История возникновения и развития железной дороги в России

Бамлаг

На самом раннем этапе строительства стало ясно, что его сроки выдержать не удастся. Основная проблема была в отсутствии рабочей силы: при официально установленном контингенте работающих на стройке в 25-26 тыс. человек к началу строительства в 1932г. удалось привлечь только 2,5 тыс. человек. Учитывая трудности с доставкой стройматериалов и оборудования, к концу 1932г. реализация проекта оказалась на грани срыва.

Как это практиковалось в период ударной индустриализации, в помощь исследователям-энтузиастам направили "врагов народа": к работе по строительству будущей магистрали подключили заключенных. В октябре 1932г. стройку передали из ведения НКПС в ОГПУ, которое в этот момент в рекордные сроки завершало строительство Беломорско-Балтийского канала.

В 1932г. был организован Байкало-Амурский исправительно-трудовой лагерь (Бамлаг). Управление Бамлага располагалось в городе Свободный (Амурская область). Начальником Бамлага был назначен печально известный "ударник и активист" своего дела Нафталий Френкель, ранее руководивший строительством Беломорканала.

Первоначально заключенные должны были проложить трассу Уруша - зимовье Тында - село Пермское-на-Амуре (10 декабря 1932г. преобразовано в Комсомольск-на-Амуре) протяженностью около 2000км. На строительство отводилось 3,5 года.

Надо отметить, что на этом этапе в строительстве магистрали поучаствовали: крупный русский философ-теолог Павел Флоренский (позже был переведен, погиб на Соловках), будущий маршал и командующий Парадом Победы 1945г. Константин Рокоссовский. 10 лет там провела писательница Анастасия Цветаева (сестра великой русской поэтессы), такой же срок отработал будущий советский писатель Юрий Домбровский.

Хотя вопрос о рабочей силе был снят, первоначальные планы к 1934г. все равно пришлось менять: данных аэрофотосъемки территории будущей трассы оказалось недостаточно для прокладки маршрута. Кроме того, значительную часть рабочей силы до времени бросили на строительство вторых путей Транссиба, которые были уложены к 1938г. Работы по строительству новой магистрали велись только на соединительном участке от станции БАМ на Транссибе до Тынды, который открыт с большим опозданием - в октябре 1937г.

В 1937г. было принято второе постановление о строительстве БАМа, которое утвердило современный маршрут прохождения магистрали от Тайшета через Усть-Кут, Нижнеангарск, Тынду, Ургал, Комсомольск-на-Амуре с выходом в порт Советская Гавань. Для проектирования БАМа, согласно этому постановлению, был создан специальный проектировочный институт "Бамтранспроект" (в 1939г. переименован в "Бампроект").

В 1937г. начались работы по строительству второй соединительной части с Транссибом - линии Известковая - Ургал. Новый срок введения магистрали в эксплуатацию был назначен на 1945г.

Всего за время существования Бамлага был сдан ряд участков общей протяженностью около 400км.

Строительство БАМа во время ВОВ

Великая Отечественная война вынудила прекратить работы по строительству магистрали. Более того, материалы для строительства БАМа были использованы в качестве "горячего" резерва. Рельсы и железнодорожное оборудование пошли на восстановление разрушенных участков железных дорог на южных участках фронта - на строительство знаменитой рокадной дороги снабжения по восточному берегу Волги (заволжской рокады Саратов - Сталинград) и на строительство железнодорожных участков транспортного коридора для организации поставок союзников по ленд-лизу через Иран.

К 1942г. железнодорожное сообщение на уже построенных участках БАМа было прекращено. Вместе с тем, в 1943г. Государственный комитет обороны СССР счел возможным начать ускоренное строительство железной дороги Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань (440км). При помощи американских поставок железнодорожного оборудования по ленд-лизу в июле 1945г. линия вступила в строй.

БАМ в послевоенные годы

Строительство продолжилось сразу после войны. Возобновились работы на западном участке БАМа: в 1947г. была открыта линия Тайшет - Братск, а в 1951г. ее довели до станции Лена (город Усть-Кут), сформировав нынешний западный участок трассы. Правда, полноценный ввод в эксплуатацию участка произошел только в 1958 году. Линии были необходимы для обеспечения работы крупных строек - Усть-Илимской ГЭС, Братского и Усть-Илимского ЛПК.

Была восстановлена ветка Известковая - Ургал, связавшая Буреинский угольный бассейн с Хабаровском и другими районами Дальнего Востока. Линия Комсомольск-на-Амуре - Советская Гавань стала крупным опорным транспортным узлом, через который осуществлялась связь с Сахалином, Камчаткой, Колымой и Чукоткой.

В 1953г. после смерти И.В. Сталина в работах по БАМу наступил перерыв.

В конце 1950-х гг. на трассе БАМа была зафиксирована высокая сейсмическая активность: в зоне магистрали произошло сразу 7 землетрясений силой от 7 до 10. Самое значительное из них - Муйское землетрясение 1957г. силой 10-11 баллов, произошедшее на северных отрогах хребта Удокан и вызвавшее образование системы трещин и разломов протяженностью около 300км, сдвиг русел рек, обрушение горных склонов.

В 1961г. Институт земной коры Сибирского отделения АН СССР начал сейсмологические исследования по трассе БАМа, которые заняли несколько лет.

До конца 1960-х гг. на БАМе продолжались только незначительные работы - были отсыпаны насыпи и рассечены скалы к западу от Комсомольска-на-Амуре. В течение 1950-60-х гг. построенный участок основной магистрали и соединительная линия Известковая - Ургал использовались как лесовозная дорога. Масштабное строительство на БАМе было свернуто до середины 1970-х гг.

В 1967г. вышло постановление ЦК КПСС и Совета министров СССР о возобновлении проектно-изыскательских работ на БАМе, которые были поручены институтам "Мосгипротранс", "Ленгипротранс" и "Сибгипротранс". Проектировочные работы, по сути, пришлось проводить заново - как из-за уточнения по сравнению с 1930-ми гг. природных условий на маршруте трассы (в том числе повышенной сейсмической опасности), так и из-за изменения технических условий эксплуатации трассы, на которой вместо ранее планируемой паровозной тяги теперь предполагалось организовать движение на тепловозной и электрической тяге.

1974г. - начало последнего этапа строительства Байкало-Амурской магистрали

Настоящее "воскрешение" идеи, родившейся в конце XIX века, случилось только в 1974г. Теперь основными двигателями стройки стали комсомольцы-добровольцы и военные строители. Республиканские комсомольские отряды соревновались между собой и имели "свои" объекты: крупнейшую станцию Ургал строила Украинская ССР, станцию Муякан - Белоруссия, Уоян - Литва, Кичеру - Эстония, Таюру - Армения, Улькан - Азербайджан, Солони - Таджикистан, Алонку - Молдавия. Тынду, столицу БАМа, строили москвичи.

1980г. - организация Байкало-Амурской железной дороги с местонахождением управления дороги в г. Тында. В ее состав вошли 3 отделения - Ургальское, Тындинское, Северобайкальское.

Участки в составе БАМ:

· Бамовская - Тында - Беркакит;

· Известковая - Ургал - Чегдомын;

· находившийся во временной эксплуатации участок Березовка (Дуки) - Комсомольск-на-Амуре;

· Усть-Кут (Лена) - Северобайкальск;

· Ургал - Березовка (Дуки).

29 сентября 1984г. - состоялась "золотая" стыковка на разъезде Балбухта (Каларский район Читинской области). Встретились восточное и западное направления строителей БАМ, продвигающиеся навстречу друг другу 10 лет. 1 октября состоялась укладка "золотых" звеньев БАМ на станции Куанда (Каларский район Читинской области).

1989г. - подписан акт Государственной комиссии о приемке в постоянную эксплуатацию последних перегонов БАМ. С этого момента вся магистраль передана железнодорожникам (МПС СССР).

Июль 1996г. - Коллегией МПС принято решение о разделе Байкало-Амурской железной дороги: восточный участок передан Дальневосточной железной дороге, западный - Восточно-Сибирской. Граница дорог проведена немного западнее станции Хани.

1991г. - сдан в эксплуатацию участок пути с рельсошпальной решеткой с анкерным скреплением (АРС)

2-километровый экспериментальный участок был создан на Елецкой дистанции пути Юго-Восточной железной дороги. Его эксплуатация в течение 10 лет показала высокую надежность анкерно-рельсового скрепления.

Использование железобетонных шпал с пружинным скреплением АРС-4 является принципиально новой прогрессивной технологией взамен использования ШС-1КБ с клемно-болтовым скреплением.

Переход на эту высокотехнологичную конструкцию скрепления во много раз повышает эксплуатационное качество пути при значительной экономической эффективности - на каждом километре пути экономится не менее 15 тонн металла. Также значительно повышается безопасность и скорость движения поездов за счет гарантированной надежности пружинного прикрепления рельсов к шпале.

Серийное внедрение новой конструкции АРС при капитальном ремонте пути началось в 2003г. В Лисках (крупнейший железнодорожный узел Юго-Восточной магистрали) на заводе "Спецжелезобетон" впервые было освоено производство шпал нового типа.

В 2006г. вступила в строй первая в мировой практике высокотехнологичная поточная линия автоматизированной сборки путевой рельсошпальной решетки со скреплением АРС-4. При работе на полную производственную мощность автоматизированная линия способна выдавать в месяц 25 тыс. шпал, оснащенных АРС. За год она обеспечит капитальный ремонт 667км пути.

2003г. - создание ОАО "РЖД"

ОАО "РЖД" образовано в результате реформирования Министерства путей сообщения на основании Постановления Правительства РФ №585 от 18 сентября 2003г. Создание Компании стало итогом первого этапа реформы железнодорожной отрасли.

1 октября 2003г. - начало деятельности ОАО «РЖД».

Главные цели ОАО "РЖД" - удовлетворение рыночного спроса на перевозки, повышение эффективности деятельности и качества услуг, обеспечение потребностей государства, юридических и физических лиц в железнодорожных перевозках.

17 декабря 2009г. - начало движения высокоскоростных поездов в России

В этот день отправился в первый рейс высокоскоростной поезд «Сапсан» по маршруту Москва - Санкт-Петербург. Это событие ознаменовало начало новой эпохи в развитии железных дорог в России.

"Сапсан" - высокоскоростной электропоезд серии Velaro RUS производства компании "Сименс Транспортные Системы", способный развивать скорость 250км/ч. Поезд получил свое название в честь самой быстрой птицы на планете.

Контракт на поставку 8 поездов серии Velaro RUS был подписан между ОАО "РЖД" и департаментом Транспортные системы компании "Сименс АГ" в мае 2006г. Стоимость контракта - 276 млн. евро. В апреле 2007г. был подписан договор технического обслуживания поездов в течение 30 лет на сумму 354,1 млн. евро.

Для организации движения поезда «Сапсан» была модернизирована инфраструктура на направлении Москва - Санкт-Петербург: проведена реконструкция земляного полотна, верхнего строения пути, контактной сети и тяговых подстанций, уложены высокоскоростные стрелочные переводы и др.

В 2010г. маршрут курсирования поезда «Сапсан» был продлен до Нижнего Новгорода.

На декабрь 2010г. запланировано открытие скоростного движения между Санкт-Петербургом и Хельсинки. На маршруте будет курсировать скоростной поезд «Аллегро».

В перспективе развитие высокоскоростного движения на следующих направлениях:

· Москва - Курск с продлением до Белгорода в рамках проекта Москва - Адлер (скоростное движение до 160-200км/ч);

· Москва - Ярославль, Москва - Саратов - Самара, Екатеринбург - Челябинск, Новосибирск - Омск, а также Москва - Смоленск - Красное и Москва - Брянск - Суземка с продлением до Минска и Киева в рамках развития "Пространства-1520" (скоростное движение до 160-200 км/ч);

· Продление маршрута Москва - Нижний Новгород до Екатеринбурга, Москва - Смоленск - Красное с продлением до Берлина (высокоскоростные магистрали, скоростное движение до 350-400км/ч).

Несмотря на сложности, строительство железной дороги в Забайкалье продолжается

Процесс взаимодействия государства и бизнеса всегда был для России сложным и неоднозначным. История строительства железнодорожной ветки “Нарын-Лугокан”, одного из первых крупномасштабных инфраструктурных проектов в современной России, показала все проблемы и реалии такой формы сотрудничества, как государственно-частное партнерство. Проложить магистраль Забайкалье -- очень богатый, но малоосвоенный край России. Низкие темпы экономического развития, высокий уровень миграции и невысокое качество жизни делали его крайне непривлекательным для инвесторов. Несколько лет назад в конце этого тоннеля, казалось, забрезжил свет -- началась реализация инвестиционного проекта “Создание транспортной инфраструктуры для освоения минерально-сырьевых ресурсов юго-востока Читинской области”. На тот момент данный проект был крупнейшим по объему средств, предоставляемых из Инвестиционного фонда Российской Федерации, и должен был обеспечить Забайкалью стабильное развитие, стать серьезной основой для экономического прорыва. Более трех лет назад Главэкспертиза России выдала положительное заключение на проект строительства в Забайкальском крае железной дороги “Нарын-Лугокан”, разработанный генеральным подрядчиком -- ООО “Корпорация Инжтрансстрой”.

Планировалось, что новая линия Забайкальской железной дороги соединит с Транссибом пять крупнейших месторождений полезных ископаемых, сосредоточенных на юго-востоке края. Богатейшие запасы золота, молибдена, меди, цинка, железной руды стали объектом внимания ГМК “Норильский никель”, который оформил лицензии на их разработку.

Изначально протяженность дороги должна была составить 375 километров. Но потом по различным причинам, в том числе и исходя из пожеланий местных жителей, она была увеличена на пятьдесят километров. Рельсы должны были соединить поселки Борзя-Нарын 1-Александровский Завод-Бугдаин-Газимурский Завод-Кутыкан-Култума-Лугокан. Проект разрабатывался на основе государственно-частного партнерства, для чего Федеральным агентством железнодорожного транспорта (ФАЖТ), ставшим ответственным исполнителем строительства дороги, и “Норникелем” было подписано инвестиционное соглашение.

Строительство этой ветки стало, по большому счету, первым опытом государственно-частного партнерства в Российской Федерации и самым масштабным реализуемым проектом железнодорожного строительства в современной России. В ноябре 2008 года ФАЖТ объявило о том, что право строить самый протяженный участок железной дороги “Нарын-Лудокан”, длиной почти 295 км, предоставлено “Корпорации Инжтрансстрой”.

В Забайкалье строители пришли в конце 2008 года, а уже спустя тринадцать месяцев можно было подводить первые итоги: на перегоне от станции Нарын до станции Александровский Завод подразделения корпорации и субподрядчики отсыпали 5,7 миллиона кубометров земляного полотна, уложили 159 километров верхнего строения пути, построили 37 мостов и оборудовали 94 водопропускные трубы. 9 февраля 2010 года было открыто рабочее движение до станции Александровский Завод.

Время кризиса

Не останавливаясь на достигнутом, строители пошли дальше, но тут в полной мере сказались последствия разразившегося мирового экономического кризиса. Руководство “Норникеля” приняло решение о нецелесообразности разработки месторождений Солонеченское, Лугоканское и Култуминское, оценив как перспективные лишь Бугдаинское и Быстринское. В итоге у проекта появились серьезные затруднения -- финансирование почти прекратилось. Но руководство “Корпорации Инжтрансстрой” приняло решение не замораживать стройку и в течение нескольких месяцев работы продолжались за счет собственных оборотных средств.

Корпорация содержала задействованные на строительстве и не распущенные в расчете на лучшие времена подразделения -- около 3 000 человек и более 700 единиц техники. Разрешить ситуацию удалось во многом благодаря настойчивости генерального директора корпорации Ефима Басина и губернатора Забайкальского края Равиля Гениатулина, которые без устали доказывали, что в интересах региона и всей страны завершить строительство железнодорожной линии.

Наконец, 25 октября 2010 года премьер-министр России Владимир Путин подписал распоряжение правительства о внесении правок в паспорт строительства. В результате сократилась протяженность будущей железной дороги -- с 425 до 226 километров. Были скорректированы и объемы денежных вложений со стороны Инвестиционного фонда Российской Федерации и частного инвестора (то есть “ГМК “Норильский никель") -- если ранее доля Инвестфонда составляла 69 процентов, то теперь достигла 75, а вложения “Норникеля”, соответственно, снизились до 25 процентов. Поменялись сроки строительства и обустройства месторождений.

Теперь перед “Корпорацией Инжтрансстрой” и субподрядчиками стояла сложная задача -- до конца 2011 года открыть рабочее движение до поселка Газимурский Завод. При этом необходимо отметить, что финансирование работ началось лишь 17 июня 2011 года -- таким образом, было упущено шесть месяцев. А в строительстве, почти как в сельском хозяйстве, -- иной раз потеряешь один драгоценный для производства летний месяц, и за осенний квартал с трудом наверстаешь.

Но, несмотря на это, уже завершены все подготовительные работы, в том числе вынесены линии связи, энергоснабжения, произведена вырубка леса, закончено переустройство автомобильных дорог. Таким образом, сейчас ничто не мешает в полном объеме продолжить земляные работы, возведение искусственных сооружений и укладку верхних строений пути.

Стройка идет

Сегодня на участке от станции Александровский Завод до станции Газимурский Завод почти готово девять мостов. Еще шестнадцать сегодня активно строится, самый большой из них -- длиной в 206метров -- будет возведен на реке Газимур. Сдано и другое крупное искусственное сооружение -- путепровод, ставший частью федеральной автомобильной трассы А-166. Кроме того, на участке “Александровский Завод-Газимурский Завод” будет построено еще два путепровода.

Хотя новый этап строительства короче предыдущего по длине уложенных рельс, он значительно сложнее в инженерном отношении. Одной из самых непростых задач стала разработка выемки на перегоне “Кокуй-Бугдаин”. Ее протяженность -- три километра, максимальная глубина -- 42 метра, ширина -- 130 метров, то есть объем выемки 3,5 миллиона кубометров грунта, причем 1 миллион 950 тысяч кубометров вывезено в отвал, а остальной грунт использовали для сооружения насыпей железной дороги.

Во время работ на выемке строители столкнулись с природными “сюрпризами": во-первых, с подземными водами (по оценкам специалистов, воды оказалось несколько больше, чем ожидали, поэтому было принято решение увеличить объем трубчатого дренажа). А, во-вторых, обнаружился участок вечной мерзлоты, где после оттаивания началось движение откосов. По всей видимости, предстоит выполнить дополнительные работы по укреплению грунта.

Тем не менее, строительство не останавливается. С начала работ в Забайкалье было передислоцировано восемнадцать подрядных и субподрядных организаций из одиннадцати городов России, в том числе хорошо зарекомендовавшие себя давние партнеры корпорации: “Трест Тындатрансстрой”, “Трест Байкалтрансстрой”, “СК Мосты и тоннели”, “Мостострой-9”. Возведено и обустроено для комфортного временного проживания и работы двадцать вахтовых поселков и восемнадцать производственных баз. Наращиваются силы для производства земляных работ.

Сегодня на строительстве участка “Александровский Завод-Газимурский Завод” используется одиннадцать карьеров, и к концу нынешнего года планируется полностью сдать земляное полотно под укладку железнодорожных путей до Газимурского Завода. К имеющейся технике запланировано добавить восемнадцать экскаваторных комплексов, чтобы ежедневную выработку довести до 30-32 тысяч кубометров.

Кроме этого, понадобится 220 тысяч кубометров щебня. Этот материал корпорация производит на месте. Для увеличения объемов были дополнительно закуплены дробильные комплексы -- теперь их стало восемь. В целом на объекте сосредоточен внушительный парк строительной и дорожной техники: 30 бульдозеров, 9 автогрейдеров, 147 автосамосвалов. Всего же насчитывается 319 единиц только автотранспорта различного тоннажа. Практически круглосуточно функционирует звено-сборная база с двумя стендами, где производится сборка рельсошпальной решетки.

Несмотря на все перипетии, строительство железной дороги в Забайкалье уже дает свой экономический эффект. Занятые на объекте подразделения ООО “Корпорация Инжтрансстрой” и субподрядчики зарегистрированы в районных администрациях, встали на налоговый учет и регулярно выплачивают налоги в бюджеты муниципальных образований. На строительстве занято более полутора тысяч человек, из них больше половины -- в основном рабочих специальностей -- жители близлежащих районов. Для трудоустройства именно на этой стройке многие специально учились, им предоставляли возможность пройти практику с последующим предоставлением рабочего места. Возможность заработать появилась и у местных сельхозпроизводителей -- жители трех районов полностью обеспечивают строителей продуктами собственного производства.

Специалисты корпорации отмечают сложность поставленных перед ними задач, но не сомневаются в их выполнимости. Работы на строительстве новой железной дороги идут круглосуточно. Помимо прокладки самой линии необходимо создать инфраструктуру для полноценной жизнедеятельности дороги, и в планах корпорации на 2011 год -- полностью закончить обустройство станции Нарын: подвести электричество, связь, водоснабжение и водоотведение. Строители уверены в своих силах и уповают только на одно -- лишь бы не прекратилось финансирование проекта. Чем быстрее по новой магистрали пойдут эшелоны, тем быстрее окупятся и вложенные в новую дорогу деньги и трудовой энтузиазм транспортных строителей.

железная дорога магистраль электропоезд

Размещено на Allbest.ru