Пути повышения эффективности работы станции "Иркутск-Пассажирский"

В затратах на топливо отражают стоимость приобретенного топлива всех видов, расходуемого на тягу поездов, отопление зданий и другие технологические цели.

В затратах на энергию учитывают стоимость всех видов покупной энергии (электрической, тепловой, сжатого воздуха), расходуемой на передвижение поездов с электрической тягой и электросекций, на технологические, энергетические, осветительные и другие производственные нужды.

Прочие материальные затраты включают: стоимость работ и услуг производственного характера, которые выполняются сторонними предприятиями для станции, в том числе: оплата счетов за дезинфекцию, за уборку помещений, за подписку и техническую литературу, на текущее содержание приборов и т.д.

По элементу “Амортизация основных фондов” учитывают амортизационные отчисления, на полное восстановление основных фондов исходя из их балансовой стоимости и установленных норм амортизации.

К прочим расходам относят налоги, сборы, отчисления в специальные внебюджетные фонды, платежи по обязательному страхованию имущества предприятия, платежи по кредитам, затраты на командировки, подъемные, плату посторонним предприятиям за пожарную и сторожевую охрану, за подготовку и переподготовку кадров, оплату услуг связи, вычислительных центров, банков, отчисления в резерв на создание ремонтного фонда, затраты на обеспечение нормальных условий труда и техники безопасности, сборы за радиостанции и радиочастоты, оплата медосмотров работников станции, на больничные листы, а также на канцелярские товары.

Наибольший удельный вес среди элементов затрат (рис. 22) по данным первого периода занимают расходы на оплату труда (49%) и прочие расходы (34%). На социальные отчисления приходится 12%, материалы - 2%, электроэнергия - 1%, прочие материальные затраты - 1%, амортизация - 2%.



Рисунок 28. - Удельный вес элементов эксплуатационных расходов станции (первый период)

За три анализируемых периода структура расходов особенно не изменилась. Все так же наибольшая доля расходов приходится на оплату труда (60%). Следует отметить, что наибольшая доля эксплуатационных расходов станции приходится на хозяйство движения (92%) (рис. 29), что прежде всего связано с большей численностью работников, а следовательно, и с большими затратами на оплату труда и на социальные отчисления.

Рисунок 29. - Удельный вес эксплуатационных расходов по хозяйствам

По хозяйству перевозок в базовом году общая величина эксплуатационных расходов составила 65438 тыс.руб., что превысило плановое задание на 474 тыс.руб. (на 0,7%). Перерасход произошел по следующим элементам:

а) отчисления на социальные нужды - на 8,3% (или на 593 тыс.руб.)

б) прочие материальные расходы - на 11,7% (4 тыс.руб.). Сложились из оплаты счетов за тек. ремонт и обслуживание зданий, сооружений, оборудования и инвентаря - 27 тыс.руб., расходов по СЭС - 8 тыс. руб., подписки и технической литературы - 3 тыс.руб.

в) прочие расходы - на 3,6% (на 837 тыс.руб.) Прочие расходы складываются из:

· сборы за радиостанции и радиочастоты - 21 тыс.руб.

· платежи по добровольному страхованию имущества - 2 тыс.руб.

· командировочные расходы - 33 тыс.руб.

· расходы на оплату услуг связи увеличились за 12 мес. 2005 г. по сравнению с тем же периодом 2004 года на 26,9% (7 т.р.) в связи с тем, что в 2004 году расходы по сотовой связи оплачивались только начальнику станции, а теперь еще и двум заместителям.

· канцелярские расходы составили 107 тыс.руб., основная часть из которых ушла на перепись вагонов

· расходы по аттестации рабочих мест составили 133 тыс.руб.

· расходы по охране составили 22822 тыс.руб., из которых 22348 тыс.руб.- ведомственная охрана, и 474 тыс.руб. - ОАО «Железнодорожная охрана»

· расходы по оплате медосмотров в 2005 году - 557 тыс.руб.

· пособия по нетрудоспособности составили 116 тыс.руб.

Следовательно, по прочим расходам также наблюдается недопланирование расходов службой.

Затраты на оплату труда составили 30654 тыс.руб. при плане - 31128 тыс.руб., что ниже планового задания на 1,5%. Снижены затраты и по элементам «Материалы» - на 6,8%, «Электроэнергия» - на 7,4%, «Амортизация» - на 21,2% в связи с переоценкой ОПФ, что привело к их удешевлению.

Во втором периоде общая величина ЭР составила 57618 тыс.руб., что меньше запланированного на 0,3%. Плановая величина - 57764 тыс.руб. Перерасход произошел только по элементу «Прочие расходы» - на 100 тыс.руб. Были увеличены расходы по технике безопасности (на 44 тыс.руб.), на медицинские осмотры (80 тыс.руб.), подготовку кадров (46 тыс.руб.), выплаты по больничным листам (на 33 тыс.руб.).

В третьем периоде эксплуатационные расходы составили по хозяйству перевозок 68846 тыс. рублей при плане - 69424 тыс. рублей. Перерасход по следующим элементам затрат:

а) затраты на оплату труда - 360 тыс. рублей, в связи с выплатами по коллективному договору - только приобретено путевок для работников и их детей на сумму 684 тыс. руб. при плане всех социальных выплат за третий год- 602 тыс. руб.. Корпоративная поддержка в приобретении жилья при плане 10 тыс. руб. - факт составил 216 тыс. руб., по списочному ФОТ экономия - 8,3 тыс. руб.

б) материалы на сумму - 103 тыс. рублей, в связи с освоением программы мероприятий по охране труда (получено кабинок для хранения спецодежды на сумму 142 тыс. руб., душевых кабинок - на сумму 15,6 тыс. руб.- все получено в 4 квартале 2007 года).

По элементу «Отчисления на социальные нужды» экономия составила 4 тыс.руб., «Электроэнергия» - 108 тыс.руб., «Прочие материальные затраты» - 122 тыс.руб., «Амортизация» - 36 тыс.руб., «Прочие расходы» - 771 тыс.руб.

В целом, за три рассматриваемых периода общая величина ЭР по хозяйству Д увеличилась на 5,2%, причем рост расходов на оплату труда произошел на 32,2%, социальные отчисления - на 22,9%, на электроэнергию - на 14,6%. Значительное увеличение расходов произошло по элементу «Прочие материальные затраты»: в базовом периоде эта величина составила 38 тыс.руб., в третьем - 776 тыс.руб., это связано с появлением статей «Оплата услуг аутсорсинговых фирм» и «Оплата счетов Дорпроекту».

Экономия расходов на материалы в сравнении с базовым периодом составляет 4,4%, амортизация - на 48,4%, прочие расходы - на 35,4% (снижены за счет сокращения расходов по охране объектов на 11840 тыс.руб., расходов по охране труда и технике безопасности - на 49 тыс.руб., расходов на медосмотры - на 81 тыс.руб.)

По хозяйству грузовой и коммерческой работы в базовом периоде общая величина ЭР составила 6681 тыс.руб., что ниже запланированной на 15 тыс.руб. Экономия возникла за счет сокращения отчислений на социальные нужды (5 тыс.руб.), расходов на материалы (4 тыс.руб.), электроэнергию (33 тыс.руб.), а также расходов по элементам «Прочие материальные затраты» (194 тыс.руб.) и «Амортизация» (1 тыс.руб.).

По элементам «Затраты на оплату труда» произошел перерасход средств к плану на 1,3% (54 тыс.руб.) за счет увеличения платежей по добровольному страхованию работников на 31 тыс.руб. и в НПФ - на 185 тыс.руб. Прочие расходы превысили запланированную величину на 168 тыс.руб., за счет увеличения расходов по статье «Охрана объектов».

В втором периоде эксплуатационные расходы фактически составили 5684 тыс.руб. вместо запланированных 6246 тыс.руб. Экономия расходов произошла по всем элементам: затраты на оплату труда - экономия 103 тыс.руб., социальные отчисления - 29 тыс.руб., материалы - 22 тыс.руб., электроэнергия - 9 тыс.руб., ПМЗ - 16 тыс.руб., амортизация - 8 тыс.руб., прочие расходы - 375 тыс.руб.

В сравнении с базовым годом в этом периоде по всем элементам, за исключением затрат на электроэнергию, произошла экономия. Затраты на оплату труда сократились на 652 тыс.руб., в связи с сокращением списочного ФОТ на 742 тыс.руб., затраты на материалы сократились на 137 тыс.руб., прочие материальные затраты снижены по отношению к достигнутым в базовом периоде на 53 тыс.руб., т.к. аутсорсинговых услуг было оказано на 49 тыс.руб. меньше, чем в прошлом году, отсутствовали расходы на подписку и техническую литературу. Расходы на амортизацию в текущем периоде составили 435 тыс.руб., это ниже заложенного в план на этот год на 1,8%, но на 31% (или на 103 тыс.руб.) выше достигнутого в прошлом году. Прочие расходы снижены к прошлому году на 24,4%, в связи с сокращением расходов на проведение медосмотров (на 38 тыс.руб.), на охрану объектов (на 114 тыс.руб.), командировочные, расходы на канцелярию и подготовку кадров.

В третьем периоде эксплуатационные расходы, как и в предыдущих периодах, ниже плановой величины на 86 тыс.руб. (1,5%) и на 942 тыс.руб.(14,1%) достигнутой в базовом периоде. Экономия достигнута за счет экономии по элементам «Затраты на оплату труда» - на 123 тыс.руб., «Отчисления на социальные нужды» - на 43 тыс.руб., «Электроэнергия» - на 1 тыс.руб., «Прочие материальные затраты» - 2 тыс.руб. Увеличены расходы на материалы - 31 тыс. рублей, в связи с приобретением спецодежды для приемосдатчиков (14 тыс. руб.), и освоением мероприятий программы по охране труда (кабинки для хранения спецодежды - 17 тыс. руб.). Согласно коллективному договору работодатель обязан обеспечить работника бесплатной спецодеждой.

Расходы на амортизацию увеличены на 14 тыс.руб., в связи с переоценкой.. Увеличились и прочие расходы в результате увеличения расходов на медосмотры (на 17 тыс.руб.), охрану объектов (на 24 тыс.руб.), канцелярию(на 7 тыс.руб.), подготовку кадров(на 5 тыс.руб.).

Таблица 7. - Эксплуатационные расходы станции

Наименование	1-й период	2-й период.	3-й период
	план	факт	% вып. к плану	план	факт	% вып. к плану	% вып. к базе	план	факт	% вып. к плану	% вып. к базе
А	1	2	3	4	5	6	7	8	9	10	11
Всего эксплуатационных расходов, тыс.руб. в том числе:
Фонд оплаты труда	35313	34895	98,8	36674	36546	99,6	104,7	44019	44256	100,5	126,8
Отчисления на соц. нужды	8146	8734	107,2	9083	9000	99,1	103	10467	10420	99,5	119,3
Материалы	1260	1184	93,9	602	580	96,3	48,9	918	1052	114,6	88,8
Электроэнергия	1047	951	90,8	1111	943	84,8	99,2	1184	1075	90,8	113
Прочие материальные затраты	395	205	51,8	134	116	86,6	56,6	1114	990	88,8	482,9
Амортизация	1989	1637	82,3	1363	1349	98,9	82,4	1184	1162	98,1	70,9
Прочие расходы	23508	24513	104,2	15043	14768	98,2	60,2	16363	15630	95,5	63,7
Всего	71660	72119	100,6	64010	63302	98,9	87,7	75249	74585	99,1	103,4
Хозяйство движения
Фонд оплаты труда	31128	30654	98,5	32982	32957	99,9	107,5	40199	40559	100,9	132,2
Отчисления на соц. нужды	7160	7753	108,3	8193	8139	99,3	104,9	9540	9536	99,9	122,9
Материалы	1063	991	93,2	524	524	100	52,8	845	948	112,2	95,6
Электроэнергия	857	794	92,6	934	775	82,9	97,6	1018	910	89,4	114,6
Прочие материальные затраты	34	38	111,7	4	2	50	5,3	898	776	86,4	2042,1
Амортизация	1656	1305	78,8	920	914	99,3	70	710	674	94,9	51,6
Прочие расходы	23066	23903	103,6	14207	14307	100,7	59,8	16214	15443	95,2	64,6
Всего	64964	65438	100,7	57764	57618	99,7	88	69424	68846	99,2	105,2
Хозяйство грузовой и коммерческой работы
Фонд оплаты труда	4187	4241	101,3	3692	3589	97,2	84,6	3820	3697	96,7	87,1
Отчисления на соц. нужды	986	981	99,5	890	861	96,7	87,7	927	884	95,3	90,1
Материалы	197	193	97,9	78	56	71,7	29	73	104	142,4	53,8
Электроэнергия	190	157	82,6	177	168	94,9	107	166	165	99,4	105,1
Прочие материальные затраты	361	167	46,2	130	114	87,7	68,2	216	214	99,1	128,1
Амортизация	333	332	99,7	443	435	98,2	131	474	488	102,9	146,9
Прочие расходы	442	610	138	836	461	55,1	75,6	149	187	125,5	30,6
Всего	6696	6681	99,7	6246	5684	91	85	5825	5739	98,5	85,9

2.5 Себестоимость

Себестоимость - денежное выражение стоимости единицы товара, работы, услуги. Определяется отношением величины эксплуатационных расходов к объему работы. По хозяйству движения рассчитывается себестоимость 1 отправленного вагона.

В первом периоде себестоимость 1 отправленного вагона составила 336,6 руб. при количестве отправленных вагонов 194,4 тыс. и 65438 тыс. руб. расходов.

Сокращение эксплуатационных расходов во втором периоде на 7820 тыс.руб. позволило сократить себестоимость отправленного вагона на 40,3 руб., она составила 292,2 руб., причем экономия на материалах снизила себестоимость на 4,39 руб., амортизации - на 1,8 руб., прочих расходов - на 47,35 руб. Наряду с этим увеличился объем работы на 1,4% по сравнению с базовым годом, что также снизило себестоимость на 4,12 руб. Таким образом, снижение себестоимости произошло на 44,4 руб.

Себестоимость отправленного вагона в третьем периоде составила 333,07 руб., на 3,53 руб. ниже, чем в базовом году. Сокращение ее полностью вызвано увеличением объема работы, а именно, в результате того, что объем отправленных вагонов увеличился на 12,3 тыс. ваг., себестоимость была снижена на 21,07 руб. Эксплуатационные расходы третьего периода превысили расходы первого на 3408 тыс.руб., что увеличило себестоимость на 17,54 руб. Наибольшее влияние на рост себестоимости оказало увеличение затрат на оплату труда на 9905 тыс.руб. - себестоимость от этого фактора увеличилась на 50,97 руб. Соответственно, увеличились и социальные отчисления, что также увеличило себестоимость на 9,16 руб. Значительное увеличение прочих материальных расходов на 738 тыс.руб. сказалось на росте себестоимости на 3,8 руб. Повышение тарифа на электроэнергию увеличило себестоимость на 0,59 руб.



Рисунок 30. - Динамика себестоимости одного отправленного вагона

По хозяйству грузовой и коммерческой работы считается себестоимость 1 погруженного-выгруженного вагона.

Себестоимость 1 погруженного-выгруженного вагона в первом периоде составила 76,6 руб. при расходах 6681 тыс.руб. и объеме работы - 87189 ваг. Во втором периоде себестоимость составила 68,83 руб. В результате увеличения объема работы на 1819 вагонов себестоимость увеличилась на 3,64 руб. А в результате сокращения эксплуатационных расходов в сравнении с первым периодом на 997 тыс.руб., себестоимость снизилась на 11,41 руб. Таким образом, общее снижение себестоимости составило 7,77 руб. Следует отметить, что наибольшее влияние на снижение себестоимости в этом периоде оказало снижение затрат на оплату труда. Расходы по этому элементу снизились по отношению к предыдущему году на 652 тыс.руб., т.к. в этом же периоде сократилась численность работников на 6 человек, что позволило сэкономить расходы на оплату труда списочного состава на 844,7 тыс.руб. и это, в свою очередь, позволило снизить себестоимость на 9,7 руб. Повышение среднемесячной заработной платы увеличило эксплуатационные расходы на 318,6 тыс.руб. и оказало влияние на повышение себестоимости на 2,25 руб. В целом, себестоимость, в результате сокращения затрат на оплату труда, снизилась на 7,45 руб.

Т.к. снижены затраты по оплате, снижаются и отчисления на социальные нужды, что также сократило себестоимость на 1,35 руб. Сокращение расходов на материалы (экономия 137 тыс.руб.) позволило снизить себестоимость на 1,569 руб., сокращение прочих расходов - на 1,71 руб. Повышение тарифа на электроэнергию сказалось на повышении себестоимости на 0,129 руб. Себестоимость 1 погруженного-выгруженного вагона в третьем периоде составила 58,08 руб., что на 5,78 руб. ниже, чем во втором и на 18,52 руб. ниже, чем в первом базовом периоде. Такое снижение себестоимости стало возможным в результате сокращения эксплуатационных расходов в сравнении с базовым периодом на 942 тыс.руб. и увеличения объема работы на 11610 вагонов, причем увеличения числа погруженных и выгруженных вагонов позволило снизить себестоимость на 7,74 руб., а экономия расходов - на 10,78 руб. Аналогично, как и в прошлом году, наибольшее влияние на снижении себестоимости оказало снижение затрат на оплату труда. Сокращение численности на 7 человек снизило себестоимость на 11,3 руб., повышение среднемесячной зарплаты на 1921 руб., повлияло на увеличение себестоимости на 17,5 руб. Сокращение отчислений на социальные нужды позволило снизить себестоимость на 1,11 руб., на материалы - на 1,016 руб., сокращение прочих расходов на 423 тыс.руб. повлияло на снижение себестоимости в размере 4,77 руб.

Рисунок 31. - Динамика себестоимости одного погруженного-выгруженного вагона

2.6 Местные доходы

Местные доходы слагаются из доходов по статьям: взвешивание груза; аренду помещений; исправление браков; уведомление о прибытии вагонов и контейнеров; доставку документов; поиск вагонов; техническую учебу клиента; декларирование, заполнение документов, визирование; подача и уборка вагонов (контейнеров); хранение грузов на складах временного хранения и в зонах таможенного контроля; перевозки грузов с сокращенным сроком доставки по сравнению с нормативным; перевод стрелок, закрепление вагонов тормозными башмаками; отстой порожнего ж.д. состава; реализация запорно-пломбировочных устройств; экспедиционные операции; услуги выполняемые ДЦФТО.

За 12 месяцев первого года общая сумма местных доходов составила 16296,6 тыс.руб. Основной доход принесли работы по переводу стрелок, закрепление башмаками (5102,57 тыс.руб.),по очистке вагонов (4735,02 тыс.руб.), хранение таможенных грузов на период оформления таможенных документов (1025,19 тыс.руб.), за уведомление по повагонным отправкам (1393,13 тыс.руб.), реализация пломб и ЗПУ (683,82 тыс.руб.), за использование пневматических устройств (661,37 тыс.руб.), перевозка на особых условиях (536,57 тыс.руб.), поиск вагонов (506,67 тыс.руб.) и другое.

Доходы по станции за второй год составили 12764 тыс. рублей, при плановом задании 11029 тыс. рублей. Выполнение на 115,73%, дополнительно к плану ДС заработала 1735 тыс. рублей. К прошлому году доходы снижены на 21,67% или 3532 тыс. рублей, по следующей причине - в течение года. приемосдатчики станции были переведены в МЧ-2, соответственно доходы были переданы в МЧ-2; а также доходы по шифру 402 «за очистку, промывку, дезинфекцию вагонов» переданы на ст. Касьяновка с марта этого года.

Самыми доходными статьями в этом году стали: перевод стрелок, закрепление башмаками - 4613,9 тыс.руб., в связи с растущим спросом клиентов на качественное сервисное обслуживание в 3 раза увеличились доходы (в сравнении с прошлым годом) по статье «Перевозка грузов на особых условиях» - 1797,5 тыс.руб., за уведомление по повагонным отправкам было получено 1397 тыс.руб., почти как и в прошлом году, за таможенное хранение и таможенное оформление грузов было получено 1104,4 тыс.руб. (в прошлом году - 1027,2 тыс.руб.), за отстой собственного и арендованного подвижного состава на путях общего пользования получено 326,5 тыс.руб., что в 2 раза больше, чем в предыдущем году, появились доходы от погрузки-разгрузки крытых вагонов - 277, 79 тыс.руб., закрытие процедуры доставки - 288,4 тыс.руб.

Сокращение доходов по некоторым статьям произошло по следующим причинам:

Статья 402 - Сбор за промывку вагонов с консервированной продукцией (консервами мясорастительного происхождения, пивом, соками и др. грузами) взыскивается только при наличии загрязнения вагона.

Статья 600 - обеспечение дополнительным комплектом перевозочных документов уменьшилось на 51 тыс.руб., т.к. в настоящее время взыскание производится только за бланки выданные взамен испорченных

Статья 628 (пломбирование вагонов, снятие пломб) - не все клиенты пользуются данной услугой, так как грузополучатели используют для снятия свои ножницы

Отменена статья 651 за мастера погрузки.

Мероприятия по полному взысканию выручки на доходный счет станции от оказания услуг грузоотправителя:

Провести дополнительный инструктаж с товарными кассирами по применению договорных тарифов.

Еженедельно проводить проверки по полноте взыскания сборов по ПВД.

Своевременно производить зачисление денежных средств, перечисленных клиентами на расчетный счет.

Расходы за год составили 3791 тыс. рублей, при плане 3472 тыс. рублей, перерасход составил 319 тыс. рублей или 109,19%, в связи с ростом доходов. К прошлому году экономия расходов составила 5404 тыс. рублей или 58,77%. Плановая рентабельность по узлу выполнена на 108,75%, к прошлому году рост - 206,49%.

Доход приходящийся на 1-го работающего в этом году составил 850,93 тыс. рублей, к плановому заданию выполнение на 108,02%, к прошлому году рост 98,43%. Доходы от ПВД в третьем периоде составили 18233 тыс.руб., из которых 5028 тыс.руб. приходится на хозяйство движения и 13205 тыс.руб. - на хозяйство грузовой и коммерческой работы. Общая сумма заработанных средств больше запланированной на 1717 тыс.руб., на 5470 тыс.руб. больше, чем в предыдущем году и на 1937 тыс.руб. больше, чем в базовом.

По статье «Перевод стрелок, закрепление башмаками» заработано 5028 тыс. рублей, при плане 4686 тыс. рублей - выполнение 107,3% или дополнительно к плану заработано 342 тыс. рублей. Увеличивается число заявок на доставку грузов на особых условиях, соответственно увеличиваются и доходы по этой статье - 2027,6 тыс.руб.

За хранение таможенных груза на складах было получено 3263 тыс.руб., в связи с увеличением прибытия доли таможенных грузов. За уведомление о прибытии вагонов в адрес грузоотправителей было получено 1542,6 тыс.руб.

Рисунок 32. - Динамика местных доходов

3. Повышение эффективности работы станции

На основании проведенного анализа производственно-финансовой деятельности железнодорожной станции предлагается провести ряд организационно-технических мероприятий, направленных на повышение эффективности работы станции.

Одним из основных качественных показателей использования подвижного состава является оборот вагона. Оборот грузового вагона - важнейший обобщающий показатель, характеризующий время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона от момента начала одной погрузки до момента начала другой погрузки. Известно, что более 80% времени оборота вагона приходится на простой, на станциях, следовательно, сокращение простоя вагонов - основной путь ускорения их оборота. При сокращении простоя вагонов экономятся вагоно-часы. Например, экономия 24 вагоно-часов в сутки равноценна высвобождению одного вагона, который можно поставить в запас или использовать для дополнительных перевозок.

Во второй главе дипломного проекта выявлено, что на протяжении всего исследуемого периода простой вагона под одной грузовой операцией и простой транзитного вагона с переработкой превышают план. Так, в базовом периоде простой вагонов под одной грузовой операцией был выше нормы на 7,6% или на 1,68 ч. Во втором периоде эта величина снова превышает план на 0,22 ч, в третьем периоде - на 1,56 ч. По отношению к базовому году этот показатель, конечно, снижен на 16,7% (3,68 ч), но, тем не менее, необходимо привести его выполнение к норме. Проблема является достаточно актуальной, особенно в связи с тем, что 2008 год объявлен годом снижения простоев вагонов.

Вагоны простаивают на станциях из-за несвоевременной выгрузки грузополучателями. Грузополучатели используют вагоны в качестве складов на колесах, что мешает нормальной работе станции, лишая ее вагонов. Часть предприятий не выполняет условий договоров с дорогой, согласно которым грузополучатели должны предусмотреть мероприятия, направленные на сокращение времени простоя неразгруженных вагонов на подъездных путях. Также необходимо рассмотреть вариант возвращения к системе штрафов.

Кроме того, следует отметить, что многие предприятия пользуются услугой переадресовки груза, в результате чего простой вагонов в ожидании увеличивается.

Необходимо пересмотреть технологию технического осмотра вагонов на станциях. Это значит, надо запланировать дальнейшее развитие сетевого ПТО и его дооснащение средствами технической диагностики, что позволит сократить время на обработку поездов, снизить непроизводственные простои вагонов и значительно повысить качество технического осмотра грузовых вагонов. Также следует обеспечить своевременную подачу вагонов по грузовым фронтам грузового двора и подъездных путей. Для этого необходимо определить конкретные места выгрузки грузов, предоставлять утвержденные списки ДС и необходимо улучшить организацию порожних вагонопотоков путем увеличения числа сдвоенных операций, то есть максимального обеспечения погрузки грузов на станции и подъездных путях за счет вагонов, освобождающихся после выгрузки. По отчетным данным простой вагонов под одной грузовой операцией за последний период при норме 18,26 ч был увеличен на 1,56 ч.

Рассмотрим простой вагонов по элементам.

По элементу «от прибытия до расформирования» простой к норме увеличен на 0,3 ч в результате прибытия вывозных поездов, формированием на станцию С раньше графика. Причиной ожидания осаживания явилось следствием занятости грузовых фронтов, отвлечения тепловоза на пассажирскую работу и на станцию В Г, а также закрытие некоторых подъездных путей.

По элементу «ожидание отправления» увеличение произошло на 0,1 ч, а именно превышен простой вагонов в парке отправления на 1,42 ч к норме по причине отсутствия электровоза на нитку отправления.

Таблица 8. - Простой местного вагона по элементам

Станция	Общий простой местного вагона	От прибытия до подачи	Подача	Грузовые таможенные операции	Ожидание уборки	Уборка	Ожидание отправления
		Всего	От приб. до расф.	Расформ.	Ожидан. подачи					Всего	Формиров. и накопл.	В парке отправл.
Б	норма	20,11	2,70	1,10	0,9	2,20	2,20	8,00	2,20	2,30	2,00	1,00	1,21
	факт	22,70	2,23	1,10	0,9	2,40	2,20	8,00	2,50	2,30	3,30	1,00	2,30
А.	норма	18,26	2,70	1,10	0,9	2,20	1,20	8,26	2,20	1,20	2,00	1,00	1,20
	факт	19,82	2,23	1,30	0,9	2,20	1,20	8,30	2,10	1,20	2,10	0,80	2,62
Г	норма	19,15	2,70	1,20	1,00	1,15	1,20	7,50	1,20	1,20	4,70	3,50	1,20
	факт	23,52	2,23	1,32	1,00	1,64	1,20	7,60	2,2	1,20	7,45	3,50	3,95
В	норма	18,26	2,70	1,10	0,9	1,06	1,20	7,50	1,10	1,20	4,20	3,00	1,20
	факт	22,51	2,23	1,10	0,9	1,30	1,20	7,60	2,50	1,20	6,71	3,00	3,71

По станции ВГ при норме 20,11 ч фактический простой вагонов под грузовой операцией составил 22,70 ч. Увеличение составило 2,59 ч. Превышение простоя произошло по элементам «Ожидание подачи» - на 0,2 ч, «Ожидание уборки» - на 0,3 ч, «Ожидание в парке отправления» - на 1,09 ч. Основной причиной, вызвавшей увеличение данного показателя, стала непостоянная и несвоевременная работа тепловоза ст. И-п, в результате отвлечения его на работу с пассажирскими поездами (особенно в летний период) по станции И-п.

Простой вагонов под одной грузовой операцией по станции К при норме 19,15 ч составил 23,52. По элементу «Ожидание от прибытия до расформирования» простой превышен на 0,12 ч, по элементу «Ожидание подачи» - на 0,49 ч, время простоя под таможенными операциями увеличено на 0,1 ч, в ожидании уборки вагоны простояли на 0,91 ч, в парке отправления - на 2,75 ч больше нормы. Основными причинами явилось ожидание отправления в связи с отсутствием локомотива, а также в некоторые месяцы в течение года наблюдалось значительное увеличение повагонных отправок, большое прибытие вагонов в адрес Ново-Иркутской ТЭЦ, прибытие вагонов-цементовозов для «Воссибэкотехресурс», увеличение прибытия зерновых грузов, что и привело к занятости грузовых фронтов.

По станции Г при норме 18,26 ч выполнение простоя составило 22,51 ч. Превышение нормативного времени простоя, как и по остальным станциям, происходит по элементам: «Ожидание подачи» - на 0,24 ч выше нормы, «Простой под грузовыми таможенными операциями» - 0,1 ч, «Ожидание уборки» - на 1,4 ч, «Простой в парке отправления» - на 2,51 ч выше нормы. Невыполнение простоя произошло по причине отсутствия локомотива на нитку отправления. В ожидании подачи увеличение составило 0,24 ч по причине прибытия поездов с нарушением плана формирования, кроме этого имела место ситуация с несвоевременным выставлением вагонов одним из грузоотправителей, что также сказалось на увеличении простоя по элементу «Ожидание уборки».

Рассмотрим ситуацию с простоем транзитных вагонов с переработкой за последний период.

Таблица 9

Станция		Общий простой	От прибытия до расформирования	Расформирование	Накопление	Формирование	Простой в ожидании отправления
							Всего	в т.ч. готового поезда
Б	норма	8,4	0,9	1,00	2,8	0,90	2,8
	факт	9,72	0,9	1,00	3,32	0,90	3,60	2,60
А	норма	8,21	0,90	1,00	4,31	0,90	1,10
	факт	7,56	0,90	1,00	3,33	0,90	1,44	0,44
Г	норма	8,65	1,00	1,00	4,55	1,00	1,00
	факт	8,75	0,90	0,90	4,55	0,90	1,50	0,40
В	норма	8,65	0,90	1,00	2,9	0,90	2,95
	факт	12,99	0,90	1,00	3,32	0,90	6,87	5,77

Простой транзитного вагона с переработкой по станции А выполнен, однако, несмотря на это, по элементу «Простой в ожидании отправления» фактическое время простоя на 0,34 ч превышает нормативное. Аналогичная ситуация наблюдается и по станции Г, где на 0,4 ч превышена норма ожидания отправления, что в целом и привело к невыполнению этого показателя по данной станции (превышение на 0,1 ч). Основная причина все та же - отсутствие или занятость тепловоза. Значительный перепростой вагонов наблюдается по станциям Б и В. Вагоны простаивают под накоплением на 0,52 ч и 0,42 ч больше нормы соответственно; и в ожидании отправления - на 0,8 ч и 3,92 ч.

В результате анализа установлено, что превышение нормативного времени простоя вагонов приходится на элементы «Ожидание от прибытия до расформирования», «Ожидание подачи», «Ожидание уборки», «Ожидание отправления», 90% времени перепростоя по которым связано именно с ожиданием тепловоза.

В дипломном проекте предлагается для сокращения времени простоя вагонов на станции В и Г, т.к. именно здесь перепростой вагонов под грузовой операцией составляет 4,25 ч и 4,37 ч соответственно ввести дополнительный тепловоз.

Произведем расчет потребного количества маневровых тепловозов по их загрузке для станций В и Г. В случаях, когда локомотивы не закреплены за маневровыми районами станций, а выполняют различные виды маневровой работы, их количество определяется по формуле

,

где МТ - среднесуточный объем маневровой работы (лок-мин в работе);

- коэффициент, учитывающий возможные перерывы в работе локомотива из-за наличия враждебных передвижений (0,95);

Ттех - технологический перерыв в работе локомотива в течение суток (360 мин);

Тэк - время на экипировку маневрового локомотива в течении суток (30 мин);

Тсм - время на смену локомотивных бригад в течение суток (2 мин).

По данным, годовые затраты маневровых локомотиво-часов на станции В составляют 1825,5 л-ч, на станции Г - 20798,4 л-ч. Среднесуточное время работы локомотива на станциях (в мин) составляет 3718,9 лок-мин. По формуле получаем

Таким образом, при существующем объеме маневровой работы для обеспечения бесперебойной работы станции требуется 4 маневровых тепловоза. В течение анализируемого периода на станциях работает три маневровых тепловоза.

В проекте предлагается ввести в работу станции вместо маневрового локомотива маневровый локомобиль. Сравнительная характеристика приведена в таблице.

Таблица 10. - Сравнительная характеристика локомобиля Unimog и тепловоза ТЭМ2

Показатель	Локомобиль	Маневровый локомотив
Ширина колеи, мм	1520	1520
Собственный вес, т	от 7 до 12
Минимальный радиус проходимых кривых, м	30	80
Длина, мм	5100	16900
Ширина, мм	2200	3080
Высота, мм	2860	4355
Расход топлива на 1 ч работы, л	5-6	25
Скорость передвижения по железнодорожному пути, км/ч	45	65
Скорость передвижения по автомобильной дороге, км/ч	85
Тяговое усилие на сцепном устройстве, кН	не менее 80	180
Максимальное количество груженых вагонов, ваг	до 20
Число мест в кабине	от 2 до 7	2
Комплектация	автосцепное устройство (сзади, впереди и сзади), возможное радиоуправление, противовес, тормозное оборудование, подножки и поручни, дополнительные зеркала, средства освещения, сигнализации и связи, система видеонаблюдения, навесное оборудование

Для сравнения проводится расчет расходов на содержание дополнительного маневрового тепловоза ТЭМ2.

Затраты на оплату труда и социальные отчисления принимаются по первому варианту - 783 тыс.руб. и 203,6 тыс.руб. соответственно.

Расходы на топливо для маневрового тепловоза определяются из расчета 25 л на час работы:

Расходы на экипировку, смазочные и обтирочные материалы на эксплуатацию локомотивов рассчитывается на пробег локомотива по нормам на 1000 локомотиво-км:

,

где Е_м - расходы на смазочные и обтирочные материалы, В_м - норма расхода смазочных и обтирочных материалов.

Маневровые локомотиво-километры находятся по формуле:

где - локомотиво-часы работы на маневрах, - локомотиво-часы простоя для смены бригад и экипировки (Т_раб=23,5 ч., Т_эк=0,5 ч.); К₁ и К₂ - коэффициенты перевода локомотиво-часов в локомотиво-километры (К₁= 5, К₂ =1).

Нормы расхода на экипировку - 15 руб., на смазочные материалы принимаются 51 руб. на 1000 лок-км, на обтирочные материалы - 45 руб.

Расходы на экипировку:

Расходы на смазочные материалы:

Расходы на обтирочные материалы:

В течение года, согласно среднесетевым нормам периодичности технического обслуживания и ремонта тепловозов, потребуется проведение технического обслуживания локомотива ТО-3 и текущего ремонта ТР-1.

ТР-1 проводится через 7,5 месяцев, следовательно за год потребуется 1 ремонт вида ТР-1. Техническое обслуживание ТО-3 проводится через 30 суток. Число обслуживаний определяется по формуле:

где - маневровые локомотиво-часы, t - периодичность технического обслуживания, ТР₁ - число ремонтов ТР-1.

По формуле число ТО-3 составляет

В среднем, расход материалов и запасных частей составляет 850 руб. - на единицу ремонта ТР-1 и 450 руб. - на единицу ТО-3. Следовательно, расходы на ТР-1 составят 850 руб. в год, на ТО-3 - 4950 руб.

Годовые затраты на содержание маневрового тепловоза составили 5500,36 тыс.руб. Приведенные затраты:

В последнее время альтернативной заменой маневровому тепловозу стало применение локомобилей. Разностороннее применение и универсальность в эксплуатации автомобилей с комбинированным ходом основывается на возможности использования таких машин на рельсовых и безрельсовых дорогах. Благодаря устройству для движения по рельсовому пути локомобиль является полноценной единицей железнодорожного подвижного состава, сохраняющей при этом все качества обычного автомобиля. Большинство эксплуатируемых маневровых тепловозов были выпушены много лет назад и уже выработали свой ресурс, а затраты на приобретение или аренду нового маневрового тепловоза несоизмеримы со стоимостью локомобиля, тем более, что в эксплуатации локомобиль значительно экономичнее тепловоза.

Машина предназначена для выполнения маневровых работ на железнодорожных путях колеи 1520 мм.

В основе системы комбинированного хода лежит принцип использования универсальных мостов, рассчитанных на установку железнодорожных колёс различного вида и размера. Они выполняют направляющие и удерживающие функции на железнодорожной колее, а их профиль соответствует нормативам национальных железных дорог. Работа автомобильно-рельсового транспортного средства:

- при движении по автомобильной дороге удерживающие тележки с рельсовыми колесами подняты и зафиксированы;

- при движении по железной дороге часть веса транспортного средства передается через опущенные рельсовые колеса передней и задней направляющих тележек, тяговое усилие создается при контакте с рельсами пневматических шин автомобильных колес задних мостов, при этом управляемые колеса переднего моста подняты над уровнем верха головок рельсов.

Классическим примером являются направляющие роликовые держатели ширины колеи диаметром 400 мм.

В качестве альтернативы устанавливаются роликовые держатели колеи диаметром 136 мм, которые оптимально используются для движения по минимальному радиусу проходимой кривой рельсового пути.

Новейшие технологии, модульный принцип и система диагностики обеспечивают простое управление и контроль всех функций. Маневровый локомобиль оснащается тормозной системой для вагонов. Автоматическое наполнение воздухом тормозной системы обеспечивает быстрое и надёжное проведение маневровых работ.

При оснащении локомобиля системой дистанционного управления, маневровые работы могут выполняться одним человеком. На локомобиле устанавливаются различные сцепные устройства: механические или автоматические, в том числе подъемные, а также специального исполнения, которые соответствуют нормативам национальных железных дорог и требованиям заказчика.

Маневровые локомобили могут не только перемещать вагоны по ж/д путям, но и сами перемещаться по автомобильной дороге. Для того, чтобы локомобиль оказался на рельсах, достаточно обыкновенного железнодорожного переезда. Процедура переоборудования занимает от пяти до десяти минут.

На локомобилях используются самые современные двигатели и гораздо экономичнее, чем на существующих локомотивах. В двигателях локомобилей используется антифриз. Во время простоя двигатель можно выключать. Даже без системы подогрева холодный пуск двигателя при температуре -25-30 градусов. Силы тяги локомобиля достаточно для проведения маневровых работ с составами даже до 1200 т.

Оборудование, установленное на универсальное автомобильно-рельсовое транспортное средство, способно работать и при заглушенном силовом агрегате, тогда как тепловозы эксплуатируются с постоянно работающим двигателем. Соответственно, уровень затрат на эксплуатацию, ремонт и обслуживание автолокомобиля на порядок ниже, чем на единицу локомотивного подвижного состава. Хранение универсального транспортного средства может быть безгаражным, в то время как дрезине, тепло- или электровозам в большинстве случаев требуется депо.

Производители локомобилей (автомобильный завод «Урал», компания «Mercedes Benz») дают достаточно высокую оценку надежности своей техники - интервалы между техническим обслуживанием гораздо длительнее, чем у стандартных локомотивов, поэтому можно значительно уменьшить число ремонтных бригад, или вообще отказаться от ремонтных бригад и железнодорожного депо. Обслуживание такой техники может производиться в любом качественном сервисном центре грузовых автомобилей.

Локомобили могут применяться не только на маневровых работах внутри предприятий, но и для многих других применений, например таких, как:

очистка железнодорожных путей от снега - на локомобиль устанавливается съемный шнекороторный снегоочиститель или скоростной отвал и грейдерный нож;

очистка железнодорожных путей от щебня и веток - на локомобиль устанавливается съемный щеточный агрегат с приводом от гидравлической системы;

ремонтные работы на путях - локомобиль сможет производить погрузку/разгрузку оборудования, деталей для ремонта путевого оборудования при помощи установленного на него гидроманипулятора или краноманипуляторной установки;

электросварочные работы - мощный электрогенератор обеспечит электроэнергией от 2-х (электрогенератор устанавливается под грузовой платформой) до 5 постов сварки (устанавливается в кузове-фургоне).

Каждый локомобиль может быть укомплектован радиоуправлением, различным навесным оборудованием: снегоочиститель, кран, лебёдка, бур, грейфер, сварка, и ещё около 30 видов навесного оборудования.

Максимальная скорость движения локомобиля по рельсовому пути - сорок километров в час. Управлять железнодорожным «автомобилем» не сложнее, чем обычным грузовиком. Кроме водительских прав, необходимо иметь удостоверение машиниста.

При наличии подходящей площадки для постановки машины на рельсы - локомобиль может освободить пути для проходящих составов. Небольшой вес локомобиля (в сравнении с тепловозом) позволяет использовать его при движении по путям, непригодным по техническим причинам для движения тяжелых тепловозов.

К расчету принимается локомобиль серии Unimog марки «Mercedes Benz».

Рисунок 33. - Общий вид локомобиля

Приобретая дополнительную маневровую единицу, станции потребуются 3 машиниста.

Часовая тарифная ставка машиниста тепловоза 10 разряда составляет 77,93 руб. Среднемесячная норма часов - 166,7 ч.

Месячная тарифная ставка составит - 12991 руб. С доплатами за работу в ночное время, выходные и праздничные дни, районным и северным коэффициентом, премией заработная плата машиниста составит 21750 руб.

Следовательно, годовой фонд оплаты труда этих работников составит:

Отчисления на социальные нужды составляют 26% от затрат на оплату труда:

Материальные затраты на содержание локомобиля включают затраты на топливо. Локомобиль работает на дизельном топливе. Стоимость 1 л дизельного топлива 21 руб. Расход топлива определяется из расчета 5 л на 1 мото-час работы. Мото-часы определяются по формуле

,

где Т_раб - число часов работы локомобиля в сутки (принимается 23,5 ч).

Расходы на топливо составят:

Техническое обслуживание локомобиля (замена моторного масла, диагностика) проводится через 5000 мото-часов в сервисном центре обслуживания грузовых автомобилей. По данным проведенного маркетингового исследования расходы на техническое обслуживание не превысят 50 тыс.руб.

Таким образом, расходы, связанные с эксплуатацией маневрового локомобиля серии Unimog составят 1937,2 тыс.руб.

Приведенные затраты составят:

Годовой экономический эффект определяется по формуле:

,

где - максимальные приведенные затраты, - оптимальные приведенные затраты.

Таблица 11. В тысячах рублей

Показатель	Локомобиль	Маневровый локомотив
Эксплуатационные расходы	1937,2	5500,36
Капитальные вложения	9000	13000
Приведенные затраты	1261,5	385,36

Преимущества автомобильно-рельсовых транспортных средств по сравнению с традиционным подвижным составом железных дорог заключаются в существенном (кратном) сокращении расходов на их приобретение и текущее содержание; использовании в качестве альтернативы локомотивному подвижному составу в случаях, когда использование последнего экономически или организационно нецелесообразно; независимости при решении задач от состояния и загрузки железнодорожных путей и графиков движения за счет следования к месту выполнения работ и обратно не по железной дороге, а по автомобильной.

При введении в работу дополнительной единицы техники, произойдет сокращение времени простоя вагона от прибытия до расформирования, при накоплении, в ожидании отправления. Экономия от сокращения простоя местного и транзитного вагона рассчитывается по формуле.

где - единичная расходная ставка на 1 вагоно-час (3,997 руб.), , - изменение времени простоя вагона под грузовой операцией и простоя транзитного вагона с переработкой соответственно; - число погруженных и выгруженных вагонов соответственно, - годовое число транзитных вагонов с переработкой по станции.

Экономия от сокращения простоев вагонов составит:

По станции А:

По станции Б:

По станции В:

По станции Г:

Итого по станции экономия от сокращения времени простоя транзитных вагонов с переработкой и вагонов под грузовой операцией составила 2 073 667,1 руб.

Помимо экономии от сокращения простоев вагонов, станция

В некоторых случаях, вагоны простаивая в ожидании тепловоза, занимают все подъездные пути. Таким образом, возникает необходимость в укладке новых подъездных путей для накопления вагонов.

Капитальные вложения на укладку подъездного пути включают:

а) капитальные вложения для земляных работ. Определяются по формуле:

К_зр = С_1м3 * V,

где - С_1м3 - стоимость за один м³ земляных работ, руб.;

V - объем земляных работ, м³.

б) капитальные вложения для укладки пути. Определяются по формуле:

К_укл = С_укл * l,

где - С_укл - стоимость укладки одного км пути, руб.;

l - длина укладываемого пути, км.

в) капитальные вложения для укладки стрелочных переводов. Определяются по формуле:

К_стр = С_стр * n_стр,

где - С_стр - стоимость укладки одного комплекта стрелочного перевода, руб.;

n_стр - количество укладываемых стрелочных переводов, шт.

г) капитальные вложения для установки сигналов определяются по формуле:

К_СЦБ = С_СЦБ * N_СЦБ,

где - С_СЦБ - стоимость одного комплекта сигналов, руб.;

N_СЦБ - количество сигналов, шт.

д) капитальные вложения для укладки кабеля. Определяются по формуле:

К_каб = С_каб * l,

где - С_каб - стоимость укладки одного км кабеля, руб.;

l - длина пути, км.

Расчет капитальных вложений на возведение одного подъездного пути длиной 650 м представлен в таблице 12. Для расчетов используются данные расчетов технологического отдела ПЧ.

Таблица 12. - Расчет капитальных вложений

Наименование показателя	Единицы измерения	Объем работы	Стоимость единицы, руб.	Общая сумма, руб.
Земляные работы	м3	3538,5	450	3175897,5
Укладка пути	км	0,65	1251100	813215
Укладка стрелочных переводов	шт.	2	149750	299500
Установка сигналов	шт.	4	168875	675500
Укладка кабеля	км	0,65	31700	20605
Всего				4309217,5

Эксплуатационные расходы на текущее содержание дополнительного подъездного пути, включают:

а) эксплуатационные расходы на содержание дополнительного укладываемого пути определяются по формуле:

Э^сод_пути = l * С_сод,

где l - длина пути, км;

С_сод - стоимость содержания одного км пути, руб.

б) эксплуатационные расходы на содержание дополнительно укладываемых стрелочных переводов определяются по формуле:

Э^сод_стр = С^сод_стр * n_стр,

где n_стр - количество укладываемых стрелочных переводов, шт.,

С^сод_стр - стоимость содержания одного комплекта стрелочного перевода, руб.

в) эксплуатационные расходы на содержание дополнительно укладываемых устройств СЦБ определяются:

Э^сод_СЦБ = С^сод_СЦБ * N_СЦБ,

где - N_СЦБ - количество сигналов, шт.,

С^сод_СЦБ - стоимость содержания сигналов, руб.

Расчет эксплуатационных расходов, по данным дистанции пути, на содержание постоянных устройств представлен в таблице 13.

Таблица 13. - Эксплуатационные расходы на содержание постоянных устройств

Наименование показателя	Единицы измерения	Объем работы	Стоимость содержания единицы, руб.	Общая сумма, руб.
Содержание пути	км	0,65	55520	36088
Содержание стрелочных переводов	шт.	2	27420	54840
Содержание сигналов	шт.	4	915	3660
Всего				94588

За счет постройки дополнительного пути необходимо будет также учесть:

а) затраты на освещение дополнительной территории станции:

,

где S_тер - дополнительная территория станции, м²;

T_осв - продолжительность освещения станции в течение года, час;

N_{осв -} норма освещения станции;

К_зап - коэффициент запаса;

Ц_э - цена одного кВт-часа электроэнергии, руб.

б) расходы на электроэнергию для питания электроприводов централизованных стрелок. Определяется по формуле:

,

где К_{стр -} количество стрелочных переводов, шт.;

W_пр - мощность электропривода, Вт;

Т_р - продолжительность работы электроприводов за год, час.

Расходы на электроэнергию для питания электроприводов централизованных стрелок составят:

Общие расходы, связанные с введением дополнительного подъездного пути складываются из расходов на содержание пути и дополнительных расходов станции, следовательно:

Внедряя в работу станции локомобиль, он может в таком случае работать только на осаживании вагонов на грузовые фронты. То есть, маневровый тепловоз подает и отцепляет группу вагонов, а локомобиль оперативно их осаживает. Есть основания полагать, что при такой работе отсутствует необходимость в постройке дополнительных путей, а при налаженной работе с локомобилями возможно проведение демонтажа части путей.

По отчетным данным программы АСУ БСК «Использование маневровых локомотивов» коэффициент использования маневровых локомотивов для станций К и Г составляет 0,52.

3.2 Снижение затрат на электроэнергию

Основными мероприятиями по снижению расходов на производстве в настоящее время является применение ресурсосберегающих технологий.

Предполагается сократить расходы на потребляемую электроэнергию за счет установления электрических счетчиков и ресурсосберегающих ламп на приписных станциях для выделения своих расходов.

До недавнего времени все электросчетчики были однотарифными, т.е. осуществляли учет электрической энергии по одному единственному тарифу. Функциональные возможности современных счетчиков позволяют вести учет электроэнергии по зонам суток и даже по временам года. Двухтарифные счетчики дают возможность платить за энергию меньше: в установленное время они автоматически переключаются на ночной тариф, который почти вдвое ниже дневного. Двухтарифная система расчетов предполагает отдельные тарифы для дня (с 7:00 до 23:00) и ночи (с 23:00 до 7:00). Поскольку ночной тариф значительно ниже дневного, это дает возможность существенно сократить расходы на оплату электроэнергии.

Двухтарифная система учета в равной степени отвечает потребностям как абонентов, так и энергосистемы. Дело в том, что нагрузка на электростанции в течение суток неравномерна - по утрам и вечерам отмечается пик энергопотребления, в то время как ночью энергетикам приходится резко сокращать выработку энергии. Такая неравномерность графика нагрузки энергосистемы негативно сказывается на техническом состоянии оборудования. Кроме того, в периоды максимумов компания вынуждена задействовать все свои мощности.

Повсеместное распространение двухтарифного учета среди потребителей позволяет значительно снизить производственные издержки, а также отложить на некоторое время ввод новых генерирующих мощностей за счет уменьшения потребления электроэнергии в часы максимума.

Предлагается оснастить вокзалы станций и посты ЭЦ счетчиками электроэнергии вида ЦЭ6823М (трехфазный многотарифный микропроцессорный). Стоимость такого счетчика составляет 7452 руб. Общее количество устанавливаемых счетчиков - 10 шт. На примере предприятий, установивших подобные счетчики расход электроэнергии снизится в 1,3- 1,5 раза (на основе данных о потреблении электроэнергии на станции М.

За последний период расход электроэнергии по станции составил 2641,96 тыс. кВт*час.

4. Безопасность и экологичность проекта

4.1 Факторы, определяющие опасность труда на железнодорожных станциях

Под термином «условия труда» принято понимать совокупность факторов производственной среды, оказывающих влияние на здоровье и работоспособность человека в процессе труда. Благоприятные условия труда обеспечивают сохранение высокой работоспособности человека, содействуют повышению плодотворности труда, развитию творческой инициативы и превращению труда из обязанности в потребность, а неблагоприятные - могут привести к ряду отрицательных явлений, к которым относятся: переутомление, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени.