Обоснование мероприятий по развитию маршрутной сети по параметрам безопасности пассажирских перевозок в г. Гомеле

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Городской транспорт является лицом города и показывает, насколько в нем развит уровень цивилизованных отношений. Cоциальное положение городского населения в значительной степени зависит от работы городского транспорта.

Расширение границ городов за счет периферийного промышленного и жилищного строительства, возросшая подвижность населения, образование новых мест сопровождается постоянным ростом объемов пассажирских перевозок. Это связано с необходимостью увеличения парка автобусов, совершенствованием перевозочного процесса и дальнейшим развитием маршрутной сети.

Качество внутригородских перевозок пассажиров в городах не может быть обеспечено без построения рациональной схемы маршрутов, удовлетворяющей требованиям транспортного обслуживания населения. Эти требования включают своевременную и быструю доставку пассажиров, комфортабельность перевозок и безопасность движения.

Скорость движения маршрутного пассажирского транспорта в значительной мере зависит от длины перегона между остановочными пунктами, продолжительности простоя на остановочном пункте и скорости движения на перегонах. На скорость движения на перегоне влияет наличие запаркованных на проезжей части автомобилей, режим работы светофорных объектов, загрузка полосы движения. Время простоя на остановочном пункте зависит от неравномерности прибытия, количества дверей, сменяемости пассажиров и в первую очередь от удобства подъезда и отъезда.

Остановочные пункты в значительной мере определяют пропускную способность маршрутного пассажирского транспорта и безопасность пешеходов, в основном, бывших или будущих пассажиров, а также транспортных средств.

В то же время проведенный анализ современного состояния пассажирских перевозок показывает, что их уровень не соответствует современным требованиям, представляемым к качеству перевозок пассажиров. Зачастую не обеспечивается установленное нормами время поездок, что объясняется низкими скоростями основных видов городского транспорта, необходимостью совершать пересадки из-за несовершенства маршрутной сети и потерями времени на ожидание подхода маршрутных транспортных средств к остановкам.

Поскольку на сложившейся сети улиц и дорог производить значительные изменения не представляется возможным, то необходимо использовать резервы существующих, путем внесения обоснованных изменений в систему организации дорожного движения. Такая тактика позволит не только с небольшими затратами повысить эффективность дорожного движения, но и учесть ряд дополнительных факторов, в частности экологический и прогнозное увеличение интенсивности движения.

Основная проблема, решаемая предлагаемым проектом, заключается в разработке и обосновании мероприятий в области управления дорожным движениием на маршрутной сети по параметрам безопасности. Для этого необходимо:

- провести анализ маршрутной сети;

- исследовать интенсивности движения транспортных средств;

- рассчитать задержки транспортных средств;

- разработать и обосновать мероприятия по организации остановочных пунктов и совмещении движения маршрутного пассажирского транспорта с транспортным потоком.

маршрутный движение транспорт остановочный

1. Анализ маршрутной сети по условиям безопасности пассажирских перевозок в г. Гомеле

1.1 Анализ маршрутной сети пассажирских перевозок в г. Гомеле

Гомель имеет развитую транспортную сеть включающую автобусное и троллейбусное сообщение Кроме того, большую доля в перевозках пассажиров в последнее время занимают маршрутные такси.

Неравномерным является распределение маршрутной сети и улично-дорожной сети, имеющих линии общественного транспорта по административным районам города. Наибольшее транспортное развитие имеют Советский и Железнодорожный районы, занимающие соответственно и более крупные размеры территории города. Схема маршрутов пассажирского транспорта приведена рисунке 1.1.

Протяженность улиц города, на которых осуществляется движение транспорта общего пользования, составляет 113,4 км. Суммарная длина транспортной сети маршрутов общего транспорта в г. Гомеле составляет 610,7 км, из которых длина автобусных маршрутов - 212,7 км, троллейбусных - 398 км.

Маршрутная сеть городского пассажирского транспорта представлена 34 автобусными маршрутами и 14 троллейбусными.

Совместное автобусное и троллейбусное сообщение осуществляется на 51,2 км. Транспортных линий, что составляет 47% протяжённости автобусных линий и 87% троллейбусных. Это свидетельствует о низком уровне дублирования автобусных маршрутах, в отличие от троллейбусных.

Степень развития транспортной сети определяет возможность беспересадочного сообщение между районами города. Между Центральным, Советским и Железнодоржным районами имеется беспересадочная связь, за исключением Новобелицкого района, где прямая связь с районами города, кроме Центрального района и 5-го микрорайона, отсутствует. Между всеми зонами транспортного тяготения возможны поездки с одной пересадкой, однако осуществление такой пересадки возможно, в основном, в центральной части города.

Основные характеристики автобусных и троллейбусных маршрутов приведены соответственно в таблице 1.1 и 1.2.

Рисунок 1.1 - Схема маршрутов пассажирского транспорта.

Таблица 1.1 - Характеристики автобусных маршрутов

№ марш	Наименование маршрута	Классификация	Протяжен ность марш- рута, км	Время оборота, мин
		по напр. трассы	по времени действия
1	Вокзал - Любенский	радиал.	пост.	7,3	58
2	Радиозавод - Кристалл	хорд.	времен.	18,6	116
3	Вокзал - Нефтебаза	хорд.	пост.	13,2	74
4	Вокзал - Березки	хорд.	пост.	10,6	68
5	20-й микр-он - ЗЛин	хорд.-петл.	пост.	11,4	78
6	Вокзал - Училище	рад.	пост.	7,9	51
7	Вокзал - 20-й микр-он	рад.-петл.	пост.	9,9	71
7а	Вокзал - 20-й микр-район	хорд.	пост.	10,0	71
8	Вокзал - Мильча	радиал.	пост.	10,9	68
9	Вокзал - Универсам ОТС	рад.	врем	9,1	62
10	Вокзал - Универсам ОТС	радиал.	пост.	9,5	76
11	Вокзал - ул. Чернышевского	рад.	пост.	8,9	72
12	Вокзал - ул. Зайцева	рад.	пост.	9,4	66
13	Любенский - Химзавод	хорд.	пост.	10,8	62
15	Вокзал - Зап. р-он	рад.	пост	8,2	54
16	Вокзал - Медгородок	рад.	пост.	12,1	88
17	Медгородок - м-н Кленковский	рад.	пост.	17,7	112
18	Кристалл - м-н Кленковский	рад.	пост.	17,6	110
19	ул. Тимофеенко-ул. Лепешинского	рад.	пост.	4,9	45
20	Вокзал - Медгородок (пр. Октября)	рад.-петл.	пост.	19,5	125
21	Химзавод-Урицкое	рад.	пост.	8,0	48
22	Любенский - ЗЛин	хорд.	пост.	11,3	76
23	Вокзал - Осовцы	рад.	времен.	8,9	63
24	Залинейный - Медгородок	хорд.	пост.	9,1	68
25	Медгородок - З-д самоходных комбайнов (высадка)	рад.-петл.	пост.	11,5	79
26	Кристалл - м-н Кленковский	хорд.	пост.	18,7	114
27	Вокзал - Ст. Волотова	рад.-петл.	пост.	8,0	72
28	Вокзал - 17-й микрор-он	рад.-петл.	пост.	7,9	58
29	Универмаг-17-й микрор-он	петл.	пост.	5,9	32
31	Кристалл-Березки	рад.	пост.	12,4	83
30	Вокзал - Центр радиационной медицины	рад.	пост.	12	64
33	Медгородок - м-н Кленковский	рад.	пост.	19,8	128
34	Пл. Ленина - Ледовый дворец	рад.	пост.	7,5	37
46	Торговое оборудование-Рандовка	рад.	времен.	8,2	54

Таблица 1.2 - Характеристики троллейбусных маршрутов

№ марш рута	Наименование маршрута	Количество тролеейбусов	Оборотный рейс, мин
		всего	2 смена
1	Вокзал - з-д «Гидроавтоматика»	8	7	100
2	пр. Октября - Кольцевой	5	5	62
4	Фестивальный - з-д «Гидроавтоматика»	10	10	14
5	Вокзал-з-д «Кристалл»	21	19	220,5
7	Вокзал - Химзавод	16	16	150,5
8	пр. Октября - Кольцевой	11	10	134,5
9	з-д «Пластмасовых изделий» - з-д «Гидроавтоматика»	4	3	31
10	Вокзал -	9	6	11,5
10а	Вокзал -	8	8	93
14	з-д «Торговое оборудование» - Химзавод	9	8	112
15	Вокзал -	7	7	114,5
15а	Вокзал -	7	7	75,5
19	Вокзал-Солнечная	11	11	117,5
20	Солнечная - з-д «Гидроавтоматика»	8	7	52

Основными местами концентрации пассажиров являются вокзалы, крупные точки, рынки. Наиболее важными центрами транспортного тяготения являются:

1) центры промышленных зон

северо-заподный (с центром ЗЛиН)

ПО «Гомсельмаш»

з-ды «Самоходных комбайнов» и «Корммаш»

з-д «Гидроавтоматика»

северный промышленный узел

западный с центром (Химзавод)

з-д «Центролит»

Радиозавод

южный промышленный узел (з-д «Кристал»)

ДОК.

2) центры селитебных зон:

р-н Гомсельмаш

р-н Молодёжный

р-н Старая Мильча

р-н Новая Мильча

р-н Прудок

р-н Новая Волотова

р-н Старая Волотова

р-н Аэродром

р-н Университет

р-н Мельников Луг

р-к Прудковский

р-н Советская - центр

р-н пр. Ленина - центр

р-н Залинейный

р-н Западный

р-н Сосновая

р-н Фестивальный

р-н 51-ый

р-н Солнечный

р-н Давыдовка

р-н Советский

р-н Быховский

р-н Сожский

р-н Международный

р-н 35-ый

р-н Технический

р-н Новобелица - север

3) центры тяготения социального значения

Медсанчасть - Давыдовка

Медсанчасть - Новобелица - север

Медсанчасть - Новобелица - юг

Областная больница

4) основные торговые точки

Центральный городской рынок

Новобелицкий рынок

Давыдовский рынок

Прудковкий рынок

Советский рынок (51-ый)

Сельмашевский рынок

Авторынок - Давыдовка

Универмаг «Гомель»

Оптовая база в Брилёво

Оптовая база на ул. Чингарской дивизии.

Анализ центров тяготения показывает, что большинство промышленных зон распологается на перифирии города и является, в основном, конечными пунктами транспортных линий. Селитебные и торговые зоны равномерно расположены на территории города. Наиболее крупным торговым центром является Центральный городской рынок, транспортное обслуживание которого осуществляется с шести остановочных пунктов: железнодорожный вокзал, автовокзал, Карповича, Крестьянская, Коминтерн-Кирова и Гагарина.

Основные социальные зоны расположены вблизи конечных остановочных пунктов транспортных линий.

На схеме маршрутов движения городского пассажирского транспорта можно выделить следующие пересадочные узлы:

городского транспорта: остановочный пункт Тимофеенко (ул. Кирова-ул. Советская-ул. Малайчука)

о.п. 8-ое Марта - Цирк (ул. Советская - ул. Победы)

о.п. Коминтерн - Кирова (пр. Ленина - ул. Интернациональная)

о.п. ЗИП (ул. Б-Хмельницкого)

о.п. Завод «Пластмассовых изделий» (ул. Б-Хмельницкого - пр. Октября - ул. Быховская)

о.п. Сосновая (ул. Сосновая - ул. Барыкина - ул. Владимирова)

о.п. Ракета - ПЗ - Путепровод (ул. Полесская - ул. Б. Царикова - ул. Дворникова)

о.п. Ефремова (пр. Космонавтов - ул. Ефремова)

о.п. Электроаппаратура (ул. Советская - ул. Героев подпольщиков - Троллейбусный парк).

междугороднего транспорта

о.п. Железнодорожный вокзал

о.п. Рембыттехника (ст. Гомель - нечётный)

о.п. Путепровод (о.п. Никольский переезд)

о.п. Депо (ст. Гомель - чётный)

о.п. Молодежная (ст. Гомель - Северный)

о.п. Международная (ст. Новобелица)

о.п. Автовокзал

о.п. кинотеатр «Октябрь»

о.п. Фестивальный

о.п. Давыдовка

о.п. Университет

о.п Тимофеенко

о.п. Федюнинского

о.п. Новобелица - конечная

о.п. Луговая

о.п. ЗИП (речной вокзал)

о.п. Речной вокзал.

Недостатком действующих маршрутов является тупиковое расположение транспортного узла железнодорожный вокзал - автовокзал, т.к. это способствует увеличению пассажиров, осуществляющих поездки из центра города в Советский и железнодорожный районы, а также район Гомсельмаша.

Кроме того, можно выделить участки транспортной сети, обслуживающиеся большим числом автобусных и троллейбусных маршрутов.

Участок по ул. Советской от остановки Тимофеенко до остановки Универмаг.

Участок по ул. Советской от остановки Рогачевская до остановки Цирк.

Участок по ул. Интернациональной от остановки Коминтерн до остановки ЗИП.

1.2 Анализ условий безопасности пассажирских перевозок

Безопасность дорожного движения является одним из основных приоритетных показателей при организации пассажирских перевозок. С ростом количества транспортных средств возрастает интенсивность движения ни улицах города, а пропускная способность автомобильных дорог зачастую ограничена, как следствие возрастает количество ДТП (дорожно-транспортных происшествий). В таблице 1.3 приведена статистика ДТП по г. Гомелю.

Таблица 1.3 - Распределение дорожно-транспортных происшествий.

Районы	2004	2005	в%
	ДТП	Погибло	Ранено	В н/с	ДТП	Погибло	Ранено	В н/с	ДТП	Погибло	Ранено	В н/с
Железнодорожный	53	3	62	8	67	7	68	8	26,4	133,3	9,7	0,0
Новобелицкий	25	1	29	2	26	2	26	2	4,0	100	-10	0,0
Советский	68	8	77	8	88	7	102	7	29,4	-12,5	32,5	-12,5
Центральный	43	2	47	1	61	3	68	4	41,9	50,0	44,7	300
г. Гомель	189	14	215	19	242	19	264	21	28,0	35,7	22,8	10,5

Рост числа ДТП обусловлен многими причинами, основные из них приведены в таблице 1.4. Основная доля ДТП связана с нарушением проезда пешеходных переходов (31%), неудовлетворительное содержание улиц и дорог (26%), управление в нетрезвом виде (13%) и нарушение проезда перекрестков (13%).

Таблица 1.4 - Причины дорожно-транспортных происшествий

Причины ДТП	2004	2005
	ДТП	Погибло	Ранено	ДТП	Погибло	Ранено
Неуд. содержание улиц и дорог	18	2	19	45	4	48
Нетрезвое состояние	19	1	28	21	2	26
Превышение скорости	7	1	6	7	1	7
Выезд на встречную полосу	9	3	16	7	0	9
Нарушение правил обгона	2	1	2	2	0	2
Эксплуатация технически неисправных ТС	2	1	2	4	1	3
Нарушение проезда перекрестков	14	0	22	18	1	28
Нарушение правил маневрирования	10	0	12	12	1	13
Нарушение проезда пешеходных переходов	39	2	38	53	3	52
Без права управления ТС	19	3	26	22	6	25
Скрылось водителей с мест ДТП	24	1	26	24	1	25
Осталось не раскрыто ДТП	1	0	1	1	0	1
Прочие нарушения	52	6	62	60	7	71

На организацию и безопасность дорожного движения влияют многие характеристики маршрутного пассажирского транспорта - маневренность, тормозные и разгонные качества, условия труда водителей, требования к остановкам, вместимость, безотказность, и т.д. К сожалению, доля ДТП с участием маршрутных пассажирских средств еще достаточна высока. В таблице 1.5 представлена характеристика ДТП по видам транспортных средств.

Таблица 1.5 - Распределение дорожно-транспортных происшествий по видам транспортных средств

Районы	2004	2005
	ДТП	Погибло	Ранено	В н/с	ДТП	Погибло	Ранено	В н/с
Автобусы	12	-	13	1	14	-	17	-
Грузовые автомобили	12	1	15	2	25	3	27	-
Легковые автомобили	10	8	120	13	132	10	153	17
Мотоциклы	13	2	18	2	8	1	7	2
Троллейбусы	3	-	3	-	5	1	5	-
Мопеды, мотоколяски	3	-	3	1	5	1	5	2

Как показывает анализ таблицы 1.5 доля ДТП с легковыми автомобилями составляет 70%, с грузовыми автомобилями - 13%, с автобусами и троллейбусами - 10%, мотоциклами и мопедами - 7%.

Основными задачами в области управления дорожным движением являются организация остановочных пунктов и совмещения движения маршрутного пассажирского транспорта с транспортным потоком.

Остановочные пункты в значительной мере определяют пропускную способность пассажирского транспорта. Основными задачами в организации остановочного пункта являются его размещение и обустройство, а также организация подхода и отъезда.

Пропускная способность линии маршрутного пассажирского транспорта определяется пропускной способностью остановочного пункта, которая, в свою очередь, есть функция времени простоя подвижной единицы при посадке-высадке, времени на подьезд-отьезд и времени ожидания на освобождение остановочного пункта предыдущими подвижными единицами.

Имеются сложные эмпирические формулы, позволяющие приближенно рассчитать пропускную способность остановочного пункта в зависимости от названных параметров (кроме ожидания в очереди), и все они сходятся на цифре 60 а/ч - эту величину и будет рассматривать как базовую. При этом количество одновременно находящихся на остановке маршрутных транспортных средств не должно превышать трех.

Если на маршруте находится больше подвижных единиц, остановочный пункт следует разделять на несколько, располагая их, на расстоянии 30-50 м друг от друга. Разделять можно по признаку автобус-троллейбус, город-пригород, по признаку разделения маршрутов на ближайших перекрестках, по признаку расположения конечных диспетчерских станций по районам города. Однако должны создаваться оптимальные условия для пересадки пассажиров.

В приложении А приведены результаты исследования задержек пассажирских транспортных средств на остановочных пунктах, где количество маршрутов составляет свыше 10 и имеются значительные задержки транспортных средств.

Анализ этого приложения показал, что максимальные задержки выявлены на Остановках Универмаг (по направлению к центру города) и 8 Марта (от центра).

В отличие от остальных остановочных пунктов на данных остановках основная доля времени простоя связана с ожиданием подхода транспортных средств из-за нерациональной организации на данных участках дорожного движения. Поэтому необходимо подробно проанализировать условия организации движения на участке маршрутной сети по ул. Советской от перекрестка с ул. Победы до перекрестка с ул. Хатаевича.

1.3 Анализ условий организации движения на участке маршрутной сети

Для обследования любого участка дороги необходимо составить ее схему, на которой необходимо отразить все перекрестки, остановочные пункты, возможные направления движения, светофоры, дорожные знаки и разметку, для того чтобы учесть все особенности организации дорожного движения. При этом анализ ведется по трем основным позициям: Остановочные пункты маршрутного пассажирского транспорта, перекрестки и перегоны дорог.

Схема участка маршрутной сети по улице Советской приведена в Приложении Б.

Далее приводится анализ остановочного пункта 8 Марта (от центра) и Универмаг (к Центру), где были выявлены наибольшие задержки транспорта.

Остановочный пункт Универмаг.

Были выявлены следующие особенности:

- осуществляется остановка следующих видов транспортных средств: автобусы №3, 7, 7-а, 10, 12, 17, 18, 19, 27, 28, 33, 34; троллейбусы №1, 4, 9, 15, 15-а, 20; маршрутные такси №3, 10, 12, 14, 15, 17, 18, 20, 23, 27, 39, 50.

- имеется заездной карман и его длина 40 м позволяет одновременно останавливаться трем одиночным транспортным средствам или двум сочлененным; поэтому остановившаяся подвижная единица (ПЕ) на движение остального транспорта не влияет;

- есть ли вынужденное маневрирование при заезде в карман и отходе маршрутных транспортных средств, вынужденных объезжать припаркованные такси;

- остановочный пункт (ОП) достаточно оборудован дорожными знаками, разметкой и их видимость в норме;

- остановочный пункт оборудован павильоном, скамейками, урной для мусора; ширина тротуара в районе остановочного пункта 8 м, стоящие или выходящие пассажиры не стесняют транзитное пешеходное движение;

- состояние покрытия ОП отличное, нет грязи, мусора, воды, просадок тротуара;

- имеется посадочная площадка для пригородных автобусов, которая отнесена по ходу движения на 50 м;

- часто подходит несколько подвижных единиц одновременно, создается суматоха и неразбериха при одновременном подходе нескольких ПЕ, имеются дополнительные помехи при посадке-высадке из-за близко расположенных торгового киоска и киоска по продаже талонов;

- случаи выхода пешеходов перед остановившейся ПЕ отсутствуют, так как имеется рядом по ходу движения подземный пешеходный переход; а основной объект тяготения расположен на этой же стороне улицы;

- состояние проезжей части в районе остановочного пункта удовлетворительное, нет волнистости, выбоин, решеток, люков, скопления грязи;

- остановочный пункт постоянно загружен пешеходами и транспортом; имеются случаи перегрузки ПЕ, долгого незакрытия дверей, ожидания возможности подъехать к остановочному пункту.

Остановочный пункт 8 Марта.

Были выявлены следующие особенности:

- осуществляется остановка следующих видов транспортных средств: автобусы №3, 7, 7-а, 10, 10а, 12, 17, 18, 19, 27, 28, 34; троллейбусы №1, 4, 8, 9, 10, 10а, 15, 15-а, 19, 20; маршрутные такси №3, 10, 12, 14, 15, 17, 18, 19, 20, 23, 27.

- остановка транспорта осуществляется на проезжей части длина 40 м позволяет одновременно останавливаться трем одиночным транспортным средствам или двум сочлененным; поэтому остановившаяся подвижная единица (ПЕ) влияет на движение остального транспорта;

- остановочный пункт (ОП) достаточно оборудован дорожными знаками, разметкой и их видимость в норме;

- остановочный пункт оборудован павильоном, скамейками, урной для мусора; ширина тротуара в районе остановочного пункта 15 м, стоящие или выходящие пассажиры не стесняют транзитное пешеходное движение;

- состояние покрытия ОП отличное, нет грязи, мусора, воды, просадок тротуара;

- имеется посадочная площадка для пригородных автобусов, которая отнесена по ходу движения на 15 м;

- часто подходит несколько подвижных единиц одновременно, создается суматоха и неразбериха при одновременном подходе нескольких ПЕ, имеются дополнительные помехи при посадке-высадке из-за близко расположенных торгового киоска и киоска по продаже талонов;

- случаи выхода пешеходов перед остановившейся ПЕ отсутствуют, так как имеется ограждения на другой стороне улицы;

- состояние проезжей части в районе остановочного пункта удовлетворительное, нет волнистости, выбоин, решеток, люков, скопления грязи;

- остановочный пункт постоянно загружен пешеходами и транспортом; имеются случаи перегрузки ПЕ, долгого незакрытия дверей, ожидания возможности подъехать к остановочному пункту.

Перекрестки. Схемы и изображения перекрестков приведены в Приложении В, а в приложении Г - схемы пофазных разъездов.

Перекресток ул. Советская - ул. Хатаевича.

Особенности организации движения:

- ул. Советская является главной и имеет по две полосы движения в каждом направлении и является наиболее загруженной, ул. Хатаевича является второстепенной и имеет две полосы движения в одном направлении: первая предназначена для движения прямо и поворота направо, а вторая - для поворота налево. Далее после перекрестка по второстепенной дороге осуществляется движения в обоих направлениях.

- ширина ул. Хатаевича 7 м, ул. Советской - 12 м.

- на перекрестке на расстоянии 7 м от ул. Советской и 10 м ул. Хатаевича имеется рекламный щит, который не ограничивает обзорность;

- на перекрестке имеются закругления проезжей части;

- ул. Советская имеет газоны и тротуар шириной по 3 м, а ул. Хатаевича со стороны завода «Спартак» имеет ограниченный тротуар 2 м, а с другой стороны такой же тротуар и газон, возвышающийся на 1 м и шириной 10 м.

- видимость при подходе к перекрестку не ограничена.

Перекресток ул. Советская - ул. Победы.

Особенности организации движения:

- ул. Советская является главной и имеет по две полосы движения в каждом направлении и является наиболее загруженной, ул. Победы является второстепенной и имеет разделительную полосу с одной стороны, а с другой находится площадь Восстания. Со стороны вокзала первая полоса предназначена для движения прямо и поворота налево, две остальные полосы движения предназначены для движения налево, по ул. Советской первая полоса предназначена для движения прямо и поворота направо, а вторая - для движения прямо.

- ширина ул. Победа 8 м (от вокзала) и 7 м (к вокзалу), ул. Советской - 12 м, а ширина разделительной полосы - 11 м, а площади Восстания, без учета ширины полос движения - 30 м.

- на перекрестке имеются пешеходные переходы;

- ул. Советская имеет с обеих сторон тротуар шириной по 4 м и газон, а ул. победы имеет тротуар 3 м.

- видимость при подходе к перекрестку не ограничена.

Участок улицы Советской.

Проезжая часть: ровная, отсутствуют выбоины, волны, наплывы, гребенка, вмятины, колеи, местные просадки.

Обустройство: имеется наличие бортового камня, ливневая канализация тротуары, газоны, подходы и выезды на проезжую часть, дорожные знаки и разметка, дорожные ограждения, достаточное освещение, зеленые насаждения.

Пешеходные переходы: отсутствует несанкционированное пешеходное движения, так как имеются регулируемые пешеходные переходы и подземный пешеходный переход.

Видимость: видимость и различимость дорожных знаков и светофоров, не ограничена зелеными насаждениями, дорожная разметка хорошо различима на всем участке.

2. Исследование характеристик транспортного потока

2.1 Обследование интенсивности и состава транспортного потока

Интенсивность движения и состав транспортного потока являются важнейшими параметрами транспортного потока и характеризуют уровень загрузки транспортом дорог и улиц. Под интенсивностью транспортного потока понимается число транспортных средств, проходящих через сечение дороги в единицу времени. Интенсивность движения - величина неравномерная в пространстве и во времени.

Состав движения и его размеры обычно бывают различными не только для отдельных дорог и улиц, но и для каждой из них. Они изменяются по отдельным участкам, часам суток, дням недели, в связи с погодными условиями, и т.д. Однако максимальные размеры движения на каждом из участков улиц или дорог являются относительно стабильными. Их существенное изменение происходят лишь по мере увеличения общего количества автомобилей, или в результате ввода в действие новых магистралей, реконструкции улиц и дорог и т.д.

Проектированию организации и регулирования движения должно предшествовать его изучение с целью установить основные направления, состав и размеры движения.

Для определения характеристик транспортных и пешеходных потоков по улице Советской выполнены их экспериментальные исследования по методике изложенной в [21]. Исследования выполнялись в период времени с 7 ⁰⁰ до 21 ⁰⁰.

На рисунке В1 и В2 приложения В представлены схемы перекрестков исследуемого участка улично-дорожной сети, с указанием направлений движения транспортных средств.

Исследования производились путем подсчета числа транспортных средств, с последующим их суммированием за весь период 14 часов. Подсчет производился на протяжении первых десяти минут каждого часа по всем возможным направлениям движения на перекрестке и приводился к значению за час. Полученную интенсивность, для дальнейших расчетов, необходимо представить в приведенных единицах. Для этого используется формула:

N_пр= N_лK_л + N_г K_г + N_а K_а + N_ап K_ап, (2.1)

где N_л, N_г, N_а - интенсивность движения соответственно легковых, грузовых автомобилей, автобусов, ед./ч;

K_л, K_г, K_а, - коэффициенты приведения,

K_л = 1,0; K_г = 2,0; K_а=3,0 согласно [21].

Результаты хронометражных наблюдений интенсивности транспортного потока по за исследуемый период времени суток для пересечения ул. Советская - ул. Хатаевича сведены в таблицу 2.1, а для пересечения ул. Советская - ул Победы в таблицу 2.2.

Средняя часовая интенсивность движения определяется по формуле:

, (2.2)

где t-время измерения, с.

Так для направления №1 приведенная интенсивность составит:

N_пр1= 2185*1+125*2+1245*3=6170 авт./сут = 440 авт./ч

Средняя часовая интенсивность движения составит:

Далее определим интенсивность движения по главной и второстепенной дороге:

N_гл= N₁ + N₂ + N₃ + N₄ +N₅, (2.3)

N_вт=N₆ + N₇ + N₈ + N₉ +N₁₀+N_11, (2.4)

Таким образом, интенсивность по главной и второстепенной дороге составит:

N_гл= 3555+1254+ 2495+1456+184= 8936 ед./сут = 639 ед./ч

N_вт=2179+829+464+238+550+102=4362 ед./сут = 311 ед./ч

Таблица №2.1 - Результаты обследования перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича

Направление	Легковые	Грузовые	Автобусы и троллейбусы	Приведенная интесивность авт./час	Суммарная интенсивность, ед./сут	Средняя часовая интенсивность движения, ед./ч
№1	2185	125	1245	448	3555	254
№2	1247	7	0	91	1254	90
№3	2480	5	10	180	2495	178
№4	74	2	1380	302	1456	104
№5	182	4	0	14	184	13
№6	1847	11	321	202	2179	156
№7	784	43	2	63	829	59
№8	452	12	0	34	464	33
№9	234	4	0	17	238	17
№10	537	11	2	40	550	39
№11	98	4	0	8	102	8
Итого	10120	228	2950	1391	13298	950

Состав транспортного потока характеризуется соотношением в нем транспортных средств различного типа. В зависимости от преобладания в потоке того или иного типа транспортного средства условно транспортный поток относят к одной из трех групп:

- Смешанный поток, (30 - 70% легковых или грузовых автомобилей);

- Преимущественно грузовых (более 70% грузовых автомобилей);

- Преимущественно легковых (более 70% легковых автомобилей);

Используя полученные данные, для каждого пересечения необходимо определить долю транспортных средств каждого типа в потоке.

Далее по данным таблицы 2.1 строится диаграмма состава транспортного потока для пересечения в целом (рисунок 2.1).

Рисунок 2.1 - Диаграмма состава транспортного потока на пересечении улиц ул. Советская - ул. Хатаевича

Анализ рисунка 2.1 показал, что транспортный поток относится преимущественно к легковому (так как доля легковых автомобилей в потоке превышает 70%).

Результаты хронометражных наблюдений интенсивности транспортного потока за исследуемый период времени суток для пересечения ул. Советская - ул. Победы сведены в таблицу 2.2.

Далее определим интенсивность движения по главной и второстепенной дороге:

N_гл= N₁ + N₂ + N₃ + N₄ +N₅ + N₆, (2.5)

N_вт= N₇ + N₈ + N₉ +N₁₀+N_{11 +}N₁₂ (2.6)

N_гл= 3365+1818+710+2737+1506+129= 10265 ед./сут = 733 ед./ч

N_вт= 152+11+76+103+381+1810=2633 ед./сут = 188 ед./ч

Таблица №2.2 - Результаты обследования перекрестка ул. Советская - ул. Победы

Направление	Легковые	Грузовые	Автобусы и троллейбусы	Приведенная интесивность авт./час	Суммарная интенсивность, ед./сут	Средняя часовая интенсивность движения, ед./ч
№1	3350	9	6	228	3365	226
№2	680	43	1095	290	1818	130
№3	381	18	311	97	710	51
№4	2723	9	5	197	2737	196
№5	214	18	1274	291	1506	108
№6	124	2	3	10	129	9
№7	148	2	2	11	152	11
№8	110	1	0	8	111	8
№9	75	1	0	7	76	7
№10	98	5	0	9	103	8
№11	74	12	295	70	381	27
№12	1759	25	26	64	1810	58
Итого	9736	145	3017	1282	12898	921

Далее по данным таблицы 2.2 строится диаграмма состава транспортного потока для пересечения в целом (рисунок 2.2).

Рисунок 2.2 - Диаграмма состава транспортного потока на пересечении улиц ул. Советская - ул. Победы

Анализ рисунка 2.2 показал, что транспортный поток относится преимущественно к легковому (так как доля легковых автомобилей в потоке превышает 70%).

При исследовании интенсивности маршрутные такси учитывались в категории автобусы, так как согласно правил дорожного движения к этой категории относятся пассажирские транспортные средства с числом мест для сидения девять и более (включая место водителя), а фактическое количество для данных транспортных средств составляет в среднем 12 мест.

Коэффициент неравномерности интенсивности движения на перекрестке определяется по формуле:

, (2.7)

где N_M -максимальное значение интенсивности движения за исследуемый период времени.

Так для перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича он составит:

Для перекрестка ул. Советская - ул. Победы он составит:

2.2 Расчет задержек транспортных средств на перекрестке

Задержки транспортных средств на регулируемом перекрестке зависят от режима работы светофорной сигнализации.

Критерием оптимальности служит средневзвешенная задержка, определяемая по формуле Вебстера [10]:

, (2.8)

где t_oi - задержка транспортных средств в i-той полосе.

, (2.9)

где - отношение длительности разрешающего сигнала к циклу (данные значения принимаются по исходным данным приложения Д);

, (2.10)

Т_ц - время цикла светофорного регулирования, принимается по исходным данным приложения Д;

t_о - время горения основного сигнала, с;

N - интенсивность движения транспортных средств в рассматриваемом

направлении, ед./с;

х - уровень насыщенности фазы.

Уровень насыщенности фазы представляет собой отношение среднего числа пребывающих в данном направлении к перекрестку в течении цикла транспортных средств к максимальному числу покинувших перекресток в том же направлении в течении разрешающего сигнала.

(2.11)

Как интенсивность, так и потоки насыщения рассматриваются для каждого направления данной фазы. Следовательно, расчету режима регулирования должно предшествовать формирование схемы организации движения на перекрестке (пофазный разъезд транспортных средств приведен на рисунках В.1 и В.2 приложения В).

Поток насыщения для случая движения в прямом направлении по дороге без продольных уклонов, при ширине проезжей части 5,4 м-18 м рассчитывается по эмпирической формуле

, (2.12)

где М_{н ij прямо} - поток насыщения, ед./ч.;

В_пч - ширина полосы проезжей части в данном направлении данной фазы, м.

Если ширина проезжей части меньше 5,4 м, для расчета можно использовать справочные данные [10].

Для случая движения транспортных средств прямо, а также налево и (или) направо по одним и тем же полосам движения, если интенсивность лево- и правоповоротного потоков составляет более 10% от общей интенсивности движения в рассматриваемом направлении данной фазы, поток насыщения, полученный по формуле (4.1) корректируют:

Mнij= Mнij прямо (2.13)

Для право- и левоповоротных потоков, движущихся по специально выделенным полосам, поток насыщения М_{н ij пов} определяется в зависимости от радиуса поворота R:

· для однорядного движения

 (2.14)

· для двухрядного

(2.15)

Аналогично определяются задержки и для других направлений. Все дальнейшие результаты расчетов для перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича представлены в таблице 2.3, а для перекрестка ул. Советская - ул. Победы представлены в таблице 2.4

Таблица 2.3 - Расчет задержек на перекрестке ул. Советская - ул. Хатаевича

Направление движения	Поток насыщения в прямом направлении ед./час	Поток насыщения данном направлении ед./час	Время основного сигнала светофора, с	Время цикла, с	Отношение длительности	Уровень насыщенности фазы	Время задержки, с
1	1575	1575	45	78	0,58	0,48	8,6
2	1575	1575	45		0,58	0,11	6,58
3	1575	1575	45		0,58	0,2	7,0
4	1575	1575	45		0,58	0,38	7,94
5	1838	1565	21		0,27	0,48	25,97
6	1838	1725	21		0,27	0,21	19,9
7	1575	1487	21		0,27	0,04	18,89
8	1575	1565	21		0,27	0,09	19,08

Таблица 2.4 - Расчет задержек на перекрестке ул. Советская - ул. Победы

Направление движения	Поток насыщения в прямом направлении ед./час	Поток насыщения данном направлении ед./час	Время основного сигнала светофора, с	Время цикла, с	Отношение длительности	Уровень насыщенности фазы	Время задержки, с
1	1575	1575	43	78	0,55	0,37	8,78
2	1575	1575	43		0,55	0,23	8,17
3	1575	1575	43		0,55	0,26	8,27
4	1575	1498	43		0,55	0,47	9,61
5	1838	1715	23		03,	0,03	17,36
6	1838	1487	23		0,3	0,03	17,36
7	1400	1487	23		0,3	0,02	17,3
8	1400	1698	23		0,3	0,14	17,95
9	1400	1670	23		0,3	0,13	17,9

Далее кроме задержек транспортных средств на перекрестке, связанных с регулированием движения необходимо учесть задержки для левоповоротных потоков маршрутных транспортных средств, которые согласно [11] при наличии кармана для заезда составляют 80% от задержек на светофоре, и при отсутствии кармана - 60% для поворота на двухполосную дорогу. Данные задержки обусловлены не только вынужденным маневрированием, но и ограничением пропускной способности остановочного пункта.

t_з = t_o * к (2.16)

Определим задержки левоповоротных потоков маршрутных транспортных средств. Так для перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича они составят:

t_з = 25,97*0,8=20,78 с

Для перекрестка ул. Советская - ул. Победы задержки составят:

t_з = 17,95*0,6=10,77 с

Таким образом, суммарные средние задаржки маршрутных транспортных средств для левоповоротных потоков составят:

для перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича:

t_с = 25,97+20,78 = 46,75 с

для перекрестка ул. Советская - ул. Победы задержки составят:

t_с = 17,95+10,77 = 28,72 с

Рассчитанные задержки левоповоротных потоков маршрутных транспортных средств в пиковые периоды могут превышать данные значения в три-четыре раза.

3. Разработка мероприятий по снижению задержек транспортных средств и повышению безопасности перевозок

Конфликтующие потоки на перекрестках должны быть сгруппированы так, чтобы между ними не было недопустимых конфликтов. Допустимость конфликтов при этом определяется по трем основным критериям [10]:

· физическая возможность;

· потенциальная опасность;

· экономическая целесообразность;

Выбор схемы группирования потоков зависит от степени опасности конфликтных точек. Наиболее опасные боковые конфликты недопустимы. В то же время, допустимыми, являются конфликты, связанные с поворотным транспортом. При группировании потоков рекомендуется [7] стремиться к относительно равномерной загрузке полос.

Число фаз регулирования определяет количество основных и промежуточных тактов. Основной такт является частью цикла регулирования, пропорциональной фазовому коэффициенту, расчетное значение которого соответствует максимальному отношению интенсивности в фазе к потоку насыщения для различных подходов к перекрестку в данной фазе. Промежуточный такт, учитывая его назначение, мало зависит от интенсивности движения, а определяется планировочной характеристикой перекрестка и скоростью движения транспортных средств в его зоне.

Участок ул. Хатаевича в районе фабрики «Спартак» имеет одностороннее движение по двум полосам и уже давно не справляется с загрузкой транспортной магистрали. Особенно большие задержки возникают в пиковые периоды времени для левоповоротного потока. «Гомельгражданпроект» еще в 1994 г. разработал проект по совершенствованию данного участка, который подразумевает реконструкцию участка в двусторонний с тремя полосами движения в каждом направлении. Однако в ближайшие пять лет такая перепланировка невозможна, так как связана со сносом частных домов, расположенных рядом с магистралью, и расселением жильцов в новых квартирах. Поэтому целесообразно рассмотреть временное решение.

Для повышения пропускной способности на перекрестке Советская - ул. Хатаевича предполагается:

· уширить проезжую часть ул. Хатаевича на подходе к перекрестку на одну полосу, среднюю полосу предназначить для левого поворота только маршрутных транспортных средств, для чего необходимо установить знаки 5.9.1 «Полоса для маршрутных транспортных средств» и 5.9.2 «Конец полосы для маршрутных транспортных средств»;

· на ул. Советская убрать выступ кармана остановки 20 м и первую полосу также отвести для маршрутных транспортных средств;

· для исключения задержек при отходе от остановки «Универмаг» убрать место стоянки такси на правую сторону от «Универмага».

Для повышения пропускной способности на перекрестке Советская - ул. Победы предполагается:

· среднюю полосу ул. Победы предназначить для левого поворота только маршрутных транспортных средств, для чего необходимо установить знаки полоса для маршрутных транспортных средств;

· уширить проезжую часть ул. Советской после перекрестка на одну полосу (длинной 190 м) до уширения с пересечением при повороте на ул. Тельмана;

· данную полосу предназначить для движения маршрутных транспортных средств, для чего установить знаки 5.9.1 «Полоса для маршрутных транспортных средств» и 5.9.2 «Конец полосы для маршрутных транспортных средств».

При организации на ул. Советской участка с полосой для маршрутных транспортных средств отделенной прерывистой разметкой согласно Правил Дорожного Движения [16] поворот направо на ул. Рогачевскую и ул. Тельмана для остальных транспортных средств должен осуществляться с этой полосы, поэтому помехи в движении остального транспорта будут отсутствовать. Кроме того, движение остальных транспортных средств и остановка на данной полосе запрещены, поэтому нет необходимости в установке на данном участке двух знаков 3.27 «Остановка запрещена»

Схема реконструированного участка маршрутной сети по ул. Советской с направлением движения маршрутных транспортных средствприведена на рисунке 3.1.

Определим с учетом изменений в организацию движения по формулам 2.9-2.15 времена задержки по полосам. Для этого составим измененные схемы перекрестков (рисунок 3.2 и 3.3), а все расчеты сведем в таблицы 3.1 и 3.2.

Таблица 3.1 - Расчет задержек на перекрестке ул. Советская - ул. Хатаевича

Направление движения	Поток насыщения в прямом направлении ед./час	Поток насыщения данном направлении ед./час	Время основного сигнала светофора, с	Время цикла, с	Отношение длительности	Уровень насыщенности фазы	Время задержки, с
1	1575	1575	45	78	0,58	0,48	8,6
2	1575	1575	45		0,58	0,11	6,58
3	1575	1575	45		0,58	0,2	7,0
4	1575	1575	45		0,58	0,38	7,94
5.1	1575	1565	21		0,27	0,32	21,55
5.2	1575	1512	21		0,27	0,18	19,69
6	1838	1725	21		0,27	0,21	19,9
7	1575	1487	21		0,27	0,04	18,89
8	1575	1565	21		0,27	0,09	19,08

Таблица 3.2 - Расчет задержек на перекрестке ул. Советская - ул. Победы

Направление движения	Поток насыщения в прямом направлении ед./час	Поток насыщения данном направлении ед./час	Время основного сигнала светофора, с	Время цикла, с	Отношение длительности	Уровень насыщенности фазы	Время задержки, с
1	1575	1575	43	78	0,55	0,37	8,78
2	1575	1575	43		0,55	0,23	8,17
3	1575	1575	43		0,55	0,26	8,27
4	1575	1498	43		0,55	0,47	9,61
5	1838	1715	23		03,	0,03	17,36
6	1838	1487	23		0,3	0,03	17,36
7	1400	1487	23		0,3	0,02	17,3
8	1400	1698	23		0,3	0,13	17,9
9	1400	1670	23		0,3	0,12	17,84

Задержки для левоповоротных потоков для маршрутных транспортных средств согласно [11] при выезде на трехполосную дорогу составляют - 40% от задержек на светофоре.

Определим по формуле 2.16 задержки левоповоротных потоков маршрутных транспортных средств. Так для перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича они составят:

t_з = 19,69*0,4=7,88 с

Для перекрестка ул. Советская - ул. Победы задержки составят:

t_з = 17,9*0,4=7,16 с

Таким образом, суммарные средние задаржки маршрутных транспортных средств для левоповоротных потоков составят:

для перекрестка ул. Советская - ул. Хатаевича:

t_с = 19,69+7,88 = 27,57 с

для перекрестка ул. Советская - ул. Победы задержки составят:

t_с = 17,9+7,16 = 25,06 с

4. Экономическое обоснование принятых решений

4.1 Оценка качества дорожного движения

Объективная и достоверная оценка качества дорожного движения является одной из самых насущных, самых трудных и, пожалуй, самых нерешенных задач. Не имея такой оценки, невозможно совершенствовать дорожное движение в точном соответствии с потребностями и возможностями, что приводит к огромным потерям. Развитие маршрутной сети по параметрам безопасности непосредственно связано с организацией качества дорожного движения.

Качество дорожного движения можно оценивать по соотношению производительности и стоимости. Очевидно, наивысшим качеством обладает дорожное движение с оптимальной производительностью при минимальной стоимости. В свою очередь, понятие «производительность дорожного движения» теснейшим образом связано с понятием потери в дорожном движении - любое снижение производительности приводит к возрастанию потерь от издержек. С другой стороны, «излишняя» производительность также приводит к потерям, но уже в виде неоправданных затрат в инфраструктуре. Иными словами, только оптимальная производительность сопровождается минимальными потерями. Следовательно, оценка качества дорожного движения может быть сведена, в основном, к исследованию потерь или стоимости в дорожном движении.

Существует несколько уровней оценки качества дорожного движения, основанной на сопоставлении потерь или стоимости. В самом общем случае должны сопоставляться глобальные стоимости, охватывающие все стороны (грани) системы дорожного транспорта. Такая оценка, очевидно, справедлива при исследовании больших национальных или региональных систем. В частных случаях, при исследовании отдельных подсистем, звеньев или элементов системы, многие составляющие глобальной стоимости могут быть опущены. В некоторых простейших случаях, например, при исследовании регулирования на отдельном участке улично-дорожной сети, в понятие «стоимость» могут входить исключительно потери от издержек движения.

Поскольку в данной работе речь идет, в основном, об обосновании мероприятий по развитию маршрутной сети на ограниченном участке улично-дорожной сети, то в понятие «стоимость» будут включены лишь две составляющие - потери от издержек движения и затраты на изменение условий движения.

Как известно, расчет суммарных приведенных затрат предполагает определение экономической составляющей и точное знание социального коэффициента приведения для всех видов потерь. К сожалению, на сегодняшний день это практически невозможно, поскольку некоторые виды потерь достаточно не изучены. И если экономические и аварийные потери хоть как-то изучены и могут, пусть приблизительно, использоваться в расчетах, то экологические потери, особенно, потребленный вред, пока совсем не изучены. Что же касается социальных потерь, то кроме констатации самого факта их существования, больше о них ничего не известно, особенно, в количественных категориях. Поэтому, пока производится суммирование только двух видов потерь - экономических и аварийных что, тем не менее, позволяет приближение оценить качество дорожного движения на любом участке улично-дорожной сети.

Оценка качества организации дорожного движения предполагает определение суммарных потерь (или затрат) независимо от того, кто является их «виновником».

Таким образом, рассмотрены основные положения методики оценки качества дорожного движения на участке улично-дорожной сети. Как видно из изложенного, принцип оценки и оценочные критерии чрезвычайно просты - чем меньше потери, тем лучше.

Совершенно очевидно, что сегодня - не говоря уже о завтрашнем дне - управление дорожным движением и всей системой дорожного транспорта не может быть основано на ошибочных критериях и осуществляться примитивными методами - это приводит к колоссальным и все возрастающим потерям. И хотя создание современных систем управления стоит очень дорого, оно не только необходимо, но и весьма выгодно, поскольку потери в дорожном движении превышают эти затраты на несколько порядков.

Проблема заключается в неосведомленности и безразличии общества к гигантским потерям - поскольку они как бы ничейные, то о них мало кто знает и никому до них нет дела. Даже специалисты сегодня не могут сказать ничего определенного, разве только то, что потери есть и они, очевидно, очень большие. И пока в обществе не возникнет всеобщей заинтересованности в снижении этих потерь, проблема не будет решена.

4.2 Определение экономической эффективности принятых решений

Показателями оценки качества организации дорожного движения согласно [21] являются экономическая эффективность и срок окупаемости мероприятий по развитию маршрутной сети по параметрам безопасности.

Экономическая эффективность рассчитывается как отношение полученного эффекта к затратам, связанным с реализацией мероприятий технического, технологического и организационного характера. Она рассчитывается следующим образом:

; (4.1)

где Э - годовой экономический эффект от реализации мероприятий технического, технологического и организационного характера, руб.;

К - затраты, связанные с реализацией инженерных решений, руб.

Величина, обратная экономической эффективности представляет собой срок окупаемости проектных решений.

(4.2)

Все затраты по реконструкции участка маршрутной сети и организации движения, включая установку знаков приведены в таблице 4.1 и составят 391,66 тыс. руб. (в ценах 1991 г.).

В соответствии с приказом Минстройархитектуры от 24.03.2006 г. №81 на основании оценки Республиканского научно-технического центра по ценообразованию в строительстве утверждены индексы, применяемые для расчетов при проектировании и строительстве. Так для социально-значимых объектов, освобождаемых от налога на добавленную стоимость индекс составляет 648,806.

Таким образом суммарные затраты, связанные с реализацией проектных решений составят 32.749.910 рублей.

Таблица 4.1 - Затраты по реконструкции участка маршрутной сети.

Наименований статей затрат	Стоимость, ед., руб.	Общая стоимость, руб.
Перекресток ул. Советская - ул. Хатаевича
1 Установка ограждений на период строительства (70 м), проведение подготовительных работ, м	31,2	2184
2 Расширение проезжей части на 3 м на подходе к перекрестку (длина 40 м) и после перекрестка (длина 20 м), м2	39,4	7092
3 Обустройство тротуара шириной 2 м (длина 40 м), м2	45,8	3664
4 Установка шести информационно-указательных знаков, на подвесной линии	198,7	1192,2
5 Переустановка трех осветительных столбов	345	1035
6 Нанесение разметки на проезжую часть (250 м), м	3,8	950
Всего по перекрестку	16117,2
Перекресток ул. Советская - ул. Победы
1 Установка ограждений на период строительства (200 м), проведение подготовительных работ, м	31,2	6240
2 Расширение проезжей части на 3 м (длина 190 м), м2	39,4	22458
3 Установка шести информационно-указательных знаков, на подвесной линии	198,7	1192,2
4 Переустановка восьми осветительных столбов	345	2760
5 Нанесение разметки на проезжую часть (190 м), м	3,8	722
6 Переоборудование троллейбусной контактной подвесной сети (длина 190 м)	5,2	988
Всего по перекрестку	34360,2
Всего по участку	50477,2

Экономический эффект проектных решений достигается за счет:

1) снижения задержек маршрутных транспортных средств;

2) снижение задержек пассажиров;

3) повышения безопасности движения (снижения числа дорожно-транспортных происшествий).

Годовой экономический эффект представляет собой разность затрат по двум вариантам организации движения:

Э = С_сущ - С_пр, (4.3)

Суммарные затраты будут складываться из потерь времени маршрутными транспортными, пассажирами и ущерба от дорожно-транспортных происшествий [21].

Стоимость потерь времени автомобилями на регулируемом перекрестке определяется по формуле:

, (4.4)

где Т_р - потери времени автомобилями на регулируемом перекрестке;

S_Нi - стоимость часа простоя автомобиля I-ой категории (определяется исходя из затрат на топливо-смазочные материалы и по оценке экспертов составляет для автобуса 45000 руб., троллейбуса - 18000 руб., маршрутного такси - 20000 рубл.);

d_i - доля автомобилей i-ой категории в транспортном потоке.

Потери времени транспортом на перекрестке за год определяются по формуле:

, (4.5)

где N - интенсивность движения на перекрестке.

Стоимость потерь времени пассажирами общественного транспорта на перекрестке определяется по формуле:

С_пасс = Т_р *S*(d_a* B_a+ d_т*B_т + d_м *B_м), (4.6)

где Т_Р - потери времени транспортными средствами на регулируемом перекрестке;