Увеличение эффективности и качества транспортного обслуживания ОАО "Керамин"
Характеристика системы транспортного обслуживания, перемещения грузов внутри предприятия. Экономическое сравнение вариантов вывоза грузов на основании транспортных расходов по каждому из них. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | дипломная работа |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 26.12.2011 |
| Размер файла | 326,8 K |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Введение
Целью данной дипломной работы является выявление недостатков и резервов в работе, ликвидация которых позволит увеличить эффективность и качество транспортного обслуживания Открытого Акционерного Общества «Керамин».
Повышение качества транспортного обслуживания связано, прежде всего, с таким понятием, как логистика. На практике распространено определение логистики как совокупности технических средств и методов управления, обеспечивающих доставку требуемых грузов в пункт назначения в заданное время в нужном количестве и с минимальными затратами.
Рыночная экономика основана на взаимоотношениях предприятий, организаций и частных лиц на взаимовыгодных условиях. Поэтому для того, что бы достойно конкурировать на рынке предприятию необходимо иметь контракты как на поставку сырья и материалов, так и на поставку уже готовой продукции.
Специфика исполнения контракта на поставку связана с передачей товара от продавца к покупателю не непосредственно, а обычно через третье лицо - экспедитора (перевозчика). Таким образом, физическая передача товара занимает определенный, а иногда значительный промежуток времени. Тем самым образуется сложная система взаимоотношений между производителями товаров и их потребителями через систему доставки, которая должна обеспечить соблюдение условий контракта на поставку.
Повышение внимания к вопросам планирования доставки товаров объясняется сокращением длительности циклов торговли, увеличением стоимости хранения и необходимостью ускорения реакции на потребительский спрос. На важность этого аспекта указывает тот факт, что по некоторым товарам затраты на производство составляют лишь около 10% стоимости товара, что значительно меньше затрат на распределение, в том числе на доставку. Следовательно, оптимизация грузопотоков, транспортно-складских и торгово-посреднических операций является одной из важнейших проблем.
Решение проблемы эффективности распределения товаров и повышения уровня качества обслуживания потребителей услуг транспорта в рыночных условиях тесно связывается с проблемой качества услуг. Только высокий уровень качества обслуживания может обеспечить надежный рынок сбыта для услуг предприятий транспорта. Высокий уровень качества и эффективности обслуживания должны подкрепляться соответствующим уровнем материально-технического обеспечения, включая развитую систему складских и контейнерных терминалов, современную погрузочно-разгрузочную технику, компьютерные средства информатики и управления.
Транспортная логистика базируется на концепции интеграции транспорта, снабжения, производства и сбыта. В процессе развития логистики традиционные задачи по раздельной оптимизации величины поставок и схем маршрутов, размещения и размера складов уступили место поиску оптимальных решений в целом по всему процессу движения материального потока в сфере обращения и производства по критерию минимума суммарных затрат на транспортировку, снабжение, производство и сбыт [11].
В логистике выделяются два направления: материальное и информационное. Аналогично среди функций логистики можно выделить производственные, связанные с непосредственным выполнением производственных процессов, и управленческие, связанные со сбором информации и принятии решений.
Производственные функции в своей совокупности характеризуют особенности того или иного производства и обслуживающих его материальных систем (транспортной, складской, торговой и т.д.), а также, что особенно важно, потребности потребителя. К основным производственным функциям логистики относятся снабжение (закупки), производство и сбыт (изучение спроса, транспортировка, сбыт готовой продукции, торговля, распределение, услуги заказчикам, страхование, кредитование и платежные функции и т.п.).
Наиболее общие управленческие функции - исследование, анализ, прогнозирование, принятие решений, планирование, организация, контроль, учет рассмотренных производственных функций - снабжения, производства и сбыта - в частности, и материального потока в целом. Функции управления логистикой реализуются в тесном взаимодействии с функциями маркетинга (управление номенклатурой продукции, прогнозирование емкости рынка и доли рынка фирмы, формирование ценовой политики и др.).
Целью транспортной логистики является снижение транспортных затрат и обусловленного транспортом ущерба для окружающей среды при доставке грузов точно в срок и максимальном удовлетворении всех требований получателя груза.
Подытожив вышесказанное можно сделать вывод, что в логистике управление материальными потоками не возможно без большого количества информации. То есть очень важное место в логистике занимают информационные потоки. В нынешних условиях информационного общества не возможно получать потоки информации без современных технических средств.
1. Анализ и характеристика существующей системы транспортного обслуживания ОАО «Керамин»
1.1 Общие сведения о предприятии
транспортный обслуживание груз вывоз
История современного ОАО «Керамин» начинается с 1948 года, когда в целях восстановления Минска было принято решение о строительстве кирпичного завода №10 в поселке Вилковщина. Пуск первой очереди завода (мощностью 10 млн. шт. кирпича в год) состоялся в августе 1950 г. В 1951 г. была введена вторая очередь кирпичного завода - две туннельные печи, блок туннельных сушил, глинохранилище на 12 тыс. м3 глины, железнодорожная ветка широкой колеи. Мощность завода составила 40 млн. шт. кирпича. В дальнейшем возводились новые корпуса по производству минераловатных изделий, молотой негашеной извести и др. В связи со строительством новых производств, расширением номенклатуры выпускаемой продукции кирпичный завод №10 с июня 1953 г. был реорганизован в Минский комбинат строительных материалов. С начала 60-х годов начинается новая веха в развитии предприятия, когда оно перешло на природный газ и пополнило свою номенклатуру керамической плиткой.
Т.о. к концу 60-х комбинат вырос в крупное многоотраслевое предприятие с годовым выпуском кирпича 36 млн. шт., керамических плиток 2 млн. кв. м, минераловатных изделий 470 тыс. куб. м, рубероида 22,5 млн. кв. м. При этом предприятие являлось флагманом в своей отрасли по использованию новейших технологий.
В январе 1975 г. на базе Минского комбината стройматериалов было создано производственное объединение «Минскстройматериалы». В его состав на правах филиалов вошли предприятия: Минский кирпичный завод №4, кирпичный завод «Студенка» Борисовского района (закрытый в 1981 г. ввиду исчерпания запасов глины) и Минский керамический завод.
В 1994 году ПО «Минскстройматериалы» было преобразовано в открытое акционерное общество «Керамин». Это многоотраслевое предприятие, в состав которого входят: Минский комбинат строительных материалов на правах головного предприятия, Минский керамический завод, карьероуправление «Гайдуковка», завод «Стройфарфор». Кроме того, до 2000 года в состав ОАО входил и завод минераловатных изделий, организованный на базе цеха выпускающего соответствующую продукцию. Однако впоследствии он был закрыт в связи с низкой рентабельностью и нехваткой производственных площадей для выпуска плитки.
Сегодня структура капитала в акционерном обществе очень распылена. Государство владеет 2,3% акции (включая т.н. «золотую» акцию), трудовой коллектив - 77,2%, сторонние акционеры - 7,5%, пенсионеры-акционеры -13%.
В 1996-2000 годах проведена комплексная реконструкция плиточного производства в сотрудничестве с итальянской фирмой SACMI: пуск линии по производству глазурованных плиток для пола, трёх линий по производству плиток грес, линии по производству плиток для внутренней облицовки стен, линии по производству фризовых плиток, так же проведена реконструкция производства сантехкерамики.
Сегодня «Керамин» является одним из крупнейших предприятий по выпуску строительных материалов на территории СНГ. Его продукция пользуется одинаково большим спросом в Беларуси, России, на Украине, в Казахстане, Грузии, странах Прибалтики. Летом 2001 года «Керамин» первый среди промышленных предприятий строительного комплекса Беларуси получил сертификат, удостоверяющий, что система качества производства плиток для пола - глазурованных и грес - соответствует требованиям международного стандарта ISO 9002. В 2003 году на предприятии введена в эксплуатацию автоматизированная линия по выпуску 2,5 млн. кв. м. плиток для внутренней облицовки стен, линия по выпуску 1,8 млн. кв. м. плиток грес для полов, а также линия третьего обжига (КЕМАС) по производству высокохудожественных фризовых плиток. Реконструкция предприятия продолжается и в настоящее время. ОАО «Керамин» все так же тесно сотрудничает с итальянской фирмой SACMI. На данный момент практически все линии, функционирующие на заводе, закуплены у этой фирмы.
Давая общую характеристику номенклатуры выпускаемой предприятием продукции, следует разделить её на следующие виды:
- керамическая плитка;
- санитарно-технические изделия;
- керамический кирпич;
- прочее.
Основной акцент в производстве, после преобразования в ОАО, предприятие делает на производство керамической плитки. Её в свою очередь можно разделить на облицовочную, плитку для пола и керамический гранит (грес является последним достижением в области строительной керамики и представляет собой аналог природного камня), производство которого «Керамин» освоил первым на постсоветском пространстве. Плитка для пола грес прошла также испытания на соответствие европейским стандартам и получила положительное заключение в Керамическом центре (Италия), который является официальным контрольным органом Италии. Кроме того, выпускается плитка различных размеров, хотя в последнее время, большая часть выпуска соответствует европейским стандартам - 20х30 для стен и 30х30 для пола. В эту же группу изделий следует отнести и бордюры / фризы, а также декорированную плитку. Для упорядочения такого широкого ассортимента плитки, на предприятии принята система объединения изделий в коллекции. Таким образом, в одну коллекцию входят от одной до пяти цветовых гамм облицовочной плитки (светлого и тёмного исполнения), бордюра (узкого - для разделения плитки одинакового исполнения и широкого - разных исполнений), декоративных плиток-вставок и плитки для пола.
К сантехкерамике относятся производимые заводом «Стройфарфор» умывальники, пьедесталы для них, унитазы, смывные бачки, биде и писсуары. Эти изделия также разделены по коллекциям, однако взаимозаменяемы, т.е. предприятие предлагает различные варианты сочетаний отдельных элементов из разных коллекций.
Отдельный вид изделий составляет кирпич. Основными его разновидностями являются полнотелый и пустотелый, лицевой и рядовой, лекальный (марки 125-250), кроме того, выпускается керамический камень.
Большинство вышеперечисленной продукции производится двух сортов, а разделение происходит по качественным характеристикам исходя из технических требований ГОСТ.
К прочим изделиям следует отнести производимые в небольших количествах наборы изразцов для печей и каминов, художественную керамику, керамическую черепицу.
Данные о динамике производства важнейших видов продукции представлены в таблице 1.1.
Таблица 1.1. Производство продукции в натуральном выражении за 2001-2005 гг.
|
Наименование продукции |
Ед. измерения |
Год |
|||||
|
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
|||
|
Кирпич |
тыс. шт. |
58236 |
48341 |
55160 |
53098 |
48970 |
|
|
Облицовочная плитка |
тыс. м2 |
8426,7 |
8482,6 |
8498,1 |
8546,1 |
8570,7 |
|
|
Плитка для пола |
тыс. м2 |
4892,3 |
5436,1 |
5762,4 |
6258,6 |
6417,3 |
|
|
в т. ч. грес |
тыс. м2 |
3657,2 |
3818,5 |
3802,4 |
4291 |
3703,7 |
|
|
Изделия санитарно-керамические |
тыс. шт. |
698,2 |
702,9 |
684,2 |
716,8 |
728,3 |
Анализируя данные приведенной выше таблицы, можно сделать вывод, что предприятие идёт по пути специализации на производстве керамической плитки для стен и пола. Объёмы роста производства последней выглядят наиболее впечатляющими. Ввиду этого были упразднены подразделения по выпуску фасадной плитки, минеральной ваты и изделий из неё, а также (в 2003 году) - черепицы. Относительно кирпича и сантехкерамики, можно сказать, что, несмотря на некоторые колебания в объёмах производства, ОАО «Керамин» в ближайшем будущем будет поддерживать их производство, о чём говорит проведенная на заводе «Стройфарфор» модернизация технологических линий и реконструкция керамического завода. Именно из-за модернизации производства завода «Стройфарфор» и произошёл спад производства в 2002 году (в течение полугода работало только две старые линии). Однако ввод в 2003 году только одной новой линии с применением технологии литья под давлением привёл к восстановлению прежних объёмов производства. Соответственно с вводом в текущем году новой линии можно ожидать максимального за всё время функционирования предприятия объёма производства сантехкерамики.
Сбытовая политика предприятия в последнее время строится на взаимодействии с официальным дилером ОАО «Керамин» торговым домом «Керамин». Последний имеет свои представительства в Беларуси (Минск, Брест, Гомель, Витебск, Гродно, Барановичи и др. областные и районные центры), России (Санкт-Петербург, Красногорск и Челябинск), Молдове (Кишинёв), Казахстане (Астана), Украине (Киев) и в Литве (Вильнюс). Через эту сеть торговых домов уходит до 70% производимой продукции. Остальную часть делит сбыт по квотам Министерства торговли, строительным организациям и крупным сторонним организациям (в основном из Ближнего Зарубежья).
Рассматривая объёмы отгрузки продукции (табл. 1.2.), стоит отметить их соответствие объёмам производства - отклонение составляет лишь 3-5%. Характерной особенностью структуры реализации является сбыт плитки преимущественно на территории стран СНГ, кирпича - на отечественном рынке, а сантехизделий в равных пропорциях. Причины этому разные: отсутствие экономической целесообразности транспортировки кирпича на большие расстояния (хотя в 2004 году наметился значительный рост экспорта кирпича в РФ); объёмы производства плитки, превышающие ёмкость белорусского рынка; невысокая конкурентоспособность продукции на рынках дальнего зарубежья. В дальнее зарубежье (Прибалтика, Дания, Польша) экспортируется лишь незначительное количество (от 2 до 7%) плитки для пола, греса и сантехники.
Таблица 1.2. Структура реализации продукции ОАО «Керамин» в 2005 году
|
Наименование продукции |
Ед. изм. |
Объём производства |
Отгружено продукции |
||||
|
всего |
РБ |
Страны СНГ |
Страны ДЗ |
||||
|
Кирпич |
тыс. шт. |
48970,0 |
48640,0 |
28988,0 |
19652,0 |
- |
|
|
Керамическая плитка, всего |
тыс. м2 |
14988,0 |
14848,3 |
3246,8 |
11547,5 |
164,0 |
|
|
облицовочная |
тыс. м2 |
8570,7 |
8453,9 |
1852,5 |
6601,4 |
- |
|
|
для полов |
тыс. м2 |
6417,3 |
6394,4 |
1394,3 |
4946,1 |
54,0 |
|
|
грес |
тыс. м2 |
3703,7 |
3701,4 |
423,7 |
3167,7 |
110,0 |
|
|
Сантехника |
тыс. шт. |
728,3 |
723,1 |
458,2 |
249,6 |
15,3 |
Исходя из специфики производства керамических изделий, основными видами потребляемых материальных ресурсов являются различного рода глины, наполнители, песок, каолин, полевой шпат, вяжущие материалы и др.
Таблица 1.3. Перечень и объём основных потребляемых ресурсов
|
Наименование |
Объём закупки в 2005 году, т. |
||||
|
всего |
в т.ч. РБ |
страны СНГ |
страны ДЗ |
||
|
Песок ОВС 020-В |
34000 |
29000 |
5000 |
- |
|
|
Мел ММС-2 |
200 |
- |
200 |
- |
|
|
Полевой шпат |
37000 |
- |
37000 |
- |
|
|
Пегматит молотый |
1430 |
- |
800 |
630 |
|
|
Наполнители |
1300 |
1300 |
- |
- |
|
|
Доломит дроблёный |
720 |
720 |
- |
- |
|
|
Вяжущие гипсы |
1650 |
150 |
1500 |
- |
|
|
Глинозём ГК 1-5 |
3840 |
- |
3840 |
- |
|
|
Натрий азотнокислый |
920 |
- |
720 |
200 |
|
|
Серная кислота |
323 |
7 |
316 |
- |
|
|
Белила цинковые |
300 |
- |
300 |
- |
|
|
Сурик свинцовый |
103,2 |
3,2 |
100 |
- |
|
|
Краски керамические |
10 |
- |
10 |
- |
|
|
Триполифосфат натрия |
1605 |
- |
1605 |
- |
|
|
Барий |
360 |
- |
360 |
- |
|
|
Глинистое сырьё |
42 |
42 |
- |
- |
|
|
Глина |
60000 |
- |
60000 |
- |
Исходя из приведенных в таблице данных, можно сделать вывод, что предприятию основную часть потребляемых ресурсов приходится экспортировать из стран СНГ. Это, конечно, вызывает ряд вопросов - если качество наших природных ресурсов может оставлять желать лучшего, то при высоком уровне развития химической промышленности экспорт таких материалов как серная кислота с точки зрения экономики республики крайне негативен. Однако экономические реалии сегодняшнего дня показывают, что экспорт таких ресурсов для данного конкретного предприятия обходится значительно дешевле отечественного сырья (при одинаковом уровне качества), хотя и требует несколько больших затрат времени.
Среди десяти крупнейших поставщиков пять находятся на Украине, три - в России и только два в РБ.
1.2 Характеристика производственных подразделений
Предприятие ОАО «Керамин» состоит из следующих производственных подразделений:
- комплекс по производству половой и облицовочной плитки, бордюров и декоративных плиток-вставок, занимающий четыре здания, в которых остается достаточно места для осуществления погрузо-разгрузочных работ, транспортировки и непродолжительного складирования продукции и размещения дополнительного оборудования;
- филиал завод «Стройфарфор» занимается выпуском санитарно-технических изделий (умывальники, бачки, унитазы, пьедесталы, биде и писсуары);
- филиал «Минский керамический завод» имеет свой комплекс производственных площадей (мех. цех, энергоцех и т.д.) и производит различные виды кирпича (пустотелый, полнотелый и т.д.);
- цех железнодорожного транспорта обеспечивает подвоз сырья и материалов, а также вывоз готовой продукции по ж/д ветке ОАО «Керамин»;
- механический цех осуществляет изготовление и ремонт технической оснастки, а также изготовление нестандартного оборудования собственной конструкции, используя для этого различные станки и оборудование;
- главной задачей для котельной является бесперебойное обеспечение предприятия горячей водой;
- в цехе производства тары из привозного картона изготавливают ящики для упаковки плитки и сантехники, а из досок - европоддоны;
- горный цех находится за чертой города, в поселке Гайдуковка, там ведется добыча глины из карьеров как для себя, так и на сторону;
- энергоцех содержит в надлежащем состоянии теплосети, сети водоснабжения, очистные сооружения и электрооборудование;
- транспортный цех, имея 289 единиц подвижного состава, организует перевозку и погрузку-разгрузку сырья и готовой продукции; включает в себя 2 здания с 9-тью осмотровыми каналами и соответствующим оборудованием.
транспортный обслуживание груз вывоз
1.3 Характеристика системы транспортного обслуживания
Постоянными партнерами по поставкам сырья являются российские, украинские и белорусские предприятия («Славагросервис», АК «Химпэк», ООО «Комтекс», ОАО «Южно-Уральский криолиновый завод», ООО «Амалко», «Интертех-99» и д.р.). Реализуется же продукция в Россию, Молдову, Казахстан, Литву и Украину. В дальнее зарубежье (Дания, Польша) экспортируется лишь незначительное количество (ОТ 2 ДО 6%%) продукции. При сбыте предприятие в основном сотрудничает с торговыми домами и строительными организациями. Перевозки осуществляются железнодорожным и автомобильным (14%) транспортом. Для упрощения погрузки-выгрузки все грузы перевозятся на европоддонах (1200x800 мм). Сырье упаковано в мешках, а готовая продукция- в картонные ящики. Погрузочно-разгрузочные работы выполняются при помощи электро- и дизельных погрузчиков.
В случае, если заказчик желает перевести продукцию своими силами, то ему такая возможность предоставляется и соответственно не осуществляется начисление за перевозку.
Перед отгрузкой продукция проходит контроль ОТК, упаковывается и маркируется. Для обеспечения бесперебойной работы на территории предприятия имеется 9 складов: центральный, металла, сырья и 6 готовой продукции.
Ремонты (ТР, ТО-1, ТО-2) подвижного состава осуществляются своей ремонтной базой в транспортном цехе. Капитальный ремонт (КР) предприятие не осуществляет вообще, так как считает его экономически нецелесообразным. Автомобили требующие КР выставляются на продажу.
Хранение автомобиля осуществляется как под открытым небом на соответствующе оборудованной площадке, так и в помещениях транспортного цеха.
За 2005 год объем перевозок автотранспортом предприятия составил 71719 тонн, при этом транспортная работа составила 22477648 т*км. Эксплуатационные показатели работы подвижного состава транспортного цеха отражены в таблице 1.4.
Таблица 1.4 - Технико-эксплуатационные показатели транспортного цеха
|
Показатель |
Значение |
|
|
Средняя длина ездки |
18,7 |
|
|
Среднесуточный пробег грузового ПС, км |
178,3 |
|
|
Пробег с грузом, км |
1429853 |
|
|
Коэффициент использования пробега |
0,637 |
|
|
Коэффициент технической готовности |
0,885 |
|
|
Коэффициент использования парка |
0,635 |
|
|
Коэффициент выпуска парка |
0,519 |
Степень выполнения объема перевозок и грузооборота зависит от ходового состава количества и структуры перевозок и состава на линии.
На объем перевозок в 2005 г. оказывали взаимосвязанные факторы, как зависящие от работы цеха
- организация рациональных маршрутов; состава грузов;
- рациональная организация материально-технического снабжения, так и не от него
- номенклатура и структура грузов;
- расстояние перевозки.
Показатели по объему и грузообороту в условиях увеличить практически невозможно, т.к. объемы и номенклатура грузов диктуются рациональной необходимостью обеспечить сырьем основное производство и
по доставке готовой продукции заказчикам. Главное цеха ВЗТ как перевозчика, обязательства по доставке груза (объем, срок, качество).
Снижение объема перевозок произошло в связи с тем, что в СНГ требования к использованию грузоподъемности автомобиля (ужесточились требования по ограничению допустимых осевых нагрузок). Кроме того, структура перевозок (уменьшились перевози грузов для собственных нужд на автомобилях и увеличились объемы перевозок готовой продукции), но эти объемы диктуются грузополучателями и сроками поставок и отправки формируются на поддонах.
Величина транспортной работы определяется также спецификой транспортного процесса в цехе ВЗТ:
- Постоянно повторяющиеся перевозки грузов с минимальным сложившимся плечом перевозки (обеспечение технологического процесса на МКЗ с плечом от 0,2 до 1,0 км);
- Территориальная комплексность (часть перевозок осуществляется в пределах территории предприятия (обеспечение технологического процесса на МКЗ и на головном предприятии, перемещение готовой продукции):
- Ограничения по объему перевозок (значительная часть транспорта работает на обеспечении технологического процесса с оговоренными объемами подачи сырья).
Единственный плановый показатель, который доводят цеху - объем перевозки глины из карьера «Гайдуковка».
В связи с произошедшим некоторым обновлением подвижного состэбэ. произошел рост коэффициента технической готовности, коэффициента выпуска, коэффициента использования. Коэффициент использования более объективно оценивает эффективность использования подвижного состава, т.к. учитывает режим работы цеха ВЗТ.
Коэффициент использования пробега грузовых автомобилей также говорит о повышении эффективности подвижного состава грузовых автомобилей, т.к. снижена величина непроизводительных пробегов.
В 2005 году совершенствовалась структура автомобильного парка и автотракторной техники. Приобретены новые типы автотранспортных средств
- автомобиль - тягач МАЗ 642208 2 сд;
- полуприцеп МАЗ 9758 2 ед;
- автомобиль-самосвал МАЗ 555102 2 ед;
- автомобиль легковой Volvo XC 90 1 ед;
- автопогрузчик Toyota 5 ед;
- электропогрузчик Toyota 10 ед, на что были использованы запланированные в начале года финансовые вложения в количестве 841,7 тыс. евро;
1.4 Характеристика перемещения грузов внутри предприятия
В данный момент при завозе используется циклическая система планирования запаса. Она образуется вследствие ввоза товаров с определенной частотой в определенные промежутки времени. Ее суть заключается в поставке сырья и материалов через определенное время.
Каждый въезжающий и выезжающий автомобиль контролируется собственной охраной на транспортной проходной. При этом водитель предъявляет товарно-транспортную накладную и удостоверение.
При прибытии на склад водитель маневрирует и устанавливает автомобиль для выполнения грузовой операции. После предъявления товарно-транспортной накладной и путевого листа, в котором кладовщик делает отметку о прибытии. По завершении погрузки (выгрузки) автомобиль отбывает.
В случае снижения запаса сырья и материалов на рабочих местах на склад поступает заявка о выполнении поставок, и автопогрузчик поставляет их на места. Аналогично, если скопилось большое количество готовой продукции, то она вывозится при помощи тех же погрузчиков (предварительно она должна быть уложена на поддоны и увязана).
Товародвижение фиксируется в соответствующих документах.
2 Экономическое сравнение вариантов вывоза грузов
2.1 Расчет схем вывоза грузов
2.1.1 Постановка задачи
Имеются прогнозы корреспонденций экспортных перевозок по предприятию на 2005 (таблица 3.1) и расстояния перевозок грузов на автомобильном и железнодорожном транспорте (таблица 3.2), а так же известны тарифы на перевозку и сопутствующие погрузочно-выгрузочные работы.
Структура перевозок ОАО «Керамин» за 2005 г.
|
Пункт |
Объём перевозок, т |
|
|
Вывоз |
||
|
Брест |
36625 |
|
|
Витебск |
21800 |
|
|
Гомель |
26885 |
|
|
Гродно |
21200 |
|
|
Могилёв |
26870 |
|
|
Москва |
129000 |
|
|
Санкт-Петербург |
96750 |
|
|
Киев |
139750 |
|
|
Вильнюс |
36620 |
Таблица расстояний для вывоза грузов, км
|
Пункт |
Минск |
||
|
автомобильный транспорт |
железнодорожный транспорт |
||
|
Брест |
364 |
344 |
|
|
Витебск |
297 |
312 |
|
|
Гомель |
325 |
297 |
|
|
Гродно |
302 |
351 |
|
|
Могилёв |
210 |
240 |
|
|
Москва |
785 |
751 |
|
|
Санкт-Петербург |
974 |
1408 |
|
|
Киев |
624 |
630 |
|
|
Вильнюс |
211 |
221 |
Требуется:
- построить технологические схемы доставки грузов потребителям различными видами транспорта;
- рассчитать количественные и качественные показатели технологических схем доставки грузов потребителям;
- определить экономические показатели и сделать выбор оптимального варианта перевозки грузов.
Технологическая схема перевозки грузов составляется с учетом следующих факторов: кратчайшее расстояние; наименьшая себестоимость перевозки; наименьшее время нахождения груза в пути [9]. При этом рассматривается несколько вариантов технологических схем перевозки экспортных грузов:
- по автомобильным дорогам: подвижным составом предприятия и заказным подвижным составом;
- по железной дороге: с использованием примыкающего подъездного пути предприятия;
- интермодальные перевозки: с погрузкой автомобильного транспорта на обычные или специализированные железнодорожные платформы.
На основании минимальной стоимости перевозки выбирается оптимальный вариант доставки груза (готовой продукции) потребителям.
Расчет параметров автомобильной перевозки
Выполнение перевозок по вывозу готовой продукции автомобильным транспортом предполагает перемещение груженого автомобиля от предприятия-производителя, до предприятия-заказчика и перемещение обратно без груза.
Схема автомобильной сети
Для выполнения расчета необходимо в соответствии со схемой, изображенной на рисунке 3.1, выбрать маршруты следования грузов.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Схема технологического процесса вывоза грузов автомобильным транспортом
В соответствии с приведенной технологической схемой автомобильной перевозки рассчитываются оценочные параметры.
Суточный объем перевозок грузов , автомобилей, рассчитывается по формуле
где - количество выозимого груза, т;
Pатех - техническая норма загрузки автомобиля на завозе, Qтех=23,63 т.
Продолжительность нахождения груза на автомобильном маршруте следования , ч, определяется по формуле
где - затраты времени на проследование автомобиля без груза по участкам автомобильных дорог, которые рассчитываются с учетом маршрутной скорости магистрального движения автомобилей, ч;
- затраты времени на оформление документов, ч;
- затраты времени на ожидание погрузки, ч;
- затраты времени на погрузку груза, ч;
- затраты времени на проследование автомобиля с грузом по участкам автомобильных дорог, ч;
- затраты времени на выгрузку груза, ч.
Тонно-километры нетто , ткм, определяются по формуле
где - масса груза, т;
- протяженность участка следования груза, км.
Автомобиле-часы , авт-ч, определяются по формуле
Автомобиле-километры , авт-км, определяются по формуле
Для упрощения представления перевозочного процесса на рисунке 3.3 представлена его технологическая схема с указанием времени в пути, простои при совершении технологических операций, расстояний и объемов перевозок.
В соответствии с приведенной технологической схемой и расчетами показателей по формулам 3.1-3.5 составляется таблица 3.1, в которой заполняются следующие графы (приведен пример расчета направления Минск - Москва):
- графа 1: наименование пункта, в котором расположен предприятие-производитель (Минск);
- графа 2: наименование пункта, в котором расположено предприятие-заказчик (Москва);
- графа 3: расчетная протяженность маршрута «Минск - Москва» суммируется по участкам:
=362+423=758 км;
- графа 4: корреспонденция перевозки вывозимого груза,
- графа 5: расчет суточного объема вывозимого груза в автомобиле по формуле (3.1):
- графа 6: затраты времени на выполнение погрузки, укладки и увязки груза, tпг =0,5 ч;
- графа 7: выполняется расчет нахождения автомобиля с грузом на участках (в движении):
;
- графа 8: затраты времени на оформление документов и ожидание выгрузки, tдк+tож=0,5 ч (из опыта работы с поставщиком);
- графа 9: затраты времени на выполнение выгрузки груза, tпг =1 ч (из опыта работы с поставщиком);
- графа 10: выполняется расчет нахождения автомобиля без груза на участках (в движении):
- графа 11: определяется время в течение которого груз находится в процессе перевозки:
;
- графа 12: суммарное время в течении которого происходит технологический процесс вывоза груза по формуле (3.2):
;
- графа 13: рассчитывается количество тонно-километров нетто по формуле (3.3):
;
- графа 14: рассчитывается количество автомобиле-часов по формуле (3.4):
- графа 15: рассчитывается количество автомобиле-километров по формуле (3.5)
Расчёт параметров перевозки железнодорожным транспортом
Выполнение перевозок по вывозу готовой продукции железнодорожным транспортом предполагает вывоз груза со склада предприятия-производителя собственным маневровым тепловозом, до ближайшей железнодорожной станции Минск - Южный, после этого выполняется перевозка железнодорожным транспортом до станции, ближайшей к потребителю, на которой выполняются выгрузочные работы и далее - перевозка груза заказными автомобилями до предприятия-заказчика.
Для выполнения расчета необходимо в соответствии со схемой, изображенной на рисунке 3.4, выбрать маршруты следования грузов по железнодорожному транспорту.
Схема железнодорожной сети
Принципиальная технологическая схема вывоза грузов железнодорожным транспортом изображена на рисунке 3.5
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Схема технологического процесса вывоза груза железнодорожным транспортом
Для упрощения представления перевозочного процесса на рисунке 3.6 представлена его технологическая схема с указанием времени в пути, простои при совершении технологических операций, расстояний и объемов перевозок. При этом скорость доставки железнодорожным транспортом с учетом простоев под выполнением технологических операций принимается 20 км/ч.
В соответствии с приведенной технологической схемой и расчетами показателей по формулам 3.1-3.12 составляется таблица 3.2, в которой заполняются следующие графы (приведен пример расчета направления Минск-Москва):
Суточный объем перевозок грузов в вагонах, , ваг, определяется по формуле
где - техническая норма загрузки крытого вагона на завозе, =47,3 т.
Общая продолжительность нахождения груза в процессе перевозки , ч, определяется по формуле
,
где Тза - продолжительность перевозки своим железнодорожным транспортом на станцию отправления, ч;
Тжд - продолжительность перевозки непосредственно по железной дороге, ч;
Тпа - продолжительность перевозки заказным автомобильным транспортом со станции назначения, ч.
Продолжительность перевозки железной дорогой Тжд, ч, определяется по формуле
где:
- затраты времени на перевозку в железнодорожном транспорте, ч;
tвгн - выгрузка груза из вагона на станции назначения, tвгн=1 ч;
Продолжительность перевозки собственным железнодорожным транспортом предприятия до станции назначения Тпа, ч, определяется по формуле
где tпга - продолжительность погрузки груза в вагон я, ч;
- затраты времени на проследование вагона с грузом станции «Минск-Южный», ч;
Вагоно-часы , ваг-ч, определяются по формуле
Вагоно-километры , ваг-км, определяются по формуле
- графа 1: наименование пункта, в котором расположен предприятие-ппроизводитель (Минск);
графа 2: наименование пункта, в котором расположено предприятие-заказчик (Москва);
графа 3: расчетная протяженность маршрута «Москва - Минск» суммируется по участкам:
=751 км;
- графа 4: расстояние перевозки собственным тепловозом со склада отправителя до станции отправления, Lс=2 км;
- графа 5: расстояние перевозки заказным автомобильным транспортом со станции назначения до предприятия-заказчика, Lз=20 км;
- графа 6: корреспонденция перевозки вывозимого груза,
- графа 7: суточный объем вывозимого груза в автомобиле (переносится из таблицы 3.3 - графа 4);
- графа 8: по формуле (3.12) определяется суточный объем вывозимого груза в вагоне:
- графа 9: время погрузки на складе предприятия-производителя (рисунок 3.6);
- графа 10: время перевозки груза собственным транспортом на станцию отправления - «Минск-Южный» (рисунок 3.6);
- графа 11: время перевозки груза железнодорожным транспортом определяется исходя из средней скорости доставки, равной 20 км/ч плюс 2 часа на пересечение границы
ч;
- графа 12: время перегрузки груза из железнодорожного вагона в заказной автомобиль, которое составляет 1 час (рисунок 3.6);
- графа 13: время перевозки груза заказным автомобильным транспортом со станции назначения до предприятия-заказчика (рисунок 3.6);
- графа 14: время ожидания выгрузки и оформления документов на складе заказчика, которое составляет 0,5 ч (рисунок 3.6);
- графа 15: затраты времени на выполнение выгрузки груза, tвг=1,0 ч;
- графа 16: общее время перевозки в собственном железнодорожном транспорте, равное сумме граф 9-10;
- графа 17: общее время перевозки в заказном автотранспорте, равное сумме граф 12-15;
- графа 18: время перевозки груза железной дорогой, равное сумме граф 10-12;
- графа 19: общее время перевозки, равное сумме граф 9-15;
- графа 20: рассчитывается количество тонно-километров нетто железнодорожного транспорта по формуле (3.3):
;
- графа 21: рассчитывается количество тонно-километров нетто заказного автотранспорта по формуле (3.3):
;
- графа 22: по формуле (3.11) рассчитываются вагоно-часы перевозки железнодорожным транспортом
- графа 23: по формуле (3.4) рассчитываются автомобиле-часы заказного автомобильного транспорта
- графа 24: по формуле (3.12) рассчитываются вагоно-километры железнодорожным транспортом
- графа 25: по формуле (3.5) рассчитываются автомобиле-километры заказного автомобильного транспорта
Расчет параметров интермодальной перевозки
Выполнение перевозок по вывозу готовой продукции интермодальным транспортом предполагает перевозку железнодорожным и автомобильным транспортом без промежуточного перегруза. Она производится путем погрузки автомобиля с грузом (или без него) на железнодорожную платформу.
Для выполнения расчета необходимо в соответствии со схемой, изображенной на рисунке 3.4, выбрать маршруты следования грузов по железнодорожному транспорту.
Принципиальная технологическая схема завоза грузов изображена на рисунке 3.6.
Для упрощения представления перевозочного процесса на рисунке 3.7 представлена его технологическая схема с указанием времени в пути, простои при совершении технологических операций, расстояний и объемов перевозок. При этом скорость доставки железнодорожным транспортом с учетом простоев под выполнением технологических операций принимается 20 км/ч.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Схема технологического процесса вывоза груза интермодальным транспортом
В соответствии с приведенной технологической схемой и расчетами показателей по формулам 3.1-3.14 составляется таблица 3.5, в которой заполняются следующие графы (приведен пример расчета направления Минск - Москва):
Суточный объем перевозок грузов в вагонах равен объему перевозок в автомобиле, так как на платформе размещается один автомобиль.
Общая продолжительность нахождения груза в процессе перевозки , ч, определяется по формуле
,
где - время движения автомобиля от предприятия до станции отправления и обратно, ч;
- время погрузки автомобиля на платформу, =2 ч;
- время перевозки автомобиля на платформе, ч;
- время выгрузки автомобиля с платформы, =0,5 ч;
- время движения автомобиля со станции до предприятия-отправителя и обратно, ч.
Тонно-километры , т-км, определяются по формуле
где - собственная масса автомобиля, =16,55 т.
- графа 1: наименование пункта, в котором расположен предприятие-производитель (Минск);
- графа 2: наименование пункта, в котором расположено предприятие-заказчик (Москва);
- графа 3: расчетная длина автомобильной перевозки состоит из расстояния от станции разгрузки в Москве до склада потребителя и составляет
La=20 км;
- графа 4: расчетная протяженность маршрута «Минск-Москва» суммируется по участкам:
=751 км;
- графа 5: корреспонденция перевозки вывозимого груза,
- графа 6: суточный объем вывозимого груза в автомобиле и вагоне (переносится из таблицы 3.3 - графа 4), они равны так как на одном вагоне размещается не более одного автомобиля;
- графа 7: время погрузки груза в автомобиль на предприятии-производителе, которое составляет 0,5 ч (рисунок 3.7);
- графа 8: время движения автомобиля, которое составляет 1 ч (рисунок 3.7);
- графа 9: время погрузки груженого автомобиля на вагон, которое составляет 1 ч (рисунок 3.7);
- графа 10: время движения вагона с автомобилем, которое составляет
ч;
- графа 11: время выгрузки груженого автомобиля из вагона, которое составляет 0,5 ч (рисунок 3.7);
- графа 12: время ожидания выгрузки, которое составляет 0,5 ч (рисунок 3.7)
- графа 13: время выгрузки груза, которое составляет 1 ч (рисунок 3.7);
- графа 14: время перевозки автомобиля в вагоне, которое составляет удвоенную сумму граф 10-12;
- графа 15: время перевозки груза автомобилем, которое рассчитывается по формуле (3.13)
ч;
- графа 16: рассчитывается количество тонно-километров автотранспорта по формуле (3.3):
;
- графа 17: рассчитывается количество тонно-километров нетто железнодорожного транспорта по формуле (3.7):
- графа 18: по формуле (3.4) рассчитываются автомобиле-часы автомобильного транспорта
- графа 19: по формуле (3.11) рассчитываются вагоно-часы перевозки железнодорожным транспортом
- графа 20: по формуле (3.5) рассчитываются автомобиле-километры
- графа 21: по формуле (3.12) рассчитываются вагоно-километры железнодорожным транспортом
Экономическое сравнение вариантов вывоза грузов
Сравнение вариантов вывоза груза производится на основании транспортных расходов по каждому из них. Расчет производится по формулам (3.15-3.17). На основании расчетов по этим формулам составляется таблица 3.10, в которой заполняются следующие строки:
- строки 1-3: переносятся значения из таблицы 3.3;
- строка 4: указывается единица измерения тарифа, для железнодорожного это руб./ткм, для автомобильных перевозок - в зависимости от типа перевозок (для собственного транспорта - руб./ткм, для заказного - руб./авт-ч и руб./авт-км);
- строка 5: указывается величина тарифа, для собственного автомобильного транспорта эта величина равна себестоимости;
- строка 6: указывается объем погрузочно-выгрузочных работ, при прямой автомобильной перевозке он будет равен нулю;
- строка 7: указывается тариф погрузочно-выгрузочных работ;
- строка 8: рассчитываются затраты на перевозку определенным типом подвижного состава, в случае интермодальной перевозки собственным транспортом для автомобильного они равны
Зса-им= 100. 58620=5862000 руб.;
- строка 9: рассчитываются затраты на выполнение погрузочно-выгрузочных работ, в случае интермодальной перевозки они равны
руб.;
- строка 10: рассчитываются общие затраты на перевозку, в случае интермодальной перевозки собственным транспортом они равны
руб.
- строка 11: рассчитывается отклонение затрат на данный вариант завоза, от базового, за базовый принимается вариант завоза собственным автомобильным транспортом, для варианта завоза заказным автомобильным транспортом оно равно
Из таблицы 3.10 видно, что вариантом с наименьшими транспортными расходами является один из предлагаемых - существующий вариант вывоза собственным автомобильным транспортом.
Выводы и предложения по расчетной части
Приведенные выше расчеты показали, что наиболее приемлемыми для предприятия вариантами завоза сырья и вывоза готовой продукции по критерию минимальных транспортных расходов являются действующие варианты перевозки собственным автомобильным транспортом. При этом суммарное количество затрат времени автомобилями в сутки составляет 81,5 авт-часов. В этих условиях в среднем на автомобиль в сутки при 6 единицах приходится 13,6 часов. То есть нормальная работа автомобилей (не противоречащая трудовому законодательству) возможна при организации работы в два водителя (частично это присутствует).
3. Технология выполнения погрузочно-разгрузочных работ
3.1 Определение технической нормы загрузки автомобиля
Груз вывозится автопоездами в составе автомобиля-тягача МАЗ и полуприцепа МАЗ 9758. Автопоезд изображен на рисунке 4.1 (МАЗ 5433 + МАЗ 9758).
Автопоезд в составе тягача МАЗ 5433 и полуприцепа МАЗ 9758
Основные характеристики полуприцепа МАЗ 9758 в составе автомобильного автопоезда приведены в таблице 4.1
Характеристика полуприцепа МАЗ 975830
|
Параметры |
Значение |
|
|
Масса перевозимого груза, кг |
26000 |
|
|
Масса снаряженного полуприцепа, кг |
8500 |
|
|
Масса полуприцепа полная, кг |
34500 |
|
|
Распределение полной массы на седельное устройство тягача, кг |
10500 |
|
|
Распределение полной массы на тележку, кг |
24000 |
|
|
Подвеска |
пневматическая |
|
|
Количество колес |
6+1 |
|
|
Габаритные размеры (длинаЧширинаЧвысота), мм |
13900Ч2550Ч4000 |
|
|
Шины |
385/62R22,5 |
|
|
Внутренние размеры платформы (длинаЧширинаЧвысота), мм |
13620Ч2480Ч2440 |
|
|
Площадь платформы, м2 |
33,8 |
|
|
Объем платформы, м3 |
82 |
|
|
Платформа |
Пол деревянный, борта откидные. Задняя дверь двустворчатая с запорами контейнерного типа, передний высокий борт. Тент синтетический сварной. |
|
|
Дополнительное оборудование |
АБС, топливный бак 350 л с автономной системой перекачки топлива |
|
|
Дополнительная информация |
Соответствует требованиям TIR для перевозки различных грузов в системе транзитных перевозок МДП |
Техническая норма загрузки автомобиля определяется с одной стороны количеством поддонов размещаемых в полуприцепе, а с другой стороны - грузоподъемностью автомобиля (полуприцепа). Схема размещения поддонов в полуприцепе изображена на рисунке 4.2
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Схема размещения поддонов в полуприцепе МАЗ 975830
Масса поддона с грузом определяется, прежде всего, схемой укладки груза, количеством грузовых мест на поддоне и массой одного грузового места. Стоит также учитывать массу самого поддона и массу обвязки (или упаковки), которая составляет примерно 20 кг. Схема укладки груза изображена на рисунках 4.3-4.4.
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Схема размещения груза при завозе
Размещено на http://www.allbest.ru/
Размещено на http://www.allbest.ru/
Схема размещения груза при вывозе
Техническая норма загрузки автомобиля Pтех, кг, определяется по формуле
Pтех= nпг•mпг,
где nпг - число поддонов с грузом, размещаемых в полуприцепе;
mпг - масса поддона с грузом, кг
mпг=mгм•nгм+mпо,
где mгм - масса одного грузового места (по тексту), кг;
nгм - количество грузовых мест на поддоне по схеме (рисунки 4.3-4.4);
mпо - масса поддона с обвязкой (упаковкой), mпо=20 кг.
При вывозе масса грузового места равна 14,4 кг, то есть масса поддона с грузом в соответствии с формулой (4.2) составляет:
mвпг=14,4•80+20=1172 кг.
Техническая норма загрузки автомобиля при вывозе в соответствии с формулой (4.1) составляет:
Pвтех=22•1172=25784 кг.
В связи с тем, что ни одна из технических норм загрузки не превышает грузоподъемность (26000 кг), то уменьшение количества поддонов в полуприцепе не требуется и далее к расчету принимаются рассчитанные выше технические нормы загрузки.
Для оценки степени загруженности подвижного состава используется коэффициент использования грузоподъемности г, который определяется по формуле
г=Pтех/q,
где q - грузоподъемность автомобиля (полуприцепа), q=26000 кг (таблица 4.1).
Коэффициент использования грузоподъемности в соответствии с формулой (4.3) составляет:
- для вывоза
гв=25784/26000=0,99
3.2 Определение расчетных суточных грузопоток
Среднесуточный грузопоток Qсут, т, определяется на основании годового объема перевозок грузов (Qг) и определяется по формуле
Qсут = Qг/365;
В соответствии с формулой (4.4) определяется среднесуточный грузопоток:
- для вывоза
Qсут = 595277/365=1630 т.
Среднесуточное количество автомобилей, необходимых под перевозку груза Nсут, определяется по формуле
Nсут = Qсут/Pтех;
В соответствии с формулой (4.5) определяется среднесуточное количество автомобилей:
- для вывоза
Nвсут = 1630/25,784=63,2 автомобиля.
Колебания автомобилепотоков исследуются вероятностными методами, поэтому расчетный автомобилепоток определяется по формуле
Nр = Nсут+t•,
где t - коэффициент, определяющий выбранный доверительный уровень вероятности, при =0,95, t=1,96;
- величина среднеквадратического отклонения грузопотока,
=a•(Nсут)b,
где а и b - эмпирические коэффициенты, а=1,393, b=0,653 ([1], таблица 4, cтраница 15);
В соответствии с формулами (4.6) и (4.7) определяется расчетный автомобилепоток:
Nрз = 1,29+0,95•1,65=2,86 автомобиля, принимается Nрз=3 автомобиля / сутки;
- для вывоза
в = 1,393•(63,2)0,653=20,8 автомобиля;
Nрв = 63,2+0,95•20,8=82,9 автомобиля, принимается Nрв=83 автомобиля / сутки.
Расчетный суточный грузопоток Qр, тонн, определяется по формуле
Q р = Nр•Ртех;
В соответствии с формулой (4.8) определяется расчетный суточный грузопоток:
- для вывоза
Qрв= 83•25784=2140000 кг/сут.
3.3 Описание складского хозяйства
Складское хозяйство ОАО «Керамин» включает в себя 9 складов. Три склада находятся под управлением ОМТС. Это центральный материальный склад, склад сырья и склад металла. Остальные шесть складов относятся к службе маркетинга и сбыта предприятия и представляют собой склады готовой продукции (из них четыре склада - склады плитки различных видов).
Основным в системе складов ОМТС является центральный материальный склад. Он представляет собой отдельно стоящее одноэтажное здание, куда поступает всё, что идёт на предприятие: итальянское сырье, подшипники, электродвигатели, рукавицы, рабочая одежда, крем, мыло, пленка, металлические сиденья, краска, лента, кабель, щетки, цемент. Данные материалы завозятся автотранспортом и по ж/д (для облегчения погрузочно-разгрузочных работ здание окружено рампой). Сырье на предприятии хранится в крытом складском помещении. В настоящее время из-за избыточного количества поступившего сырья часть его хранится под навесами и на открытой площадке. На складе металла хранятся швеллеры, балки, трубы больших диаметров, рельсы, чугун, прокат черного металла крупных размеров, сталь сортовая и толстолистовая рядовых марок, уголки, листы, бывшее в употреблении оборудование, канаты и проволока стальная. В качестве основного грузоподъёмного оборудования на складе металла используется козловой кран. Он перемещается по подкрановым рельсам, уложенным на земле. Грузоподъёмность крана примерно 25 тонн. Склад металла представляет собой открытую площадку, покрытую слоем щебня, а сверху - асфальтом. Она оборудована канализацией, имеет подъезды для автотранспорта и обнесена металлическим забором-сеткой.
Грузы поставляются на склады автотранспортом и по железной дороге. В качестве подъемно-транспортного оборудования используются: козловой кран, ручные четырехколесные тележки, электро- и автопогрузчики, электрокары. Несмотря на это, стоит отметить значительный удельный вес ручного, немеханизированного труда в складах (упаковка продукции, сортировка и т.п.).
При хранении материалов и готовой продукции используются стеллажи (металлические, стоечные, неразборные, стационарные, полочные) - на них хранятся подшипники, запчасти и прочее. С использованием поддонов, составленных в один ярус, хранятся запалетированные санитарно-технические изделия, готовые к отправке покупателям; на поддонах, которые укладываются в штабеля, хранятся банки с краской, плитка, мешки с цементом и т.д.
Порядок приёмки, разгрузки, складирования сырья и материалов можно представить следующим образом:
а) подготовка сырья и материалов к приёмке. Мастер цеха ЖДТ выясняет по сопроводительным документам (ТТН, сертификат) вид поступившей продукции, её сорт, № вагона и передает сопроводительную документацию в ОМТС;
б) если есть нарушения правил перевозки, то составляется коммерческий акт и осуществляется выдача груза, если нарушений нет - см. следующий пункт;
Подобные документы
Классификация и типы автопогрузчиков, значение и преимущества их использования в народном хозяйстве. Устройство и основные параметры средств механизации погрузочно-разгрузочных работ с контейнерами. Технология и схема перемещения контейнерных грузов.
контрольная работа [2,1 M], добавлен 16.05.2013Необходимость организации транспортного хозяйства для обслуживания предприятия средствами по перемещению грузов. Определение понятия номенклатуры перевозимых грузов. Составление плана перевозок методом "северо-западного угла" или "минимального элемента".
курсовая работа [725,4 K], добавлен 01.02.2012Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Обоснование маршрутов, определение технико-эксплуатационных показателей по каждому. Производственная программа по эксплуатации. Документация, применяемая при организации перевозки грузов.
курсовая работа [915,1 K], добавлен 08.08.2015Характеристика грузов, формирование укрупненных партий груза, пакетирование и контейнеризация. Выбор подвижного состава, размещения груза в АТС, погрузочно-разгрузочных средств. Определение расчетно-суточных объемов перевозок для различных видов груза.
курсовая работа [332,1 K], добавлен 15.12.2009Складская и транспортно-экспедиторская работа. Физико-химические и транспортные характеристики грузов, их тара, упаковка, все виды маркировки. Технология погрузочно-разгрузочных работ в порту, оплата труда. Организация работы главной диспетчерской порта.
учебное пособие [5,8 M], добавлен 30.12.2009Выбор типа подвижного состава для перевозки груза. Определение технической нормы загрузки подвижного состава и погрузочно-разгрузочных машин. Вычисление расчётных суточных транспортных потоков. Схема механизированной переработки контейнерных грузов.
курсовая работа [223,0 K], добавлен 26.12.2012Понятие, значение, особенности, признаки и классификация услуг транспортного сервиса. Виды сервисного обслуживания. Последовательность формирования системы логистических услуг. Анализ концепций и критериев качества обслуживания на воздушном транспорте.
контрольная работа [169,0 K], добавлен 20.03.2010Особенности контейнерной транспортной системы. Требования по организации работ грузопунктов и специфика подвижного состава. Механизация погрузочно-разгрузочных работ при перевозке грузов. Оперативно-суточное планирование и управление транспортировками.
курсовая работа [5,0 M], добавлен 06.01.2012Перевозки: железнодорожно-водные, "река-море", железнодорожно-автомобильные. Контейнерные поезда Украины. Системы мировых транспортных коммуникаций. Международные транспортные коридоры. Оптимизация транспортных связей при перевозке экспортных грузов.
реферат [31,3 K], добавлен 18.11.2013Формирование укрупненных партий груза, пакетирование и контейнеризация. Выбор подвижного состава и размещение транспортных пакетов. Определение суточных объемов перевозок. Выбор погрузочно-разгрузочных механизмов и расчет их необходимого количества.
курсовая работа [43,1 K], добавлен 24.12.2011
