Совершенствование процесса транспортного обслуживания населения в городе Жлобине

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

Роль городского пассажирского транспорта трудно переоценить, рассматривая его в едином комплексе с народным хозяйством. Функционируя как отрасль, удовлетворяющая личные и общественные потребности граждан, он является неотъемлемой частью единого комплекса сложных механизмов взаимодействия всех составляющих, определяющих хозяйственный механизм города и близлежащих регионов. И от того, насколько эффективно и качественно функционирует городской пассажирский транспорт, в значительной мере зависит настроение, функциональное состояние и трудоспособность граждан. После комфортной поездки отмечается более высокая производительность труда пассажира на основном производстве. Ему не приходиться подолгу отдыхать после очередной поездки, снимая транспортное утомление. Таким образом, период врабатывания в значительной мере сокращается, что положительно сказывается на производственных показателях. Применение эффективных методов перевозок пассажиров в городах может в значительной мере способствовать такой организации движения транспортных средств, при которой минимальные издержки на перевозки обеспечивают достаточно высокое качество поездок граждан.

При проведении мероприятий, направленных на улучшение процесса перевозок пассажиров, следует учитывать предпочтительность варианта, который обеспечивает минимальное транспортное утомление пассажиров.

Городской пассажирский транспорт оказывает значительное влияние на материальное производство не только города, но и близлежащих населенных пунктов. Количество работающих на каждом предприятии при отсутствии городского пассажирского транспорта определяется зоной пешеходной доступности и является в таком случае весьма ограниченной величиной. Это в значительной мере обусловливает раздробленность производства, затрудняет его развитие.

Городской пассажирский транспорт, не относясь к сфере материального производства, а являясь сферой обслуживания, не создает материальных благ, а лишь способствует их производству в местах приложения труда граждан. От качества работы городского пассажирского транспорта зависит своевременная доставка граждан города на работу, к местам отдыха, что в значительной мере определяет ритм функционирования сферы производства и услуг, единство которых не вызывает сомнений. Стремление общества к прогрессу обусловило его постоянно растущую потребность в быстром и гарантированном перемещении на значительные по городским меркам расстояния. Вследствие этого общество создало сферу производства и эксплуатации городских транспортных средств, отраслей и подотраслей.

Однако иногда ведомственные интересы последних входят в противоречие с общественными. Например, при общественной убыточности городских пассажирских перевозок из-за низкой цены билетов на проезд убытки транспортных предприятий тем меньше, чем меньше транспортной работы они выполняют. В обществе имеется спрос на передвижение, оно нуждается в своевременном и качественном удовлетворении потребностей в поездках, а транспортные предприятия заинтересованы в уменьшении предложения, что зачастую порождает неудовлетворенный спрос.

Городской пассажирский транспорт, созданный обществом для удовлетворения своих потребностей, выступая в роли обособленного ведомства, во многих случаях способствует сдерживанию подвижности населения городов. Возникает некоторый антагонизм интересов двух сторон, существование которых немыслимо без единства.

В сложившихся условиях значительное количество мероприятий, направленных на совершенствование городских пассажирских перевозок, может удовлетворять или общественным интересам, или ведомственным. Например, чем больше автобусов работает на маршрутах города, тем меньше приходиться ожидать посадки на остановочных пунктах, тем свободнее салоны автобусов и удобнее поездка. В то же время, чем больше автобусов на маршрутах, тем больше убытки транспортных предприятий и хуже их финансовое положение, что отрицательно сказывается на трудовой деятельности коллектива. В сложившейся ситуации необходимо использовать такие методы организации перевозок пассажиров в городах, при которых обеспечивается их ведомственная и общественная эффективность. Транспортные предприятия оценивают степень эффективности того или иного мероприятия, направленного на совершенствование своей деятельности из условий максимальной прибыли. Общество, в свою очередь, воспринимает эффективности деятельности городского пассажирского транспорта с учетом не только прибыльности его деятельности, но и социальных последствий в результате транспортного передвижения пассажиров.

Затраты в сфере организации перевозок пассажиров могут быть использованы с различной степенью эффективности. Возможны разные организации движения транспортных средств с соответствующими параметрами перевозок, которые в значительной степени оказывают влияние на социальные последствия транспортного передвижения пассажиров. Следовательно, при фиксированном уровне финансирования перевозок предпочтительна та их технология, которая обеспечивает максимальный суммарный общественный эффект.

Исходной базой для разработки мероприятий по совершенствованию процесса транспортного обслуживания населения является информация об особенностях формирования общей и транспортной подвижности населения, о размере и направлениях пассажиропотоков, их изменении в пространстве и во времени.

Данные о величине пассажиропотоков позволяют представить реальное состояние существующего положения и на этом основании делать выводы о направлении совершенствования организации перевозок. Колебания пассажиропотоков отличаются определенной закономерностью. Наибольший интерес представляют колебания по часам суток, так как данные о размерах и характере часовых потоков служат основанием для выбора эффективного типа подвижного состава и его количества; расчета показателей, характеризующих движение автобусов; составление расписания движения; организации эффективных графиков работы автобусных бригад.

В связи с этим важное значение имеет точность и скорость определения объема перевозок пассажиров в конкретный момент времени. Традиционными методами обследования и построения картограмм изменения суточных пассажиропотоков сделать это можно лишь по истечении некоторого временного отрезка. Вместе с тем совокупное поведение всех пассажиров подчиняется определенной закономерности, которая может быть описана одним из вероятностных законов распределения случайных величин.

Задача состоит в выборе такого маршрута, который разгрузит движение по путепроводу по объездной дороге, что сократит время доставки пассажиров на работу и обратно. Также необходимо уделить внимание охране труда за системой контроля водителей на линии.

Нельзя оставить без внимания и объемы транспортных выбросов вредных веществ в атмосферу на дорогах общего пользования. Так как экологический вопрос, особенно в крупных городах, поставлен очень жестко, то необходимо определить воздействия транспортных средств на окружающую среду.

1. Характеристика рассматриваемого региона

1.1 Географическая характеристика города Жлобина и Жлобинского района

Жлобинский район образован в июле 1924 года и является одним из крупнейших промышленных и культурных центров Гомельской области, расположен в Юго - Восточной части. Район граничит с Бобруйским районом Могилевской области и Рогачевским, Речицким, Светлогорским, и Буда - Кошелевским районами Гомельской области.

Центром района является город Жлобин с численностью населения 73 тысячи человек и общей площадью 26 квадратных километров.

17 июля 1924 года - город стал административным центром Жлобинского района, а 3 июля 1925 года присвоен статус города, с 7 марта 1963 года Жлобин - город областного подчинения.

Город Жлобин расположен в 93 км на юго - запад от Гомеля, в 215 км от Минска на реке Днепр. Жлобин является крупным железнодорожным узлом. Автомобильными дорогами соединен с Бобруйском, Гомелем, Рогачевом и Светлогорском.

У Жлобина широкие международные связи: с городом Мейденом (Федеральная Республика Германия), городом Скаленге (Италия), городом Пелгржимовым (Чехия), городом Выкса (Российская Федерация).

На территории района расположено 155 населенных пунктов, из которых крупными являются городские поселки Стрешин, Лукский, Красный Берег.

В городе действуют промышленные предприятия, такие как РУП «Белорусский Металлургический Завод», ОАО «БЕЛФА», ОАО «Жлобинская фабрика художественной инкрустации», КЖУП «УНИКОМ», а также предприятия пищевой, легкой и строительной промышленности, локомотивное и вагонное депо.

В городе на Днепре функционируют три средних специальных учебных заведения и одно в районе, филиал Гомельского Государственного Технического Университета имени П.О. Сухого, две гимназии, 10 общеобразовательных школ, 22 детских дошкольных учреждения, музыкальная школа, школа искусств, 2 больницы.

В центральной части города сосредоточены: Ледовый Дворец, Аквапарк, Бассейн, Бульвар Металлургов, Дворец Металлург, Городской Дом Культуры, Собор Петра и Павла.

С каждым годом город расширяется, обустраивается. Осуществляется застройка микрорайонов 17,18,19. В радиусе пешеходной доступности нет крупных промышленных предприятий, что является причиной повышения транспортной мобильности жителей города. Главной проблемой доставки рабочих с жилых районов города к предприятиям, является максимальное наполнение подвижного состава на конечных пунктах в часы пик. Еще одной главной проблемой, существующей в городе является и то, что автобусные маршруты следуют через центр города, где практически на каждом перекрестке имеется светофорное регулирование, что заметно снижает скорость подвижного состава. Поэтому целесообразно ввести несколько новых автобусов - экспрессов, которые будут следовать по объездной дороге, что значительно уменьшит время доставки рабочих на одно из главных предприятий города - РУП «Белорусский металлургический завод» и фабрику искусственного меха, что соответственно увеличит скорость движения подвижного состава и время доставки рабочих.

1.2 Анализ деятельности РУП «Белорусский металлургический завод»

РУП «Белорусский металлургический завод» (РУП «БМЗ») построен 15 октября 1984 года. В 1992 году завод принят в Международный союз металлургов. На сегодняшний день завод является флагманом черной металлургии страны. На заводе выплавляют сталь в электропечах до получения продукции метизного производства - металлокорда, бортовой проволоки, проволоки для рукавов высокого давления.

РУП «БМЗ» стал самым крупным производителем кордовой продукции, которая по своим характеристикам отвечает требования международных стандартов и конкурентоспособна на мировом рынке.

Белорусский металлургический завод - одно из крупных предприятий страны, ориентировано на экспорт, доля которого ежегодно растет.

БМЗ первым среди крупных промышленных предприятий Беларуси и предприятий стран СНГ, ориентированных на производство металлокорда, сертифицировал систему качества по метизному производству на соответствие требованиям МС QS 9000.

Продукция Белорусского металлургического завода благодаря своему мировому уровню качества завоевывает прочное место на мировом рынке. Металлопродукция завода экспортируется более чем в 50 стран дальнего и ближнего зарубежья.

На заводе работают 12150 человек, из которых служащих - 17% от общего количества, то есть около 2066 человек. Остальное количество (83%) - рабочие. На заводе установлен 11,5 часовой рабочий день. При такой продолжительности рабочей смены установлены 46 графиков смен.

Для подвоза работников на БМЗ необходимо РУП «Жлобинавтотрансу» увеличить в утренние часы пик количество маршрутных автобусов большей вместимости. Так к 06-40 из жилых микрорайонов города на работу уезжают приблизительно 22% работающих (от 7000 человек - около 1,5 тысячи рабочих); к 07-00 - 11% работающих (около 800 человек); к 07-30 - 3% (около 200 рабочих); к 08-00 уезжает большая часть жителей города 58% (более 4 тысяч рабочих); и к 08-15 - 6% (около 420 человек). Для того чтобы справится с большим пассажиропотоком необходимо уменьшить интервалы движения автобусов и попробовать пустить несколько маршрутов по объездной дороге в часы пик. Сделав их экспрессными, начиная с конечной остановки микрорайона №18 - микрорайон №17 - бульвар - 2 микрорайон с остановками, а далее до самого Белорусского металлургического завода следовать без остановок. Это уменьшит время в дороге и следовательно увеличит скорость движения, так как на объездной дороге нет светофорного регулирования.

1.3 Анализ деятельности Жлобинской фабрики искусственного меха (ОАО «БЕЛФА»)

ОАО «БЕЛФА» создано 30 декабря 1978 года. В марте 1984 года Жлобин-

ская фабрика искусственного меха реорганизована в Жлобинское - производственное торговое объединение «БЕЛФА», а в феврале 1993 года переименовано в торговое объединение «БЕЛФА». С февраля 1997 года это открытое акционерное общество «БЕЛФА».

Сегодня ОАО «БЕЛФА» - крупнейшее предприятие легкой промышленности, ведущий европейский производитель искусственного трикотажного меха. Почти за 30 лет успешной работы предприятие заслужило репутацию надежного и конкурентоспособного партнера. Продукция фабрики завоевала доверие и получила свое признание у потребителей не только на всем постсоветском пространстве, но и далеко за его пределами. В число постоянных клиентов входят организации и предприятия из России, Молдовы, Украины, Киргизии, Узбекистана, Армении, Литвы, Латвии, Эстонии, Бельгии, Словакии, Нидерландов и многие другие.

Высокопроизводительное оборудование производства США, Германии и Великобритании позволяет ежегодно выпускать более 15 миллионов м³ меха в год.

На предприятии работают 1544 человек, из которых 283 - служащие. На предприятии установлен 8,5 часовой рабочий день. Установлены 4 графика смен:

· 07-15.30, 08-16.30;

· 1 смена 07-15.30, 2 смена 15.30-24.00;

· 4-х бригадная смена: день 08-20.00, ночь 20.00-08.00, отсыпной и выходной;

· текстильный график (4-х дневный со смещенными выходными): 1 смена 07.00-15.30 и 2 смена 15.30-00.00.

Так как автобусный маршрут также следует через центр города, что уменьшает скорость движения из-за потери времени простоя на светофорах, можно ввести маршрут по дорогам, где наименьшее количество светофоров. Также можно сделать этот маршрут с заездом на КЖУП «УНИКОМ». Например, конечная микрорайон №2 - Бульвар - Улица Первомайская с остановками, а далее по улице Советской до КЖУП «УНИКОМ» без остановок, и на участке КЖУП «УНИКОМ» - ОАО «БЕЛФА».

2. Анализ производственной деятельности РУП «Жлобинавтотранс»

2.1 Общая характеристика производственной деятельности РУП «Жлобинавтотранс»

Республиканское унитарное предприятие РУП «Жлобинавтотранс», как самостоятельное юридическое лицо, создано 16.12.1953 г.на основании приказа №116 Министерства транспорта и шоссейных дорог от 15.12.1953 г. Предприятие зарегистрировано решением Гомельского областного исполнительного комитета от 29.06.2001 №567 в Едином государственном реестре юридических лиц и индивидуальных предпринимателей за №400071962.

Спад промышленного производства отразился и на пассажирских перевозках. Со строительством в городе РУП «БМЗ» и ОАО «БЕЛФА», развитием инфраструктуры пассажирские перевозки получили значительное развитие. К концу 2007 года их доля в общем объеме получаемых доходов составило 70%.В 2007 объем перевозок пассажиров составил 17,9 миллионов пассажиров, что к уровню 1990 года составило 125%.

С ростом объемов пассажирских перевозок предприятие было вынуждено приступить к обновлению подвижного состава. С 1998 года предприятием были приобретены первые автобусы семейства «Икарус». С1998 по 2001 года были приобретены 46 единиц. За последние 5 лет - 47 единиц подвижного состава.

Собственником предприятия является Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь.

Учредителем Предприятия является Республиканское автотранспортное унитарное предприятие «Гомельоблавтотранс».

На основании приказа РАУП «Гомельоблавтотранс '' №150 от 17.05.2005 г. к РУП «Жлобинавтотранс» было присоедино «Жлобинский объединенный автовокзал».

Республиканское унитарное предприятие «Жлобинавтотранс» расположено по адресу г. Жлобин, ул. Козлова, 25. Генеральный директор РУП «Жлобинавтотранс» - Янковский К.В.

На предприятии РУП «Жлобинавтотранс» работают 504 человека. Из них 184 водителя, из которых 1-го класса - 91 человек, 2-го класса - 68 человек и 3-го класса - 35 человек. Кондукторов на предприятии 81 человек, ремонтных рабочих 52 человека и ИТР - 68 человек.

В настоящее время РУП «Жлобинавтотранс» является одним из крупнейших транспортных предприятий в хозяйстве РАУП «Гомельоблавтотранс». По объемам перевозок, численности работников, стоимости основных производственных фондов РУП «Жлобинавтотранс» входит в пятерку крупнейших предприятий объединения.

Целью деятельности предприятия является осуществление хозяйственной деятельности, направленной на получение прибыли.

Видами деятельности предприятия в соответствии с его целью являются:

· перевозка населения автобусами, работающими по расписанию на регулярных маршрутах во внутригородском, пригородном и междугороднем сообщениях;

· деятельность автомобильного грузового транспорта (внутригородские, пригородные, междугородные перевозки грузов).

Прочие виды деятельности:

· проведение государственного технического осмотра транспортных средств;

· сервисное обслуживание и ремонт автомобилей, автобусов, прицепной

техники МАЗ в гарантийном и послегарантийном периодах эксплуата

ции;

· техническое обслуживание грузовых автомобилей и автобусов:

- ремонт их узлов, агрегатов, систем

- КАМАЗ - 5320, 5410 и их модификации;

- ЗИЛ - 130, 431410,5301 и их модификации;

- ГАЗ - 3307, 33021,5312,66 и их модификации;

- автобусы марок ЛиАЗ 52565, 25567, ПАЗ 4230-01,32053.

· контрольно-диагностические работы (СО, СН, дымность) транспортных средств категорий М1, М2, М3, N1, N2, N3;

· шиномонтажные работы грузового подвижного состава;

· услуги по мойке автобусов и грузовых автомобилей;

· медицинское освидетельствование и техническое обслуживание перед выездом на линию;

· транспортно-экспедиционные услуги по заказам населения;

· сдача внаем собственного недвижимого имущества производственно

технического назначения;

· прочая розничная торговля в неспециализированных магазинах;

· предоставление услуг столовой предприятия и другие виды деятельности, разрешенные законом.

Предприятие вправе осуществлять внешнеэкономическую деятельность в порядке, установленном законодательством Республики Беларусь.

Деятельность, для осуществления которой требуется специальное разрешение(лицензия), осуществляется после его (ее) получения в установленном порядке.

2.2 Выполняемые предприятием транспортные процессы

Перевозка пассажиров осуществляется на 27 пригородных, 19 городских и 3-х междугородних маршрутах.

Подвижной состав предприятия РУП «Жлобинавтотранс» представлен в Приложении Г (к заданию).

На территории города РУП «Жлобинавтотранс» осуществляет перевозку пассажиров по следующим маршрутам:

· №1 Депо - Карпиловка;

· №2 Рабочий поселок - Горбольница;

· №3 Горгаз - Лебедевка;

· №4 АЗС - Лебедевка;

· №5 Микрорайон 18 - Депо;

· №6 Микрорайон2 - БЕЛФА;

· №7 Микрорайон 18 - АТЦ БМЗ;

· №8 Депо - Подольск - Солоное;

· №9 ТМО - Жлобин Западный;

· №11 Микрорайон 18 - Горбольница;

· №13 Микрорайон 2 - Солоное;

· №14 Микрорайон 18 - Молодежная;

· №16 Микрорайон 18 - КЖУП «УНИКОМ»;

· №18 Горбольница - Подольск;

· №19 Горбольница - Солоное;

· №20 Микрорайон 18 - АТЦ БМЗ;

· №22 Микрорайон 18 - Агроколледж;

· №23 Микрорайон 18 - АТЦ БМЗ;

· №24 Микрорайон 18 - Молодежная.

Схема движения автобусов на городских маршрутах, обслуживаемых РУП «Жлобинавтотранс» представлена в Приложении Б (к заданию).

Республиканское унитарное предприятие «Жлобинавтотранс» выполняет следующие виды работ:

· Перевозка пассажиров автобусами в городском, пригородном

междугороднем и международном сообщениях;

· Перевозка различных грузов по договорам с другими предприятиями и индивидуальными предпринимателями;

· Ремонт и техническое обслуживание автомобилей и автобусов;

· Производство государственного технического осмотра транспортных средств.

На территории Республиканского унитарного предприятия «Жлобинавтотранс» расположена автостоянка, в связи, с чем оказываются услуги по хранению автомобилей физическим лицам. Структура парка подвижного состава представлена на рисунке 2.1.

Рисунок 2.1 - Диаграмма структуры парка подвижного состава, находящегося на балансе предприятия РУП «Жлобинавтотранс»

1- Икарус 256; 2 - Икарус 260.02; 3 - Икарус 260.43; 4- Икарус 263.01; 5 - Икарус 280.02; 6 - Икарус 280.03; 7 - Икарус 280.08; 8 - Икарус 280.10; 9-Неман 5201; 10 - ЛиАЗ 5256; 11 - МАЗ 103-062; 12 - МАЗ 104С; 13 - МАЗ 104; 14 - МАЗ 105-060; 15 - МАЗ 105-041; 16 - МАЗ 105-065; 17 - МАЗ 152022; 18 - ЛАЗ 699Р; 19 - ПАЗ 3205; 20 - ПАЗ 4230; 21 - А 09202; 22 - А 0921; 23 - ГАЗ 32213.

На балансе предприятия находятся 92 автобуса различных марок и вместимости. Как видно из диаграммы, большую часть парка подвижного состава занимают автобусы марки Неман 5201 (15%), вторым по величине являются парк автобусов семейства Икарус-280.03 (13%). На городских экспрессных маршрутах заняты автобусы ПАЗ 3205, ПАЗ 4230, А 09202 и А 0921.

Структура автобусов, находящихся на балансе автобусного парка, по времени их пребывания в эксплуатации представлена на рисунке 2.2.

Рисунок 2.2 - Диаграмма структуры пассажирского подвижного состава по сроку эксплуатации РУП «Жлобинавтотранс»

1- автобусы, срок эксплуатации которых составляет до 3-х лет; 2 - 3-5 лет; 3 - 5-8 лет; 4 - 8-10 лет; 5 - 10-13 лет; 6 свыше 13 лет.

Как видно из диаграммы, наибольшее количество подвижного состава приходится на транспортные средства, срок эксплуатации которых более 13 лет (40%). С каждым годом идет интенсивное обновление парка. Процент обновления автопарка составляет 5,9%. Автобусы семейства Икарус заменяются на более современные, комфортабельные автобусы марки МАЗ. Коэффициент технической готовности автобусов составляет 0,840, а коэффициент выпуска составляет 0,723.

2.3 Общая характеристика маршрутной сети г. Жлобина

Основными задачами субъектов осуществляющих пассажирские перевозки являются:

* полное удовлетворение потребностей населения в пассажирских автомобильных перевозках;

* обеспечение высокой культуры обслуживания пассажиров и обеспечение безопасности перевозок;

* эффективное использование транспортных средств и максимальное снижение транспортных расходов.

Состояние городских пассажирских перевозок определяется, как количественными показателями - объём перевозок, пассажирооборот, так и качественными плотность маршрутной сети, насыщенность ею транспортом, предоставленное количество пассажирских мест, маршрутные интервалы движения, эксплуатационная скорость и скорость сообщения.

Формирование транспортной сети города Жлобина связано с архитектурной застройкой города, расположением железной дороги, промышленных предприятий и селитебных районов.

По характеру расположения на территории города маршруты подразделяются на диаметральные, радиальные, тангенциальные, кольцевые, полукольцевые и комбинированные.

Автобусные маршруты по расположению могут также различаться на центральные (обслуживающие центральную часть города) и периферийные, а по назначению на основные и подвозящие к маршрутам других видов транспорта.

По условиям использования и характеру движения автобусов городские автобусные маршруты подразделяются на обычные, скоростные и экспрессные.

На обычных автобусных маршрутах остановка автобусов обязательна на всех промежуточных постоянных остановочных пунктах.

При скоростном режиме движения (скоростной маршрут) автобусы останавливаются лишь на отдельных, заранее установленных основных промежуточных остановочных пунктах.

На экспрессных автобусных маршрутах движение автобусов организуется прямым сообщением между конечными пунктами без остановок в пути следования.

К основным градостроительным особенностям города Жлобина следует отнести: радиальный принцип застройки, четко выраженные промышленные и жилые зоны, расположение города на берегу реки. Маршрутная сеть внутригородского пассажирского транспорта города Жлобина включает 19 автобусных маршрутов.

Протяженность каждого из экспрессных маршрутов, время нахождения в пути, средняя эксплуатационная скорость, нулевой и общий пробеги представлены в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Показатели городских экспрессных маршрутов

Маршрут	Протяженность,	Количес-	Время	Время	Нулевой	Средняя	Общий
	км	тво	в	работы	километр, км	Эксплуатацион	пробег
		рейсов в	рейсе,	автобуса		ная скорость,	автобу-
		день	мин	, ч		км/ч	сов, км
№6э	5,7 (4,2)	7	19	7,12	3,2	17,1	84,2
№7э	13,2	44	35	7,32 на	3,4	18,8	667,6
				один
				37,41
				все
№7 (м)	13,2	40	35	7,35	3,4	20	680,0
№13 (м)	13,5	12	29	7,40	3,5	20	169,0
№20 э	14,8	14	35	8.12	3,4	22,9	227,6
№23 э	12,8	15	34	7,12	3,4	18,9	122,2

Маршрут №6 э (Микрорайон №2 - ОАО «БЕЛОА») построен по диаметральному принципу. Число остановочных пунктов на маршруте в прямом следовании автобусов - 12, в обратном - 9. Протяженность маршрута составляет 5,7 км в прямом сообщении и 4,5 км в обратном. Маршрут проходит: Микрорайон №2 - Микрорайон №17-Войкова - Первомайская - Полевая - Шоссейная - Красный проезд.

По принципу построения маршрут №7э (Микрорайон №18 - АТЦ «БМЗ») также относится к диаметральному. На маршруте в прямом следовании автобусов размещено 8 остановочных пунктов, а в обратном - 8. Протяженность маршрута составляет 13,2 км. Маршрут проходит: Микрорайон №18 - Микрорайон №16 - Барташова - Первомайская - Полевая - Шоссейная - Промышленная.

Принцип построения маршрута №13 (Микрорайон №2 - Солоное) - также диаметральный. На маршруте в прямом и обратном направлении расположено 17 остановочных пунктов. Протяженность маршрута составляет 13,5 км. Трасса маршрута проходит: Микрорайон №2 - Карла Маркса - Войкова - Микрорайон №16 - Барташова - Первомайская - Полевая Шоссейная - Промышленная.

Принцип построения маршрута №20 (Микрорайон №18 - АТЦ БМЗ) - хордовый (периферийный). На всем маршруте расположено 24 остановочных пункта. Протяженность маршрута составляет 14,8 км. Маршрут проходит по объездной дороге по следующим участкам: Микрорайон №18 - Фоканова - Микрорайон №16 - Микрорайон №1 - Микрорайон №2 - Карла Маркса - Советская - Солоное - Автодорога Жлобин - Светлогорск.

Принцип построения маршрута №23 э (Микрорайон №18 - АТЦ БМЗ) - диаметральный. На маршруте в прямом и обратном направлении размещено по 7 остановочных пунктов. Протяженность маршрута составляет 12,8 км. Маршрут проходит: Микрорайон 18 - Фоканова - Барташова - Первомайская - Полевая - Шоссейная - Промышленная.

Для оценки транспортной сети города необходимо произвести расчёты основных показателей характеризующих её. Общая протяженность обслуживаемых городских маршрутов составляет 197,4 км.

Плотность транспортной сети характеризует развитость и доступность её для населения, которая рассчитывается по формуле

, (2.1)

где L_c - протяжённость транспортной сети города, км;

S - площадь города, км².

Плотность маршрутной сети города Жлобина по данным центральной диспетчерской службы составляет 1,89 км/км².

Плотность маршрутной сети выше в центральных районов города и ниже в отдаленных, которая зависит от численности населения.

Одним из важных показателей, характеризующим маршрутную сеть города является коэффициент непрямолинейности транспортных связей.

Этот коэффициент рассчитывается по формуле

К_н=L_м/Lв (2.2)

где L_M - протяжённость маршрута, км;

L_B - расстояние между конечными пунктами маршрута по воздушной

прямой, км.

Расчет коэффициентов непрямолинейности транспортных связей по всем маршрутам сведен в таблицу 2.2.

Таблица 2.2 - Коэффициенты непрямолинейности транспортных связей по всем маршрутам города Жлобина

№Маршрута	Протяжённость маршрута, км	Протяжённость маршрута по воздушной прямой, км.	Коэффициент непрямолинейности
1	8,6	4,81	1,78
2	10,0	6,10	1,63
3	1 0,5	3,50	3,00
4	10,5	3,00	3,50
5	6,1	4,39	1,39
6	5,7	3,37	1,69
7	13,2	6,14	2,03
8	12,4	4,87	2,55
9	15,6	5,53	2,82
11	5,5	1,80	3,06
13	13,5	9,0	1,5
14	7,1	4,8	1,48
16	7,2	2,70	2,67
18	10,9	4,65	2,34
19	13,3	5,85	2,27
20	13,4	6,14	2,18
Продолжение таблицы 2.2
22	6,0	2,86	2,10
23	12,0	6,14	1,95
24	7,0	4,8	1,46

Анализ данных таблицы 2.2 показывает, что наибольшей непрямолинейностью транспортных связей обладают маршруты: «Горгаз-Лебедёвка» (К_н=3); «АЗС-Лебедёвка» (К_н=3,5); «Микрорайон 18-Горбольница» (К_и=3,06). Самая низкая величина коэффициента непрямолинейности на маршруте «Микрорайон №18-Депо» (К_н=1,39).

Средний коэффициент непрямолинейности (К_нс) для автобусной сети составляет 2,62.

Маршрут с высоким коэффициентом непрямолинейности позволяет связать большое количество пассажирообразующих пунктов. Недостатком его большой величины является увеличение времени, затрачиваемого на поездку по маршруту, увеличение средней дальности поездки и повышение эксплуатационных издержек.

Маршрутный коэффициент определяет условное количество направлений, по которым пассажир может совершить поездку из одной точки сети. Этот коэффициент рассчитывается по формуле

К_м=L_м/L_c, (2.3)

где L_м - суммарная протяжённость всех маршрутов, км.

Общая протяженность всех дорог, по которым проходят маршруты, составляет 52,4 км. Исходя из этого, по формуле (2.3), рассчитаем маршрутный коэффициент.

Км=197,4/52,4=3,77.

Средняя длина перегона между остановочными пунктами влияет на величину эксплуатационной скорости, использования подвижного состава по вместимости, эксплуатационные расходы, организацию движения и другие показатели работы автотранспортных предприятий.

Средняя длина перегона между остановочными пунктами определяется по формуле

, (2.4)

где , - суммарная длина автобусных маршрутов в прямом и обратном направлении, км;

, - количество остановок по всем маршрутам в прямом и обратном направлении;

- общее количество автобусных маршрутов в городе.

1 пер= (197,4+197,4)/((327+330) - 2*19)=0,64 км.

На величину скорости сообщения оказывают большое влияние выбор длины перегонов и время стоянки автобусов на остановочных пунктах. Средняя эксплуатационная скорость влияет на время поездки пассажира в транспортном средстве, себестоимость пассажирских перевозок и другие показатели. Определяется эксплуатационная скорость по формуле

, (2.5)

где tр - время рейса, мин.

Расчет эксплуатационной скорости по всем маршрутам сведен в таблицу 2.3.

Таблица 2.3 - Эксплуатационная скорость по всем маршрутам

№ маршрута	Протяжённость маршрута, км	Время рейса, мин	Скорость сообщения, км/ч
1	8,6	30	17,2
2	10,0	32	18,8
3	10,5	37	17,0
4	10,5	33	19,0
5	6,1	23	15,9
6	5,7	20	17,1
6э	5,7	19	18,0
7	13,2	40	19,8
7 э и м	13,2	35	22,6
8	12,4	45	16,5
9	15,6	35	26,7
11	5,5	17	19,4
13	13,5	29	27,9
14	7,1	20	21,3
16	7,2	21	20,6
18	10,9	35	18,5
19	13,3	41	19,2
20	13,4	35	22,9
22	6,0	21	17,1
23	12,0	37	19,5
23 э	12,8	34	22,6
24	7,2	20	21,6

Средняя скорость движения для автобусной сети составляет 19,8 км/ч.

Доступность маршрутной сети для пассажиров характеризуют затраты времени на пешеходный подход к остановочному пункту. Эти затраты времени определяют по формуле

Т_пеш=15*(0,5/з +0,1), (2.6)

Т_пеш=15*(0,5/1,89+0,1)=7,9 мин.

Таким образом затраты времени на пешеходный подход к остановочному пункту составляют 7,9 минут.

Сменяемость пассажиров на маршрутах оценивается коэффициентом сменности, определяемым по формуле

, (2.7)

где 1 - средняя дальность поездки пассажира, 1 =2,8 км.

Коэффициент сменности показывает сколько раз сменяются пассажиры в автобусе в течение одного рейса.

Расчёт коэффициента сменности для всех маршрутов сведен в таблицу 2.4.

Таблица 2.4 - Коэффициент сменности

№ маршрута	Длина маршрута, км	средняя дальность ездки, км	коэффициент сменности
1	8,6	2,8	3,07
2	10,0	2,8	3,57
3	10,5	2,8	3,75
4	10,5	2,8	3,75
5	6,1	2,8	2,18
6	5,7	2,8	2,04
7	13,2	2,8	4,46
8	12,4	2,8	4,42
9	15,6	2,8	5,57
11	5,5	2,8	1,96
13	13,5	2,8	4,8
14	7,1	2,8	2,54
16	7,2	2,8	2,57
18	10,9	2,8	3,89
19	13,3	2,8	4,75
20	13,4	2,8	4,79
22	6,0	2,8	2,14
23	12,0	2,8	4,29
24	7,2	2,8	2,57

Анализируя, данную маршрутную сеть, можно сделать вывод, что:

- плотность транспортной сети составляет 1,89 км/кмІ, что близко к рекомендуемой нормативной плотности до 100000 человек;

- коэффициент непрямолинейности маршрутов значительно выше рекомендуемых, но это обусловлено прямоугольной конфигурацией транспортной сети;

- маршрутный коэффициент, затраты времени на пешеходный подход к остановочным пунктам соответствует рекомендуемым значениям;

- средняя скорость сообщения составляет 19,8 км/ч., что соответствует рекомендуемым;

- общая протяженность всех автобусных маршрутов в городе составляет 197,4 км. Средняя длина маршрута составляет 9,92 км. Средняя длина перегона - 0,64 км.

Проведенный анализ показывает, что существующая автобусная маршрутная сеть города Жлобина, отвечает необходимым требованиям.

2.4 Исследование пассажиропотоков на маршруте

Движение пассажиров через определенное место транспортной сети образует пассажиропоток. Пассажиропотоком называется количество пассажиров, которое фактически перевозится в данный момент времени на каждом перегоне автобусного маршрута или в целом на автобусной сети всех маршрутов в одном направлении в единицу времени.

Суммарное число пассажиров, подходящих на остановочный пункт и садящихся в автобусы, и пассажиров, выходящих из автобусов на данном остановочном пункте, образует пассажирообмен остановочного пункта. Общее число перевезенных пассажиров составляет объем перевозок. Исследование наполнения автобусов, работающих во внутригородском сообщении проведено с помощью визуального метода, то есть на каждом остановочном пункте подсчитывалось количество вошедших и вышедших пассажиров, а затем рассчитывалось наполнение автобуса.

Пассажиропотоки по часам суток на маршрутах представлены в Приложении В.

Диаграмма распределения пассажиропотоков по времени суток для всех маршрутов транспортной сети города Жлобина представлена на рисунке 2.3.



Рисунок 2.3 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по времени суток для всех маршрутов транспортной сети города Жлобина

Из рисунка 2.3 видно, что протяженность пиковых периодов по сети маршрутов в утреннее время составляет с 06.00 до 09.00 часов, а в вечернее - с 16.00 до 19.00. В утренний час «пик» перевозится 17,25% пассажиров от суточного объема перевозок, а в вечерний час «пик» перевозится 12,40%. Наибольший объем перевозок (64,54%) приходится на маршруты №7 и 23, обслуживающие РУП БМЗ и микрорайон №18. Основными пассажирами на маршрутах №7 и 23 являются работники завода. Режим работы представлен в таблице 2.5 и 2.6.

Таблица 2.5 - Трудовые корреспонденции работников РУП БМЗ по времени начало рабочего дня

Начало смены	640	700	730	800	830	900	1100	1520	1900	1930	2000	2030	2100	2300
Количество рабочих	226	876	1954	3259	125	848	76	73	468	205	447	66	823	56

Диаграмма распределения по времени суток работников РУП «БМЗ» пользующихся общественным транспортом представлена на рисунке 2.6.



Рисунок 2.6 - Диаграмма распределения по времени суток работников РУП «БМЗ» пользующихся общественным транспортом

Как видно из рисунка 2.6 на маршрутах «Микрорайон №18 - АТЦ БМЗ» 68,0% от общего объема пассажиропотока составляют работники завода.

В данном дипломном проекте принимаются к рассмотрению маршруты №7э, 20,23, обслуживающих РУП «БМЗ» и маршруты №6э и 13. На экспрессных маршрутах задействованы автобусы малой вместимости: ПАЗ 3205 вместимостью 22-25 человек и автобусы «Радзимич» А 092 вместимостью 20 человек.

На маршрутных такси используются маршрутки марки ГАЗ - 322132 вместимостью 13 человек. Суточный пассажиропоток представлен в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Суточный пассажиропоток

Номер маршрута	Суточный пассажиропоток
6э	953
7э	4372
7 м	1200
13	156
20	863
23 э	4258

Диаграмма распределения суточного пассажиропотока по маршрутам представлена на рисунке 2.7.

Рисунок 2.7 - Диаграмма распределения суточного пассажиропотока по маршрутам автобусов экспрессов и маршрутного такси

Пользуясь данными обследований, строятся диаграммы распределения пассажиропотоков по участкам автобусных маршрутов, которые представлены на рисунках 2.8 - 2.15.

Рисунок 2.8 - Диаграмма распределения пассажиропотока по участкам маршрута №20



Рисунок 2.9 - Диаграмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте №20

Рисунок 2.10 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по участкам маршрута 6э

Рисунок 2.11 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по часам суток на маршруте 6э



Рисунок 2.12 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по участкам маршрута №7э

Рисунок 2.13 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по часам суток на маршруте №7э

Рисунок 2.14 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по участкам на маршруте №23э



Рисунок 2.15 - Диаграмма распределения пассажиропотоков по часам суток на маршруте №23э

Из картограмм видно, что наибольшую загрузку имеют следующие перегоны:

- магазин «Торговый Центр» - рынок - Микрорайон №3 - Интернат (маршрут №7);

- Магазин «Завадской» - Рынок - Микрорайон №3 - Интернат (маршрут №23э);

- Карпиловка - Большие Роги (маршрут №20);

- Вокзал - Рынок (маршрут №6э).

Из диаграмм пассажиропотоков по часам суток видно, что основной час «пик» на большинстве маршрутов составляет 7-8 часов (утренний) и 17 - 18 (вечерний).

На маршрутах №7,20, и 23 в часы «пик» максимальная загрузка с заводских микрорайонов до РУП «БМЗ», а на маршруте №6э максимальная загрузка с Микрорайонов №1 и №2 до ОАО «БЕЛФА».

3 Оценка технико-экономических показателей РУП «Жлобинавтотранс»

3.1 Анализ эксплуатационных показателей РУП «Жлобинавтотранс»

Своевременный анализ технико - эксплуатационных показателей позволяет принять меры по управлению транспортным процессом с целью повышения эффективности.

Проведем анализ эксплуатационных показателей работы РУП «Жлобинавтотранс» города Жлобина за период 2006 года - начало 2008 года.

Данные об эксплуатационных показателях работы РУП «Жлобинавтотранс» представлены в приложении Е (к заданию).

Транспортная деятельность предприятия выражается количеством перевезенных пассажиров и выполненных пассажирокилометров.

В общий объём перевезённых пассажиров за три месяца 2008 года доля городских перевозок составляет 94,6%, пригородных -4,3%, междугородних -0,2% и заказных -0,9%(рисунок 3.1)

Рисунок 3.1 - Диаграмма объёма перевезенных пассажиров по видам сообщения

1- городские перевозки; 2 - пригородные перевозки; 3 - междугородние; 4 - заказные.

В результате появления на городских маршрутах транспорта индивидуальных перевозчиков, начал заметно падать пассажиропоток. Чтобы не допустить дальнейшего снижения пассажирских перевозок РУП «Жлобинавтотранс» за счет транспортного сбора приобрело автобусы малой вместимости ГАЗ 3221 «Газель» и организовало движение по наиболее загруженным маршрутам в режиме экспресс - маршруток. Принятые меры позволили уменьшить конкуренцию со стороны индивидуальных перевозчиков и повысить объем пассажирских перевозок. Техническое состояние парка подвижного состава характеризуется коэффициентом технической готовности, а степень использования имеющегося парка автобусов для работы на линии характеризуется коэффициентом выпуска. На величину коэффициента технической готовности и коэффициента выпуска большое влияние оказывают дорожные условия, использование вместимости, организация ремонта и обслуживания автобусов и другие факторы, влияющие на техническое состояние подвижного состава. Как было описано выше, коэффициент технической готовности автобусов составляет 0,863, а коэффициент выпуска 0,75. Значение коэффициента выпуска меньше коэффициента технической готовности объясняется тем, что в выходные дни и праздничные дни на линии работает меньшее количество автобусов, чем в будние дни.

Коэффициент использования пробега подвижного состава характеризует степень использования его пробега и оценивает рациональную организацию транспортного процесса. Определяется он отношением пробега с пассажирами, к общему пробегу. Увеличение коэффициента использования пробега ведет к росту производительности подвижного состава, поэтому необходимо повышать этот показатель работы. Для увеличения коэффициента использования пробега необходимо, сократить нулевые пробеги и увеличить порожние, необходимо пересмотреть расположения начальных и конечных остановочных пунктов.

Весьма важным фактором, определяющим организацию транспортного процесса в автотранспортного предприятия, является продолжительность работы подвижного состава на линии с момента выхода его из предприятия и до его возвращения. Этот показатель зависит от режима работы автобусов.

Повышение этого показателя достигается организацией двух- и трехсменной работы водителей, созданием бригад водителей, работающих по графику для обеспечения работы подвижного состава в выходные дни. Средняя продолжительность работы автобусов на линии за квартал 2008 год по РУП «Жлобинавтотранс» составила 8,74 часа в сутки, что свидетельствует о невысокой эффективности их использования. Предприятию необходимо провести работу по организации двухсменной работы автобусов.

3.2 Анализ прибыли РУП «Жлобинавтотранс»

Общая прибыль автотранспортного предприятия - это разность между выручкой от всех видов деятельности и затратами на их производства, а также прибыль от операционных и внереализационных доходов и расходов.

Прибыль от перевозок и прочих видов деятельности чем выше, тем ниже их себестоимость. Поэтому систематическое снижение себестоимости перевозок и прочих видов деятельности важный источник увеличения прибыли. Другой источник увеличения прибыли - постоянный рост объема перевозок. Третье слагаемое прибыли - внереализационные прибыли и убытки. Внереализационные результаты, как правило, не планируются, например, убытки от стихийных бедствий, от списания долгов по недостачам, растратам и хищениям, убытки прошлых лет, выявленные в отчетном году, штрафы, пени, и неустойки, уплаченные и полученные в связи с нарушением хозяйственных договоров. Не планируемые доходы и убытки учитываются в составе фактических прибылей и убытков.

Особого внимания требует анализ прибыли, полученной от основного вида деятельности АТП - от перевозок. На изменение величины этой прибыли влияют следующие факторы:

- выполнение плана перевозок по каждому виду перевозок;

- уровень себестоимости перевозок: чем ниже себестоимость, тем больше предприятие получит прибыль;

- изменение средней доходной ставки.

Чистая прибыль автотранспортного предприятия определяется следующим образом

ЧП= П реал+Попер+ П внереал - Н, (3.1)

где ЧП - чистая прибыль, млн. руб.;

Преал - прибыль от реализации, млн. руб.;

Попер - прибыль от операционных доходов и расходов, млн. руб.;

Пвнереал - прибыль от внереализационных доходов и расходов, млн. руб.;

Н - налоги и сборы, производимые из прибыли, млн. руб. Прибыль от реализации определяется по формуле

П_реал=В+С-3, (3.2)

где В-выручка от реализации (за минусом налогов и отчислений из выручки), млн. руб.;

С - субсидии из бюджета, млн. руб.;

3 - затраты на производство, млн. руб.

Выполним расчет по формулам 3.1 -3.2:

Преал =2633,2+540-2640,6=532,6 млн. руб.;

Чистая прибыль за три месяца этого года составляет -41 млн. руб.

Затраты на производства включают в себя: затраты на оплату труда; отчисления в ФСЗН; затраты на топливо; затраты на смазочные материалы; ремонт и техническое обслуживание автомобилей; ремонт автомобильных шин; амортизация (износ) основных фондов; общехозяйственные расходы.

Рисунок 3.2 - Диаграмма структуры затрат на производство

1- Затраты на оплату труда; 2 - Отчисления в ФСЗХН; 3 - Затраты на топливо; 4 - Затраты на смазочные материалы; 5 - Затраты на ремонт автомобильных шин; 6 - Затраты на ремонт и ТО; 7 - Амортизация; 8 - ОХР.

Основные показатели работы и анализ работы на городских маршрутах представлены в Приложении Е (к заданию).

Самоокупаемость каждого маршрута представлена на рисунке 3.3.

Рисунок 3.3 - Самоокупаемость городских маршрутов

Как видно из диаграммы, самые неокупаемые маршруты: №8 «Депо - Подольск - Солоное», №9 и 9э «ТМО - Жлобин Западный», №20 «Микрорайон №18 - АТЦ БМЗ». Самый выгодный маршрут, приносящий прибыль - автобусный маршрут №11э «Микрорайон №18 - ТМО».

Анализ работы городских маршрутов за три месяца представлен в таблице 3.1.

Планово - расчетная калькуляция на перевозку пассажиров за 1 километр пробега и за 1 час работы представлены в таблицах 3.2 и 3.3 соответственно.

4. Обоснование изменений маршрутной сети при вводе новых маршрутов

Маршрутную схему пересматривают при текущих локальных изменениях, вызванных появлением в городе новых жилых массивов, промышленных предприятий, строек, новых стадионов, театров и т.д. Периодический пересмотр необходим ввиду накапливающихся в маршрутной сети неточностей, вызванных многочисленными текущими изменениями и изменениями расселения жителей и характера пассажиропотоков.

Проведённый анализ материалов обследования пассажиропотоков, маршрутной сети и качества транспортного обслуживания позволили объективно оценить существующее состояние организации перевозок пассажиров в городе.

Основной задачей пассажирского транспорта является полное и качественное обеспечение потребностей населения в передвижениях особенно по трудовым целям, с учётом действующих нормативов по обеспечению перевозок. В современных условиях немаловажное значение необходимо уделять вопросам снижения эксплуатационных и трудовых затрат при перевозках и повышении эффективности работы транспорта на линии.

Рациональная маршрутная сеть обеспечивает максимальное удовлетворение потребностей населения в транспортных передвижениях и наиболее эффективную работу автобусах на маршрутах.

Решение этих задач в разрабатываемом проекте достигается за счёт совершенствования рассмотренной ранее маршрутной сети.

В общем объёме перевозок пассажиров в городе Жлобине 67,9% составляют перевозки пассажиров по маршрутам №7 и №23, связывающим РУП «БМЗ» с заводскими микрорайонами, удалёнными от завода на расстоянии 13,2 км. Главной проблемой в часы пик является быстрое наполнение автобусов, следовавших до РУП «БМЗ», на начальных пунктах.

Целесообразно ввести автобусы экспрессы средней и большой вместимости, ввести новые маршруты по объездной дороге, увеличить количество маршрутных транспортных средств в направлении завода. Это поможет сократить наполняемость в автобусах, следовавших до завода. Для улучшения обслуживания пассажиров и распределения нагрузки на существующих маршрутах предлагается ввести маршрут №25э «Микрорайон 18 - АТЦ «БМЗ»» протяжённостью 14,3 км., который будет соответствовать маршруту №20, только вводятся некоторые изменения в маршрут. Так как маршрут будет планироваться экспрессным, движение будет осуществляться без остановок на некоторых остановочных пунктах, где пассажиропоток довольно низкий. Движение автобуса на маршруте будет осуществляться от микрорайона №18 - Микрорайон №19 - Фоканова - Микрорайон №1 - Войкова - Первомайская - Советская - Шоссейная - Промышленная со следующими остановками: Микрорайон №18 - школа №13 - магазин «Заводской» - магазин «Металлург» - Микрорайон №1 - магазин «Марко» - Школа №9-АТЦ «БМЗ». Второй экспрессный маршрут №26 «Микрорайон №2 ОАО «БЕЛФА» (с заездом на КЖУП «УНИКОМ» (объединенный маршрут №6 и №16)), протяженностью 7,8 км, движение которого будет осуществляться: Микрорайон №2 - Микрораон №17 - Войкова - Первомайская - Советская - Шоссейная - Барташова - Полевая - Красный проезд, с остановкой на следующих остановочных пунктах: микрорайон №2 - Микрорайон №17 - Школа №9 - Международная - Дворец Спорта - КЖУП «УНИКОМ» - ОАО «БЕЛФА». Время работы маршрутов с 07-00 до 19-00.

Маршруты будут охватывать большое количество пассажирообразующих пунктов в частности жилые микрорайона города. Так как маршруты проходят по объездной дороге, следовательно транспортные средства будут меньше останавливается, что влияет на эффективность маршрута, в следствии чего уменьшиться скорость поездки пассажиров до конечной остановки, уменьшиться время работы водителя, увеличится количество оборотов за время работы автобусов, уменьшится расход топлива.

В качестве исходной величины при определении числа автобусов на конкретном маршруте принимается количество перевезенных пассажиров.

Потребность в автобусах устанавливается по всем часам периода движения. Количество транспортных средств, необходимых для перевозки пассажиров, рассчитывается по формуле

, (4.1)

где - максимальное число пассажиров на перегоне, пасс.;

t_об - время оборотного рейса, ч;

- коэффициент неравномерности;

q - вместимость автобуса, пасс;

T - время работы подвижного состава на линии, ч.

Время оборота автобуса на маршруте определяется по формуле

, (4.2)

Для маршрута №25э:

ч. или 74 мин.;

Принимаем 2 автобус.

Для маршрута №26э:

ч. или 48 мин.;

Принимаем 2 автобус.

Количество рейсов выполняемых на маршруте №25э будет равно 14, а на маршруте №26э - 18 рейсов. Данные маршруты позволят распределить нагрузку на других маршрутах, за счёт этого пассажиропоток увеличиться не значительно. Распределение пассажиропотоков по участкам и времени суток на маршруте №25э и 26 э представлено на рисунке 4.1-4.2.

Рисунок 4.1 - Диаграмма распределения пассажиропотока по участкам на маршруте №25э

Рисунок 4.2 - Диаграмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте №25э



Рисунок 4.3 - Диаграмма распределения пассажиропотока по участкам на маршруте №26э

Рисунок 4.4 - Диаграмма распределения пассажиропотока по часам суток на маршруте №26э

Рассчитаем суточный пробег на маршрутах по формуле

L_сут=L_м·N_р·А_м+L₀, (4.3)

где L_м - дина маршрута, км;

N_р - количество рейсов на маршруте;

А_м - количество автобусов обслуживающих маршрут;

L₀ - нулевой пробег автобуса на маршруте, км.

Суточный пробег на маршруте №26э до и после предлагаемых мероприятий составит: