Транспортная логистика: современные проблемы и направления развития

Финансовая, фискальная, таможенная политика вынуждает российских перевозчиков переходить на зарубежные маршруты, пользоваться портами других государств. Освободившееся место занимают иностранные компании, на долю которых приходится до 80% российских внешнеторговых перевозок.

При прохождении внешнеторговых грузов через транспортные узлы на базе морских портов происходит взаимодействие многих видов транспорта, подразделений и служб по вопросам технологического, информационного, коммерческого оформления перевозок. Взаимодействие видов транспорта не исключает их конкуренции, которая проявляется не только на отраслевом, но и на межгосударственном уровне, на уровне фирм, оказывающих услуги экспедирования, складирования и пр. Так, в портовом сегменте при ОАО «Новороссийский торговый порт» зарегистрировано более 80 фирм, занимающихся экспедиторской деятельностью, при

АО «Санкт-Петербургский морской торговый порт» - 160 [13]. Нередко субъекты - участники процесса в транспортном узле - действуют обособленно в соответствии с договорными обязательствами и собственными коммерческими интересами, особенно в отношении сроков доставки и объемов грузов. Работу осложняет также несогласованность действий государственных структур - пограничной службы, таможни, органов сертификации, ветеринарной инспекции и др.

Под воздействием этих процессов многие транспортные фирмы стали объединяться в ассоциации, союзы, отстаивающие общие и частные интересы. На новой коммерческой основе, с учетом интересов всех субъектов, строится взаимодействие между смежниками в транспортном узле. Деятельность субъектов рынка координируется созданным на договорной основе Координационным советом морского транспортного узла, главная задача которого - выработка единой транспортной, в частности тарифной, политики, предложений по привлечению инвестиций для развития мощностей узла, организация сотрудничества с субъектами рынка в России и зарубежных странах.

Новые проблемы железнодорожного транспорта в аспекте развития логистических систем. В России ведущее место в обеспечении потребностей в народнохозяйственных перевозках занимает железнодорожный транспорт, на него приходится около 40% объема перевозок и грузооборота транспорта общего пользования (табл. 8).

Таблица 8

Основные показатели перевозочной работы железнодорожного транспорта общего пользования

Сетевой аспект основных направлений полигона железных дорог дополняется региональным аспектом. Существенную долю перевозок грузов - более 60% - составляют перевозки внутри федеральных округов, доля грузов в перевозках между соседними округами равна примерно четверти. Во внутреннем сообщении доля отправлений грузов в контейнерах превышает 70%. Важный элемент в региональных перевозках - работа на стыках с другими видами транспорта. Как правило, смешанные перевозки во внутреннем сообщении - железнодорожным транспортом с перевалкой в речных и морских портах - выполняются для районов Крайнего Севера.

Главными погрузочными дорогами во внутреннем сообщении являются Московская, Октябрьская, Свердловская, Дальневосточная, Куйбышевская, ЗападноСибирская; за исключением двух последних все - также основными для перевозок крупнотоннажных контейнеров. Направления внутренних перевозок: Центр - Урал, Центр - Сибирь, Центр - Дальний Восток, Камчатка, Сахалин, Магадан, Чукотка. Смешанные перевозки внутреннего сообщения имеют пункты перевалки в речных портах Оби, Енисея, Лены, а также в морских портах Мурманска, Архангельска, на

Магадане, Сахалине, Чукотке. До 60% среднетоннажных и 55% крупнотоннажных внутренних контейнеропотоков концентрируется на Транссибе в направлении «запад- восток».

В структуре международных контейнерных перевозок в последние годы произошли значительные изменения. С 1999 г. преобладающим стал экспорт, ранее он значительно уступал импорту и транзиту. Грузы на экспорт отгружают практически все железные дороги. По Транссибу в 2001 г. проследовало более 45,2 тыс. транзитных крупнотоннажных контейнеров, что вдвое больше, чем в 1999 г. В структуре доходов от перевозок грузов в контейнерах по видам сообщений на внутренние перевозки приходится 59,1%, на экспорт - 17,6, импорт - 10,3, транзит - 13% [17]. Поскольку доходность контейнерных перевозок в основном не зависит от номенклатуры грузов, главным приоритетом в повышении доходности является наращивание количества отправляемых контейнеров.

В МПС, несмотря на то что частично организация контейнерных перевозок была выделена в отдельный департамент, отсутствует структура, которая могла бы быть субъектом транспортного рынка и взаимодействовать с подобными структурами автомобильного, морского транспорта, отсутствует консолидация транспортных услуг клиентуре.

Ежегодная сумма совокупного дохода от контейнерных перевозок почти в 2 раза превышает доходы железных дорог от тарифа. В 2001 г. они составили более 14 млрд. руб. Наряду с обязательными платежами - сборами станций, платой за охрану и доставку контейнеров клиентуре автотранспортом, более 22% (3,7 млрд. руб.) совокупного дохода всех субъектов приходится на долю экспедиторов, которые не располагают ни подвижным составом, ни контейнерным парком, ни терминальным оборудованием. По экспертной оценке [17], совокупный доход от перевозок грузов в контейнерах формируется за счет:

%

тарифа 51

экспедиторов 22

автодоставки 14

охраны 7

сборов станций 6.

Предполагается, что создание контейнерной компании в рамках МПС позволит изменить направление части финансовых потоков (до 50-60%) в пользу железных дорог. Доля внутренних перевозок, обеспечивающих государственные потребности в транспортировке грузов в контейнерах, составляет 70% общего объема перевозок таких грузов. Однако доходность этих перевозок в 1,5 раза ниже по сравнению с экспортными. Перевозки среднетоннажных контейнеров в районы Крайнего Севера убыточны. Актуальной проблемой является повышение доходности таких перевозок во внутреннем сообщении, особенно ускоренными поездами.

Ожидается, что во внутреннем железнодорожном сообщении конкурентная среда полностью сформируется на направлениях Центр - Урал, Центр - Сибирь. К 2005 г. намечается завершение раздела рынка контейнерных перевозок между четырьмя операторскими компаниями и создание условий для конкуренции между ними с целью увеличения объема перевозок и улучшения транспортного обслуживания клиентуры.

Современные тенденции развития автомобильного транспорта. Для потребителей транспортной продукции основными факторами конкурентоспособности являются приемлемый тариф, мобильность перевозок, сохранность грузов, дополнительные услуги, скорость перевозок, ритмичность, условия оплаты. Причина возросшей роли автотранспорта в транспортной системе страны - не столько в трудностях, возникших на железнодорожном транспорте, сколько в усилиях автотранспорта по расширению своего сегмента рынка перевозок. Важным фактором стало также повышение качества строительства автодорог, а главное, - развитие в ходе экономических преобразований малого и среднего бизнеса, следствием которого стали возросшие требования к скорости доставки грузов, необходимость создания логистических систем.

Автомобильный сегмент транспортного рынка - самый мобильный, динамичный, рыночно ориентированный. На долю автотранспорта приходится более 90% всего прироста внутренних перевозок, 75% всего объема перевозок грузов и более 50% перевозок пассажиров. По двум последним показателям он превышает железнодорожный транспорт соответственно в 6 и 17 раз. Доходы от всех видов перевозочной деятельности автотранспорта в 2001 г. составили примерно 57 млрд. руб. (на 22% больше чем в предыдущем году), доля прибыльных предприятий возросла с 37 до 57%. Платежи во все виды бюджетов увеличились на 35%, достигнув

11 млрд. руб. Доля малого автотранспортного предпринимательства в коммерческом грузообороте выше 60%.

Период экономического кризиса в России по-разному отразился на работе отдельных видов транспорта. В наименьшей степени он сказался на перевозках автотранспорта в международном сообщении. Развитию международных грузовых автоперевозок способствуют структурные изменения товарной продукции: увеличения в ней массы готовых изделий, полуфабрикатов, скоропортящихся продуктов.

В развитых странах высокие темпы роста автотранспортных перевозок в международном сообщении обусловлены, наряду с изменением номенклатуры грузов, совершенствованием структуры автопарка (ростом доли специализированного подвижного состава, скоростных и большегрузных поездов, сооружением сети дорог высших категорий).

В России ведущая тенденция развития международных автоперевозок - рост их объема (за 1997-2001 гг. - почти в 2 раза). Общая сеть включает 473 региональных международных маршрута. Рост доли российского грузообмена (за 1997-2000 гг. с 26 до 36%) был обусловлен снижением роста транспортных тарифов; последующее снижение до 32% объясняется ухудшением экономической конъюнктуры в стране (табл. 9) [18].

Международный автотранспорт представляют 1,5 тыс. предприятий, насчитывающих 18 тыс. тяжелых автопоездов. Российский рынок международных автоперевозок оценивается в 3,5 млрд. долл., перевозки охватывают 45 стран Европы и Азии. Автоперевозки осуществляются из Западной и Центральной Европы в Сибирь, на Дальний Восток, в Монголию, Китай, Казахстан, среднеазиатские страны. В настоящее время выполняется около 1000 таких рейсов в год при средней дальности поездки - 7 тыс. км. В Сибирском и Дальневосточном федеральных округах около 10% всех импортных и 17% экспортных грузов перевозится автотранспортом. С 2000 г. действует автобусное пассажирское сообщение между Новосибирском и Берлином протяженностью 5,4 тыс. км.

Таблица 9

Общий грузообмен автотранспорта в международном сообщении

Положительна динамика развития автоперевозок грузов между Россией и Китаем: в год выполняется 40-50 тыс. рейсов российских грузов. За последнее десятилетие перевозки грузов выросли в 1,3 раза, пассажиров - в 2,5 раза. Не только Китай, но и другие восточные соседи переживают экономический бум. До 40% прироста показателя в год дают российско-монгольские автоперевозки. В возросшем сообщении между Улан-Батором и Парижем преимущество оказывается на стороне автотранспорта, срок доставки грузов которым через Россию составляет 17 дней (на железнодорожном транспорте - 35 дней), а с учетом доставки «от двери к двери» скорость доставки еще выше [19].

Если стоимость доставки между железнодорожным и автомобильным транспортом может различаться несущественно, то по скорости доставки автотранспорт оказывается вне конкуренции. Так, в сообщении Новосибирск - Италия стоимость доставки 40-футового контейнера примерно одинакова на двух видах транспорта (ставка составляет около 3 тыс. долл.), однако скорость доставки автотранспортом - 14 дней - вдвое быстрее, чем по железной дороге. Иными словами, автотранспорт более конкурентоспособен при перевозках на расстояния 7-8 и даже 10 тыс. км.

Импульс развитию международных перевозок может придать подключение автотранспорта к морскому и железнодорожному транспорту в смешанном сообщении, в частности, на транзитных маршрутах через Китай в Пакистан, Индию, Японию, Корею. Однако в Китае действуют правила, ограничивающие глубину въезда российского автотранспорта на его территорию, введены запреты транзитного проезда, запреты въезда на территорию страны через пограничные пункты других государств, например китайско-казахстанскую границу. Все эти ограничения и запреты препятствуют развитию транзитных перевозок.

Россия, обладая огромным ресурсным потенциалом в мировом товарообороте, использует его в недостаточной степени. В международной торговле транспортная составляющая становится наиболее проблемным звеном. Начиная с 2001 г. несмотря на рост внешнеторгового оборота объем международных автоперевозок (МАП) не увеличивается. Проблемы российских международных перевозчиков кроются в их недостаточной конкурентоспособности:

- происходит активная криминализация рынка автотранспортных услуг;

- в таможенной сфере применяются сквозные оформления документации, однако таможенный контроль должен начинаться не с момента прибытия транспортных средств на таможенную территорию, а с момента отгрузки товара в стране его происхождения;

- у России на обширных участках нет реально обеспеченных границ с бывшими республиками.

Общее число автотранспортных средств, обслуживаемых российскими перевозчиками, оценивается в 18 тыс. ед. Обновление устаревшего парка происходит за счет подержанной иностранной техники - в 2001 г. только 25% ввезенных в Россию автомобилей были новыми. Требованиям евростандарта соответствует только 16% автомобилей. Учитывая ограниченные финансовые возможности российских перевозчиков, целесообразно использовать практику международного лизинга для поставок из-за рубежа новой техники, отвечающей международным стандартам.

Защите интересов транспортно-экспедиционных компаний должно также способствовать устранение неоправданных льгот, предоставляемых иностранным фирмам. В других странах приоритеты устанавливаются только для собственных компаний, а отдельные виды грузов закреплены только за национальными перевозчиками.

При наличии собственных провозных возможностей Россия ежегодно импортирует транспортные услуги иностранных перевозчиков на сумму 520 млн. долл., создавая льготные условия для их деятельности и не защищая в достаточной мере интересы отечественных перевозчиков. При перевозке грузов иностранным подвижным составом транспортная составляющая (фрахт в размере 20%) полностью уходит за рубеж, и соответственно на 20% дорожает отечественная продукция.

Российские международные перевозчики выполняют только половину своих перевозок по дорогам России, при этом платят в бюджет России дорожные сборы со всей выручки, и, кроме того, сборы за проезд по дорогам зарубежных стран, что приводит к двойному налогообложению. Россия ежегодно получает с отечественных перевозчиков за пользование автодорогами около 11 млн. долл., еще 12 млн. с них получают иностранные государства за проезд по их территориям [20]. Постановление правительства РФ, обязывающее брать дорожные сборы с перевозчиков других стран, на практике не выполняется.

Повышается конкурентоспособность третьих стран, которые везут грузы из Европы, в частности, из Германии, Италии в Россию. Доля перевозчиков третьих стран в общем объеме международных автомобильных перевозок значительна - 23%. Львиную долю из них - 49% составляют белорусские перевозчики. При этом с российских перевозчиков за транзитный проезд через Белоруссию взимается 10 млн. долл. Незащищенность российского автотранспортного рынка приводит к ущемлениям прав со стороны других стран. Так, польская сторона затягивает решение вопроса о снятии ограничения при ввозе топлива для российских перевозчиков, что приводит к убыткам в размере 10 млн. долл. в год. Еще 60 млн. долл. составляют потери из-за невозможности ограничить работу польских перевозчиков на отечественном рынке.

Отсутствуют специальные технические и разрешительные ограничения, в частности, на восточном направлении - в Монголию, Китай, Западную, Восточную Сибирь - дальность перевозок по которому из Западной Европы составляет 7-9 тыс. км, причем 80% пробега приходится на территорию России. Потери с российской стороны растут синхронно росту интенсивности связей. При этом только за счет перевозчиков Сибирского федерального округа обеспечивается ежегодно 15-20% прироста перевозок в Сибири. В ходе выборочных проверок было выявлено, что, например, в Новгородской области, Татарстане до 24% иностранных перевозчиков не имеют разрешения на въезд в страну. За рубежом такие действия привели бы к конфискации подвижного состава и штрафу в несколько тысяч долларов, в России штраф составляет 30 долл. с машины.

В отдельных регионах, например в Калининградской области, пошли по пути создания советов, которые побуждают местные органы власти законодательным путем отстаивать интересы своих перевозчиков.

Партнеры на рынке транспортных услуг, в частности страны - участницы ВТО, на которые приходится около 90% всей мировой торговли, пытаются добиться наиболее выгодных для них условий доступа на российский транспортный рынок. Россия пока не готова к такой конкуренции, между тем для нее создаются жесткие условия, что наносит серьезный ущерб, выходящий за рамки отраслевого уровня. Положение осложняется необходимостью совершенствования российского законодательства. Так, на автотранспорте в настоящее время нет законодательного регулирования, в частности, закона о трудовой деятельности, экспедиционных услугах, нет Устава автотранспорта.

С 1953 г. система международных автотранспортных перевозок по транзитной транспортной системе на основе международной Конвенции ООН предоставляет таможенным органам европейских стран единую систему контроля взамен национальных, защищая при этом экономические интересы отдельного государства [21]. Ассоциации-гаранты при ввозе грузов предоставляют таможенным органам той или иной страны гарантии в виде упрощенного оформления экспедиционных, транзитных, импортных процедур. Система действует в 55 странах, в том числе в России. В рамках этой Конвенции проходит более 80% импортных грузов, доставляемых в Россию автотранспортом, и около 30% внешнеторгового оборота в стоимостном выражении.

Ежедневно транспортным операторам различных стран, участвующих в международных перевозках, выдаются гарантии на 500 млн. долл., из них на долю иностранных операторов, работающих в России, приходится 150 млн. долл. Гарантии являются открытыми для таможенных органов, которые в течение 27 мес. могут предъявлять свои претензии. Общий объем гарантий, за которые Всемирный Конгресс Международного автотранспорта (МСАТ) несет ответственность, составляет 300 млрд. долл. (для сравнения: это вдвое превышает сумму золотого запаса США). На протяжении 7 лет МСАТ сохраняет для пользователей систему гарантий по расценкам на очень низком уровне (4 цента на сумму гарантий в 100 долл.), что в 100-500 раз дешевле альтернативной системы, предоставляемой частными банками. Низкая стоимость страховой суммы по гарантиям сказывается на себестоимости перевозок, что позволяет уменьшить стоимость товара, доставляемого автотранспортом. Только по российским перевозчикам страховая сумма ежедневно составляет 50 млн. долл. Иностранные перевозчики, проходящие транзитом и доставляющие грузы в Россию, получают гарантии на сумму 150 млн. долл. в день.

С учетом периода покрытия гарантийной системы в 27 мес. эти суммы будут составлять соответственно для российских перевозчиков - 30 млрд. долл., для иностранных - 90 млрд. долл. [21].

Построенная по западным правилам система финансовых гарантий, предоставляемых МСАТ перевозчикам, основана на доверии. Однако в России из- за криминализации ситуации эта система требует более жесткого подхода, создания юридической основы для регулирования взаимоотношений перевозчиков, грузовладельцев, государства и для разбора претензий. Действие этой системы в

России осложняется также тем, что в ней в отличие от Европы тормозятся интеграционные процессы. Это создает дополнительные преграды: валютные, таможенные и др. Кроме того, автотранспорт - единственный сектор экономики, в котором отсутствует законодательная база.

Практически весь российский автотранспортный бизнес построен по правилам и законам в рамках Конвенции ООН, поэтому, если система перестанет действовать, неизбежен крах всего российского рынка международных автотранспортных перевозок. В таком случае перевозчикам для свободного проезда в Китай, страны ЕС придется предоставлять финансовые гарантии в размере таможенных пошлин через банковский сектор, что в несколько сот раз дороже, чем стоимость гарантий по разработанной системе.

Повышению эффективности работы международных автоперевозок способствует сокращение времени таможенного оформления. Таможня выступает в роли не только защитника экономических интересов страны, но и активного участника во внешней торговле. Сейчас во многих странах широко применяются три вида упрощенного декларирования: неполное, собственно упрощенное декларирование и таможенное оформление на месте, удобном для предпринимателя. В странах ЕС такое декларирование применяется при условии, что впоследствии будет подана общая декларация, которая оформляется за определенное число упрощенных деклараций или за определенный период времени. В наибольшей степени в упрощении нуждается транзит, так как режим транзита является одним из наиболее востребованных и имеет важное значение для участников внешнеэкономической деятельности, использующих Россию в качестве моста между странами СНГ, Европы, Азии.

Особая сфера регулирования международных автоперевозок - организация работы пограничных переходов. Только российские перевозчики теряют при этом до 60 млн. долл. ежегодно. На отдельных участках российской границы время ожидания пропуска автомобилей достигает 50 часов. Ускорение доставки грузов на 1 час в масштабах российской экономики эквивалентно почти 500 млн. руб. дополнительного валового продукта [22].

Нормализация условий торговли внутри страны и со странами ВТО позволит России улучшить условия транзитных перевозок, повысить качество транспортных услуг, увеличить объем экспорта, в том числе наукоемкой продукции. Расширение транспортно-экономических связей будет способствовать также привлечению инвестиций в российскую экономику.

Литература

1. Левиков Г.А. Глобализация мировой экономики и логистика // Бюлл. транспортной информации (БТИ). 2002. № 8.

2. Плужников К.И., Чунталова Ю.А. Транспортные условия контрактов, транспортная продукция и цена товара //БТИ. 2002. № 7.

3. Махлин Е.М., Чертков А.С. Приоритетные направления привлечения транзитных грузов на транссибирскую железнодорожную магистраль //БТИ. 2002. № 6.

4. Пехтерев Ф.С. Международные транспортные коридоры на территории России //Железнодорожный транспорт. 2001. № 4.

5. Пехтерев Ф.С. Стержень транспортной системы страны //Железнодорожный транспорт. 2001. № 7.

6. Социально-экономическое положение России 2002 г. М.: Госкомстат России, 2003.

7. Железные дороги России в 2001 г. Цифры и факты //Железнодорожный транспорт. 2002. № 4.

8. Комаров К.Л., Максимов С.А. Новосибирск как мультимодальный транспортный узел // Железнодорожный транспорт. 2001. № 4.

9. Найденов И.В. Социально-экономическое развитие и инвестиционная привлекательность регионального транспорта //БТИ. 2002. № 9.

10. Романенко А. Роль Балтийского региона в мировом контейнерном судоходстве // Транзит. 2001. № 1.

11. Транспорт в России. 2002 // Стат. сб. М.: Госкомстат России, 2002.

12 Криницкий Е. Основная цель транспортной политики -- создание динамично развивающейся транспортной системы //Автомобильный транспорт. 2001. № 4.

13. Котляренко А.Ф., Куренков П.В. Взаимодействие на транспортных стыках при внешнеторговых перевозках // Железнодорожный транспорт. 2002. № 2.

14. Котляренко А.Ф. Анализ внешнеторговых грузопотоков через порты юга России // БТИ. 2002. № 8.

15. Химкатов Т. Паровозы просят кораблей //Известия, 16 января 2003.

16. Гагарский Э.А., Кириченко С.А. Развитие координации видов транспорта в современных условиях //БТИ. 2002. № 5.

17. Бабаев С.М. Развитие и реформирование системы управления контейнерными перевозками // Железнодорожный транспорт. 2002. № 6.

18. Афонин Е.А., Саболин В.А. Проблемы повышения уровня технической оснащенности пунктов пропуска через государственную границу России // БТИ. 2002. № 6.

19. Новые тенденции развития транспортной системы России //Автомобильный транспорт. 2002. № 8.

20. Состояние, проблемы и перспективы международных перевозок России // Автомобильный транспорт. 2002. № 7.

21. Дмитриев Е. Международные автомобильные перевозки и развитие внешнеэкономических связей России и СНГ//Автомобильный транспорт. 2002. № 8.

22. Об итогах развития транспортного комплекса за 2001 г. и задачах на 2002 г. // Автомобильный транспорт. 2002. № 4.