Служба перевозок планирует количество отправленных вагонов, служба грузовой и коммерческой работы - планирует количество погруженных и выгруженных вагонов. Количество отправленных вагонов со станции устанавливается с выделением транзитных вагонов с переработкой, без переработки и местных. Количество транзитных вагонов определяется на основании действующего плана формирования поездов и размеров вагонопотоков, количество местных вагонов - по величине запланированной погрузки и выгрузки.

Объемные показатели, характеризующие работу железнодорожной станции, приведены в таблице, проанализировав которые можно сказать, что их динамика стабильна и положительна. Наблюдается превышение фактических показателей над плановыми в течение периода и по отношению к базовому периоду.

Так, показатель «Общее количество отправленных вагонов» в базовом периоде был перевыполнен к плану на 2,2% или 4,1 тыс.ваг (рис. 3). Во втором периоде план перевыполнен уже на 2,8% и общее количество отправленных вагонов составило 197,2 тыс.ваг, что больше достигнутой величины в 194,4 тыс.ваг базового периода на 1,4%. В третьем периоде было запланировано отправить 200,3 тыс.ваг., фактически отправлено 206,7 тыс.ваг. Таким образом, выполнение к плану составило 103,1% и 106,3% - к базовому году.

Таблица 1. - Объемные показатели работы станции

Рисунок 3. - Общее количество отправленных вагонов

Динамика выгрузки представлена на рисунке 10.

Рисунок 10. - Динамика выгрузки

Пиковым моментом снижения выгрузки явился второй период. Как было сказано выше, во втором периоде крупный клиент перешел на другую станцию, что и отражено на рисунке 10 (94,7%). К третьему периоду наметился неплохой рост обоих показателей.

2.2 Качественные показатели

Качественные показатели эксплуатационной работы отражают уровень организации труда коллективов, технологические параметры производства, технические и управленческие характеристики, степень освоения научно - технического прогресса. Качественные показатели, характеризующие работу станции, приведены в таблице 2.

Показатель «Простой транзитного вагона с переработкой» характеризует время простоя вагонов, поступающих на станцию в разборочных поездах и отправляемые в поездах своего формирования. Показатель имеет тенденцию к сокращению. Планом на базовый год установлен простой транзитного вагона с переработкой 11,29 ч, фактически этот показатель составил на 3% выше, 11,63 ч.

Основные причины невыполнения плана:

- была ликвидирована бригада составителей поездов, и обработка станции ВГ производилась один раз в сутки;

- в нарушение развоза груза, вагоны назначением на станцию ВГ, на станции ИП, в ожидании отправления дали увеличение простоя;

- не выполняется отправление порожних вагонов под погрузку на станцию ИП в полном объеме, поэтому производится дополнительная работа по отцепке от проходящих транзитных поездов. В результате чего, отдельные вагоны, отцепленные в группе, но не годные под погрузку, простаивают в ожидании отправления.

На второй год показатель запланирован на уровне 9,68 ч, фактически - 8,58 ч, что на 1,1 ч меньше планового и на 3,05 ч меньше достигнутого в базовом году. В целом, простой транзитного вагона с переработкой во втором году был снижен на 26,3% по сравнению с базовым годом.

Таблица 2. - Качественные показатели работы станции

Выполнение планового задания по простою транзитного вагона с переработкой в третьем периоде произошло на 92% и составило 7,56 ч, что на 0,65 ч (39 мин) ниже запланированного. По отношению к уровню базового периода данный показатель снижен на 4,07 ч или на 35% в связи со снижением количества транзитных вагонов с переработкой на станциях (рис. 11)

Рисунок 11. - Простой транзитного вагона с переработкой

Норма простоя транзитного вагона без переработки не задается.

В базовом году время простоя составило 18,2 ч, во втором периоде - 14,58 ч, что на 20% ниже предыдущего значения или на 3,62 ч.

Рисунок 12. - Простой транзитного вагона без переработки

Показатель «Простой вагона под одной грузовой операцией».

Как видно из таблицы 16 в базовом году данный показатель превысил плановое значение и вместо 22,1 ч составил 23,78 ч. Основными причинами превышения плана на 7,6% стали:

- прохождения таможенных операций и ожидания переадресовки вагонов;

- ожидание маневрового локомотива по станции ВГ;

- в результате ожидания электровоза по отправлению.

-медленная погрузка, выгрузка клиентами, неудовлетворительная организация грузовых операций в выходные и праздничные дни;

-неудовлетворительное содержание путей.

-обработка станции и подъездных путей 1 раз в сутки по причине отсутствия составителей поездов по болезни и учебе;

-постой вагонов под ожиданием фронта выгрузки;

-отвлечение маневрового локомотива на путевые ремонтные работы.

В течение второго периода произошло значительное сокращение времени простоя под грузовой операцией, в связи с сокращением погрузки. Запланирован простой 22,38 ч, фактическое выполнение составило 19,92 ч, что меньше плана на 2,46 ч или на 11%. В отношении к базовому периоду выполненный простой под грузовой операцией снижен на 3,86 ч (на 16,3%).

На третий период планируется, что простой под одной грузовой операцией составит 18,26 ч, однако фактически эта величина превысила плановую на 1,56 ч и составила 19,82 ч. В сравнении с базовым годом величина показателя снижена на 3,96 ч (на 16,7%). Основные причины невыполнения простоя заключаются в отсутствии маневрового тепловоза на станции, его занятости на других станциях, занятость грузовых фронтов, а также нарушение сроков выставления вагонов на подъездные пути некоторыми клиентами.

Рисунок 13. - Простой вагона под одной грузовой операцией

На рисунке 14 представлена динамика простоя местного вагона под одной грузовой операцией, транзитного вагона с переработкой, без переработки.

В целом, динамика показателей положительна. Значительное снижение простоя транзитного вагона с переработкой (35%) связано с их сокращением. Простой вагона под грузовой операцией также снижен, однако фактические показатели все еще выше нормативных. Транзитных вагонов без переработки по станции в третьем периоде не было, но судя по выполнению этого показателя во втором периоде, ситуация положительна.

Рисунок 14. - Динамика простоя вагонов

Средний простой вагонов на станции по его видам планируется исходя из технологического процесса работы станции. При этом должно предусматриваться снижения простоя, особенно местных и транзитных с переработкой, за счет внедрения мероприятий по внедрению современной техники, совершенствованию технологии обработки вагонов, научной организации труда.

Нужно при разработке или продлении договоров, связанных с уборкой и подачей вагонов, эксплуатацию железнодорожных путей, включать в них мероприятия, направленные на сокращение времени нахождения вагонов на подъездных путях предприятия, в частности, приобретение и ремонт существующих вагонных весов, ремонт погрузо-разгрузочных механизмов, тепляков, механических рыхлителей, приобретение собственных локомотивов, установление маневровых лебедок.

Рассмотреть технологию работы станций с внесением в договоры, связанные с подачей и уборкой вагонов, и договоров, связанных с эксплуатацией подъездных путей, исключающих уборку вагонов с подъездных путей предприятия спустя 6 часов и более после передачи уведомления о готовности вагонов к уборке.

Принять меры к улучшению местной работы на станциях, изменению технологии работы вплоть до перехода на круглосуточную работу, а также улучшение использования локомотивов, занятых на подаче и уборке вагонов, вывозной и маневровой работе.

Статическая нагрузка грузового вагона показывает, какое количество груза приходится в среднем на 1 вагон при погрузке, и определяется как отношение количества погруженных тонн к количеству погруженных вагонов. Зависит от степени подготовки груза к перевозке, рациональной загрузки, упаковки. Показатель должен иметь тенденцию к увеличению, но в пределах грузоподъемности вагона.

В базовом периоде фактически статическая нагрузка на вагон составила 53,2 т/ваг, что больше запланированной на 0,4 т/ваг (рис. 14). Во втором периоде плановый показатель составил - 53,32 т/ваг, фактический - 54,25 т/ваг (выполнение плана на 1,7%). Данный показатель выше аналогичного прошлого года на 1,05 т/ваг. В третьем периоде статическая нагрузка на вагон по плану должна была составить 51,89 т/ваг, однако, в связи с увеличением количества погруженных вагонов и тонн на 23% и 23,2% соответственно, фактическая величина статической нагрузки составила 51,95 т/ваг. В сравнении с базовым годом статическая нагрузка на вагон снизилась на 2,33% (или на 1,25 т/ваг), т.к. количество погруженных вагонов увеличилось на 16,6%, а количество погруженных тонн - только на 13,8%. В большей степени это связано с сокращением погрузки круглого леса, преобладает погрузка «легких» грузов, например, леса-пиловочника, техники.

На показатель влияет количество погруженных тонн и вагонов. Если оценить влияние каждого из этих факторов на общее изменение показателя методом абсолютных разниц, то получим, что в первом периоде статическая нагрузка увеличена на 0,4 т/ваг, причем, в результате роста погрузки на 62,8 тыс.т, статическая нагрузка увеличилась на 3,19 т/ваг, а в связи с ростом числа погруженных вагонов статическая нагрузка снизилась на 2,79 т/ваг.

Рисунок 15. - Статическая нагрузка на вагон

Во втором периоде общее изменение статической нагрузки составило 0,93 т/ваг. Под влиянием увеличения погруженных тонн на 100,9 тыс. рост статической нагрузки составил 5,25 т/ваг, а рост числа погруженных вагонов на 1528 привел к снижению величины показателя на 4,32 т/ваг.

В третьем периоде было погружено на 239,4 тыс.т. больше, чем запланировано и это привело к увеличению нагрузки на 12,04 т/ваг. Число погруженных вагонов также увеличилось, что повлияло на снижение нагрузки на 11,98 т/ваг. Общее изменение статической нагрузки равно 0,06 т/ваг.

На рисунке 16 отражена динамика статической нагрузки на вагон и показателей, влияющих на ее изменение. Хорошо видно, что опережающий рост в третьем периоде погруженных вагонов по сравнению с ростом погруженных тонн привело к снижению статической нагрузки.

Рисунок 16. - Динамика статической нагрузки на вагон и погрузки

Среднесуточная производительность маневрового локомотива. Согласно данным, приведенным в таблице 16, среднесуточная производительность маневрового локомотива в первом анализируемом периоде составила 76,4 ваг/лок. Общее количество местных грузовых вагонов в первом периоде, по данным ДО-6 «Отчет о времени нахождения вагонов грузового парка на станции», на станции И составило 86690 ваг, транзитных с переработкой - 36319 ваг, местных пассажирских - 27496 ваг, переработанных транзитных пассажирских - 16592 ваг. Во втором периоде в связи с сокращением транзитных вагонов по станции на 13315 ваг к прошлому году, фактическая производительность локомотива была снижена на 3,7% и составила 73,6 ваг/лок. В третьем периоде - 80,5 ваг/лок, это на 5,3% выше производительности локомотива базового периода, что связано с увеличением объемов работ. Число местных грузовых вагонов возросло по отношению к базовому периоду на 36,5% и составило 118305 ваг, в 2 раза возросло количество переработанных пассажирских вагонов (33834 ваг.) Увеличение объемов работы произошло преимущественно по станции Г.

Рисунок 17. - Среднесуточная производительность маневрового локомотива

Для выявления причин изменения производительности маневрового локомотива проведен факторный анализ методом цепных подстановок (табл. 3), сущность которого заключается в сопоставлении результатирующего показателя до и после замены факторов.

Таблица 3. - Факторный анализ среднесуточной производительности маневрового локомотива

Итак, по результатам расчета среднесуточная производительность маневрового локомотива показывает, сколько переработанных вагонов приходится на один маневровый локомотив в среднем в сутки. Величина показателя зависит от количества местных и транзитных с переработкой грузовых и пассажирских вагонов, количества локомотивов. В данном случае, на станции за три анализируемых периода количество маневровых тепловозов не менялось и составило 6 единиц. Таким образом, согласно расчетам, проведенным в таблице 17, увеличение количества местных грузовых вагонов на 31615 ваг привело к росту среднесуточной производительности маневрового локомотива на 14,34 ваг/лок, сокращение количества транзитных вагонов с переработкой на 28026 ваг снизило производительность на 12,8 ваг/лок; количество местных пассажирских вагонов снизилось на 11633 ваг, следовательно, это привело к снижению производительности на 5,31 ваг/лок, число переработанных транзитных вагонов возросло на 17242 ваг - производительность повышена на 7,87 ваг/лок. Общее изменение среднесуточной производительности маневрового локомотива составило 4,1 ваг/лок в сутки.

2.3 Трудовые показатели

В таблице 4 представлены трудовые показатели по станции, в том числе по хозяйству движения и грузовой и коммерческой работы.

Таблица 4. - Трудовые показатели

2.3.1 Контингент

Численность работников железнодорожной станции зависит от объема работ и норм выработки. Численность руководящих работников, специалистов и служащих определяется по штатному расписанию и зависит от класса станции. На диаграмме 18 представлена структура контингента станции. Наибольший удельный вес занимают специалисты

Рисунок 18. - Структура контингента станции

Если рассмотреть структуру контингента по хозяйствам (рис. 19), то наибольший удельный вес приходится на долю хозяйства движения:

Рисунок 19. - Структура контингента станции по хозяйствам

Контингент работников производственного штата на станции представлен следующими профессиями: дежурные по станции, операторы при дежурных, составители поездов, приемосдатчики груза и багажа, операторы по обработке перевозочных документов, маневровые диспетчеры, дежурные по парку, агенты по розыску грузов, техники по учету информации, станционные рабочие. Структура контингента работников по профессиям представлена на рисунке 20.

Рисунок 20. - Структура контингента по основным профессиям

Как видно из диаграммы наибольший удельный вес приходится на дежурных по станции (32%), составителей поездов (23%), приемосдатчиков груза и багажа (20%).

Контингент в эксплуатации по хозяйству движения в базовом периоде составил 142 человека, как и было запланировано.

На следующий год по приказу начальника дороги выведены из штатного расписания 4 станционных рабочих. Объемы отданы в аутсорсинг. Плановая численность составила 140 человек. На конец года штат по хозяйству перевозок составляет 141 чел. Принят составитель поездов, в связи с ростом объема работы.

В третьем периоде контингент по хозяйству перевозок составил 143 чел, план по труду составил 141 чел (в связи с заданием по труду: на 1 квартал 137 чел.; на 2 квартал 143; на 3 квартал 142; на 4 квартал 143). Увеличение штатной численности к прошлому году произошло по станции Г, в связи с ростом объемов работ дополнительно введено 5 составителей согласно приказа №482/Н от 3.09.2007 г.

По хозяйству грузовой и коммерческой работы в базовом периоде численность в эксплуатации фактически составила 28 чел, что на 2 человека меньше, чем запланировано по причине увольнения.

На следующий год произошло значительное сокращении штата работников, а именно контингент в эксплуатации снижен по сравнению к прошлому году на 6 чел, в связи с переводом приемосдатчиков на работу в дистанцию погрузо-разгрузочных работ.

В третьем периоде контингент в грузовом хозяйстве для выполнения установленного темпа роста производительности труда установлен в 20 человек. Фактически, с ростом объема работ, он составил 21 человек. В сравнении с базовым годом численность сократилась на 25%, в результате перевода приемосдатчиков.

На рисунке 21 показана динамика контингента по станции в целом и отдельно по хозяйствам по хозяйствам. Численность работников станции за три периода сократилась на 3,5%.

Рисунок 21. - Динамика контингента

Пиковое снижение численности проявилось во втором периоде, что было вызвано переводом приемосдатчиков в количестве 6 человек и выводом на аутсорсинг четырех станционных рабочих. В третьем периоде наблюдается небольшое увеличение, в связи с увеличением численности по хозяйству Д, а именно с вводом составительской бригады.

2.3.2 Фонд оплаты труда

На фактический расход фонда оплаты труда и его отличие от плана влияют два основных фактора: изменение численности работников и уровень средней заработной платы.

Основными элементами, составляющими фонд оплаты труда, являются: тарифная часть, гарантированные надбавки и доплаты (за работу в ночное время, праздничные дни, за работу в тяжелых и вредных условиях, за совмещение и расширение зоны обслуживания, за секретность, профессиональное мастерство и т.п.), региональное регулирование (районные коэффициенты, северные надбавки), премии (по положению и разовые) (рис. 22).

Рисунок 22. - Структура фонда оплаты труда

Рассматривая структуру фонда оплаты труды, необходимо отметить увеличение доли тарифной части в третьем периоде. Сокращены надбавки, в основном, за счет того, что была убрана надбавка за выслугу лет.

По хозяйству движения планом по труду фонд оплаты труда установлен в размере 28439 тыс.руб. Фактически эта величина составила 28375 тыс.руб., что на 0,3% ниже, в результате снижения среднемесячной заработной платы с 16690 руб., до 16652 руб. Контингент в течение периода не менялся.

Во втором периоде среднемесячная заработная плата фактически составила 18246 руб. (на 0,7% ниже запланированной.), ее снижение оказало влияние на общее сокращение размера фонда оплаты в размере 201,35 тыс.руб. Рост ее к прошлому году составил 9,5% или 1594 руб. Контингент в эксплуатации был увеличен на 1 штатную единицу, что и привело к увеличению фонда оплаты труда, а именно, планом предусмотрено - 30854 тыс.руб., фактически - 30873 тыс.руб. Под влиянием увеличения численности фонд оплаты труда увеличился на 220,38 тыс.руб. Выполнение к базовому году - 8,8% (рис. 23)

Рисунок 23. - Фонд оплаты труда по хозяйству перевозок

В третьем периоде установленная в плане по труду среднемесячная заработная плата составила 22032 руб., фактически - 21686 руб., что на 1,6% ниже (346 руб.). Численность работников увеличилась с 141 чел до 143, причем изменение численности увеличило ФОТ на 528,7 тыс.руб., а снижение среднемесячной заработной платы - сократило на 593,76 тыс.руб. Фактический ФОТ составил 37270 тыс.руб., экономия к плану составила 9 тыс.руб. К базовому периоду фонд оплаты труда увеличен на 31,3%.

Рост среднемесячной заработной платы к прошлому периоду связан с индексацией (112%).

По хозяйству грузовой и коммерческой работы на базовый год был запланирован фонд оплаты труда в размере 3938 тыс.руб., фактически, в связи с сокращением контингента с 30 до 28 чел, фонд оплаты составил 3941,8 тыс.руб. Сокращение численности повлияло на изменение размера фонда оплаты труда в размере 264,744 тыс.руб., рост среднемесячной заработной платы на 701 руб. увеличило фонд оплаты труда на 227,12 тыс.руб. (рис. 24)

Рисунок 24. - Фонд оплаты труда по хозяйству грузовой и коммерческой работы

Для второго периода характерно снижение фонда оплаты к базовому году - фактически в этом году - 3416 тыс.руб. Экономия к прошлому году - 525,8 тыс.руб., т.к.численность в этом году по отношению к предыдущему сократилась на 6 человек в связи с переводом приемосдатчиков в дистанцию погрузо-разгрузочных работ.

В третьем году среднемесячная заработная плата установлена планом на уровне 14102 руб., фактически она составила 13653 руб. (снижение заработной платы на 449 руб. привело к экономии фонда оплаты на 172,4 тыс.руб.). За счет увеличения численности на 1 работника фонд оплаты труда увеличился на 169,2 тыс.руб.

2.3.3 Среднемесячная заработная плата

Показателем, характеризующим уровень оплаты труда, является среднемесячная заработная плата. Ее изменения влияют на расход фонда зарплаты, на себестоимость продукции. Величина средней зарплаты, как правило, зависит от производительности труда. В принципе рост производительности труда является основным источником повышения средней зарплаты. В то же время и средняя зарплата активно влияет на уровень производительности труда.

На рисунке 25 отражена динамика среднемесячной заработной платы как по хозяйствам, так и по станции в целом.

Таким образом, по хозяйству движения среднемесячная заработная плата по отношению к базовому периоду возросла на 1594 руб. (9,5%) во втором и на 5034 руб.(30,2%) в третьем периодах.

По хозяйству грузовой и коммерческой работы среднемесячная заработная плата выросла во втором периоде на 1207 руб. (10,2%), в третьем - на 1921 руб. (16,4%) по отношению к базовому году.

2.3.2 Производительность труда

Производительность труда определяется делением показателя, характеризующего основной вид ее работы, на численность работников. В целом по станции определяется средневзвешенная производительность труда.

Для хозяйства перевозок производительность труда выражается приведенным объемом работы, приходящимся на одного работника.

Приведенный объем работы складывается из обработки грузовых и пассажирских вагонов, пропуска грузовых и пассажирских поездов. Определение приведенного объема работы осуществляется с учетом трудоемкости обработки вагонов через коэффициенты приведения.

В базовом году фактическая производительность труда составила 4529,4 прив. ваг/чел, что на 2% превысила плановую, т.к. объем работы увеличен, а численность не изменилась. Во втором периоде: наряду с увеличением объема работы увеличилось число работников в сравнении с планом. Общее изменение производительности труда в этом году составило 83 прив. ваг/чел. целом, рост производительности труда в сравнении с базовым годом составил 1,8%. Темп роста производительности труда (1,07) выполнен.

В третьем периоде наряду с ростом объема работы (3,1%) произошло и увеличение численности (1,4%), Производительность труда превысила плановую на 5,1% и составила 5306,7 прив. ваг/чел. Темп роста производительности в 1,083 на этот год выполнен.

Динамика производительности труда показана на рис. 25.

Для хозяйства грузовой и коммерческой работы производительность труда рассчитывается по количеству погруженных и выгруженных вагонов.

За первый год количество погруженных и выгруженных вагонов составляет 87179 вагонов, контингент в эксплуатации составляет 28 человек, производительность труда за 12 месяцев составила 3114 вагонов на человека, что превысила плановую величину на 9,6%. В течение периода численность снижена на 2 человека, что привело к росту производительности труда на 209 ваг/чел. Рост объемов работы на 2656 ваг повлек рост производительности на 88 ваг/чел.

Во втором периоде плановая производительность труда определена на уровне 3282 ваг/чел. Фактически, т.к. объем работы был увеличен (количество погруженных и выгруженных вагонов по плану ставило 88989 ваг, фактически - 89008 ваг) и снижена численность, производительность труда также увеличилась до 4046 ваг/чел, причем под влиянием роста объема работы производительность выросла на 587,9 ваг/чел, а за счет снижения численности рост производительности составил 176,1 ваг/чел. Таким образом, рост производительности к плану составил 23,3%, а к достигнутой величине прошлого года - 29,9%. Заданный темп роста в 1,054 выполнен.

На третий период тем роста производительности, заданный службой, составил 1,031 и плановая производительность труда составляет 4171 ваг/чел. Аналогично прошлому периоду произошел рост объема работы, а именно, планировалось обработать 91362 ваг, а фактически было обработано 98799 ваг, что увеличило производительность на 768,95 ваг/чел. Фактическая численность составила на 1 чел больше плана, за счет этого производительность труда снижена на 234,95 ваг/чел. Таким образом, производительность труда составила 4705 ваг/чел, что выше плановой величины на 12,8% и на 51,09% выше производительности труда базового периода.

Рисунок 25. - Динамика производительности труда

Соотношение между производительностью и реальной заработной платой по хозяйству движения представлено на рисунке 26.

Рисунок 26. - Соотношение между производительностью труда и реальной заработной платой по хозяйству Д

Таблица 5. - Расчет соотношения производительности труда и реальной заработной платы

Таблица 6. - Расчет соотношения производительности труда и реальной заработной платы

Рисунок 27. - Соотношение производительности труда и реальной заработной платы по хозяйству М

2.4 Эксплуатационные расходы

железнодорожный расход вагон локомобиль

Эксплуатационные расходы - обоснованные и документально подтвержденные затраты предприятия за определенный период времени, связанные с производством и реализацией всего объема продукции и работ в соответствии с нормативными документами о составе затрат, включаемых в себестоимость.

Эксплуатационные расходы всех предприятий железнодорожного транспорта состоят из следующих элементов затрат: затраты на оплату труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материалы и прочие материальные затраты, топливо, энергию, амортизацию основных фондов, отчисления в ремонтный фонд, прочие затраты.

По элементу “Затраты на оплату труда” отражают расходы на оплату труда основного производственного персонала предприятия (списочный, несписочный фонд оплаты труда), а также выплаты в негосударственный пенсионный фонд, добровольное медицинское страхование, социальные выплаты, которые определяются по формуле:

По элементу “Отчисления на социальные нужды” отражают обязательные отчисления в пенсионный фонд, фонд социального страхования, фонд обязательного медицинского страхования

В затратах на материалы учитывают стоимость покупных материалов, используемых в процессе производства продукции (работ, услуг), на содержание и ремонт подвижного состава, постоянных устройств, оборудования, зданий и сооружений, а также стоимость запасных частей для ремонта подвижного состава и других машин и оборудования, элементов верхнего строения пути, износ спецодежды и малоценных предметов и др.