Усиленный капитальный ремонт пути для Шилкинской дистанции пути

Размещено на http://www.allbest.ru/

ДИПЛОМНЫЙ ПРОЕКТ

Усиленный капитальный ремонт пути для Шилкинской дистанции пути

2010 г.



Вопросы, подлежащие разработке:

Введение

1 Характеристика участка, подлежащего усиленному капитальному ремонту.

1.1 Обоснованные необходимости усиленного капитального ремонта пути

1.2 Мероприятия по усилению путевого хозяйства, механизации и совершенствования технологии путевых работ.

2. Технический раздел

2.1 Расчет железнодорожной кривой графо-аналитическим способом

2.2 Расчет стыковых зазоров, ведомость накопления стыковых зазоров

2.3 Контроль состояния пути: расшифровка ленты вагона-путеизмерителя

3. Организация работ:

3.1 Определение суточной производительности ПМС

3.2 Определение длины фронта работ в «окно»

3.3 Определение потребности материалов на ремонта 1 км пути с составлением ведомости

3.4 Определение поправочных коэффициентов

3.5 Проверка продолжительности «окна»

3.6 Определение объемов работ и затрат труда

3.7 Определение состава и структуры ПМС

3.8 Организация работ по усиленному капитальному ремонту пути

3.9 Мероприятия по обеспечению безопасности движения поездов при выполнении путевых работ

3.10 Мероприятия по технике безопасности

4. Экономический раздел

4.1 Определение стоимости ремонта 1 км пути без стоимости материалов

4.2 Показатели среднего ремонта пути

4.2.1 Производительность труда

4.2.2 Выработка на 1 час «окна»

4.2.3 Выработка на одного рабочего

4.2.4 Уровень механизации

4.2.5 Механовооруженность

4.2.6 Энерговооруженность

5. Техническая деталь



Введение

Железнодорожный транспорт является важнейшей составной частью экономической системы России. Протяженность железных дорог составляет 86 тыс.км, в том числе двух путные и многопутные линии - 37,7 тыс.км, оборудованных устройствами автоблокировки и диспетчерской централизацией 62,7 тыс.км и электрооборудованных 39,2 тыс. Железнодорожный транспорт - ведущий вид транспорта и обеспечивает 75% грузооборота.

В многоотраслевой системе железнодорожного транспорта одно из важнейших мест занимает путевое хозяйство, основные фонды которого составляют 52% основных фондов железных дорог. В общей стоимости основных фондов путевого хозяйства более 26% на зем-полотно, почти 46% на ВСП, около 22% приходится на искусственные сооружения.

Обеспечение перевозок, безопасность пассажиров и сохранность перевозимых на железнодорожном транспорте грузов характеризуется успешной работой железнодорожников.

Российские железные дороги, охватывающие 17 железных дорог, 64 отделения дорог, около 6000 железнодорожных станций, 400 дистанций пути, 220 локомотивных, и 200 вагонных депо, 200 дистанций сигнализации и связи, около 160 дистанций электроснабжения, почти 100 заводов различного профиля.

В настоящее время ж/д транспорт подвергнут реорганизации - созданию ОАО РЖД. Реформирование ж/д транспорта производится поэтапно.

Первый подготовительный этап (2001-2002 г.), второй этап (2003-2005 г.), третий этап (2006-2010 г.).

Первый этап - основной целью являются техническая подготовка к проведению мероприятий, составляющие существо реформы.

Второй этап - цель этого этапа - организационно-правовое выделение из ОАО «РЖД» бизнеса, которые могут быть частично переданы в частную собственность.

Третий этап - постепенное повышение уровня конкуренции в грузовых и пассажирских перевозках.

К задачам железных дорог относятся:

- повышение устойчивости работы д/д транспорта

- безопасности и качества предоставляемых им услуг

- формирование единой гармоничной транспортной системы

- удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.



1.1 Характеристика ремонтируемого участка

Настоящий дипломный проект разработан по теме «Усиленный капитальный ремонт пути». Для Шилкинской дистанции пути, участка Зубарево - Сонцевая нечетного пути, в период с 25 мая по 1 октября 2009 года, который проводится силами ПМС-11, базирующегося на станции Чернышевск.

Характеристика для данного участка рем. пути

- Данный участок двухпутный, оборудованный автоблокировкой, электрифицированный

- Объем по усиленному кап. ремонту пути составляет 35 км, по участку проходит 12 пар пассажирских поездов с локомотивом ВЛ-60 весом 650 тонн с максимальной скоростью 80 км/час и 42 парк грузовых с локомотивом серии ВЛ-80 весом 4100 с максимальной скоростью 70 км/час

- Руководящий уклон 8%

- В плане линия состоит из 28 прямых и 72% кривых участков пути, в том числе радиусом менее 1200 м 27%, менее 600 м - 7%.

На ремонтируемом участке пути преобладает грунт земляное полотно, является суглинок, обочины требуют срезки, а кюветы очистки.

Строение пути по ремонту

Лежат рельсы типа Р-65 длиной 25 м. Приведенный износ 10 мм.

Грузонапряженность участка составляет 52 млн. т.км. брутто.

Болтовое скрепление состоит из стыковых 6-дырных промежуточных накладок.

- В кривых участках пути радиусом менее 350 м уложены деревянные шпалы, в остальном уложены железобетонные шпалы типа ШС-1у.

Эпюра железобетонных шпал 2000 шп/км.

Эпюра деревянных шпал при радиусе кривой 1200-1840 шп/км, а при радиусе менее 1200 - 2000 шп/км

- На километре находится 470 непригодных для дальнейшего использования шпал

- Толщина щебеночного слоя под шпалой 25-40 см. Ведомость натурных стрел для кривой. На перегоне Зубарево-Сонцевая прилагается при проектировании усил. Кап. ремонт производится выправкой кривой.

Продолжительность окна 12 часов.

Периодичность предоставления «окон» для выправки и укладки Бесстыковой рельсовой нити 1 раз в неделю.

Прилагается лента вагона путеизмерителя 5 км.

При усилении кап. ремонта пути планируются машины СЧ-600 с заглублением на 30 см под шпалой, струг для очистки кюветов.

Уборочная машина УМ-1 предназначена для уборки щебня из межпутья и со стороны обочины по торцам шпалВПР-02 для выправки пути в местах грубых отступлений после хода СЧ-600, а также для рихтовки пути в местах препятствий для работы ВПО-3000. ПРСМ - путевая рельсовая машина для сварки рельсов при укладке бесстыкового пути.

1.2 Обоснование необходимости проведения усиленного капитального ремонта пути

Этот ремонт пути предназначен для замены путевой рельсошпальной решетки, собранной на производственной базе путевой машинной станции из исключительно новых материалов верхнего строения пути, сопровождаемой очисткой щебня на глубину 50 см или заменой другим балластом.

Проводя этот ремонт на путях 1 и 2 класса о стрелочных переводов - на путях 3 класса.

Ремонт пути назначается начальником службы пути.

При усиленном капитальном ремонте пути выполняются следующие работы:

- замена сплошь рельсошпальной решетки;

- выправка всех круговых и переходных кривых, улучшение сопряжения кривых, удлинение и устройство прямых вставок между ними в соответствии с проектом;

- выправка продольного профиля в соответствии с проектом;

- ликвидация балластных выплесков и пучин;

- срезка и планировка обочин земляного полотна, восстановление и ремонт кюветов, водоотводных канав, дренажных устройств, а также уширение земляного плотна с недостаточной шириной обочин в соответствии с типовыми поперечными профилями с обеспечением крутизны откосов 1; 1,5;

- очистка от грязи русел малых и средних мостов и труб, ремонт укрепительных сооружений земляного полотна;

- ремонт гидроизоляции железобетонных мостов;

- ликвидация негабаритных мест под путепровод, у пассажирских платформ и других сооружений расположенных около главных путей на перегонах двухпутных и многопутных линий в соответствие с требованиями габарита;

- очистка щебеночного балласта с добавлением профиля балластной призмы до размеров установленного для данного типа верхнего строения пути;

- установка на электрифицированных линиях и участках, оборудованных автоблокировкой, типовых изолирующих стыков, стыковых соединителей или тарельчатых пружин;

- ремонт старых или установка новых путевых рельсосмазывателей;

- сплошная смена мостовых брусьев, исправление мостового настила на всем протяжении моста, устройство переходных участков к мостам и тоннелям;

- также добавление недостающих и замене нестандартных путевых и сигнальных знаков;

- переустройство и ремонт настилов переездов и проезжей части дороги и на подходах к ним;

- в требуемом объеме восстановление полосы отвода в соответствии с предварительно разработанной документации;

- стрелочные съезды приведение длины к нормам.

Назначение участков пути к усиленному капитальному ремонту производится по критериям, приведенным в таблице.

Таблица 1

Группа и категория пути	Основной критерий	Дополнительный критерий
	Одиночный выход рельсов, шт/км.	Количество негодных элементов верхнего строения пути,% более
		Звеньевой путь	Бесстыковой путь
		шпалы	Подкладки, костыли и противоугоны	шпалы	Подкладки, закладные болты
А1-А5 Б1-Б4 В1-В3 Г1, Г2, Д1	3 и более 4 и более 6 и более 8 и более	8 10 12 12	30 35 40 40	3 4 6 6	15 20 25 25

С 27 апреля 2001 г. путевое хозяйство ведется в соответствии с Положением о системе ведения путевого хозяйства на железных дорогах Российской Федерации. В нем говорится о том, что особая задача путевого хозяйства по обеспечению поездов с установленными скоростями должны выполнятся с наиболее эффективным использованием имеющихся материальных, трудовых и финансовых ресурсов. С этой целью была разработана и внедрена классификация путей. В зависимости от грузонапряженности скоростей движения пассажирских и грузовых поездов определяется группа, категория, класс пути.

Класс пути представляет собой сочетание группы, которая обозначается буквами и категории, которая, как и класс пути обозначается цифрами.

Первый и второй класс утверждаются Департаментом пути и сооружений МПС РФ по представлению железной дороги, а третий - начальником дороги. На двухпутных и многопутных участках классы путей устанавливаются одинаковыми с путем, имеющим большую грузонапряженность, при условии если разница в грузонапряженности не более 30% При большей разности класс устанавливается по фактическому состоянию грузонапряженности и установленных скоростей.

Таблица 2

Классы путей

Группы пути	Грузонапряженность или т/км брутто на 1 км в год	Категория пути
		1	2	3	4	5	6	7
		Скорость км/час пассажирских - числитель, грузовых- знаменатель	Станционные подъездные и прочие пути
		121-140	101-120	81-100	61-80	41-60	40 и менее
		>80	>70	>60	>50	>40
		Главные пути
Б В Г Д Е	>50 25-50 10-25 5-10 5 и менее	1 1 1 2 3	1 1 2 3 3	1 2 3 3 3	2 2 3 3 4	2 3 3 4 4	3 3 3 4 4	5 класс

На дорогах общественного значения пути должны быть не ниже третьего класса. Согласно таблице участок Зубарево - Сонцевая Шилкинской дистанции пути подлежащий усиленному капитальному ремонту относится к классу 2Бч,где 2 - класс пути, Б - группа пути, 4 - категория пути.

Виды ремонтно-путевых работ и нормативная периодичность их выполнения для среднесетевых условий, по которым определяется ежегодная общая потребность в путевых работах, приведены в таблице:

Таблица 3

Нормы периодичного усиленного капитального ремонта пути и стрелочных переводов

Класс пути	Нормативные сроки выполнения усиленного капитального ремонта пути, млн. т. год	Виды путевых работ и очередность их выполнения за межремонтный цикл (числитель- путь, знаменатель стрелочные переводы.)
	Бесстыковой путь	Звеньевой путь на деревянных шпалах
2Б4.	700 14002	600-	УК ВСВ УК, (УК)ВВ(РС)ВВ(УК) (УК)ВСВ(РУС)ВСВ(УК) УК ВВ РС ВВ РУС ВВ РС ВВ УК.

УК - усиленный капитальный ремонт

Р - сплошная смена рельсов (металлических частей стрелочных переводов)

С - средний ремонт пути

РС - сплошная замена рельсов (металлических частей стрелочных переводов) сопровождаемая средним ремонтом пути

П - подъемочный ремонт пути

В - планово-предупредительная выправка пути с применением комплекса машин.

С применением машин тяжелого типа путевые работы выполняются в технологические «окна».

Крупные работы по ремонту земляного полотна и искусственных сооружений. По ним разрабатываются проекты, сметы по материалам натурного обследования.

1.3 Мероприятия по усилению путевого хозяйства

В сложнейших условиях эксплуатации находится путевое хозяйство железных дорог: высокая грузонапряженность, смешанное движение грузовых и пассажирских поездов различного назначения, непрерывное увеличение нагрузок от колесных пар на рельсы, массы и длинны поездов.

Развитие железнодорожного транспорта нашей страны требует повышения эффективности производства и его обновления на основе ускорения научно-технического прогресса.

Чтобы обеспечить бесперебойное безопасное движение поездов нужно:

- повысить мощность и надежность железнодорожного пути;

- ввести прогрессивные технологии выполнения работ с использованием комплекса наиболее производительных машин повышать производительность труда;

- заменять рельсы легкового типа Р43 и Р50 на тяжелые П65 и Р75 что повысит мощность пути, а также продлит их эксплуатацию и увеличит сроки между ремонтами.

Также мощность пути повышается от замены деревянных шпал на железобетонные, т.к. у железобетонных шпал срок годности составляет порядка 40-50 лет и они не поддаются гниению как деревянные.

Совершенствование технологии путевых работ осуществляется путем повышения производительности труда на основе максимальной их механизации. Именно для этого создаются и внедряются высокопроизводительные машины, способные выполнять работы с минимальными перерывами в движении поездов.

На большинстве дорог нашей страны используется большое количество путевых машин и механизмов. Многие превосходят зарубежную технику. К ним относятся: Хопер-дозаторы ЦНИИ МПС (выгружают любой балласт в строго заданных количествах), электробалластеры ЭЛБ поднимают путь на балласт, в последнее время стали широко применять машины для глубокой очистки щебня, к ним относятся СЧ-600, СЗП-600, УМ-1. А машина ВПО-3000 может выполнять одновременно несколько операций.

Но все равно те машины, которые сейчас есть, не обеспечивают полной механизации всех работ. Если трудоемкие работы выполняются машинами, то другие работы выполняются гидравлическими, электрическими и даже вручную. Для завершения полной механизации надо создать ряд новых машин, а существующие модернизировать.

Когда создают путевые машины, внимание уделяют следующим положениям: повышению скорости и усилий рабочих органов, обеспечивающих повышению производительности труда, снижение стоимости работ.



2. Технический раздел

2.1 Расчет железнодорожной кривой графоаналитическим способом

Путь в кривых участках работает более напряженно, чем в прямых. Потому что при движении экипажа по кривой дополнительные силы действуют на рельсы: сила рамного давления от вписывания жесткой базы подвижного состава в колею и часть центробежной силы.

Эти дополнительные силы влияют на работу пути и многое зависит от состояния кривых в плане. При непостоянной кривизне круговой кривой и неплавном изменении кривизны в переходных кривых возникают большие горизонтальные неуравновешенные силы, вызывающие резкие боковые толчки подвижного состава, а следовательно и большие его расстройства.

Положение рельсовой колеи в плане в кривой характеризуется стрелами изгиба кривой, измеряемые от хорды определенной длинны. Круговая кривая должна иметь одну и ту же стрелу изгиба в любой точке.

Ее разбивают по точкам для проверки ее состояния в плане.

Железнодорожную кривую разбивают и закрепляют бригады путейцев путевой машиной станции после капитального ремонта пути.

Содержание состояния кривых участков главных и приемо-отправочных путей считается допустимой, если разность стрел изгиба рельсовой нити в соседних точках отстающих друг от друга на расстоянии 10 м, при хорде 20 м.

Отклонения от равномерного нарастания стрел на переходных кривых должно быть не более 6 мм.

Правильное содержание кривых в плане заключается в периодической проверке кривизны измерением стрел, в сравнении полученных стрел с паспортными и в случае расхождения, с учетом допусков в приведении стрел к паспортным выправкам.

Исходные материалы для расчета выправки кривой получают при ее съемке, которая заключается в измерении стрел изгиба. Для этого кривую по наружной нити и примыкающие к ней прямые размечают на равные деления длиной 10 м.

Разметку и нумерацию точек ведут в направлении нарастания километров. Метки наносят масляной краской на шейке рельса с внутренней его стороны. Это обеспечивает промер и рихтовку кривых всегда в одних и тех же местах. Разметку начинают и заканчивают на явно выраженных прямых с таким расчетом, чтобы на прямых получались три или четыре метки.

При хорде в каждой точке деления измеряют стрелы, равной двум делениям. В качестве хорды должен быть шнур тонким и прямым. Если у входа в кривую или у выхода из нее имеется обратный изгиб, то стрелы этого изгиба записывают со знаком минус. Кроме стрел измеряют также расстояние от оси пути до бровки земляного полотна и до всех близкостоящих сооружений и устройств. На двухпутных участках изменяют расстояние между осями путей. Результаты промеров километры и пикеты записывают в журнал съемки кривой. Для точности промеры делают неоднократно.

2.2 Расчет стыковых зазоров

В рельсовых стыках есть зазоры и их расположение относительно шпальной решетки изменяются в процессе эксплуатации из-за продольного перемещения рельсов по накладкам от воздействия сил угона, а также постоянного колебания температуры рельсов. При этом величина и интенсивность изменения зазоров и направления их смещения вдоль пути зависят от многих факторов:

- преобладающего направления движения поездов. Например, одностороннее - на однопутном участке, двустороннее - на однопутном;

- зависит от вида и количества поездов: режима движения поездов на одном участке пути (с торможением или без него), профиля пути (спуск или подъем);

- амплитуда колебания температуры в течение года;

- конструкции и количества противоугонных устройств, конструкции скреплений и др.

Поэтому величина зазоров в стыках и их положение в процессе эксплуатации периодически приходится регулировать. Если это не делать, то могут происходить либо разрывы стыков зимой при отрицательных температурах, либо выбросы пути при высоких температурах летом. Если приведение величин зазоров в нормальное состояние осуществляется без разрыва стыков, то оно относится к регулировке зазоров, а если с разрывом рельсовой нити, то назначается разгонка зазоров.

Регулировка зазоров может быть внеплановой и плановой. Внеплановая назначается по результатам осмотра стыков, исходя из наличия и числа слитых и чрезмерно растянутых зазоров соответственно при положительных и отрицательных температурах воздуха.

Плановая регулировка зазоров назначается по результатам графкового сопоставления накопления измеренных и нормальных зазоров.

Работы по сплошной плановой регулировке или разгонке зазоров, как правило, выполняются при комплексных планово-предупредительных работах и при ремонтах пути. В отдельных случаях они могут быть и как самостоятельные.

В состав работы входят: измерение зазоров, составление расчетной ведомости стыковых зазоров, передвижка рельсов, закрепление передвинутых рельсов, закрепление их на новом месте.

Разница в температуре рельсов, при которой измерялись зазоры и производится работа по их регулировке или разгонке, не должно быть более 5⁰С.

Для измерения зазоров используется металлический клин с делениями, который заводится в зазор с внешней грани головки рельса на уровне средней ее части.

Промер зазоров начинают от стыка, положение которого принимается как за неизменное с момента укладки пути (входной или выходной стрелочный перевод) либо крайний стык безбаластного моста и др. и ведут по обеим рельсовым нитям.

Регулировка зазоров производится в интервалы между поездами. Место работ ограждают сигналами остановки с выдачей поездам предупреждений об остановке у красного сигнала, а при его отсутствии следовать без уменьшения скорости. Работу выполняют гидравлическими приборами, которые перед пропуском поезда снимают с рельсов и убирают на габаритное расстояние от пути, ослабленные стыковые болты затягивают, костыли добивают.

Регулировку зазоров одним гидравлическим прибором на пути с костыльным креплением рельсов к шпалам выполняет бригада монтеров пути в составе восьми рабочих и двух сигналистов под руководством бригадира пути. Если величина передвижки рельсов требует разрыва рельсовой плети, то вместо регулировки производится разгонка зазоров. рельсы в этом случае передвигают, как правило, двумя разгоночными приборами одновременно по обеим нитям.

При работе одним прибором, чтобы не перекашивать шпалы и не сужать рельсовую колею, рельсовые нити перемещают последовательно - сначала на одной нити перемещают одну плеть, затем на другой. Рельсовые плети при длине 25 метров одного рельса, могут состоять из трех рельсов, а при длине 12,5 м - из пяти.

Разгонку зазоров производят в интервалы между поездами под руководством дорожного мастера. Место работ ограждается сигналами и сигналистами.

В местах разрыва перед пропуском поездов устанавливают вкладыш соответствующего размера. При невозможности установки болтов в месте вкладыша и в конце другого рельса разрешается применять специальные накладки с увеличенными болтовыми отверстиями или скобы.

Разгонку зазоров одним гидравлическим прибором на пути с рельсами, соединенными 2-х головыми накладками, прикостыльном скреплении выполняет бригада в составе двенадцати монтеров пути, не считая сигналистов.

2.3 Контроль состояния пути

Для обеспечения бесперебойного движения поездов с установленными скоростями, необходимо планировать работы предупредительного характера по текущему содержанию железнодорожного пути.

Осматривают путь и искусственные сооружения обходчики в пределах путевого обхода; мосты и по 50 м пути от моста в каждую сторону; тоннели и 100-500 м пути от него в каждую сторону обвальные участки, участки, подвергающиеся размывам, оползням и др.

Раз в неделю бригадир, в дни, установленные начальником дистанции пути, производит осмотр и проверку пути и стрелочных переводов по ширине колеи и уровню, а также осматривает все сооружения, земляное полотно, переезды и путевые устройства. Одну из проверок он производит совместно с дорожным мастером данного околотка.

Независимо от полумесячных и других проверок пути, дорожный мастер самостоятельно, по графику, утвержденному начальником дистанции, сплошь осматривает рельсы и скрепления, металлические части стрелочных переводов, не реже одного раза в месяц осматривает стрелочные переводы на главных, а также на приемо-отправочных путях совместно с начальником данной станции.

Оператор дефектоскопной тележки по графику, утвержденному начальником дистанции пути проверяет состояние рельсов на всех путях, а также стрелочные переводы. Не реже двух раз в месяц на основных направлениях и одного раза в три месяца на приемо-отправочных путях осуществляется проверка дефектоскопами и путеизмерительными вагонами, которые позволяют более точно проверить рельсовую колею, также под нагрузкой. На сети железных дорог Российской Федерации применяются два типа вагона-путеизмерителя: ЦНИИ-2 и ЦНИИ-4.

Исходя из целей наиболее рационального определения видов и сроков выполнения работ по устранению и предупреждению появления отклонений от норм содержания рельсовой колеи при условии обеспечения безопасности движения поездов.

Для контроля состояния железнодорожного пути имеется главный принцип: чем выше скорость движения поездов, тем жестче предъявляемые для пути требования, а следовательно и меньше величины отступлений от номинальных значений. К первой степени неисправности относятся такие неисправности, которые не требуют выполнения работ по их устранению, поэтому они не учитываются при расшифровке лент вагона - путеизмерителя. Установленные скорости остаются неизменными. Ко второй степени отступлений относятся также не требующие уменьшения скорости неисправности, но оказывающие влияние на плавность движения состава. Их количество на километре служит показателем необходимости проведения профилактических работ по выправке пути, поэтому при расшифровке ленты неисправность второй степени учитываются. Результаты расшифровки используются при планировании работ. К третьей степени относятся отступления, которые при неустранении их после обнаружения могут за период до следующей проверки состояния пути достичь величин, значительно ухудшающих плавность движения поездов и повышающих интенсивность наложения остаточных деформаций пути, а некоторые из них могут перерасти в отступления, вызывающие уменьшения скорости. Поэтому третью степень устраняют в первоочередном порядке. К четвертой степени относятся отступления, вызывающие рост сил взаимодействия пути и подвижного состава до величин, которые при наличии неблагоприятных факторов в сочетании с отступлениями в содержании и нагрузке подвижного состава, нарушения режима ведения поезда и др.могут привести к сходу подвижного состава с рельсов. Поэтому при обнаружении таких степеней уменьшается скорость или для движения закрывается перегон. Эта крайняя мера применяется в зависимости от величины отступления пути.

Расшифровка ленты вагона-путеизмерителя

Вагоном путеизмерителем ЦНИИ-2 контролируется и записывается на бумажную ленту следующие параметры рельсовой колеи в масштабе: продольный 1:2000; уровень 1:2; просадки 1:1; ширина колеи 1:1; отклонения в плане 1:2.

Регистрируются и отмечаются границы текстов и километров автоматически. На каждый километр автоматически наносятся «нулевые» линии, соответствующие основным номинальным значениям измеряемых параметров:

ширина колеи - 1520 мм

положение рельсовых нитей по уровню -0

положение рельсовых нитей по уровню - возвышение для кривой

просадки рельсовых нитей - 0

положение пути в плане - 0

Места расположения стрелочных переводов, мостов и тоннелей фиксируются на ленте вручную.

Лента путеизмерителя расшифровывается и оценка состояния рельсовой колеи производится:

- автоматически - на путеизмерительных вагонах, оборудованных системой БАС;

- вручную с помощью расшифровочных налеток, на вагонах необорудованных БАС.

Отступление контролируемых параметров рельсовой колеи от номинальных величин на кривых, прямых, переходных и круговых кривых, в том числе и по ширине колеи и расположению рельсовой колеи по уровню учитывается при расшифровке поштучно и оценивается по их количеству и степеням отступлений. За единичное при расшифровке ленты принимается отступление по ширине колеи - 2 мм (4 метра пути) по уровню - 5 мм (10 метров пути) по длине.

Ширина колеи

Чтобы измерить ширину колеи, используют два ролика, которые прижимают к внутренней боковой грани головки рельса на уровне 22 мм ниже поверхности катания. В связи с этим, на участках с боковым износом головки 3 мм и более при определении фактической ширины колеи по записи на ленте в нее вносится поправка 3 мм в сторону увеличения. При зафиксированной ширине колеи 1452 мм и более, а также 1512 и менее, ширина колеи должна быть проверена в обязательном порядке дорожным мастером с ручным шаблоном ЦУП. Оценка отступления четвертой степени не зависит от длины и количества. Отрезки длиной менее 2 мм, остающиеся отделения, принимаются за одно отступление.

Таблица 4

Номинальные размеры ширины колеи

План пути	Деревянные шпалы	Железобетонные шпалы
Колея 1520 мм. Прямые и кривые R=350м. и более Кривые R=300-349м. Кривые R=299м. и менее Колея 1524 мм. Прямые и кривые R=650м.и более Кривые R=450-649 м. Кривые R=350-449м. Кривые R=349м.и менее	1520 1530 1535 1524 1530 1535 1540	1520 1520 1520 1520 1520 1520 1520

При наличии в кривых радиусом 1200 метров и менее бокового износа головки рельса; величина отклонения по уширению, не требующая устранения может быть повышена на величину фактического износа внутренней грани головки рельса, но не более 15 мм, при этом ширина колеи не должна быть более величины III степени.

Таблица 5

Величины степеней отступлений по ширине колеи

Установленная скорость движения поездов пассажирские/ грузовые

Степень отступления

Уширение колеи при норме, мм

Сужение колеи при норме, мм

1520

1524

1530

1535

1540

1520

1524

1530

1535

1540

61 - 80 / 61 - 100

I II III IV

8 18 22 >22

8 16 20 >20

8 14 16 >16

6 9 11 >11

6 8 - >8

4 6 8 >8

4 10 12 >12

4 10 15 >15

4 12 18 >18

4 15 20 >20

При ширине колеи более 1548 мм и менее 1512 мм закрывается движение поездов

Просадки рельсовых нитей

К ним относятся просадки рельсовых нитей в продольном направлении пути. Величина просадки измеряется суммой амплитуд ее записи на ленте.

Изображается на ленте в виде смежных разносторонних отклонений линии записи от нулевой линии.

Расшифровке и оценке подлежат просадки с расстояниями между вершинами амплитуд до 3 мм включительно.

Просадки измеряются и расшифровываются по каждой рельсовой нити; к учету на километр принимается их суммарное количество по обеим нитям.

Таблица 6

Величины степеней отступлений просадок

Установленная скорость движения поездов пассажирские / грузовые	Степень отступления	Величина просадки, мм
61-120 / 61-80	I II III IV	10 20 25 более 25

При величине просадки более 45 мм движение поездов закрывается.



Положение пути в плане

В Инструкции по текущему содержанию пути в плане оценивается разность стрел изгиба, измеряемых в середине 20 м хорды. Путеизмерительный вагон измеряет стрелы изгиба хордой длиной 21,5 м в точке, расположенной на расстоянии 4,1 м от ее конца. Из-за разности длин хорд места измерения стрел будут разными. Расшифровка производится при помощи налетки, а при автоматической расшифровки по специальной программе.

Учет и оценка отступлений пути в плане производится:

- круговых и переходных кривых по наружной рельсовой нити;

- в прямых участках - по рихтовочной нити;

- отступление IVстепени - по любой рельсовой нити.

При наличии на линии перепада записи смежных стрел резкого перелома со ступенью до 5 мм включительно, независимо от расстояния между ее вершинами, или ступенью величиной более 5 мм с расстоянием между ее вершинами более 3 мм, отступление в плане расшифровывается и оценивается как единое, а при ступени величинойболее5 мм и расстоянием между ее вершинами 3мм и менее - как два самостоятельных угла.

Отступление в плане учитывается по разности смежных стрел при расстоянии между вершинами на ленте до 10 мм включительно.

Состояние в плане стрелочных переводов с крестовинами, имеющими неподвижный сердечник путеизмерительными вагонами не оценивается.

Таблица 7

Величины отступлений в плане

Установленная скорость движения поездов пассажирские / грузовые	Степень отступления	Разность смежных стрел при расстоянии между их вершинами на ленте, мм
		до 5	от 5 до 10
81 - 120 / 61 - 70 При разности стрел более 100 мм движение поездов закрывается	I II III IV	10 25 35 более 35	15 35 40 более 40

Перекосы пути

Взаимное положение рельсовых нитей по уровню определяется и оценивается по наклону задней оси колесной пары вагона к горизонту. Степень отклонения рельсовых нитей по уровню от номинального значения определяется величиной отклонения от нулевой линии.

Отступление рельсовых нитей по уровню учитывается при расшифровке ленты поштучно и оцениваются по их количеству и степеням. При этом за единое принимается отступление 5 мм на ленте (10 метров пути).

Таблица 8

Величины отступлений по уровню

Установленная скорость движения поездов пассажирские / грузовые	Степень отступления	Величина отступления по
		уровню	перекосу
81 - 120 / 60 - 80	I II III IV	8 20 25 более 25	10 16 20 более 20
При величине отступления более 50 мм движение поездов закрывается

Качественная и балловая оценка состояния рельсовой колеи

Качественная оценка (отлично, хорошо, удовлетворительно, неудовлетворительно) на километре по показаниям путеизмерительного вагона определяется в зависимости и количества обнаруженных на нем отступлений II, III, IV степеней и представляется в условных баллах.

Таблица 9

Качественная оценка состояния рельсовой колеи	Количественный критерий качественной оценки состояния рельсовой колеи
	На километре	На подразделении
	Количество отступлений по степеням	Баллов оценка километры	Среднее кол-во баллов на километре
	II	III	IV
На участках со скоростями движения более 60 км/ч
Отлично Хорошо Удовлетворительно Удовлетворительно Неудовлетворительно Неудовлетворительно	до 5 6-25 более 25 независимо независимо независимо	0 0 0 1-6 >6	0 0 0 0 0 1и >	10 40 150 150 500 500	До 25 26-80 81-180 81-180 более180 более 180
На участках со скоростями движения менее 60 км/ч
Отлично Хорошо Удовлетворительно Удовлетворительно Неудовлетворительно Неудовлетворительно	до 3 4-12 > 12 независимо независимо независимо	0 0 0 1-3 >3	0 0 0 0 0 >1	10 40 150 150 500 500	До 25 26-80 81-180 81-180 более180 более 180

Такие километры получают оценку неудовлетворительно (500 баллов) при отступлении:

- сочетание угла в плане III степени и перекоса или просадки III степени;

- три и более сложных отступлений в плане III степени на длине 75 метров и менее;

- смежные отступления по уровню III степени в разные стороны на длине от 20 до 30 м;

- три и более подряд по обеим нитям на протяжении до 30 см просадки величиной более 15 мм, на участках со скоростями более60 км/ч;

- отступления III степени по уровню, в плане, перекосу, просадки - на мостах и в тоннелях длиной от 25 до 100 м и на подходах к ним по 200 м в каждую сторону, также на мостах и в тоннелях длинойболее100 м и на подходах к ним по 500 м в каждую сторону;

- несоответствие отвода уклона возвышения наружной нити кривой максимально допускаемой скорости движения;

- повышение величины непогашенного ускорения или скорости его изменения при несовпадении начала или конца отвода возвышения и кривизны кривых.



3. Организация работ

3.1 Определение суточной производительности ПМС

Суточная производительность путевой машинной станции определяется по формуле:

(1)

гдеQ - плановое задание ПМС, км;

Т - число рабочих дней;

?t - резерв на непредвиденные потери рабочего времени,принимается 0,1ТПосле преобразования формула имеет вид:

S = Q / 0,9 T(2)

Подставляем собственные исходные значения и получаем

S = 35 / 0,9 х 129 = 501

Суточная производительность путевой машинной станции составит 501 м.

3.2 Определение длины фронта работ в «окно»

Длина фронта производства работ в «окно» определяется по формуле:

L_фр = S x n, (3)

гдеS - суточная производительность ПМС

n - периодичность предоставления «окон»

Подставляем исходные данные и получаем следующее:

L_фр = 501 х 3 = 1503

Полученное значение округляем так, чтобы оно было кратно 125, так как в одном пакете находится пять звеньев с железобетонными шпалами при длине одного звена 25 м. После округления фронт работ составит 1500 метров.

3.3 Определение потребности материалов

Таблица 10

Ведомость потребности материалов на ремонт пути

Наименование материала или изделия		Количество
		На 1 км	На фронт
Рельсы Р-65 длиной 25 м Накладки двухголовые 4-х дырные Накладки двухголовые 6-ти дырные Болты с гайками 4-х дырные Болты с гайками для 6-ти дырных Шайбы пружинные для 4-х дырных Шайбы пружинные для 6-ти дырных Подкладки Болты закладные с гайками Болты клеммные с гайками Клеммы Прокладки резиновые Шпалы железобетонные Стыковые соединители Изо-стыки АПАТЭК Рельсосмазыватели Балласт щебеночный	Тонна Тонна Тонна Тонна Тонна Шт. Шт. Тонна Тонна Тонна Тонна Шт. Шт. Шт. Комплект Шт. м3	129,44 3,81 4,72 0,33 0,50 320/0,03 480/0,045 28,00 5,70 3,69 5,28 4,000 2000 80 2 0,2 1000	194,16 5,71 7,08 0,49 0,75 480/0,045 720/0,06755 42 8,55 5,53 7,92 6000 3000 120 3 0,3 1500



3.4 Определение поправочных коэффициентов

Типовые технические обоснованные нормы времени, которыми пользуются при разработке технологических процессов ремонтов пути, не учитывают затраты рабочего времени на переходы в рабочей зоне, физиологический отдых, пропуск поездов. Этот дополнительный и неизбежный расход рабочего времени учитывается поправочными коэффициентами, которые определяются по формуле:

L = T / T - ?t(4)

Где Т - продолжительность рабочего дня - 480 мин.;

?t - потери рабочего времени.

В свою очередь потери рабочего времени определяются по формуле:

?t = t₁ + t₂ + t₃,(5)

Где t₁ - время на переходы в рабочей зоне (15 минут) на весь рабочий день независимо от вида ограждения

t₂ - время на отдых после каждого часа работы, кроме предобеденного и послеобеденного времени (30 мин.)

t₃ - время на пропуск поездов; зависит от вида ограждения места производства работ.

Оно определяется по формуле:

t₃ = (n_тр х t_гр + n_пас х t_пас) + (n_тр + t_гр + n_пас х t_пас)(6)

Нормы времени пропуск поездов

Вид ограждения места работ	Нормы времени
	грузового	пассажирского
Сигналами «остановки» Сигналы «уменьшения скорости» Сигнал «свисток» Пропуск поездов по соседнему пути	5 мин. 3 мин. 1,8 мин. 1,5 мин.	3 мин. 2 мин. 1,3 мин. 1,0 мин.

t_з^к= (42 х 2,5 + 12 х 3) + (42 х 1,5 + 12 х 1) = 216

t_з^кж= (42 х 5 + 12х 1,5) + (42 х 1,5 + 12 х 1) = 303

t_з^ж= (42 х 5 + 12х 3) + (42 х 1,5 + 12 х 1) = 321

t_з^с= (42 х 1,8 + 12 х 1,3) + (42 х 1,5+12х 1) = 166

t_з = (42 х 1,5 + 12 х 1) + (42 х 1,5 + 12 х 1)= 150

Определяем потери рабочего времени:

?t_кж^к = 15 + 30 + 216 = 261

?t^кж = 15 + 30 + 303 = 348

?t^ж = 15 + 30 + 321 = 366

?t^с = 15 + 30 + 166 = 211

?t^о = 15 + 30 + 150 = 195

Полученные значения подставляем в формулу и получаем поправочные коэффициента для работ с различными видами ограждений.

Коэффициент для работ с различными видами ограждения:

L^к = 480 / 480 - 261 = 2,19

L^кж = 480/ 480 - 348 = 3,63

L^ж = 480 / 480 - 211 = 1,78

L^о = 480 / 480 - 195 = 1,68

3.5 Определение продолжительности «окна»

Работы по ремонту сооружений и устройств железных дорог в соответствии с Правилами технической эксплуатации на железных дорогах Российской Федерации, являются составной частью технологии перевозочного процесса в целях эффективности их организации и обеспечения бесперебойного движения поездов, соблюдения безопасности движения должны предусматриваться технологические перерывы в графике движения поездов - «окна».

При расчете оптимальной продолжительности «окна» должны обеспечиваться минимальные задержки в движении поездов за весь период ремонта и максимальная выработка в «окно» с учетом гарантированного выполнения годового объема работ. У целях общей продолжительности закрытия перегона и повышения эффективности использования машин и механизмов, «окна» для усиленного капитального ремонта, капитального, усиленного среднего ремонтов пути, как правило должны предоставляться продолжительностью; на двухнитных линиях - от 6 до 8 часов, на однонитных - до 6 часов. «Окна» большей протяженности предоставляются исходя из конкретной эксплуатационной обстановки на каждой конкретной дороге.

При выполнении усиленного капитального ремонта пути с глубокой очисткой щебня (более 25 см под шпалой) допускается закрытие персонала на более длительное время. При этом должны быть выполнены основные требования: наличие двусторонней автоблокировки по обоим путям, обеспечение пропуска планового поездопотока по соседнему пути. Исполнитель работ, на весь период закрытия перегона, разрабатывает и через управление железной дороги предоставляет в Министерство путей сообщения на утверждение проект. организации работ с технико-экономическим обоснованием, с расчетом объемов работ по дням.

Продолжительность «окна» определяется по формуле:

То = t_р + Т_вед + t_с(7)



гдеt_р - время на развертывание работ, мин.;

Т_вед - время работы ведущей машины, мин.;

t_с - время на свертывание работ, мин..

Определяем время для полного развертывания работ в «окно» по следующей формуле:

t_р = t₁ + t₂ + t₃ +t₄ + t₅ + t₆ + t₇(8)

гдеt₁ - время на оформление закрытия перегона, снятие напряжения с контактной сети; установку заземления контактного провода, пробега машины УМ-7 к месту производства работ - 24 мин.;

t₂ - интервал времени между уборкой балласта машиной УМ-1 и началом работ по разбалчиванию стыков - 16 мин.;

t₃ - интервал между разбалчиванием стыков и началом работ по разборке пути - 20 мин.;

t₄ - интервал времени между разборкой пути и началом работ по планировке балластной призмы землеройной техникой - 20 мин.;

t₅ - интервал между срезкой балластной призмы и началом работ по укладке новой рельсошпальной решетки - 40 мин.;

t₆ - промежуток времени между укладкой пути и началом работ по постановке накладок и сбалчиванию стыков - 40 мин.;

t₇ - интервал времени между постановкой накладок со сбалчиванием стыков и рихтовкой пути гидравлическим рихтовщиком - 20 мин.

t_р = 24 + 16 + 20 + 20 + 40 + 40 + 20 = 180 мин.

Время на резвертывания работ в «окно» определено согласно технологического процесса усиленного капитального ремонта.

Определяем время работы ведущей машины. В данном проекте в качестве ведущей была взята машина СЧ-600. Время ее работы складывается из трех основных составляющих: время на зарядку, время на разрядку и время на очистку щебня.

После подготовки места зарядки машина СЧ-600 прибывает к месту начала работ. В течение 40 мин. производится ее зарядка и подготовка машины к работе.

Время на очистку щебня зависит от глубины заглубления ротора машины СЧ-600 под шпалой. Чем глубже очистка щебня, тем время на его очистку будет больше. В нашем случае очистка щебня производится на глубине 50 см под шпалой.

Вследствие чего за один час непрерывной работы машины СЧ-600 будет очищено балласта на 65 метрах пути. Расчетное время непрерывной работы машины СЧ-600 составит 8 часов.

Теперь необходимо суммировать время всех составляющих и мы получим время необходимое на весь комплекс работ по очистке щебня машиной СЧ-600, оно составит 480 мин.

Определяем время свертывания работ по формуле:

t_с = t₁ + t₂ + t₃ +t₄ + t₅ + t₆ + t₇ + t₈ + t₉(9)

гдеt₁ - интервал времени между выправкой пути в местах грубых отступлений машиной ВПР-02 после прохода машины СЧ-600 и окончанием выгрузки щебня из первой хопер-дозаторной вертушки - 60 мин.;

t₂ - интервал времени между окончанием работ по выгрузке щебня и окончанием работы электробалластера - 16 мин.;

t₃ - интервал времени между окончанием работ по подъемке пути машиной ЭЛБ-3 и окончанием работы машины ВПО-3000 - 34 мин.;

t₄ - интервал времени между окончанием работы машины ВПО-3000 и окончанием работ по дозировке балласта из второй хоппер-дозаторной вертушки - 20 мин.;

t₅ - интервал времени между завершением работы по выгрузке щебня и окончанием работы машины ВПР-02 - 20 мин.;

t₆- интервал времени между завершением работы по выправке пути и окончанием работ по планировке балласта машиной ПБ- 60 мин.;

t₇ - интервал времени между окончанием работ планировщика балласта и завершением работ по приварке рельсовых соединителей - 70 мин.;

t₈ - интервал времени между завершением работ по приварке рельсовых соединителей и окончанием работы по регулировке подвески контактного провода бригадой ЭЧК - 20 мин.;

t₉ - интервал времени между завершением работы бригады ЭЧК и установкой рельсовых заземлений - 5 мин. Время свертывания работ рассчитано согласно технологического процесса по усиленному капитальному ремонту пути.

Подставляем в формулу полученные значения и получаем время свертывания работ:

t_с = 60 + 16 + 34 + 20 + 20 + 60 + 70+ 20 + 5= 305 мин.

Определяем продолжительность «окна»

То = 180 + 240 + 305 = 725 минут

Полученное значение переводим в часы и получаем продолжительность «окна» равной 12 часов.

Учитывая работу машины СЧ-600 из условной практической производительности (200 ПГМ в час). В данном комплексе усиленного капитального ремонта пути эта машина является ведущей. Время для очистки и вырезки балласта потребуется 8 часов, для фронта протяженностью 1500 метров целесообразно применить две машины С4-600 с временем работы 4 часа.

Определение длин рабочих поездов

Успешная работа ПМС в «окно» в значительной степени зависит от своевременного и правильного формирования рабочих поездов, как на производственной базе, так и на прилегающих к ремонтируемому перегону станциях. В зависимости от характера выполняемой работы на перегоне эти схемы могут быть различными. Чтобы установить возможность формирования необходимого количества поездов на одной станции, определяют длину каждого поезда. Длины поездов рассчитывают в соответствии с длинами отдельных единиц подвижного состава (по осям сцепления автосцепок), в метрах:

Тепловоз ТЭ-3 - 34

Платформа 4-х осная - 14,6

Моторная платформа- 16,2

Хопер-дозатор ЦНИИ-2- - 10

Машина выправочная ВПР-02- 26,9

Машина ВПО-3000- 27,7

Машина ЭЛБ-3- 50,5

Машина С4-600- 24,9

Машина УМ-1- 22,6

Тяговый модуль УТМ- 14,5

Промежуточный универсальный

механизированный вагон - 20,5

Концевой вагон состава ПУ - 16,2

Турный вагон- 24,0

Укладочный кран УК25/9-18- 43,9

Дрезина сварочная АС- 6,0

Дрезина ДГК^ц- 10,5

Руководствуясь указанными размерами определяем длину каждого рабочего поезда. Первый рабочий поезд состоит из тепловоза, машины УМ-1, десяти промежуточных вагонов и концевого вагона, его длина составит:

L_ум = 34 + 22,6 + 20,5 х 10 + 16х2 = 277,8 м

Второй рабочий поезд состоит из тепловоза, четырехосных платформ (в том числе двух моторных) и путеукладочного крана УК25/9-18. Его длина определяется по формуле:

L_разб = l_лок + l_укл + n_пл х l_пл + n_мпл х l_мпл,(10)

где n_пл - количество платформ для рельсошпальной решетки, определеятеся по формуле:

n_пл = L_фр х К / l_зв х n_яр(11)

гдеL_фр - длина фронта работ;

К - число платформ, занятых одним пакетом (при длине рельсов 25 м К=2)l_зв - длина одного звена

n_яр - число звеньев в пакете (для звеньев с деревянными шпалами n_яр = 6)

n_пл = 1500 х 2/25 х 6 = 20 платформ

Полученные значения подставляем в формулу и получаем длину путеразборочного поезда:

L_разб = 34 + 43,9+ 20х 14,6 + 2х 16,2 = 402,3

В связи с тем, что конструкция верхнего строения пути после укладки изменяется, так как звенья с деревянными шпалами заменяют на звенья с железобетонными шпалами, атак как звеньев в пакете будет разное количество, число платформ возрастет.

L_укл х l_лок + l_укл + n_пл х l_пл + n_мпл х l_мпл,(12)

Где n_мпл - число моторных платформ;

n_пл - число платформ для рельсошпальной решетки, определяет по формуле:

n_пл = L_фр х К / l_зв х n_яр = 1500 х 2/25 х 5 = 24 платформы

Длина путеукладочного поезда составит:

L_укл = 34 + 43,9+ 24х 14,6 + 16,2 х 2 = 460,7 метров

Д

лина четвертого рабочего поезда, состоящего из машины С4-600, тепловоза, промежуточных универсальных вагонов и концевого вагона составит:

L_С4-600 = 34 + 24,9 + 20,5 х10 + 16,2 = 289,1 см

Пятый рабочий поезд состоит из машины ВПР-0,2, его длина составит 26,9 м.

Длина шестого поезда состоящего из тепловоза, хоппер-дозатора и турного вагона для обслуживающего персонала определяется по формуле:

L_хд = l_лок + n_хд х l_хд + l_ваг(13)

Так как хоппер-дозаторных поездов в «окно» два каждый из поездов рассчитывается отдельно. Для начала необходимо определить объем необходимого щебня по формуле:

W_щ = L_фр х 1000(14)

W_щ = 1,50 х1000 = 1500 м³

Первым хоппер-дозаторным поездом на путь выгружается 70% необходимой потребности в щебне. Второй вертушкой - оставшиеся 30%. Объем щебня в первой хоперной определяется по формуле:

W_щ^I = W_щ х 70%(15)

W_щ^I = 1500 х 70% = 1050 м³

Определяем объем второй хопперной по формуле:

W_щ^II = W_щ - 30% = 1500 - 30% = 450 м³

Определяем количество хоппер-дозаторных вагонов для первой вертушки по формуле:

n_хд^I = W_щ^I / W_хд,(16)

гдеW_хд - объем одного хоппер-дозаторного вагона - 40 м³

n_хд^I = 1050 / 40,0= 26 хоппер-дозаторов

Определяем для второго хоппер-дозатора по формуле:

n_хд^II = W_щ^II / W_хд = 450 | 40 = 11 хоппер-дозаторов

Все элементы формулы подсчитаны, теперь можно определить длину шестого поезда:

L_хд^I = 34 + 26 х 10 + 24 = 318 м

Длина седьмого рабочего поезда, состоящего из тепловоза, машины ЭЛБ-3 и турного вагона будет равна:

L_ЭЛБ = 34 + 50,5 = 24 = 108,5 м

Длина восьмого рабочего поезда, состоящего из тепловоза, машины ВПО-3000 и турного вагона будет равна:

L_ВПО = 34 + 27,7 + 24 = 85,7м

Длина девятого рабочего поезда, состоящего из тепловоза, хоппер-дозаторных вагонов и турного вагона будет равна:

L_хд^II = 34 + 11 х 10 + 24 = 168 м

Длина десятого поезда, в который будет входить машина ВПР-02 равна 26,9 м.

Длина одиннадцатого рабочего поезда, в которых входит сварочная дрезина АС-1 равна 6 м.

Общая длина рабочих поездов составит:

L_общ= 277,8 +402,3 +460,7+289,1+26,9+318+108,5+85,7+168+26,9+6= 2169 м

3.10 Безопасность движения поездов

Все работы по ремонту и содержанию пути, сооружений и устройств путевого хозяйства, а также строительные работы должны выполняться в соответствии с Правилами технической эксплуатации железных дорог РФ.

Работы должны выполняться под руководством должностных лиц, прошедших испытание в знании нормативных актов.

Руководитель работ обеспечивает постоянный контроль за соблюдением правил производства работ и несет ответственность за безопасное движение поездов.

Запрещается: приступать к работам за ограждения сигналами места производства работ; снимать сигналы до полного завершения работ; проверки состояния пути, контактной сети, соблюдение габарита.

Полным окончанием работ считается выполнение такого объема, который обеспечивает безопасный пропуск поездов по месту работ с установленной скоростью. Перед производством работ, ограждаемых сигналами уменьшения скорости или остановки, и во всех других случаях, когда требуется предупредить локомотивные бригады об особых условиях следования, на поезда выдаются предупреждения. При производстве работ на станциях делается так же запись в журнале осмотра путей, стрелочных переводов, устройств СЦБ и связи, контактной сети. При выполнении путевых работ на участках с электрифицированной линией, когда требуются снятие напряжения с контактной сети руководитель путевых работ не менее чем за сутки делает письменную заявку в адрес начальника дистанции электроснабжения о необходимости обеспечения безопасности производства работ.