Ожидаемые конечные результаты от реализации программы. Увеличение провозной способности ст. Дружба и участка Актогай -Дружба до 9,4 млн. т в 2006 г., до 11,1 млн. т в 2010 г. и до 13,5 млн. т в 2014г.

Оснащение ст. Дружба в соответствии с международными стандартами. Повышение уровня социального и экономического развития прилегающих районов.

Сроки реализации. 2004-2006 гг.

На современном этапе развития экономики Казахстана укрепление международных торговых связей (в том числе и со странами дальнего зарубежья) - одна из главных задач экономической политики, от успешного решения которой во многом зависит результат осуществляемых в республике реформ.

Ввод в эксплуатацию в 1991 г. международного пограничного перехода Дружба - Алашанькоу позволил обеспечить транспортировку грузов железнодорожным транспортом в сообщении Европа - Азия по территории Республики Казахстан, сформировав дополнительный трансконтинентальный маршрут, связывающий страны Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего Востока, Восточной и Западной Европы. Тем самым созданы реальные предпосылки для организации международных транзитных перевозок через страну и интеграции железных дорог республики в мировую транспортную систему.

За 10 лет пограничная ст. Дружба стала одним из центральных звеньев в Трансазиатской железнодорожной магистрали, создан комплекс устройств, обеспечивающий возможность переработки навалочных, тарно-штучных, сыпучих, зерновых грузов и контейнеров в объеме до 7 млн. т.

Через стыковой пункт Дружба - Алашанькоу проходят маршруты основных транспортных коридоров, ежегодно происходит увеличение объемов транспортировки грузов через международный переход, что требует комплексного подхода в создании условий по организации перевозок, проведению качественного и своевременного контроля грузов, перемещаемых через государственную границу государства, максимального сокращения времени проведения контроля и исключения необоснованных задержек на границе.

В условиях возрастающих объемов перевозок намечено усиление перерабатывающей способности ст. Дружба для увеличения провозной способности до 13,5 млн. т в год в сравнении с существующими показателями.

Усиление головного участка международной транспортной магистрали Дружба - Актогай и обеспечение надежной провозной способности до 13,5 млн. т в год позволит сократить время транспортировок, снизить эксплуатационные расходы, увеличить эффективность и надежность железнодорожного транспорта.

Настоящая программа разработана на основе исследований и документов:

- основных принципиальных решений проекта «Развитие ст. Дружба и усиление железнодорожной линии Актогай - Дружба (вторая очередь)» ОАО «Казгипрожелдортранс», 1997 г.;

- пояснительной записки к технико-экономическому расчету, «Мощность пограничной железнодорожной ст. Дружба» ОАО «Казгипрожелдортранс», 2001 г.;

- проекта развития мощностей железнодорожного транспорта (участок Актогай - Дружба (вторая фаза) ОАО «Казгипрожелдортранс», 2001 г.;

- плана развития ЗАО «НК «Казахстан темир жолы» на 2003-2005 гг.

Анализ современного состояния проблемы. Станция Дружба и участок Актогай - Дружба территориально относятся к Алакольскому району Алматинской области. Район расположен в северной части области, занимает Алакольскую долину и часть территории Джунгарского Алатау. Климатические условия резко континентальные. На территории района находится Алакольский государственный заповедник площадью 12,5 тыс. га, заказники «Токты» общей площадью 27 тыс. га и частично «Лепсы» -32 тыс. га.

Имеются полезные ископаемые: Андреевское и Ильдерсайское месторождения бентонитовых глин. В районе развито поливное и богарное земледелие, выращиваются зерновые и овощные культуры, основным направлением является мясомолочное скотоводство.

2. Население - 79,9 тыс. чел. (городское - 18,3 тыс. чел., сельское -61,6 тыс. чел.),

3. Плотность населения-3,4 чел/кв. км.

4. Количество населенных пунктов - 61.

5. Число сельских и городских округов - 24.

6. Районный центр - г. Ушарал (15,4 тыс. чел.).

7. Расстояние от райцентра до г. Алматы - 585 км.

Станция Дружба - это градообразующее предприятие поселка Достык. Численность населения поселка по официальным данным районного статистического управления составляет 2950 чел. (в том числе железнодорожники - 1200). Фактически в поселке проживает 5,5 тыс. чел. В перспективе население поселка (средний возраст которого сегодня составляет 28 лет) возрастет до 10 тыс. чел.

Социальная инфраструктура поселка Достык требует развития. Имеющаяся в нем средняя школа рассчитана на 240 мест, детский сад - на 75 мест, поселковая амбулатория - на 35 койко-мест и 100 посещений в сутки. Указанные объекты работают в настоящее время в режиме перегрузки. Так, в школе в три смены обучаются 680 школьников, в детском саду воспитываются 90 детей. Оснащение поселковой амбулатории не соответствует даже минимальным требованиям.

В поселке существует острый дефицит жилья. Обеспеченность жильем постоянно проживающих в поселке работников пограничного перехода (железнодорожников, пограничников, таможенников и др.) составляет только 69%, а 34,5% персонала пограничного перехода работает вахтовым методом.

2. Переустройство схемы пограничной станции Достык в связи с ростом объема работы.

2.1 Основные причины реконструкции участковой пограничной станции Достык

Основные причины реконструкции существующих участковых станций в АО «НК «Казакстан Темiр Жолы»:

1) В связи с увеличение объема работы необходимо переустройство промежуточной станции в участковую станцию;

2) В связи с ростом объема работы и массы состава необходимо переустройство парка приема, сортировочного парка, парка отправления и сортировочных устройств;

3) В связи с укладкой на линии второго главного пути или строительства двухпутных вставок;

4) В связи с введением скоростного движения пассажирских и других поездов;

5) В связи с примыканием новой магистральной линии к участковой станции;

6) В связи с примыканием новых подъездных путей к станции;

7) В связи с ростом объема местной грузовой работы необходимо переустройство и развитие устройств грузового двора, контейнерной площадки и др.;

8) В связи с ростом объема пассажирских перевозок необходимо развитие устройств для обслуживания пассажирского движения;

9) В связи со строительством, параллельно существующим линиям, узкоколейной железной дороги на станциях: Достык, Актогай, Моинты, Агадырь, Атасу, Жезказган, Саксаульский, Бейнеу, Актау, а также в Туркменистане необходимо переустройство схем и технологии работы станций;

10) В связи с электрификацией линий необходимо переустройство схем станций и т.д

Переработку грузов на всех указанных перегрузочных местах (кроме перегрузочного места №6) осуществляет АО «Кедентранс-сервис», аффилированная с АО «НК «Казакстан тем!р жолы». Для выполнения работ по станции Достык организован самостоятельный филиал. Предприятие оснащено современной грузоподъемной техникой различного назначения и осуществляет все перегрузочные операции. Ведется планомерная поэтапная работа по созданию на базе перегрузочных мест-терминалов единого грузового специализированного комплекса путем реконструкции, развития и модернизации перегрузочных мест. Все это направлено на конечный результат-создание современного транспортно-логистического центра на станции Достык.

За 2003 год было перегружено 1416 вагонов, что составило 67537 тонн различных народнохозяйственных грузов. В 2004 году количество перегруженных вагонов достигло 3646 вагонов или 167512 тонн. В 2005 году перегружено уже 16103 вагона, или перемещено 708,8 тыс. тонн груза.

Коллектив филиала на станции Достык, насчитывающий в своем составе почти 330 специалистов и рабочих-механизаторов, в основном обеспечивает стабильную и своевременную работу по приему и переработке груза. Меры, предпринятые в последние годы, дали возможность усилить техническую оснащенность и создать условия для эффективной работы, что позволило АО «Кедентранссервис» установить деловые партнерские отношения со многими экспедиторскими компаниями Казахстана, Китая и других стран.

В настоящее время принято следующее разделение функций в перевозочной деятельности:

- филиал национальной компании «Казакстан тем!р жолы» - станция Достык обеспечивает выполнение всей маневровой работы на станции, включая подачу и уборку вагонов с перегрузочных мест;

- филиал АО «Кедентранссервис» обеспечивает содержание и работу перегрузочных мест, машин и механизмов, сам процесс обработки грузов;

- содержание и ремонт, а также предоставление маневровых локомотивов обеспечивает АО «Локомотив» и его линейное подразделение.

Такое разделение работ проведено в соответствии с Программой реструктуризации железнодорожного транспорта Казахстана, имеющего целью демонополизировать и допустить к выполнению перевозочной деятельности частные инвестиции и частных предпринимателей. В этой связи представляется целесообразным передать компании «Кедентранссервис» объем работы по подаче и уборке вагонов на перегрузочные места.

Однако, дальнейшее развитие рынка транспортных услуг требует допуска и других транспортных компаний к выполнению погрузочно-разгрузочных работ. Им должна быть представлена возможность строительства собственных мест перегруза, их оснащения и предоставления конкурентных услуг по обработке груза на станции Достык.

Но дальнейшее увеличение объема работы, особенно по импорту или пропуску транзитного груза из Китая может столкнуться с серьезными трудностями. Да и в настоящее время на перегруз тратится значительное время. Основной недостаток в работе перегрузочного комплекса заключается в технологии подачи и уборки вагонов на перегрузочные места. В проектных решениях, принятых при строительстве станции, не были учтены нынешние объемы перевозок.

2.2 Удлинение станционных путей строительство двухпутных вставок

При удлинении путей основным является решение вопроса, в какую сторону их удлинять. Как правило, удлинение путей должно производится не в обе стороны, а только в одну, где горловина станции проще и объем работ по перекладке стрелочных переводов меньше (в основном в сторону входной или выходной горловины, где нет экипировочных устройств, локомотивного хозяйства, грузового двора, вагоноремонтного депо и др.).

Изменение схем участковых станций при укладке второго главного пути

Помимо укладки второго главного пути на однопутной линии, приходится иметь дело с укладкой третьего (а иногда и четвертого) главного пути на двухпутном участке.

а)

б)

в)

Переход участковой станции поперечного типа к станции продольного или полупродольного типов является, в большинстве случаев, целесообразным при переустройстве в связи со строительством второго (третьего и четвертого) главного пути.



Переход участковой станции поперечного типа к станции продольного типа возможно в двух вариантах:

а) со стороны пассажирского здания;

б) на противоположной стороне.

Желательно использовать вариант а) - со стороны пассажирского здания.

Переустройство участковых станций при строительстве двухпутных вставок. Аналогично, как при укладке второго главного пути. Двухпутные вставки обычно применяются на разъездах и промежуточных станциях для скрещения поездов без остановок (переустройство однопутного раздельного пункта в обгонный пункт).

2.3 Переустройство станций при электрификации железных дорог

Приемоотправочные и другие станционные пути, горловины станций проектируются сразу с учетом электрификации, ЭЦ стрелок, АБ и ДЦ, так как переустройство в связи с электрификацией железных дорог является очень сложным и дорогостоящим. Если работы по упорядочению путевого развития заблаговременно не выполнены, то их приходится выполнять одновременно с электрификацией данной линии.

В большинстве случаев на крупных станциях для размещения опор контактной сети приходится проектировать передвижку части путей, а иногда и разборку отдельных путей с укладкой взамен их новых. Соответственно переустраиваются и стрелочные горловины.

Подвеска контактной сети производится тремя способами:

1) на гибких поперечных, прикрепленных к металлическим опорам (с охватом до 10 путей);

2) на жестких поперечных, устанавливаемых на конических железобетонных опорах в виде мостиков (с охватом шириной междупутий до 37,4 м, е=5,3 м);

3) на консолях, устанавливаемых на отдельных конических железобетонных опорах (консоль может быть применена для подвески контактных проводов над одним - двумя путями). Этот метод применяется над отдельными путями, расположенными вне общего парка (вне приемоотправочного парка).

Примыкание новых линий

Примыкание новых линий производится двумя вариантами:

1) укладка дополнительного главного пути вдоль существующего;

2) устройство нового раздельного пункта с путевым развитием в местах примыкания.

Необходимо произвести технико-экономическое сравнение указанных вариантов. Оптимальный вариант выбирается с учетом строительных и эксплуатационных затрат.

Примыкание подъездных путей с большим грузооборотом

Размеры работы основного подъездного пути иногда требуют укладки не одного, а двух главных путей.

На больших станциях предусматриваются отдельные приемоотправочные пути, и примыкание производится через вытяжки, горловины или отдельные тупики.

Переустройство крупных станций

При переустройстве крупных станций расширяется круг вопросов, подлежащих рассмотрению при проектировании. При этом необходимо особое внимание уделять максимальному использованию существующих устройств и обеспечению минимальных затруднений для эксплуатационной работы в период переустройства.

Переустройство крупных станций обычно связано с переустройством имеющихся многочисленных коммуникаций - наземных и подземных, линий электропередач и др.

Пассажирские устройства на участковых станциях

Пассажирские устройства на участковых станциях состоят из:

- путевого развития для приема, отправления и отстоя поездов;

- пассажирского здания;

- пассажирских платформ;

- переходов через приемоотправочные пути в одном или разных уровнях;

- различных помещений на основной платформе;

- пунктов приема-выдачи багажа и др.

Размеры всех основных устройств зависят от величины населенного пункта в районе расположения станции, числа и назначения пассажирских поездов (сквозные, конечные, пригородные) и условий их пропуска. Например, при скоростном движении поездов необходимо обеспечить безопасность пассажиров (сооружение тоннелей, пешеходные мосты через станционные пути, ограждение железобетонными заборами или решетками пассажирских платформ).

На станциях однопутных линий пассажирские пути и устройства располагают:

а) Когда пассажирские поезда пропускаются с остановкой

Размещено на http://www.allbest.ru/

б) В продольных и полупродольных схемах участковых станций, когда по I - главному пути пропускают грузовые поезда или пассажирские поезда без остановки

Размещено на http://www.allbest.ru/

Для станции двухпутной линии предусматривается по одному пути в каждом направлении.

а) пассажирские поезда, имеющие остановки и по главному пути пропуск грузовых поездов не предусмотрен. Схема станции поперечного типа.

Размещено на http://www.allbest.ru/

б) на станциях продольного и полупродольного типов более удобно схема и одновременно пропуск грузовых поездов по главному пути из парка ПО-1 (недостаток - неудобство для пассажиров).

Размещено на http://www.allbest.ru/

в) на станциях продольного и полупродольного типов более удобно схема и одновременно пропуск грузовых поездов по главному пути из парка ПО-1 (достоинство - удобство для пассажиров).

Размещено на http://www.allbest.ru/

г) с тремя пассажирскими путями, расположенными сбоку от главных путей.

Размещено на http://www.allbest.ru/

д) с четырьмя пассажирскими путями, расположенными сбоку от главных путей.

Размещено на http://www.allbest.ru/

По действующей классификации пассажирские здания различают:

1) пассажирские здания малые - вместимостью до 200 пассажиров;

2) - средние - от 200 до 700 пассажиров;

3) - большие и особо большие - от 700 до 1500 человек.

Для участковых станций наиболее характерно среднее пассажирское здание, где имеются:

- вестибюль, где располагаются справочные бюро и т.д.;

- кассы (железнодорожные, авиационные, автомобильные);

- залы ожидания (общие, международные и т.д.);

- комната матери и ребенка;

- буфет с подсобными помещениями (кухня и т.д.);

- парикмахерская;

- служебные помещения (начальник по вокзалу, дежурный по вокзалу, комната милиции и т.д.);

- туалеты и др.

Расстояние от пассажирского здания до оси крайнего пути должно быть не менее 25-30 метров (для дальнейшего развития станции).

У основной пассажирской платформы в основном размещают:

- багажный склад;

- пожарный сарай;

- киоски;

- переход в одном или разных уровнях;

- пассажирское здание;

- пешеходный мост;

- промежуточная пассажирская платформа.

Пассажирские платформы бывают:

- низкие (200 мм);

- высокие (1100 мм).

Для обслуживания потребностей в грузовых перевозках населения и промышленных предприятиях, не имеющих своих подъездных путей, на участковых станциях сооружают грузовые дворы. На них принимают грузы, поступающие автомобильным транспортом. Погрузку производят через склады или непосредственно из автомобиля в вагон. Выгружают или перегружают из вагона в автомобиль. Для этих целей на грузовом дворе располагают: склады разного назначения, вагонные и автомобильные весы, товарную контору, погрузочно-разгрузочные устройства и механизмы и др.

Размеры грузового двора, конструкции и его путевое развитие предусматривают с учетом сохранности грузов, удобства подъезда автомобилей, возможности подачи и уборки вагонов к грузовым фронтам и комплексной механизации начально-конечных операций.

Основным типом грузовых дворов на сети железных дорог является тупиковый, обеспечивающий свободный доступ автомобилей на территорию без пересечения путей, а также связанный с сортировочными путями одним соединительным путем. Тупиковый тип экономичен в строительстве и в эксплуатации.

На грузовом дворе имеются следующие грузовые устройства:

- контейнерная площадка, оборудованная портальным краном;

- крытый склад для штучных грузов;

- склад для тяжеловесных грузов и лесоматериалов в пакетах, оборудованная козловым краном, автокранами и др.;

- повышенный путь для выгрузки сыпучих грузов;

- склад для ценных грузов;

- открытая платформа для погрузки и выгрузки техники;

- крытый склад для опасных грузов;

- устройства для погрузки скота (загон, платформа).

Путевое развитие грузового двора состоит из погрузочно-разгрузочных путей, связывающих их соединительных путей, пути для вагонных весов, выставочных путей, пути для стоянки вагонов в ожидании уборки их на станцию. Также имеются подкрановые пути, проходная, автомобильные дороги и ограждение забором.

Увеличение числа станционных путей

Согласно СНиП-II-39-76 число приемоотправочных путей (кроме главных и ходовых) для грузового движения на участковых станциях при отсутствии смены локомотивов у транзитных поездов должно соответствовать указанному в таблице 2.1., а при смене локомотивов число путей увеличивается на один путь.

Расчетное число приемоотправочных путей на участковых станциях

Расчетные размеры движения Nтргр чет/неч	Число приемоотправочных путей mПО	Расчетные размеры движения Nтргр чет/неч	Число приемоотправочных путей mПО	Nтргр	mПО	Примечание: При смене локомотивов число ПО путей увеличивается
1	2	1	2	1	2	3
до 12	1	49-60	4-5	97-108	8-9	+1
13-24	1-2	61-72	5-6	104-120	9-10	+1
25-36	2-3	73-84	6-7	121-132	10-11	+1
37-48	3-4	85-96	7-8	-	-	+1

При размерах пассажирского движения на однопутных линиях более 5 поездов, а на двухпутных линиях - более 20 поездов в сутки. Число путей следует увеличивать на один путь.

Если к станции примыкает более одной линии I-III - категорий, то потребное число путей увеличивается на один

Передача грузов на пограничной станции

На пограничных станциях осуществляется передача грузов и подвижного состава с железных дорог одной страны на дороги соседней. Передача грузов и вагонов с железных дорог одной страны на дороги другой осуществляется на пограничной станции принимающей стороны. В случае, когда пограничный переход имеет одну объединенную станцию, то все операции совмещаются.

Сдающая дорога составляет передаточную ведомость на грузы в шести экземплярах: три для сдающей стороны и три экземпляра для принимающей стороны.

Каждая сторона:

- один экземпляр передает таможенному комитету;

- один экземпляр в контору передачи;

- один экземпляр остается в делах станции (отправления, передачи)

К передаточной ведомости прикладывается:

-перевозочные документы (накладная, дорожная ведомость);

-таможенная декларация (копия);

-качественное удостоверение, карантинный сертификат;

-другие документы, сопровождающие груз (разрешение на вывоз за границу, спецификация, лицензия и т.д.)

Для передачи вагонов, составляется вагонная ведомость в четырех экземплярах: по две каждой стороне.

С момента подписания передаточной и вагонной ведомости принимающей стороной, грузы и вагоны считаются переданными и ответственность за сохранность возлагается на принимающую дорогу. Передача груза удостоверяется наложением календарного штемпеля на передаточную ведомости и перевозочные документы.

Согласно заданию к курсовой работе разработать технологические графики переработки грузов на грузовых пунктах станции.

Согласно пункту 51.2. СИ к СМГС принимающая железная дорога должна осуществить одностороннюю проверку состояния числа мест или массы груза при его перегрузке в вагон другой ширины колеи и в необходимых случаях составлять коммерческий акт в соответствии со статьей 18 СМГС, разделом 18 СИ и СИ к приложению 16 к СМГС.

В одном из вагонов при перегрузке может быть обнаружен факт несохранности перевозки. Необходимо описать действия приемосдатчика в этом случае порядок составления необходимых документов и актов. Особо отметить порядок составления коммерческого акта, сроки его составления, количество экземпляров и адрес рассылки, а также заполнить бланк коммерческого акта. На пограничных станциях осуществляется передача грузов и подвижного состава с железных дорог одной страны на дороги соседней. Передача грузов и вагонов с железных дорог одной страны на дороги другой осуществляется на пограничной станции принимающей стороны.

2.4 Транспортный стык Достык-Алашанькоу увеличение объемов

Погрузка на станции Достык достигла рекордной отметки.

Станция Достык теперь грузит до 620 вагонов в сутки. До этого объемы были гораздо скромнее - на 100-150 вагонов меньше. Таких рекордных результатов железнодорожникам удалось достичь за счет эффективного использования погрузочных терминалов и правильного подхода к технологии погрузки. При этом работники станции никакого дополнительного оборудования не устанавливали.

- Еще в прошлом году нам удавалось обработать максимум 500 вагонов в сутки, - рассказывает начальник станции Достык Нурым Жаниязов. - В 2007 году нами был принят импорт в объеме 5 млн тонн. Сейчас же достигли рекордной отметки в 620 вагонов и только за 10 месяцев этого года приняли более 5 млн тонн импорта. Это произошло за счет инженерных инноваций, а также благодаря хорошо отлаженной совместной работе сотрудников локомотивного, вагонного и других хозяйств. Работники станции проявили свою работоспособность на все сто процентов. И думаю, что мы справимся с поставленными задачами и до конца 2008 года выполним план по грузообороту в размере 14 млн тонн, в соответствии с ранее достигнутыми договоренностями между АО «НК «КТЖ» и Урумчийской железной дорогой.

Чтобы улучшить работу, железнодорожники просто пересмотрели весь цикл погрузки вагонов. Объездные пути были разделены на несколько веток, также работники станции обеспечили широкий доступ вагонов в ангары. Подъезд к ангару, который составлял 2870 метров, был удлинен, и за счет этого установлено 28 дополнительных стрелочных переводов. В парк, предназначенный для приема-отправления пассажирских поездов и подачи вагонов к перегрузочным терминалам, были проложены дополнительные подъездные пути.

Вместе с тем, по словам Нурыма Жаниязова, объемы грузооборота в следующем году имеют перспективу дальнейшего роста. Поскольку транзитными маршрутами через станцию Достык сильно заинтересовались компании Южной Кореи и Японии, которые до этого момента пользовались маршрутом в Европу через российский морской порт Находка.

Как известно, железнодорожная станция Достык - единственный пока в Казахстане межгосударственный стыковой пункт. На станции проводятся работы по приему-отправке поездов и замене колесных пар, а также по перегрузке импорта из КНР на вагоны казахстанского происхождения. Несмотря на кризисные трудности в мировой экономике, как показывают объемы железнодорожных перевозок, наблюдается небывалый рост товарооборота между странами Балтии, СНГ, Европы и КНР. Это ведет к увеличению транзита через пограничный железнодорожный переход Достык - Алашанькоу. Учитывая это, АО «НК «Казакстан темiр жолы» придает особое значение развитию станции Достык и транзитных возможностей железнодорожного перехода Достык - Алашанькоу. На станции строятся новые погрузочные терминалы. На данный момент их уже восемь. Каждый терминал предназначен для погрузки и разгрузки различных грузов - тяжелых установок и механизмов, тарно-штучных, сыпучих грузов и контейнеров.

Через станцию осуществляются и контейнерные перевозки, которые составляют 70 процентов от общего объема перевозок. По сравнению с 2007 годом перевозка транзитных контейнеров увеличилась на 30 процентов. В основном грузы в контейнерах направляются в страны Балтии, СНГ и Европы.

Кстати, учитывая усиливающийся интерес европейских стран и азиатских государств к Казахстану как к транзитному коридору, АО «НК «КТЖ» при поддержке правительства приняло инвестиционную программу на 2008-2012 годы. Программа предусматривает модернизацию и капитальный ремонт пути, приобретение новых локомотивов и вагонов, реализацию инвестиционных проектов в области информатизации и связи и развитие станции Достык. Общий объем инвестиций за счет собственных и заемных средств должен составить порядка 890 млрд тенге

Сегодняшние производственные возможности Казахстанских железных дорог позволяют решить эту проблему с использованием магистралей колеи 1520мм и пропуском составов на КНР через пограничный переход "Достык - Алашанькоу", однако этот вариант пока нельзя считать достаточно привлекательным как для Европейских, так и для Азиатских грузоотправителей. Смена вагонных тележек или перегрузка товаров на пограничных терминалах сильно увеличивает общие сроки доставки и, поэтому, снижает привлекательность транзитных перевозок через Казахстан. К тому же станция Достык, являющаяся основным пунктом перевалки грузов в международном сообщении, имеет «узкие» места, которые не позволяют ей и далее справляться с возрастающим объемом перевозок.

В 2001 году перевезено железнодорожным транспортом Казахстана около 5 млн. тонн транзитных грузов. В 2002 - 5,7 млн. тонн. В 2003 - 6,7 млн. тонн. По итогам первого полугодия 2004 года объем транзитных перевозок увеличился на 28% по сравнению с аналогичным периодом 2003 года. При этом следует указать, что техническая вооруженность железных дорог Казахстана позволяет обеспечить уже сегодня перевозку 50 млн. тонн в год транзитных грузов.

Анализ грузопотока по станции Достык за последние 5 лет показывает, что транзитный груз, поступающий в Казахстан, преимущественно перевозится в контейнерах и имеет тенденцию устойчивого увеличения. Стремительный рост объема контейнерных перевозок и расширение ассортимента грузов, перевозимых в них, а также совершенствование работы контейнерных терминалов в основных грузоперерабатывающих центрах мира, позволяет заключить, что в качестве груза перевозимого через Казахстан в транзитном сообщении следует рассматривать контейнерные перевозки .

В этой связи, проведенный анализ перевозок контейнеров в экспортном и импортном сообщениях через пограничный переход Достык - Алашанькоу и общий анализ перевозок транзитных грузов за 2007 год через станцию Достык показывает на их стремительный рост. Подробный анализ перевозок по станции Достык .

Прилагаемые усилия АО "НК "Казакстан темир жолы" по увеличению пропускной способности станции Достык и уровня перевозок грузов в/из КНР железнодорожным транспортом дали свои положительные результаты.

3. Расчет основных устройств станции Достык в связи с ростом объема работы

3.1 Определение количества приемоотправочных путей на станции

Расчет числа путей в парках станции производится в зависимости от предполагаемых размеров движения поездов аналитическим методом расчета путей, по интервалу следования поездов.

Для приема отправления пассажирских поездов на станциях используются главные и специально пассажирские пути. Общее число приемоотправочных (пассажирских) путей, включая главные, должно быть не менее числа примыкающих к станции направлений (если к станции примыкает 4 направления, то главных путей должно быть не менее 4-х).

Расчет числа путей для приема и отправления грузовых поездов может вестись отдельно для каждого направления, то есть в отдельности по секциям парка, либо в целом для всего парка по средневзвешенному интервалу.

В дипломном проекте рекомендуется вести расчет по последнему варианту, то есть поезда, прибывающие с каждой стороны станции, принимаются в отдельные парки.

Например, если поезда поступают из четырех направлений то с направлений А и В поезда принимают в ПОП-I, с направлений Б и Г в ПОП-II.

Г

А Н

Б

В

четное

Направления прибытия и отправления поездов

Число путей в приемоотправочных парках рассчитывается по формуле:

, (1.1)

где - время занятия пути одним поездом, мин.;

- расчетный интервал прибытия поездов в данный парк;

- дополнительный путь. Количество приемоотправочных путей определяется отдельно для транзитных поездов без переработки; сборных и участковых поездов по прибытии; сборных и участковых поездов по отправлению; транзитных поездов с переработкой. Затем в парках ПО-I, ПО-II, ПОпер.

, путей (1.2)

где - число поездов в сутки i-ой категории;

- время занятия путей ПОП не связанное с движением;

- время занятия путей пассажирскими поездами;

- коэффициент использования путей, на однопутном участке- 0,7; на двухпутном участке - 0,8.

Время занятия пути одним поездом определяется по средневзвешенному значению занятия пути транзитным, участковым и сборным поездами:

, мин. (1.3)

где - соответственно, количества транзитных, участковых и сборных поездов, рассчитываемого направления.

Время занятия пути транзитным поездом:

, мин. (1.4)

Время занятия пути участковым, сборным поездами по прибытии:

, мин. (1.5)

Время занятия пути участковым, сборным поездами по отправлению:

, мин. (1.6)

где - время занятия маршрута при приеме поездов на станцию, мин.(по формуле 8.7);

- время простоя поезда при выполнении операции по технологическому процессу работы станции. В курсовом проекте принимать ;

- время простоя поезда в ожидании отправления, вызываемого необходимостью пропуска пассажирских и неравномерностью поступления грузовых поездов (по формуле 1);

- время занятия маршрута при отправлении поезда с момента трогания до момента освобождения путевой секции;

- время занятия маршрута при подаче состава с сортировочного в приемоотправочный парк.

При автоблокировке можно считать, что в момент открытия входного сигнала поезд должен находиться от него на расстоянии 2-х блок-участков.

цп-1

а в d а

цп-3

Рис. 1.2. Прием поезда на станцию

Отсюда, можно определить по формуле:

, мин. (1.7)

где - время приготовления маршрута приема (при МРЦ=0,15 мин);

- соответственно, длина первого и второго блок-участков (можно принять 1000 и 1500 м);

- соответственно ходовая и входная скорости грузовых поездов ();

- расстояние от входного до выходного сигнала приемоотправочного пути, ;

- длина горловины приема поездов (при тепловозной тяге -400 м, при электрической тяге -650 м);

- длина поезда, равная длине приемоотправочного пути;

16,7 - коэффициент перевода значений км/ч в м/мин.

Для определения времени простоя поезда в ожидании отправления можно использовать основанную на теории вероятностей формулу:

, мин. (1.8)

где - число грузовых поездов, поступающих в приемоотправочный парк в течение суток;

- коэффициент вариации интервалов отправления поездов (=0,7-0,9);

- максимальная пропускная способность участка для грузового движения.

Для определения можно воспользоваться формулой:

, поездов (1.9)

где - максимальная пропускная способность участка, параллельного графика. Можно принять, для двухпутных линий, оборудованных автоблокировкой, ; для двухпутных линий, оборудованных полуавтоматической блокировкой- 72 пары поездов; для однопутных линий - 48 пар поездов в сутки; - минимальный интервал между поездами в пакете;

- коэффициент вариации интервалов отправления поездов, принимается 0,7-0,9;

- количество поездов своего формирования.

Время занятия маршрута при подаче состава с сортировочного парка в приемоотправочный можно определить по формуле:

, мин. (1.10)

где - маневровая скорость передвижения состава, можно принять равной 15 км/ч;

Время занятия маршрута при отправлении поезда определяется по формуле:

, мин. (1.11)

где - время от момента открытия сигнала до трогания грузового поезда с места, =0,5 мин.;

- расстояние, проходимое поездом до освобождения пути, равное полезной длине этого пути ();

- длина горловины отправления поезда (при тепловозной тяге 400 м, при электровозной тяге 650 м);

- средняя скорость выхода поезда со станции (принимается равной 30 км/ч).

При поступлении в парк поездов только с одного направления значения расчетного интервала с достаточной точностью можно принять:

, мин. (1.12)

где - минимальный интервал следования грузовых поездов на участке (при автоблокировке принимается равным 8-10 мин.);

- средний интервал прибытия поездов на станцию, который определяется по формуле:

, мин. (1.13)

где - соответственно, число грузовых и пассажирских поездов в рассчитанном направлении;

- коэффициент съема грузовых поездов пассажирскими (на однопутном участке =1,5-1,7; на двухпутном =2,4).

Определение количества сортировочных и вытяжных путей

При расчете числа сортировочных путей следует руководствоваться рекомендациями, приведенными в учебнике [5, стр.151].

Количество сортировочных путей должно соответствовать объему и характеру работы с поездами и местными вагонами и зависит от технологии сортировочной работы, числа назначений сортировки, числа перерабатываемых вагонов.

В курсовом проекте расчет числа сортировочных путей можно произвести в виде таблицы

Длину сортировочных путей необходимо принимать длиннее приемоотправочных на 10 %, для накопления неисправных вагонов с разрядными и опасными грузами можно принимать 400-600 м.

Число вытяжных путей зависит от общего времени занятия этих маневровой работой и определяется по формуле:

, (1.14)

где - число участковых и сборных поездов, прибывающих в переработку;

- число поездов своего формирования;

- число подач на грузовой двор;

- число подач в локомотивное хозяйство, в вагонное депо;

- число подач на подъездной путь;

- соответственно, время занятия вытяжного пути операциями с одним составом или подачей с учетом времени на маневровое передвижение по перестановке составов с приемоотправочных путей на вытяжной путь и обратно, принимается по [7];

- продолжительность смены бригад и экипировки маневровых локомотивов за сутки, =90 мин.

На участковых станциях независимо от расчета для обеспечения одновременной сортировочной работы в обеих горловинах парка принимается, как правило, два вытяжных пути.

При этом путь в горловине, противоположной к локомотивному хозяйству, проектируется как основной на полную длину состава, а путь в центральной горловине как вспомогательный, полезной длиной на половину состава.

Если на участковой станции перерабатывается 250-2000 вагонов в сутки, необходимо запроектировать одно из специализированных сортировочных устройств - профилированный вытяжной путь или горку малой мощности на основном вытяжном пути.

3.2 Расчет устройств локомотивного хозяйства

По расчетным данным проектируются основные устройства локомотивного хозяйства.

Годовой пробег локомотивов, приписанных к депо:

, лок-км (1.15)

где - длина тягового участка, км;

- число пар поездов, обращающихся на соответствующих участков.

Годовая программа ремонтов определяется по формулам (8.15) или принимается из задания.

Текущий ремонт ТР-3 (подъемочный ремонт):

, ремонтов/год (1.16)

Текущий ремонт ТР-2 (большой периодический ремонт):

, ремонтов/год (1.17)

Текущий ремонт ТР-1 (малый периодический ремонт):

, ремонтов/год (1.18)

Техническое обслуживание ТО-3 (профилактический осмотр):

, ремонтов/год (1.19)

где - нормы пробегов между соответствующими ремонтами: заводским, ТР-3, ТР-2, ТР-1, ТО-3 (см. приложение 4).

Число стойл для ремонта и осмотра локомотивов определяется по следующим формулам:

, стойл (1.20)

, стойл (1.21)

, стойл (1.22)

, стойл (1.23)

где - время занятия стойла при соответствующем виде ремонта и осмотра локомотивов (см. приложение 4);

- число рабочих дней в году, 253 дн.;

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления тепловозов в стойла (=1,2);

- продолжительность одной смены;

- число смен.

На территории тепловозного депо сооружаются также стойла для реостатных испытаний, которые размещаются на открытых путях и располагаются от жилых массивов на расстоянии, равном ширине санитарно-защитной зоны (300 м).

Число стойл для реостатных испытаний:

, стойл (1.24)

где - время испытаний тепловозов на погрузочных реостатах (после ТР-2 - 5-6 часов; после ТР-3 - 3-4 часа);

- коэффициент, учитывающий неравномерность поступления тепловозов на испытания, =1,1.

Далее необходимо рассчитать число позиций для экипировки, технического обслуживания локомотивов, смены локомотивных бригад и подготовки локомотивов к поездке, по формуле:

, стойл (1.25)

где - число локомотивов, подлежащих к экипировке в течение суток;

- время, затраченное на экипировку одного локомотива с подготовкой его к поездке и сменой бригад (50-60 мин.);

- время установки локомотива на позицию, мин.;

- коэффициент неравномерности подхода локомотивов к экипировке, =1,2-1,5.

Число локомотивов, подлежащих экипировке в течение суток, можно установить по формуле:

, лок. (1.26)

где - размеры движения поездов на участках (в парах поездов);

- количество транзитных поездов, следующих на участках (в парах поездов);

- коэффициент, учитывающий долю транзитных поездов, поступающих в экипировку, =0,5-0,65.

Схемы основных устройств локомотивного хозяйства следует выбрать по типовым схемам согласно результатам расчетов их количества.

Также необходимо предусмотреть на общей схеме локомотивного депо и прочие устройства, пункт промывки локомотивов, выставочные пути для готовых локомотивов, пути стоянки пожарных и восстановительных поездов, служебно-технические и административные здания.

Емкость склада песка определяется по формуле:

 (1.27)

где - суточный расход песка локомотивами;

- период, на который должен содержаться запас песка (2-4 месяца для сухого песка, 2-6 месяцев для сырого песка).

Суточный расход песка для снабжения локомотивов определяется по формуле:

(1.28)

где - годовой пробег локомотивов, км;

- коэффициент, учитывающий резервный пробег локомотивов, =1,1-1,2;

- расход песка на поездо-км, , см.[5];

- коэффициент, учитывающий, какая часть песка подается на локомотивы в данном пункте, =0,6-0,9.

Длина склада песка определяется по формуле:

, м (1.29)

где - емкость склада на 1 пог.м его длины,

(при ширине склада: в=9 м, =15, С=10 м;

в=14 м, =36, С=11 м;

в=18 м, =62,5, С=12 м;);

- емкость склада песка, .

При тепловозной тяге также требуется определить емкость и размеры склада топлива. Запас топлива должен быть:

( 1.30)

где - суточный расход топлива поездными локомотивами;

- обеспеченность склада топлива в сутках, =30 сут.

Суточный расход дизельного топлива определяем по формуле:

(1.31)

где - норма расхода топлива на поездо-км, см.[5];

- коэффициент, учитывающий, какую часть топлива набирают тепловозы в данном складе, =0,6-0,9;

- коэффициент, учитывающий дополнительный расход топлива на реостатные испытания, маневровую работу, на хозяйственные нужды и т.д., =1,1-1,95.

Количество резервуаров для хранения дизельного топлива определяется по формуле:

, (1.32)

где - емкость резервуаров, (1000, 2000, 3000 );

- удельный вес дизельного топлива, =0,85 т/.

(Схему локомотивного хозяйства см. в приложении 5, рис.1,2,3).

3.3 Расчет устройств грузового двора

В дипломном проекте требуется рассчитать основные размеры грузовых устройств, находящихся на грузовом дворе.

Определим размеры крытого склада для хранения тарно-упаковочных грузов. Площадь для переработки и складирования тарно-штучных грузов определяется по формуле отдельно по прибытии и отправлению:

(1.33)

(1.34)

где - суточный грузооборот, который равен:

, т (1.35)

- среднесуточное количество вагонов;

- вес груза нетто в вагоне, т;

- коэффициент, учитывающий неравномерность прибытия грузов, =1,1-1,2;

- сроки хранения грузов (по прибытии - 2,5 суток, по отправлению- 2,0 суток);

- коэффициент, учитывающий размеры дополнительной площади, необходимой для проходов, проездов и др., =1,7-2,0;

- среднее количество груза, укладываемого на 1 м площади склада, =0,4-0,65 т/м;

- коэффициент, учитывающий перегрузку прибывающего груза, непосредственно, из вагона в автомобиль, =0,2-0,25.

Длину склада определяем по расчетной площади и типовой ширине помещения (в=18, 24, 36, 48 м):

, м (1.36)

должно быть не более 150 м, если более, то принимаем 2 склада.

Определим размеры площади для переработки контейнеров.

Площадь для переработки контейнеров определяется отдельно по прибытии и отправлению:

(1.37)

(1.38)

(1.39)

где - среднесуточное количество вагонов;

- площадь, занимаемая одним комплектом, 30 ;

- сроки хранения контейнеров (по прибытии - 1,5 суток, по отправлению- 1,0 суток);

в - ширина контейнерной площадки, определяется в зависимости от пролета крана.

Определим длину высоту повышенного пути для выгрузки угля из полувагонов, рассчитаем его вместимость.

Длина разгрузочной части повышенного пути определяется по формуле:

, м (1.40)

где - среднесуточное количество вагонов, прибывающих под выгрузку;

- длина вагона, м;

- число подач на грузовой двор (принимается в зависимости от количества вагонов, 2-4 подачи);

- величина, учитывающая неточность установки всей подачи на разгрузочном фронте, м (принимается равной длине 1-3 вагонов).

Высота повышенного пути:

, м (1.41)

где - число полувагонов, разгружаемых на одном месте (принимается равным 2 вагона);

- масса груза в одном вагоне, =60 т;

- плотность груза, , =0,85 ;

- коэффициент заполнения отвала, =0,8-0,9;

- угол естественного откоса, .

За высоту повышенного пути следует принимать ближайшую типовую.

Длина наклонной части повышенного пути определяется по формуле:

, м (1.42)

где - уклон наклонной части, принимается равным 15-20‰.

Для проверки рассчитывается вместимость склада с обеих сторон повышенного пути:

, т (1.43)

где - площадь сечения груза в отвале, равен:

(1.44)

тогда , т (8.45)

Теперь рассчитаем массу груза в одной подаче:

, т (1.46)

Если , то повышенный путь обеспечивает нормальную работу. Если наоборот, то необходимо повторить расчет с увеличением вместимости склада.

ч;

ч.

Подставив исходные и расчетные данные в формулу (3.1), окончательно получим:

пути.

4. Обеспечение безопасности жизнедеятельности или экологии на станции Достык

Безопасность труда - состояние условий труда, при которых исключено воздействие на работающих опасных и вредных производственных факторов. Требование безопасности труда - требования, установленные законодательными актами, нормативно-технической документацией, правилами и инструкциями, выполнение которых обеспечивает безопасность работающих.

4.1 Характеристика опасных производственных факторов (ОПФ) возникающих в процессе функционирования разрабатываемых технологических процессов, оборудования

Благоприятные условия труда обеспечивают сохранение высокой работоспособности человека, содействуют повышению плодотворности труда, развитию творческой инициативы и превращению труда из обязанности в потребность, а неблагоприятные - могут привести к ряду отрицательных явлений, к которым относятся переутомление, различные заболевания профессионального характера, снижение производительности труда, рост травматизма, развитие общих заболеваний и нерациональное использование рабочего времени.

При определенном стечении обстоятельств условий труда могут неблагоприятно влиять на организм человека вследствие воздействия на него опасных и вредных производственных факторов, основными из которых являются повышенная или пониженная температура, влажность и подвижность воздуха рабочей зоны; повышенный уровень шума на рабочем месте; недостаточная освещенность рабочей зоны; повышенная яркость света, пониженная контрастность, прямая блесткость; острые кромки, заусенцы и шероховатость на поверхности оборудования; повышенное напряжение в электрической цепи, замыкание которой может произойти через тело человека; движущейся машины и механизмы и т.п.

Рациональное освещение производственных помещений и территорий - один из основных вопросов охраны труда. Хорошее освещение - это условие для снижения производственного травматизма, обеспечения высокопроизводительного труда и безопасности движения поездов.

От освещения зависит работоспособность глаз человека, которая определяется контрастной чувствительностью, остротой зрения, быстротой различения деталей, устойчивостью ясного видения.

Качество освещения рабочего места промышленных предприятий оказывает существенное влияние на физическое и моральное состояние рабочих, их зрительную работоспособность и, следовательно, не производительность труда. Недостаточная освещенность рабочего места зачастую является одной из причин производственного травматизма.

Производственное освещение должно соответствовать следующим требованиям:

Освещенность рабочего места должна соответствовать характеру выполняемой работы.

Яркость на рабочей поверхности и в пределах окружающей среды пространства должна отсутствовать.

Резкие тени на рабочей поверхности должны отсутствовать.

Освещение должно обеспечивать необходимый спектральный состав света, соответствующий правильной светопередаче.

Система освещения не должна являться источником других вредных факторов.

Различают естественное и искусственное освещение.

Естественное освещение, - освещение помещений светом неба (прямым или отраженным), проникающим через световые проемы в наружных ограждающих конструкциях.

Естественное освещение меняется в зависимости от времени дня и года.

Недостатки использования естественного освещения: переменная интенсивность, изменение цвета в зависимости от сезона и времени суток, тепловое излучение прямых солнечных лучей. Освещение рабочего места в дневное время зависит от интенсивности наружного освещения, размеров слон или светового фонаря здания.

Освещенность помещений естественным светом принято выражать не абсолютными единицами (лк), а относительными - коэффициентом естественной освещенности (кео).

Коэффициент естественной освещенности - отношение естественной освещенности, создаваемой в некоторой точке заданной плоскости внутри помещения светом неба, к одновременному значению горизонтальной освещенности, создаваемой светом полностью открытого небосвода; выражается в процентах.

Нормы к.е.о. установлены СкиП II-4-49.

Искусственное освещение подразделяется на рабочее, и аварийное.

Рабочим называют освещение, применяемое для создания необходимой освещенности рабочих поверхностей и вспомогательных площадей. В производственных помещениях станции оно может быть двух систем: общее с равномерным или локальным размещением светильников и комбинированное, когда к общему добавляется местное. Общее с равномерным размещением светильников освещение обеспечивает минимальную освещенность во всех точках рабочего помещения.

Комбинированное освещение следует широко применять в производственных помещениях станции, соблюдая соотношение освещенности рабочих поверхностей светильниками местного и общего освещения не более чем 10:1. Использовать одно местное освещение запрещается.

Аварийное освещение предназначено для временного обеспечения минимальной видимости при неожиданном отключении рабочего освещения с целью продолжения работы или для обеспечения безопасного выхода рабочих из помещения.

Источники света при искусственном электрическом освещении помещений станций: лампы накаливания (тепловые) и люминисцентные газоразрядные лампы широкого давления трубчатого типа.

4.2 Нормирование ОПФ и разработка мероприятий по предотвращению или уменьшению их воздействия на работающих

Нормы освещенности открытых производственных территорий, путей и искусственных сооружений приведена в таблице 4.1.

Таблица 4.1.

Нормы освещения

Объекты	Освещенность лк не менее	Плоскость нормирования освещенности
1	2	3
Пассажирские платформы внеклассных станций (более 2 млн. человек в год)	10	Горизонтальная на уровне головки рельса
Пассажирские платформы станций с интенсивным размером пассажиропотока	5	Горизонтальная на уровне головки рельса
Пассажирские платформы станций со средним размером пассажиропотока	3	-
То же в период отсутствия поездов	2	-
Пассажирские платформы станций с малым размером пассажиропотока	2	-
То же в период отсутствия поездов	1	-
Воинские платформы и площадки	5	Поверхность платформы или площадки
Пешеходные тоннели: Днем	100	Поверхность пола
вечером	40	То же

В световых проемах рабочих помещений на станции должны быть предусмотрены приспособления, ограничивающие на рабочих местах слепящее действие прямой или отраженной блесткости. Неизбежное следствие блесткости - зрительный дискомфорт, ухудшение видимости, уменьшение производительности труда.

Солнцезащитные средства целесообразно применять не только в южных, но и в центральных и даже северных районах. В южных районах они должны защищать помещения от перегрева и блесткости, в центральных и северных районах - главным образом от блесткости.

Для защиты рабочих помещений от солнца служат штампованные пространственные сетки.

Искусственное освещение производственных помещений для работников, связанных с попеременным пребыванием в помещении и вне его, не должно быть слишком ярким, так как, это вызывает переадаптацию зрения, потерю способности ориентироваться в окружающей обстановке при выходе из помещения, что в условиях близкости станционных путей, по которым движутся поезда, маневровые локомотивы, может быть причиной несчастных случаев. Целесообразно применять комбинированную систему освещения.