловой древесины. Здесь сосредоточено более 80% промышленного потенциала страны и основных природных ресурсов, включая нефть, газ, уголь, лес, руды черных и цветных металлов и др. На Транссибе расположено 87 городов, из которых 14 являются центрами субъектов Российской Федерации.

По Транссибу перевозится более 50% внешнеторговых и транзитных грузов.

История ЗабЖД

Забайкальский участок Сибирской магистрали начинался от рыбацкого поселка Мысового на восточном берегу Байкала и заканчивался у казачьей станицы Сретенской на полноводной Шилке. Предварительные изыскания трассы были выполнены экспедицией под руководством инженера путей сообщения О.П.Вяземского еще в 1888 году. В 1893-1894 годы проведены повторные изыскания трассы Забайкальской магистрали.

Руководил работами инженер путей сообщения Г.В.Адрианов.

В апреле 1895 года Комитет Сибирской железной дороги рассмотрел доклады изыскателей и разрешил строительство Забайкальской железной дороги. По всей трассе будущей дороги стали создаваться конторы, и началось ее сооружение. Руководил работами инженер путей сообщения А.Н.Пушечников.

Первое десятилетие Забайкальской железной дороги разделяется на 4 периода: первый - это открытие дороги 1 июля 1900 года и, последующая почти вслед за открытием, в том же 1900 году, первая мобилизация во время "боксерского" восстания в Китае. Это восстание вызвало усиление формирования войск в Приамурском округе. Там были развернуты 4-я, 5-я и 6-я Сибирские стрелковые бригады и образованы I и II Сибирские армейские корпуса. Это потребовало массовой перевозки войск на Дальний Восток и развития пропускной способности дороги. Второй - это мирная организационная деятельность дороги в течение 1901-1903 годов, нарушенная только неожиданным появлением в 1902 году холерной эпидемии в Забайкалье, потребовавшей быстрого принятия противохолерных мер, чтобы не пропустить эпидемию в Европейскую Россию. Третий - это Японская война, всеобщая забастовка и карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллер-Закомельского и Ренненкампфа в течение 1904-1906 годов и, наконец, четвертый период - это вторичный переход дороги, после демобилизации, к мирной работе по введению дороги в то русло, из которого она была выведена, чрезвычайными обстоятельствами 1904-1906 годов.

Самая сложная обстановка сложилась в период русско-японской войны. При объявлении мобилизации дорога оказалась в затруднительном положении. Размеры и условия перевозок оказались совершенно не соответствующими графику. Пришлось срочно разрабатывать несколько графиков с постепенным увеличением числа пар поездов (на 9, 12, 16, 20 и 24 пары), а для этого пришлось выполнить огромную организационную работу. Введение 20-парного графика потребовало увеличения числа станций и разъездов с 91, бывшего на дороге в мирное время, до 196, т.е. больше, чем в 2 раза. Именно в это время были построены все разъезды от № 1 (под Иркутском) до № 86 (нынешней станции Забайкальск). Для зимней перевозки войск, для жилья на вновь открытых разъездах, для жилья командированных бригад и для дежурных комнат в кратчайший срок были приспособлены товарные вагоны с теплой обшивкой.

Особые условия Забайкальской дороги, благодаря которым одна часть воинских поездов направлялась по Кругобайкальской железной дороге, а другая передавалась через Байкал, летом на ледоколах "Байкал" и "Ангара" и на арендованных частных пароходах и баржах, а зимою при помощи гужевой переправы, а в зиму 1904 года и по рельсовому пути по льду озера Байкал, заставляли держать особый штат агентов по передаче эшелонов с поездов на ледокольную и гужевую переправы и наоборот - с ледокольной и гужевой на воинские поезда, а также и для обслуживания зимней гужевой переправы.

В журнале "Русское богатство" № 4 за 1904 год имеется обзор русско-японской войны. Вот выписка из этого обзора: "С Забайкальской железной дорогой, соединяющей Байкал с Маньчжурской дорогой, было еще больше затруднений. Пропускная способность её была еще меньше, чем Сибирской, а именно, всего 6 пар поездов. Для увеличения провозоспособности мало было увеличить число разъездов и станций, надо было еще получить значительное число вагонов и паровозов. Решено было передать их по льду Байкала, для чего была устроена железная дорога по льду этого озера. Оказалось, однако, что лёд не выдерживает тяжести паровозов. Вагоны поэтому передавали конной тягой, а паровозы в разобранном состоянии, собирая их снова на восточном берегу Байкала. Таким способом было передано на Забайкальскую дорогу 65 паровозов, 25 пассажирских вагонов и 2300 воинских, приспособленных из товарных. После этого провозоспособность Забайкальской дороги (с начала апреля) усилилась до 9 пар поездов, из коих 6 воинских, то есть столько же, сколько подает к Байкалу Сибирская дорога. 6 эшелонов в день - вот что теперь получает Маньчжурия, причем сначала (в январе) доставлялось 3 эшелона и их число постоянно увеличивалось в течение февраля и марта."

Нехватка в продуктах и предметах первой необходимости привела к забастовкам среди рабочих магистрали, а затем и к революционным событиям 1905 года.

Для восстановления законного порядка на дороге был создан особый комитет и организованы карательные экспедиции генерал-лейтенантов Меллера-Закомельского и Ренненкампфа, прибывшие на дорогу с двух сторон. 12 января 1906 года появились карательные отряды, и начались суд и расправа над революционерами. Часть командированных была отправлена на свои дороги, часть работников была уволена по сокращению штатов за участие в революционном движении, без права поступления на службу.

Десятки активных участников вооруженного восстания в Чите были арестованы, осуждены на каторгу и ссылку, а 2 марта 1906 года у Титовской сопки были расстреляны А.А.Костюшко-Григорович, И.А.Вайнштейн, П.Е.Столяров и Э.В.Цупсман.

Поплатились, кто за участие в забастовке, кто за непринятие мер, и работники распорядительного состава управления Забайкальской железной дороги (начальник дороги, его помощники, начальники служб со своими помощниками). К 1907 году с новым начальником дороги Ф.И. Кноррингом работали все новые начальники служб, из 26 человек распорядительного состава управления дороги, работавшего во время Японской войны, остались продолжать службу только 8 человек.

Практически сразу после русско-японской войны началось строительство Амурской железной дороги от станции Куэнга до станции Хабаровск.

Из стратегических соображений рекомендовалось линию железной дороги прокладывать так, чтобы она проходила не ближе 15 верст от берега Амура, но и не дальше 150 верст от него. Сначала был построен головной участок Куэнга-Урюм протяженностью 183 версты, руководил строительством инженер Ф.Н. Дроздов. Строительство начато в 1907 году, закончено - в 1910 году.

В марте 1908 года Государственная Дума приняла решение строить Амурскую дорогу на всем её протяжении и вскоре началось её строительство на других участках. Участок от станции Урюм до станции Керак, 596 верст, назвали Западной Амурской дорогой. Строительство возглавлял инженер путей сообщения Е.Ю.Подруцкий. Начато строительство весной 1909 года, закончено в октябре 1913 года. Следующий участок начинался от станции Керак и заканчивался у села Малиновка на берегу реки Бурея. Эта часть длиной 638 верст с веткой к городу Благовещенск, 103 версты, называлась Средне-Амурской железной дорогой. Руководил строительством инженер В.В.Трегубов. Строительство начали в 1910 году, в постоянную эксплуатацию дорога вступила в 1914 году. От Малиновки до Хабаровска - Восточная Амурская дорога, начато строительство в 1912 году, закончено в 1915 году. Мост через Амур длиной 2590м (начальник строительства Б.И. Хлебников) открыт 5 октября 1916 года. Руководил строительством Восточно-Амурской ж.д. А.В.Ливеровский, при временном правительстве в 1917 году он непродолжительное время был даже министром путей сообщения.

Общая продолжительность строительства Амурской железной дороги составила 8 лет. На темпах постройки отрицательно сказались серьезные трудности, с которыми встретились строители - бездорожье, вечная мерзлота, малая населенность района. Кроме вечной мерзлоты, затруднения вызывались пучением грунтов и появлением большого количества наледей.

Пропускная способность Амурской железной дороги по окончанию её постройки должна была составить 2 пары пассажирских и 7 пар товарных поездов. Но с началом первой мировой войны достройка дороги приостановилась: первоначальные задания по пропускной способности не были выполнены и фактически в последние годы дорога не пропускала трех пар поездов в сутки. Отрицательно сказалась на пропускной способности незаконченность водоснабжения, а подчас и его отсутствие там, где оно необходимо. Да и снабжение топливом было проблемой. Если Забайкальская к тому времени уже в большинстве своем перешла на уголь, то на Амурской и в начале 20-х годов паровозы отапливались дровами.

Амурская железная дорога существовала до 1 марта 1923 года, когда она была разделена между Читинской и Уссурийской железными дорогами. Читинская дорога в границах реки Селенга-Сретенск-Маньчжурия появилась еще в 1920 году при правлении атамана Семенова, затем в период ДВР и далее и существовала под этим названием до 1925 года. В этом году между Иркутском и Читой в связи с намечавшимся объединением Забайкальской и Читинской дорог шла настоящая информационная война, где разместить управление дороги. Решение в пользу Читы было принято благодаря народному комиссару путей сообщения Э.Я.Рудзутаку и секретарю Дальбюро ЦК ВКП(б) Н.А.Кубяку и Читинская железная дорога стала называться Забайкальской, границы её стали от станции Иннокентьевская до станции Сковородино. В дальнейшем, вплоть до 1959 года границы её неоднократно изменялись. С этого года она существует в неизменных границах от ст. Петровский Завод до станции Архара (исключительно).

Изучая историю Забайкальской железной дороги первоначального периода, можно сделать вывод, что развивалась магистраль в основном во времена войн или подготовки к ним.

1900 год - "боксерское" восстание в Китае и пропускная способность дороги увеличивается с 3 до 7 поездов.

1904-1905 годы - русско-японская война и количество раздельных пунктов (станций и разъездов), увеличивается с 91 до 196, а пропускная способность возрастает до 20 пар.

1914-1918 годы - Первая мировая война. Закрыты порты на Черном и Балтийском морях. Поставка оружия и снаряжения из США и Японии в большей степени идет через Владивосток, а затем по КВЖД и Транссибу. Усиливается и Забайкальская дорога. Многие корпуса локомотивных депо имеют дату постройки 1915-1916 годы.

1929 год - Военный конфликт на КВЖД, а затем в 1930 году занятие Северо-Восточного Китая Японией вызвали необходимость самой большой реконструкции дороги, которая была произведена в период с 1932 по 1938 годы и связана она со строительством вторых путей на полигоне Карымская - Уссурийск. (Вторые пути от Иркутска до Карымской были построены в 1909-1914 годах).

1939 год - События в районе реки Халхин-Гол, Монголия. Понадобилось построить железнодорожную линию Борзя - Байн - Тумэн длиной 324км.

В этот же период построена и узкоколейная военно-полевая дорога Харанор-Досатуй. Впоследствии в период освоения целинных земель, она была реконструирована и продлена до Приаргунска. В 1970-е годы в связи с развитием города Краснокаменска на этом же направлении уложена ширококолейная железная дорога Харанор - Приаргунск с веткой до Краснокаменска.

1945 год - подготовка к войне с Японией. Железные дороги Сибири провели большую работу по перебазирванию войск и боевой техники с западных фронтов на Дальний Восток. Был создан специальный округ железных дорог Дальнего Востока с центром в Чите. НКПС обязали обеспечить на направлении Новосибирск-Владивосток пропуск 30 пар поездов и на направлении Карымская - Борзя - Отпор - 16 поездов. Работы выполнялись железнодорожными войсками, все, что требовалось для подготовки и ведения боевых операций 1-ым, 2-ым Дальневосточным и Забайкальским фронтами, доставлялось к месту назначения через Забайкальскую дорогу.

Только после 1945 года работы по развитию дороги стали более планомерными и не связанными с военными событиями.

В 1959 году Забайкальская и Амурская железные дороги, становятся единой Забайкальской дорогой. Постоянный рост объема перевозок требует технического перевооружения дороги, совершенствования и модернизации производства.

50-е годы. С 1951 года на дорогу поступают новые цельнометаллические пассажирские вагоны, грузовые вагоны на роликовых подшипниках, интенсивно идет оборудование вагонов автосцепкой вместо винтовой упряжи (завершено в 1957 году). В августе 1954 года на дорогу поступили первые тепловозы ТЭ2 для работы на участке Карымская-Забайкальск.

С 1958 года на дороге начата укладка в путь рельсов тяжелого типа Р65. Идет обновление техники в хозяйстве сигнализации и связи. В 1957 году внедрена автоблокировка на участке Петровский Завод - Тарская.

В этот же период после провозглашения Китайской Народной Республики в 1949 году и заключения Договора о дружбе и взаимном сотрудничестве между Советским Союзом и КНР в 1950 году резко увеличились международные перевозки, что потребовало развития пограничной станции Отпор (с 1958 года Забайкальск). Ускоренными темпами проектировались и строились объекты Отпора. Именно в этот период построены все существующие парки станции, перегрузочные места, электрическая релейная централизация на 145 стрелок, водовод Аргунь - Отпор, пункт перестановки вагонов, новый железнодорожный вокзал, жилые дома и многое другое. В январе 1954 года стал курсировать международный экспресс Москва-Пекин с перестановкой вагонов с колеи 1435 мм на 1524 мм и, наоборот, на ст. Отпор.

60-е годы. В марте 1961 года по главному ходу дороги пошел первый тепловоз ТЭ3, а в 1966 году дорога полностью перешла на тепловозную тягу в грузовом движении, маневровая работа на станциях также стала осуществляться тепловозами ТЭМ.

В 1965 году организованы механизированные дистанции погрузочно-разгрузочных работ. В грузовое хозяйство пришли современные машины и механизмы, строятся склады, контейнерные площадки, механизированные грузовые дворы.

Производится коренная реконструкция путевого хозяйства: удлинение станционных путей, укладка в путь более тяжелых рельсов, постановка пути на щебеночный балласт. Для этого построен Жипхегенский щебеночный завод производительностью 400 тысяч кубометров щебня в год. После дополнительной установки оборудования и приобретения опыта его производительность выросла до 710 тысяч кубометров в год.

70-е годы. Электрификация участка Петровский Завод - Карымская, строительство путевой автоматической блокировки, развитие крупных сортировочных станций Чита-1, Карымская, Уруша, Белогорск, удлинение путей более чем на 100 промежуточных станциях, позволившее увеличить их емкость на 11,5 тысяч вагонов.

Локомотивное хозяйство получило мощные электровозы, на смену тепловозам ТЭ2 пришли ТЭ3, а затем и более совершенные 2ТЭ10. Полностью заменены локомотивы, используемые в пассажирском движении, на тепловозы М62, а на электрифицированном участке в пригородном сообщении появились современные комфортабельные электропоезда.

Укрепляется и развивается ремонтная база локомотивного и вагонного хозяйств. На дороге организовано несколько пунктов подготовки вагонов к перевозкам, оснащенных высокопроизводительными вагоноремонтными машинами типа "Донбасс-1" и "Донбасс-2", среди них наиболее крупный на станции Шахтерская для обеспечения вагонами Харанорского угольного разреза. На пунктах технического обслуживания вагонов вводится диспетчерское руководство работой смен, осуществляется централизованное ограждение составов и централизованное опробование автотормозов. Широкое распространение получил метод бесконтактного обнаружения греющихся букс вагонов с помощью приборов ПОНАБ.

В 1974 году начались работы по автоматизации управления производством, на базе лаборатории электронно-вычислительной техники организован вычислительный центр, оснащенный к тому времени ЭВМ "Урал-14Д" и телеграфной связью с линейными предприятиями, в 1977 году для вычислительного центра построено новое здание. В дальнейшем ЭВМ заменялись машинами 2-го и 3-го поколений, а от решения отдельных задач осуществлен переход к комплексному управлению перевозочным процессом.

80-е годы. Первый этап электрификации дороги завершился в 1974 году пуском 510-километрового участка Петровский Завод - Карымская. Дальнейшая электрификация задерживалась из-за решения вопросов внешнего электроснабжения. И только в 1982 году началась установка опор контактной сети на территории современного Свободненского отделения дороги. С 1983 года началась ежегодная сдача электрифицированных участков, быстрее с востока и медленнее с запада. Работа эта несколько замедлилась с началом "перестройки" и перехода на рыночные отношения. И только благодаря настойчивости министра путей сообщения Г.М. Фадеева и начальника дороги, депутата Федерального собрания, А.И. Довгялло в 1994 году сомкнулась электротяга на Забайкальской дороге. При электрификации комплексно решались и другие вопросы: реконструировались под электротягу локомотивные депо, развивалось станционное хозяйство, модернизировались устройства СЦБ и связи. В социальной сфере наряду со строительством жилья сооружались котельные, инженерные сети, вокзалы, больницы, школы, детские сады и общественно-торговые центры.

Большие работы в этот период выполнены на Борзинском отделении дороги. С 1980 по 1983 годы велось строительство диспетчерской централизации на участке Карымская-Забайкальск. При этом 43 станции были оборудованы электрической централизацией стрелок и сигналов. На отделение пришли новые, более совершенные, тепловозы М62 для вождения пассажирских поездов. В связи с потеплением отношений с Китайской Народной Республикой развернулись работы по развитию станции Забайкальск: строительству крытого пункта перестановки вагонов, перегрузочной эстакады, нового международного вокзала, строительству жилья и объектов соцкультбыта.

В эти же годы были построены Талданский щебеночный завод производительностью 720 тысяч кубометров щебня в год и Шилкинский завод ЖБИ мощностью 25 тысяч кубометров изделий в год.

Со второй половины 80-х годов на дороге начала формироваться рыночная экономика. Основой проводимой в отрасли перестройки стал белорусский метод - принципиально новый шаг в развитии хозяйственного механизма. Он позволял в короткий срок резко повысить производительность труда, значительно меньшим штатом выполнять больший объем работы, материально заинтересовать в этом трудовые коллективы. На дороге был разработан и утвержден комплексный план мероприятий по дальнейшей кооперации и специализации производства, укреплению и ликвидации малодеятельных цехов предприятий. В нем была предусмотрена концентрация ремонта в наиболее развитых и технически оснащенных локомотивных и вагонных депо, внедрение прогрессивной технологии, концентрация работы на наиболее оснащенных станциях.

Проведенная работа позволила достичь максимальных показателей погрузки в 1986 г. (за год погружено 42665 тысяч тонн) и по грузообороту в 1988 году (182483 млн. тонно-километров), по сравнению с 1950 годом погрузка выросла в 2,5 раза, а грузооборот в 18 раз.

90-е годы. До конца 80-х годов технология работы Забайкальской дороги была ориентирована на освоение постоянно нараставших объемов перевозок пассажиров и грузов. Как уже отмечалось, они достигли максимальной величины в 1988 году. В 90-е годы ситуация начала резко меняться. Переход на рыночные отношения, развитие кризисных явлений в экономике России поставили железные дороги в тяжелое положение. Спад промышленного производства и последовавшее за ним снижение перевозок (на Забайкальской дороге объем грузовых перевозок в 1996 году составил 46 % уровня 1988 г.) привели к значительному уменьшению доходности. Этот процесс усугубился быстрым ростом цен на потребляемую продукцию, в первую очередь - энергоносители. Новая обстановка потребовала новых, нестандартных решений. Была разработана комплексная программа развития реформ и укрепления финансово-экономического положения магистрали. Приоритет в ней отдан ресурсосбережению, приведению технической базы и контингента в соответствие с объемами выполняемой работы. На дороге определены важнейшие направления деятельности. Руководство дороги перспективу повышения уровня организации перевозочного процесса видело в создании единого диспетчерского центра управления (ЕДЦУ), введенного в эксплуатацию в 1 полугодии 2000 года. С вводом ЕДЦУ появилась возможность решить ряд важнейших задач, таких как:

· автоматизированное ведение графика исполненного движения поездов;

· сокращение обслуживающего персонала и снижение эксплуатационных расходов.

Созданная современная сеть передачи данных связала практически все предприятия дороги в единую информационно-вычислительную сеть, что позволяет перейти к оперативному управлению на базе современных информационных технологий не только в перевозочном процессе, но и в сфере экономики, финансов, кадров, инфраструктуры перевозочного процесса.

В настоящее время, вдоль всей Транссибирской магистрали пролегла волоконно-оптическая линия связи (ВОЛС). Она на многие десятилетия решила проблемы передачи железнодорожниками гигантских объемов информации о движении поездов, вагонов, грузов. На нашей дороге её длина составляет 2300 км.

В 90-е годы продолжались работы по развитию и обустройству международного перехода по станции Забайкальск, внедрению персональных ЭВМ во всех хозяйствах дороги, освоению электронных весов по станции Петровский Завод и Могоча, освоению новых пассажирских электровозов ВЛ65.

За свой вековой период благодаря настойчивому и самоотверженному труду многих поколений железнодорожников Забайкальская магистраль превратилась в технически оснащенное высокоэффективное и стабильно работающее предприятие. В развитие и становление магистрали большой вклад внесли ветераны дороги, а также те, кто сегодня уверенно продолжает их дело. Гордость дороги - это 20 Героев Советского Союза, 13 Героев Социалистического Труда, десятки заслуженных работников транспорта, сотни награжденных знаком "Почетному железнодорожнику", тысячи передовиков производства, которые свои профессиональные знания, свой опыт передают молодым, растят свою надежную смену.

Новый век предъявил дороге повышенные требования по пропуску длинносоставных и тяжеловесных поездов, повышению скоростей движения поездов. С этой целью на дороге производится работа по удлинению и укладке новых приемоотправочных путей, рассчитанных на пропуск поездов длиной 71 условный вагон в четном направлении и 100 вагонов в нечетном, обновлению всей производительной инфраструктуры на шести решающих станциях. За последние два года произошло техническое перевооружение путевого хозяйства. Созданы и оснащены всем необходимым путевые машинные станции №306 и №316. Одна обеспечивает путейцев собранной на автоматизированном конвейере рельсошпальной решеткой на железобетонных шпалах. Вторая стала крупнейшей на сети дорог базой для отстоя и обслуживания путеремонтной техники нового поколения.

В пассажирском комплексе дороге реализуется программа реконструкции посадочных платформ и перронов, ремонтируется вокзал международного значения на пограничной станции Забайкальск, расширяется сеть сервисных центров. Возрожден фирменный поезд "Даурия" сообщением Чита-Забайкальск, открыты принципиально новые для дороги скоростные электропоезда "Забайкалье" по маршруту Чита - Улан-Удэ, "Ингода" сообщением Чита - Чернышевск - Забайкальский, "Приамурье" сообщением Благовещенск - Шимановск.

Дорога решает две стратегические задачи: первая - совершенствование качества и объемов экспортно-импортных перевозок в КНР через пограничную станцию Забайкальск; вторая - обеспечить гарантированный ускоренный пропуск транзитного поездопотока по главному ходу, создав условия для создания трансконтинентального коридора между странами Азиатско-Тихоокеанского региона и Западной Европы. Работа дороги обеспечивает также стабильность и последовательное социально - экономическое развитие Амурской и Читинской областей, по территории которых она проходит.

1896г. - учрежден профессиональный праздник - День железнодорожника.

День железнодорожника - первый профессиональный праздник в России. Он был учрежден в 1896 году и приурочен ко дню рождения императора Николая I (25 июня), начавшего строительство железных дорог в России.

Праздновался День железнодорожника ежегодно 25 июня вплоть до 1917 г. В этот день железнодорожники отдыхали, а вечером, как правило, в зале Павловского вокзала Царскосельской железной дороги устраивался торжественный прием с концертом.

После 1917 г. праздник был забыт почти на двадцать лет.

1899 г. -открытие железнодорожного моста через Енисей

В конце прошлого века строителям Транссиба великая сибирская река Енисей казалась непреодолимой преградой. Решить проблему взялся профессор Московского технического училища Лавр Проскуряков. В 1895 г. им был составлен проект железнодорожного моста через Енисей. В том же году в Красноярск прибыл инженер-механик Евгений Кнорре. Под его руководством возводился уникальный мост.

Уже через 3 года новый мост подвергся первым производственным испытаниям. А 28 марта 1899 г. через Енисей прошел первый пассажирский поезд.

В 1900 г. это сооружение, наряду с Эйфелевой башней было удостоено гран-при и золотой медали Всемирной выставки в Париже "За архитектурное совершенство и великолепное техническое исполнение". Позднее ученые ЮНЕСКО назвали красноярский железнодорожный мост "вершиной человеческой инженерной мысли". Мост через Енисей был первым в России и вторым на Евроазиатском материке по величине пролетов - 145 м.

Мост упоминается в "Атласе чудес света", изданном в 1991 году в США, наряду с Кремлем и Петродворцом.

Только через 103 года мост решено было демонтировать: металлические конструкции отслужили свой срок.

1902г. - начало сооружения Кругобайкальской железной дороги

В начале прошлого века Кругобайкальскую железную дорогу называли "золотой пряжкой стального пояса России". Она соединила разорванную Транссибирскую магистраль (отсюда "пряжка стального пояса"). А "золотой" ее нарекли из-за неимоверной сложности строительных работ, потребовавших огромных физических и финансовых затрат. По количеству разного рода работ, приходящихся на 1 км пути, и по трудности их выполнения Кругобайкальская железная дорога превзошла все построенные рельсовые пути в мире и по праву считается красивейшей среди железных дорог.

Уникальность этого грандиозного сооружения заключается в том, что ни одна железная дорога в мире не обладает таким огромным количеством рукотворных объектов: 40 тоннелей, 16 галерей, 470 виадуков, мостов и водопропускных труб, около 280 подпорных стенок. И это не считая различных станционных построек, также являющихся памятниками архитектуры.

В 1904 г. был возведен вокзал на станции Слюдянка

Единственный в мире вокзал, полностью построенный из мрамора. Эта стройка завершила сооружение Кругобайкальской железной дороги.

Кругобайкальская железная дорога сегодня - это памятник промышленной архитектуры федерального значения и музей под открытым небом. Магистраль проходит от станции Байкал до станции Култука, ее протяженность составляет более 85 км.

1916г. - начало регулярного движения поездов по железнодорожному мосту через Амур

В 1908г. проект моста профессора Л.Д. Проскурякова был удостоен золотой медали на Всемирной выставке в Париже наряду с проектом башни Эйфеля.

Строительство моста началось 12 августа 1913 г. и завершилось спустя 3 года и 3 месяца. Открыть мост можно было и раньше, но помешала Первая мировая война. Осенью 1914 г. в Индийском океане германский крейсер "Эмден" потопил судно с двумя фермами, изготовленными в Варшаве. Повторный заказ был выполнен в Канаде.

5 (18) октября 1916 г. железнодорожный мост через Амур был открыт для постоянного движения, замкнув тем самым Великий Сибирский путь.

В апреле 1920 г., отражая натиск японских интервентов, партизанские части взорвали два пролета моста. Восстановить движение удалось только через 5 лет.

В 1987 г. было принято решение о реконструкции моста с переустройством в совмещенный мост под 2-путное железнодорожное и 4-полосное автодорожное движение в верхнем уровне. В июле 1998г. было открыто движение по новой железнодорожной части моста, а с октября 1999г. - по автомобильной.

Реконструкция второй очереди Амурского моста началась в конце 2005 г. Общая стоимость объекта составляет более 6 млрд. рублей, срок сдачи в эксплуатацию - 2008г. Финансирование производится за счет средств Министерства транспорта (13%) и ОАО "РЖД" (87%).

Строительство второй очереди мостового перехода длиной 2,6 км имеет стратегическую и экономическую важность для России. Ввод моста в эксплуатацию позволит значительно увеличить его пропускную способность, существенно увеличит скорость и надежность движения пассажирских и грузовых составов по Транссибу и позволит провести капитальный ремонт тоннеля под Амуром протяженностью 7,2 км, построенного в 1936 г.

1926 г. - начало курсирования электропоездов

В Советском Союзе первые электропоезда стали курсировать в 1926 г. на участке Баку - Сабунчи - Сураханы протяженностью 20 км с системой постоянного тока напряжением 1200 В.

В направлении возможной электрификации транспорта инженерная мысль начала работать еще на самом начальном этапе развития, как железных дорог, так и электротехники. Первая научная работа по внедрению электрической тяги на железных дорогах появилась в России в 1837 г. в год открытия первой железной дороги Петербург - Царское Село. Это была публикация в «Вестнике Министерства путей сообщения».

1899 г. - создание синдиката германских электротехнических фирм "Сименс-Гальске", "Унион", "АЭГ". В том же году был образован "Большой русский банковский синдикат 1899 года" для финансирования работ по электротехническому развитию. Важное место в планах как русских банков, так и германских электроконцернов в этот период занимали проекты электрификации российских железных дорог.

Первые проекты электрификации железных дорог были разработаны в самом начале XX века выдающимся инженером, академиком Генрихом Осиповичем Графтио. С 1907г. он начал читать курс лекций "Электрические железные дороги" студентам Петербургского электротехнического института.

1912г. - создание учредительного общества для строительства электрифицированного участка Транссибирской железнодорожной магистрали Москва - Сергиев Посад.

1913г. - начало строительства линии, электрифицированной на постоянном токе 1200 В между Петербургом и Петергофом.

Были сооружены 2 электростанции в Екатерингофе и Ораниенбауме. Однако работы были прекращены в связи с Первой мировой войной.

После Февральской революции Временное правительство пыталось привлечь зарубежный капитал к продолжению развития электрификации в России. Было получено согласие ряда иностранных компаний, в частности американских ("Вестингауз"), на продолжение работ по электрификации железных дорог.

К 1918г. в России насчитывалось около 60 проектов пригородных и магистральных электрических железных дорог.

24 марта 1920г. - создание Государственной комиссии по электрификации России (ГОЭЛРО)

В её состав входил Отдел по электрификации железных дорог. Разработанный комиссией план электрификации ставил задачу создать основной транспортный скелет из таких путей, которые "соединяли бы в себе дешевизну перевозок с чрезвычайной провозоспособностью".

План предусматривал электрификацию на постоянном токе, но в качестве перспективной была рекомендована также система переменного тока промышленной частоты. Дальновидность такого решения была вполне подтверждена последующим развитием электрической тяги как в СССР, так и в мире.

29 августа 1929г. - начало эксплуатации электрифицированного участка железных дорог России Москва - Мытищи.

Об электрификации этого пригородного участка заговорили в 1924 г. в связи с сильно возросшими пассажирскими перевозками.

В сентябре 1924г. при управлении Северной дороги создали бюро электрификации, которое разработало эскизный проект электрификации движения на участках Москва -- Пушкино и Мытищи - Щелково. В качестве системы электроснабжения была принята система постоянного тока с номинальным напряжением 1500 В. Затем ее применили и на других участках с моторвагонной тягой.

Система постоянного тока была выбрана потому, что при однофазном токе требовались бы более тяжелые и дорогие моторные вагоны из-за необходимости постановки на них трансформаторов. Кроме того, тяговые двигатели постоянного тока имеют при прочих равных условиях более высокий вращающий момент и более приспособлены для пуска по сравнению с двигателями однофазного тока. Это особенно важно для моторных вагонов, работающих на пригородных участках с большим числом остановочных пунктов, где требуется высокое ускорение при трогании с места.

Напряжение 1500В было выбрано в связи с тем, что требуется значительно меньше меди для контактной сети по сравнению с системой 600-800В. Одновременно появилась возможность создать надежное электрооборудование моторного вагона, на что нельзя было в то время рассчитывать при напряжении 3000В.

Электрификация участка Москва - Мытищи началась в 1927г. Движение обслуживалось трехвагонными секциями, состоящими из моторного вагона и двух прицепных, один из которых имел багажное отделение.

Опыт уже первых лет эксплуатации участка Москва - Мытищи убедительно продемонстрировал преимущества электрической тяги над паровой и способствовал расширению сети электрических железных дорог. Помимо большой экономии топлива, введение моторвагонной тяги дало возможность значительно сократить паровозный и вагонный парк. Так, уже в начале 30-х гг. эксплуатируемые на этой линии 33 моторвагонные секции по провозной способности заменили 43 поездных и маневровых паровоза и около 400 пригородных пассажирских вагонов.

1932г. - построено экспериментальное кольцо на ст. Щербинка под Москвой

1932г. - начало строительства Байкало-Амурской магистрали

Идея строительства Байкало-Амурской магистрали (БАМ) восходит к концу ХIХ - началу ХХ века и обусловлена военно-политическими причинами. Академические и околонаучные споры по освоению Сибири и Дальнего Востока подстегнули неутешительные итоги русско-японской войны 1904-1905 гг., которые со всей очевидностью показали острую необходимость строительства второй рокадной железной дороги на востоке страны, дублирующей Транссибирскую железнодорожную магистраль.

По первоначальному замыслу Великий Сибирский путь (будущая БАМ) должен был пролегать от Уфы по кратчайшему расстоянию до восточного морского побережья через северную оконечность озера Байкал. Проект обсуждался в Русском техническом обществе еще в 1888г. В дискуссиях 1904-1908 гг. одними из активных сторонников железнодорожного обустройства этого участка территории страны были американские компании, предлагавшие в первую очередь построить Сибирско-Аляскинскую магистраль с выходом на американскую территорию через пролив Дежнева.

В советское время изыскания по развитию железнодорожной сети на востоке страны возобновились в конце 1920-х гг. - начале 30-х гг. Именно тогда дорога от Тайшета на восток впервые получила свое современное название - Байкало-Амурская магистраль. Начинать дорогу предлагалось от станции Уруша (примерно середина нынешнего БАМа в районе Сковородина), а конечным пунктом планировалось сделать Комсомольск-на-Амуре, который тогда был селом Пермским.

Прокладка трассы БАМа осуществлялась самым передовым на тот момент способом - с помощью аэрофотосъемки на первых крупных отечественных исследовательских самолетах АНТ-7. Одним из энтузиастов применения нового метода был будущий советский писатель-фантаст Иван Ефремов.

В 1932г. Совнарком принял постановление "О строительстве Байкало-Амурской магистрали", которое утвердило план строительства БАМа. Наркомату путей сообщения (НКПС) предписывалось обеспечить "немедленный приступ ко всем подготовительным работам по сооружению БАМа". Стройку планировалось закончить в 3 года: сквозное движение по всей магистрали в режиме рабочей эксплуатации должно было быть открыто к концу 1935г.