Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития

Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

ТРАНСПОРТНАЯ ЛОГИСТИКА: СОВРЕМЕННЫЕ ПРОБЛЕМЫ И НАПРАВЛЕНИЯ РАЗВИТИЯ

В статье исследованы возможности России в решении задач логистики, прежде всего в рамках развития транснациональных проектов, кооперации видов транспорта в смешанном сообщении и выявления их конкурентных преимуществ, а также путем развития современных мультимодальных транспортных узлов, использования экономико-географических особенностей регионов. Сделана попытка показать, каким образом развитие международных транспортных коридоров отражается на развитии отдельных территорий на примере континентального и пограничного регионов.

транспортная логистика транснациональный коридор

Современное состояние мировой транспортной логистики

Современной тенденцией развития и совершенствования транспортной системы стало распространение логистики, логистического управления, т. е. всего комплекса услуг по быстрой и качественной доставке товаров. Возросшая стоимость факторов производства, в частности рабочей силы, инфраструктуры во многих странах приводит к неэффективности производства на национальном уровне и способствует переводу его в другие страны. Определяющей стратегией деятельности на мировых рынках является четкость и высокая скорость оформления сделок. Иными словами, ключевым моментом деятельности в развитых обществах становится усиливающаяся роль логистики.

В число факторов, определяющих конкурентоспособность продукции, помимо цены входит организация быстрых поставок, и это нередко оказывается важнее цены. Отсутствие гарантии на своевременную доставку продукции приводит к отказу от сделок независимо от прочих условий, в том числе ценовых. Произошла смена акцентов в рыночном спросе с более низких цен и значительных запасов продукции на фактор времени, широкую номенклатуру продукции, качественные показатели. Конкурентные преимущества компаниям дает логистическое управление, т. е. полный пакет услуг при сопровождении товара, включающее также информацию о состоянии, местонахождении товара в реальный момент времени. При этом стоимость услуги (продукции) возрастает из-за отсутствия или задержки информации.

Исчерпание потенциала эффективности многих отраслей объясняется значительным временным интервалом между добычей сырья и реализацией продукции. Так, в промышленности стран Западной Европы он составляет около 2% общего времени производства, на транспорте - 5, оставшиеся 93% приходятся на различные стадии хранения и переработки [1]. Логистическая цепочка позволяет преодолеть разрыв, интегрируя в общий производственный процесс транспортно-закупочную функцию.

Компании - поставщики услуг для экономии капитала, снижения рисков и убытков находят новые формы взаимоотношений с клиентурой. Расширяется практика привлечения внешних поставщиков, что позволяет получить быстрый доступ к новым рынкам в любой точке земного шара, лучше адаптироваться к местной специфике, связанной с таможенным регулированием, национальным законодательством. Тенденцию последнего времени определяет формирование устойчивой базы клиентуры с предсказуемым потоком продукции, установление стратегических отношений с меньшим числом партнеров. Тем не менее торговые и промышленные компании предпочитают сотрудничество с глобальными поставщиками логистических услуг.

Снижению расходов и повышению уровня обслуживания способствует использование смешанных перевозок грузов разными видами транспорта. Так, если груз, уже находящийся в пути, требуется доставить в более короткие сроки, то его могут снять, например, с судна в ближайшем порту и передать на воздушный или железнодорожный транспорт. По мере развития транснациональных корпораций все большее значение приобретают перевозки в смешанных сообщениях, включенных в международную логистическую систему, наиболее распространенный их вариант - железнодорожно-водное. При таком сообщении грузоотправитель не только освобождается от перевалки грузов, но и выигрывает в экономии на сквозном тарифе, более низком, чем суммарный тариф на многих видах транспорта. Так, размер тарифа на перевозку 20-ти- и 40-футового контейнеров установлен таким, чтобы он был конкурентоспособен для клиентуры на разных концах транспортных коридоров, например, в Финляндии, Центральной Европе, Японии. Во многих смешанных сообщениях операторами являются договорные перевозчики-экспедиторы, перевозящие грузы по индивидуальным фрахтовым ставкам, но на основе единого перевозочного документа. В будущем возможно объединение в один сервис судоходства по рекам Рейн, Дунай, Днепр, Дон, Волга с единым перевозочным документом.

Роль других видов транспорта помимо традиционного морского (фрахтовый рынок) возросла примерно на 10%. Пропорционально увеличилась и цена транспортно-экспедиционного обслуживания. Современные требования к доставке товара «от двери к двери» и «точно в срок» подразумевают также разумную цену этой услуги, в которую кроме цены услуг смешанных сообщений входят вознаграждение за использование средств передачи, обмен коммерческой информацией, оплата аренды контейнеров, оплата консолидации грузов в контейнерной партии и их деконсолидации, плата за хранение и распределение товаров [2]. При этом главное требование коммерческого, в том числе транспортного маркетинга, - максимальное снижение транспортных издержек и обеспечение экологической безопасности транспорта.

Прогнозирование спроса и предложения на транспортном рынке, несмотря на развитие маркетинговой стратегии, становится все более сложным процессом. Общие тенденции могут резко измениться, как, в частности, произошло после крушения танкера «Эрика» в 1999 г. Международная морская организация ввела тогда повышенные требования, сняв с рынка около 4% стареющего флота. В выигрыше оказались те судовладельцы, которые при общем высоком спросе в конце 90-х годов на наливной тоннаж переориентировались на строительство дорогостоящих танкеров с повышенными экологическими характеристиками.

Рост общего грузооборота транспорта соответствует росту мировой торговли. В 2000 г. он составил 4,6% по сравнению с 1999 г., вызвав бум в судостроении со сроками исполнения заказов до 2004 г. на специализированный флот: крупнотоннажные танкеры, балкеры, контейнеровозы. Однако в последующие два года отмечено снижение темпов роста мировой экономики: в 2001 г. - на 2%, в 2002 г. - на 1%. В результате проявилось несоответствие между спросом на тоннаж и его предложением, усилившееся вследствие растущего строительства торгового флота при резком (в 3 раза) падении фрахтовых ставок.

Транспортная составляющая цены во внешней торговле зависит не только от соотношения спроса на морской тоннаж на фрахтовом рынке и его предложения, но и направлений перевозок. Так, ставки на переработку грузов металлургического комплекса составляют 4-5 долл. в портах Балтии и Дальнего Востока, 7-9 долл. в портах Южного бассейна, а в целом диапазон ставок колеблется от 10 до 36 долл./т.

С глобализацией экспедиторского обслуживания, контролирующего 2/3, а в авиации более 90% отправок грузов, складываются унифицированные международные тарифы на транспортные услуги.

Логистическая транспортная цепочка, т. е. схема доставки товара, может иметь вид прямого транзита, сбыта товаров через систему складов или создания сборочного предприятия в стране реализации продукции. В оценку входят не только прямые транспортные расходы по вариантам доставки, но и сбытовые, издержки внутриотраслевой конкуренции и по зонам дублирования операций, затраты сборочного предприятия. В ряде портов и на внутренних терминалах применяются местные региональные тарифы: за хранение грузов, терминальное обслуживание транспортных средств и контейнеров, экспедиционные услуги.

В глобальных логистических сетях происходит концентрация грузопотоков по оптимальным направлениям. Всего на земном шаре около 80 международных транспортных коридоров (МТК), по которым осуществляется основная часть перевозочной деятельности в мире. Ведущую роль в формировании глобальных сетей играет европейский рынок, имеющий огромный потенциал. По оценкам экспертов, за последние 25 лет внутренние грузовые перевозки в Западной Европе увеличились в 2 раза. В рамках ЕС формирование новых транзитных транспортных магистралей осуществляется на основе Трансевропейской транспортной сети (TEN).

В основе концепции ее развития - принцип интеграции различных видов транспорта в мультимодальную транспортную сеть, которая при расширении на Восток (прежде всего в Россию) соединяется с транспортными сетями третьих стран.

Приоритетным направлением развития МТК является обеспечение транзитных перевозок грузов, т. е., по-существу, экспорт транспортных услуг. Набор их постоянно расширяется по мере повышения уровня развития национальной транспортной системы. Транзитные государства должны создавать необходимые условия для перемещения товаров, гарантировать целевую перевозку. Эффективность транзитных перевозок, обеспечиваемая логистикой, складывается из множества качественных параметров: сокращения транзитного времени, снижения затрат на перевозку, оптимизации тарифов, сохранности грузов, обеспечения безопасности перевозок, соблюдения экологических требований и др.

Региональный аспект развития транспортной логистики в России

В условиях современной России решение задач логистики осложняется тем, что более 80% объема транспортной работы приходится на железнодорожный транспорт, между тем в мировой системе доставки товаров 60% внешнеторговых сделок заключается с привлечением морского транспорта. Для страны характерны резкая неравномерность перевозок - концентрация в направлении удовлетворения спроса нескольких сырьевых отраслей. Так, доля грузов черных металлов составляет 25% в общем объеме перевозок и 36,6 в доходах железнодорожного транспорта страны; 15,8% составляет их перевалка в морских портах (во Владивостоке - 90), так как 80% металлургических внешнеторговых грузов доставляется морем [2]. В целом во внешнеторговом обороте России преобладает экспорт (около 70%) преимущественно со странами вне СНГ, оборот с ними составляет 85% всего экспорта и около 80% всего импорта России.

По территории России проходят три транспортных коридора - № 1, 2, 9. Наибольшую протяженность имеет МТК № 9 - от границ с Финляндией через

Санкт-Петербург, Москву, Псков на Киев и далее на Кишинев, Бухарест, Дмитровград, Александрополь. В составе МТК железные и автомобильные дороги, морские порты в Санкт-Петербурге, Калининграде, Выборге, аэропорты Ленинградского и Московского транспортных узлов, внутренние водные пути, грузовые и пассажирские терминалы, подъездные дороги, пункты сервиса, средства управления движением. В перспективе МТК продолжится в направлениях Москва - Ростов-на-Дону и Москва - Астрахань. В составе коридора № 2, проходящего в зарубежной Европе от Берлина через Варшаву, Брест, Минск, на российской территории находятся магистрали от границы с Белоруссией через Москву до Нижнего Новгорода, аэропорты Нижнего Новгорода, Московского транспортного узла, терминальные комплексы в Смоленске, Вязьме, Москве и области, Владимире, Нижнем Новгороде. Продолжение железнодорожной части МТК до дальневосточных портов позволит многократно увеличить размеры перевозок грузов международного транзита в сообщении «Запад-Восток». Российская часть МТК № 1, начинающегося в Хельсинки и оканчивающегося в польском порту Гданьске, включает морской порт и аэропорт в Калининграде, железнодорожные и автодорожные подходы от границы с Литвой и от границы с Польшей.

Особую роль в российском транзите играет Транссибирский континентальный мост (ТСКМ), стержнем которого является Транссибирская магистраль. Этот универсальный коридор, позволяющий на 8 тыс. км сократить путь между Европой и Азией и сэкономить 8-19 сут. транзитного времени, в перспективе способен принять на себя часть товарообмена между тремя центрами мировой торговли - США, странами ЕС, странами Юго-Восточной Азии. В полосе коридора и на подходах к нему опережающими темпами развиваются сеть автодорог, инфраструктура интермодальных перевозок, система информационных коммуникаций, реконструируются морские терминалы в портах Санкт-Петербурга и в порте Восточный. Для выполнения грузовых операций с крупнотоннажными контейнерами на Транссибе создано 36 станций, в том числе 13 для работы с 40- футовыми контейнерами. В ближайшем будущем число станций вырастет до 17, они будут действовать в крупнейших транспортных узлах, в частности во Владивостоке, Хабаровске, Красноярске.

Объем торговли между странами Европы и Азии оценивается в 550 млрд. долл. Около 40% перевозок сухих грузов совершается в контейнерах, суммарный контейнеропоток составляет 7,6 млн. контейнеров в 20-футовом эквиваленте (ДФЭ). На страны Юго-Восточной Азии, тяготеющие к Транссибу, приходится более 40% объема евроазиатской торговли (табл. 1) [3].

Таблица 1

Контейнеропотоки между странами Европы и Азии в 1999 г., тыс. контейнеров в ДФЭ

Острая конкуренция между судоходными компаниями привела к ускорению обновления транспортного флота. В эксплуатацию вводится все большее число судов-контейнеровозов вместимостью 6-8 тыс. контейнеров в ДФЭ, с большими скоростями.

Резкое падение перевозок транзитных контейнеров по Транссибу (за 1981-1991 гг. со 140 тыс. до 20 тыс.) объясняется, помимо факторов общеэкономического спада в России, тем, что развернутая в мире программа строительства крупных судов- контейнеровозов и значительное увеличение парка контейнеров привели к снижению себестоимости их перевозок. Ставки фрахта на трансокеанском маршруте снизились в 3 раза. В последующие годы благодаря организации в России контейнерных поездов, упрощению таможенных операций перевозки транзитных контейнеров по Транссибу несколько увеличились, составив в 1998 г. 15 тыс. ед., 1999 г. - 22,5 тыс., 2000 г. - более 39 тыс., 2001 г. - 45 тыс. ед. в ДФЭ [4]. Увеличение загрузки магистрали (к 2005 г. почти в 2 раза по сравнению с базовым прогнозом) возможно в результате соединения железных дорог КНДР и Республики Корея, грузы которых в настоящее время перевозятся морским путем.

Основными направлениями транзитных перевозок по Транссибу являются: Республика Корея - Финляндия (16,5% транзита по Транссибу), Финляндия - Япония (13,5), Республика Корея - Казахстан (5), Япония - Афганистан (5), Республика Корея - Узбекистан (5), Республика Корея - Норвегия (4), Республика Корея - Афганистан (3,5%). По доставке транзитных контейнерных грузов ведущие позиции занимают направления: Япония - Монголия (16,7%), Япония - Чехия (13,7), Китай - Украина (5,5), Республика Корея - Литва (5,5), Эстония - Гонконг (5,3), Гонконг - Казахстан (4,2), Китай - Румыния (3,6%) [4]. Правомерно полагать, что Транссиб становится конкурентоспособным морскому маршруту.

Исследования контейнерных перевозок [3] показали, что основными причинами, сдерживающими их дальнейшее увеличение по Транссибу, являются:

- нестабильность сроков доставки грузов;

- необоснованно высокие ставки терминальной обработки (в порту Восточный переработка 40-футового контейнера в 2,2 раза дороже, чем в южнокорейском порту Пусан и в 3,4 раза, чем в китайском Шанхае);

- высокий уровень фрахта на морском отрезке Транссиба (стоимость 1 конт./км при перевозке морем от портов Японии и Республики Корея до порта Восточный в 7,7 раза выше, чем при перевозке по железной дороге от Находки до Бреста и в 5 раз выше, чем на трансокеанском маршруте);

- высокий уровень тарифных ставок на нероссийских отрезках железнодорожного транзита (в 11 раз выше, чем по российской железной дороге). На Транссиб приходится не более 25% суммарной тарифной ставки сухопутного маршрута между Европой и Азией;

- отсутствие сквозной тарифной ставки, действующей на всем направлении от порта отправления до порта назначения.

Таким образом, несмотря на то, что большая часть протяженности евроазиатского транзита приходится на российскую территорию, около 60% тарифной ставки формируется за пределами России. Основной объем транзитных перевозок в России обеспечивается 6-ю экспедиторскими компаниями: по договорным отношениям с иностранными экспедиторами, судоходными компаниями, портами, МПС они котируют транзитную тарифную ставку. Не имея собственных транспортных средств, они не могут существенно влиять на уровень суммарной тарифной ставки.

Проблемы привлечения грузов на Транссиб являются комплексными. Решение их в первую очередь касается разработки конкурентоспособной сквозной фрахтовой ставки, а также эффективной обработки транзитных грузов в портах и на пограничных станциях при сотрудничестве железнодорожных, морских, таможенных, контрольных органов. Однако установление более низкой фрахтовой ставки не гарантирует привлечения транзитных грузов, если не обеспечены стабильные сроки их доставки. Многие из проблем доставки транзитных грузов были бы решены при создании единого оператора на данном направлении. При наличии у единого оператора собственных технических средств затраты грузовладельцев могут сократиться с 60% до 20-40. При модернизации Транссиба основное внимание обращено на повышение скорости движения транзитных потоков, сокращение времени хода контейнерного поезда до 8,5-9 сут., рост пропускной способности, создание подвижного состава нового поколения, расширение контейнерного терминала.

Сложившаяся система МТК не всегда обеспечивает транспортные подходы к ряду регионов - крупных участников внешнеэкономической деятельности. Кроме того, реализация рядом стран при поддержке ЕС многих международных проектов в обход России может нанести значительный ущерб ее экономическим и политическим интересам. В настоящее время активно формируются широтные транзитные направления в обход России, в частности, южное звено Трансазиатской магистрали (Центральная Азия - Иран - Турция - Европа), которое может составить конкуренцию Транссибу. С участием России подготовлены предложения по включению в МТК приоритетных направлений, два из которых пройдут через ее территорию: первое - «Запад-Восток» (продолжение коридора № 2), т. е. Западная Европа - Россия (Транссиб) - Корейский п-ов, Япония с ответвлениями на Казахстан, Китай, Монголию; второе - «Север-Юг» (продолжение коридора № 9), т. е. Северная Европа - Россия (Каспийское море), Центральная Азия (Кавказ) - Иран (Персидский залив) - Индия. Основным критерием выбора входящих в МТК железнодорожных направлений в России является высокая техническая оснащенность магистралей. Общая протяженность железных дорог в МТК вместе с существующими общеевропейскими (транспортные коридоры № 1, 2, 9) превысит 23 тыс. км.

Перевозки внешнеторговых и транзитных грузов на отдельных направлениях достигают 14-25 млн. т. По прогнозам экспертов [4], объем перевозок грузов в 2010 г. составит: внешнеторговых - 645-655 млн. т, в том числе экспортных - 550-555; импортных - 95-100; транзитных - 58-60 млн. т. Перевозки грузов в контейнерах на широтных направлениях возрастут в 10-11 раз до 250-300 тыс. ед., на направлении «Север-Юг» - 80-100 тыс. ед. Возможный объем транзитных контейнерных перевозок через российскую территорию оценивается в 2 млрд. долл., минимальная ежегодная прибыль - в 250 млн. долл. Реализация программы формирования МТК на всех видах транспорта обеспечит ежегодно 18 млрд. руб. дополнительных налоговых поступлений в бюджеты различных уровней.

Все более актуальной становится задача формирования национальной системы МТК, соответствующей приоритетам размещения производительных сил. Привлечение транзитных грузов является одной из важнейших составляющих возрождения страны и ее регионов, сочетания интересов центра и субъектов Федерации, выравнивания условий их экономического развития. Так, Транссиб проходит по территории 20-ти субъектов РФ, охватывает 14 областей, 3 края, 2 республики, 1 автономный округ, объединяя их в единый экономический комплекс. Магистраль связывает 87 городов, в том числе такие крупнейшие центры, как Москва, Ярославль, Пермь, Екатеринбург, Омск, Новосибирск, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ, Хабаровск, Чита, Владивосток. Кроме того, благодаря Транссибу осуществляются их связи с центрами многих государств -

Пекином, Улан-Батором, Минском, Варшавой, Берлином, Белостоком, Прагой, Брюсселем, Вильнюсом и др.

Зона тяготения к магистрали обеспечена всеми видами транспорта, ее природно-ресурсный потенциал значителен и разнообразен. В структуре хозяйственного комплекса на долю промышленности приходится более 80%, в основном это базовые отрасли - угольная, нефтяная, машиностроительная, химическая, лесная. Здесь сосредоточены крупнейшие угольные бассейны - Кузнецкий, Канско-Ачинский, Иркутский (суммарная их добыча - 170 млн. т угля, или 66% всей добычи в стране), размещены 5 нефтеперерабатывающих заводов (19% переработки на всех предприятиях страны). Один из ключевых комплексов - лесной. Крупнейшие предприятия по заготовке и переработке древесины обслуживаются Красноярской, Восточно-Сибирской, Дальневосточной дорогами.

Лесозаготовительные предприятия, непосредственно тяготеющие к Транссибу, производят около 13 млн. т деловой древесины (23% ее производства в стране), к 2005 г. их продукция увеличится до 27% [5].

На Транссиб приходится около четверти (24%) железнодорожных перевозок грузов в России (табл. 2) [5-7]. На отдельных напряженных участках, например между Новосибирском и Омском, загрузка составляет 80 млн. т (на запад - 55 млн. т, на восток - 25 млн. т). В 1988 г. максимальная загрузка на данном участке была почти вдвое выше, она составляла 150 млн. т (на запад - 100 млн. т, на восток - 50 млн. т) [5]. Основные грузы на запад - кузнецкий уголь (более70%), лес, черные металлы из Кузбасса; на восток - нефтепродукты, строительные грузы, машиностроительное оборудование, потребительские товары.

Таблица 2

Показатели эксплуатационной работы Транссиба

Региональный транспортный комплекс представляет собой совокупность организаций разных видов транспорта. Новые требования к качеству, объему, безопасности доставки грузов реализует организация мультимодальных транспортных узлов. Такие узлы возникли, прежде всего, в центрах мировой торговли, например, в США (Сиэтл, Чикаго, Лос-Анджелес), Европе (Марсель, Франкфурт-на-Майне) и др. Помимо пересечения транспортных магистралей, в него входят мощное складское хозяйство, финансовые, страховые, экспедиторские компании.

В России один из таких центров предполагается создать на базе Новосибирского транспортного узла [8], через который проходят потоки из Центральной России, Дальнего Востока, районов Крайнего Севера, Западной Европы, Японии, Республики Кореи, других стран АТР, США, Канады, КНР, Монголии и др. Узел получил развитие благодаря Транссибу; в дальнейшем он может вписаться в систему действующих и перспективных МТК, в частности, коридора Екатеринбург - Новосибирск - Владивосток, Новосибирск - Средняя Азия, участок горного Алтая - граница КНР.

Новосибирск - крупнейший город с численностью населения около 1,4 млн. чел. - обладает развитой инфраструктурой, объединяющей все, кроме морского, виды транспорта. Он является центром Сибирского федерального округа, в который входят 16 субъектов РФ. В нем зарегистрировано 47 представительств иностранных фирм из 17 стран мира, действует около 200 совместных предприятий. Всего в городе насчитывается 59,2 тыс. предприятий, 309 из них промышленные.

В Новосибирске концентрируются наряду с областными грузо- пассажиропотоки из соседних регионов: Томской, Омской, Кемеровской областей, Алтайского края, которые также вовлечены в товарообмен с другими странами (табл. 3). В городе имеется 12 центров накопления, обработки, распределения грузо- пассажиропотоков, обслуживающих транспортные коридоры. Составной частью регионального комплекса является нефтепровод Туймазы - Омск - Новосибирск - Красноярск и

2 газопровода, соединяющие Кузбасс с ведущими центрами нефте- газодобычи. На севере области открыто 7 месторождений нефти.

Таблица 3

Перевозки основными видами транспорта в Новосибирской и соседних с ней областях

Формирование на основе Новосибирского узла мультимодальной транспортной системы создаст благоприятные условия для конкуренции отечественных перевозчиков с иностранными, в частности, качественное таможенное сопровождение, сокращение сроков доставки грузов, снижение транспортных расходов при работе с одним оператором перевозок разными видами транспорта. Одновременно это позволит решить многие социально-экономические проблемы не только области, но и всей азиатской части России. При реализации проекта ожидается к 2005 г. увеличение грузопотоков примерно на 36%, инвестиции могут достигнуть 500 млн. долл.

Дальнейшая модернизация Транссиба с формированием вдоль коридора мультимодальных узлов, подобных Новосибирскому, позволит перевозить по Транссибу не менее 1,5 млн. контейнеров в год.

Для обслуживания массовых грузов может быть использована СевероСибирская дорога, включающая действующее восточное звено - БАМ. Северосиб пройдет севернее Транссиба и соединит порты Балтийского, Белого, Баренцева морей и Тихого океана, обеспечив выход на Сахалин и Японию. Повышению конкурентоспособности Транссиба будет способствовать также формирование сбалансированных грузопотоков по Чуйскому автомобильному коридору. В этом случае к существующему грузопотоку на Монголию прибавится поток на Китай, что приведет к концентрации на Новосибирском маршруте возросших более чем в 2 раза объемов перевозок грузов.

В перспективе Чуйский коридор можно использовать для обслуживания всех административных единиц Сибирского федерального округа. В дальнейшем он трансформируется в Среднеазиатский автомобильно-железнодорожный коридор «Новосибирск - страны Средней Азии» с выходом на Трансазиатский коридор и в страны Юго-Восточной Азии.

Россия все в большей степени становится частью международного рынка. Соответственно региональный транспорт может выступать частью международной транспортной системы, образуя наднациональные элементы со слабым участием национального центра. В полной мере этому признаку соответствует Калининградская область, транспорт которой - одна из основных отраслей, определяющих специфику развития региона. Хотя область оказалась территориально обособленной от страны, потенциал ее регионального транспортного комплекса может быть использован в качестве моста связи с Западной Европой [9].

Современный этап экономического развития страны выявляет несоответствие состояния транспортного комплекса области текущим и перспективным целям. Грузооборот предприятий транспорта общего пользования Калининградской области составил в 2002 г. 2,8 млрд. т км, в том числе железнодорожного транспорта - 53%, внутреннего водного - 46, автомобильного - 1%. В области имеется достаточно разветвленная транспортная сеть. При средней плотности автомобильных дорог в стране 31 км на 1000 кв. км территории плотность их в области составляет более 300. Однако транспортная сеть области нуждается в модернизации. Участки общеевропейской транспортной сети, в частности, относящиеся к 9-му Критскому коридору, соединяющему Калининград с Киевом (через Вильнюс и Минск), развиты недостаточно.

Железнодорожное, автомобильное, воздушное сообщение с Россией и соседними странами используется в настоящее время в меньшей степени, чем в 8090-е годы: на транспорте общего пользования за период 1996-2002 гг. перевозки грузов по железным дорогам сократились в 4,8 раза, пассажиров - в 1,3 раза, автомобильным транспортом уменьшились соответственно в 8,0 и 1,1 раза, воздушным - в 1,4 раза. При этом транспортное сообщение с ЕС может осуществляться по нескольким направлениям, которые идут в обход Калининграда. Например, жители стран Балтии могут пользоваться ответвлениями коридора № 1 по маршруту «Хельсинки - Таллинн - Рига - Каунас - Варшава». В результате происходит снижение объемов перевозок грузов и пассажиров по железной дороге, хотя за последний год наметился некоторый рост показателя: 1,8 млн. т в 2000 г.; 1,4 в 2001 г.; 1,7 млн. т в 2002 г.

Область выполняет важные транзитные функции, обслуживая потребности в перевозках не только России, но и бывших республик, а также стран Европы и являясь активным участником внешнеэкономических связей. Объем внешней торговли в области вырос за 2000 г. в 1,1 раза, в 2001 г. - 1,15 раза, и достиг 1,495 млрд. долл. За январь-ноябрь 2002 г. величина показателя составила 1,385 млрд. долл., в том числе по экспорту - 0,297 млрд. долл., по импорту - 1,088 млрд. долл. [6, 9].

Основу транспортного комплекса области составляют незамерзающие российские порты на Балтике, связанные с морем каналом, позволяющим заходить в порт судам грузоподъемностью до 25 т. Развитию портового хозяйства уделяется особое внимание, так как порт является не только основой развития экономики региона, но и крупнейшим налогоплательщиком в стране. В условиях осложнения сухопутного сообщения с Россией прямой морской путь из северных портов на Балтике в Калининград и обратно в виде паромной переправы не только устранит пограничные, таможенные барьеры, но и будет способствовать развитию регионального транспортного комплекса.

Превращению региона в транзитный центр способствует статус области как особой экономической зоны (ОЭЗ) с присущими ей налоговыми и таможенными льготами. Из области в Россию в 2001 г. вывезено продукции на сумму более 600 млн. долл. [9]. Второй фактор становления транзитного центра - развитие актуальной серии услуг в сфере международной торговли. С 1993 г. началась контейнеризация при перевозке генеральных грузов небольшими партиями. Объем переработки контейнеров составил в 2001 г. 21,3 тыс. ед. в ДФЭ, однако такой объем недостаточен по сравнению с конкурирующими портами.

Необходима качественная переориентация калининградских портов на международные грузопотоки. Шагом в этом направлении считается стандартизация перевозок с использованием контейнеров. При этом следует отметить, что несмотря на рост контейнерных перевозок на Балтике с 1990 по 1999 г. на 1,4 млн. ед., доля балтийских портов в общем объеме мировой переработки контейнеров снизилась и составила в 1999 г. 1,6% (в 1975 г. - 3,8%). Суммарный объем переработки контейнеров на Балтике более чем в 5 раз меньше, чем в портах Гонконга или Сингапура. Эта тенденция коррелирует с некоторым падением контейнерных перевозок в Западной Европе. По прогнозам экспертов, объем переработки контейнеров на Балтике составит 1 млн. ед. в 2003 г. и 2,3 млн. ед. - в 2010 г. [10].

Препятствием на пути дальнейшего развития контейнерных перевозок в Калининграде является также отсутствие прямого выхода к морю и территориальная ограниченность портов. Альтернативой развитию контейнерных перевозок на Балтике специалисты считают развитие паромных сообщений, которые в силу географических особенностей более результативны с использованием специальных судов, чем специализированный контейнерный сервис. С транснациональных позиций это позволит калининградскому транспортному узлу эффективнее организовать международный транспортный рынок.

Таким образом, в связи с объединением национальных компаний в международные корпорации происходит процесс рассредоточения производств по земному шару и увеличение объемов мировой торговли, что приводит к росту перевозок. Транспорт все больше становится частью технологического цикла, с одной стороны, и превращается в сферу услуг в системе логистического обеспечения с другой. Регионы, через которые проходит транспортный транзит, трансформируются в центры, играющие организующую роль в торговле, в частности, между Россией и зарубежными странами. Создание в регионах современной транспортной инфраструктуры, логистических центров способствует развитию международных отношений и позволяет эффективнее решать национальные и региональные проблемы.

Отраслевые аспекты развития транспортной логистики в России. Новые проблемы взаимодействия видов транспорта. В России межотраслевой характер деятельности транспорта способствовал интеграции его видов в единый хозяйственный комплекс. Уже в конце Х1Х в. на этой основе сложились принципы кооперации по разным видам транспорта в смешанном сообщении. В довоенные годы появились перевозки грузов в смешанном сообщении в контейнерах, на трейлерах, которые стали называться интермодальными перевозками. В России существует развитый транспортный комплекс, оставшийся после распада СССР. Однако союзная транспортная система играла в основном товарораспределительную роль, поэтому в современных условиях она не в полной мере учитывает потребности внутреннего и внешнего рынков.