Размещено на http://www.allbest.ru/

Размещено на http://www.allbest.ru/

Тема: Ходова частина автомобіля ВАЗ 2107

ходова частина автомобіль шарова

Дана курсова робота являє собою добірку матеріалу по ходовій частині автомобіля ВАЗ 2105. В роботі розглянуто головні аспекти будови, ТО, методи відновлення ходової частини, а також питання маркетингу та охорону навколишнього середовища. В роботі використано матеріали першоджерел, певна науково - технічна література.

Робота була написана при проведені консультації з працівниками СТО: автослюсарями, тощо.

Матеріал в курсовій роботі поданий згідно плану, що допомагає оперативно відшукувати ті питання, які цікавлять. Робота написана українською мовою, містить шість розділів:вступ, висновок, та додатки. Написання курсової роботи відповідає дидактично-методологічним вимогам щодо написання в даному випадку - курсової роботи.

ПЕРЕДМОВА

Мабуть жодний з сучасних промислових виробів довготривалого використання не пов'язує так тісно різноманітні сфери економіки та соціального життя суспільства як автомобіль особливо легковий. В його виробництві та експлуатації в оснащені запасними частинами, тощо задіяні багато чисельні підприємства, служби найрізноманітніших галузей народного господарства. Можливо тільки уявляти, які суттєві вкладення капіталу передбачаються в автомобільну та пов'язані з нею галузі. Особисте авто допомагає вирішенню багатьох проблем, таких, як:підвищення рівня життя, зайнятість населення, розвиток малого та середнього бізнесу, підсобних господарств, організацію відпочинку. А якщо оцінити все певним синтетичним показником, то можна говорити про великий виграш часу , який завдяки автомобілю отримує людство та суспільство в цілому для розвитку духовного та інтелектуального життя. Потрібно також враховувати і те яку роль відіграє автомобіль в усіх країнах світу , як товар масового попиту в розвитку товаро-грошових відносин.

Усі автомобілі марки „ВАЗ” відносяться до автомобілів малого класу. Автомобілі цього класу є найпоширеніші в усьому світі, в тому числі і в країнах колишнього СРСР. До першої групи цього класу відносять автомобілі ВАЗ 2108-2109. до другої групи належать автомобілі заводу ВАЗ та задньоприводні авто „Іжмашу” класичного компонування „Всюдохіди” типу „НИВА”. На моделі третьої групи орієнтується АЗЛК. Мається на увазі його теперішня базова модель та її модифікація по кузову та оздобленю.

Комфорт автомобіля залежить від багатьох факторів, але основним саме в комфорті є удосконалення та гарна робота ходової частини автомобіля. Ходову частину автомобіля ВАЗ-2107 складають вузли підвіски передніх та задніх коліс з амортизаторами та стабілізатором поперечного тримання автомобіля та двома буферами стискання,ступиці колес та колеса з шинами,Підвіска-сокупність рухомих або нерухомих частин та пружних пристроїв, які служать проміжним звеном між корпусом (рамою) та опорними елементами автомобіля - колесами.

Розрізняють жорстку, полу жорстку та м'яку підвіски. Жорстка підвіска використовується на автомобілях з малою швидкістю 3-4 км\год ,полужорстка на гусінічних тракторах , м'яку - на автомобілях ,локомотивах та на тракторах деяких типів. В залежності від пружнього пристрою підвіски бувають: ресорні, пружинні, торсіоні та пневматичні. Автомобільні підвіски розподіляють також на залежні та незалежні. В залежної підвіски вертикальне положення колеса передається іншому колесу. В залежної підвіски такого взаємозв'язку не існує. Підвіска знижує та рівномірно розподіляє динамічне навантаження на опорні елементи, забезпечує плавність їзди, стійкість, підвищує тягові властивості автомобіля.

На автомобілях ВАЗ 2107 та їх модифікаціях встановлюють незалежну підвіску. Її особливості будова та принцип дії буде розглянуто в подальших розділах даної курсової роботи.

1. ТЕХНІКО-ЕКОНОМІЧНЕ ОБГРУНТУВАННЯ

Підвіска передніх коліс автомобіля ВАЗ 2107 незалежна, ричажно-пружинна, з витими циліндричними пружинами з телескопічними гідравлічними амортизаторами двохстороньої дії гасіння коливань кузова на пружніх елементах підвіски;оснащена стабілізатором поперечної стійкості автомобіля та двома буферами стискання, які обмежують рух підвіски. Штамповані верхні та нижні тяги підвіски шарнірно пов'язані з кованою поворотною цапфою. Два шарових шарніра поміщені в корпуса та прикріплені до тяги болтами та гайками. За допомогою гумометалевих шарнірів,вісі, болтів та гайок нижній ричаг з'єднано поперечиною передньої підвіски, яка кріпиться на продольних болтах (ланжеронах) кузова. Верхні ричаги за допомогою аналогічних гумометалевих шарнірів та вісі з'єднані з несучою частиною кузова. Торсіоний стабілізатор поперечного утримання (стійкості) зменшує боковий нахил кузова на повороті та знижує поперечне розгойдування кузова з'днаний з кузовом та нижніми ричагами за допомогою кронштейнів, які охоплюють гумові подушки та штанги стабілізатора. Кожний гідравлічний амортизатор розміщений з середини пружини, в нижній частині має подушку для кріплення до нижнього ричага, а у верхній -шток з різьбовим кінцем для кріплення до кузова. Ступиця переднього колеса обертається на двох конічних роликових підшипниках, розміщених на цапфі.

Підвіска задніх коліс складається з двох циліндричних витих пружин з телескопічним амортизатором двухстороньої дії, чотирьох продольних та однієї поперечної штанги, двох буферів стискання які розміщуються по кінцям балки заднього мосту,та одного центрального буфера стискання, який розміщений всередині балки. Виті пружини з гумовими ізолюючими кільцями зверху та пластмасовими з низу впираються верхнім кінцем на кузов, а нижні - на чашки, приварені до балки заднього мосту поперечні та продольні штанги з'єднані збалкою заднього мосту та кузовом за допомогою конічних гумових втулок, розпорних сталевих втулок, болтів шайб та гайок. Амортизатори задньої підвіски встановлені не в пружині і кріпляться зверху та низу і кріпляться за допомогою конічних гумових втулок. Прикріплені до полу кузова над балкою моста гумові буфера служать для пом'якшення ударів балки заднього моста, які можуть виникати в наслідок руху по нерівностям. Буфер над передньою головною картера головної передачі зменшує та регулює рух картера в верх запобігаючи задівною карданого вала за днище кузова.

Підвіска передніх та задніх коліс автомобіля - з'єднуюча частина між його кузовом та дорогою. Вона повинна забезпечувати певний рівень комфорту, кирування , прохідної можливості та безпеки руху автомобіля. При цьому мати мінімальну власну масу , високу міцність та довговічність, росташовувати вдоволі тісному просторі в спеціально призначених для неї місцях кузова. Навіть цей, неповний перелік таких протирічних вимог. На все це йдуть роки роботи конструкторів та виробників. З вищенаведеного стає зрозумілим, що зміна хоча б одного параметра певної характеристики та параметрів чи конструкції хоча б одного елемента підвіски обов'язково потягне зміни характеристики та параметрів всього автомобіля, при чому завжди наслідки цих зміп можна передбачити.

Серед найбільш часто зустрічаючих випадків - посилення пружніх властивостей підвіска, в першу чергу задньої. Власники авто ідуть на це з єдиною метою, для того щоб автомобіль можна було більше навантажити. Найчастіше в автомобілях марки Москвич добавляють даткові ресорні листи, іноді додають пружини від Запорожця, а на автомобілі ВАЗ, в тому числі ВАЗ-2105 гумові стержні зовні пружини, або більш сильні пружини від моделі ВАЗ-2102. Це, звичайно додає вантажопід'ємність, але і має певні недоліки.

По-перше збільшення жорсткості лише задньої підвіски порушує співвідношення жорсткості між нею та передньою підвіскою, підвищує кутову жорсткість автомобіля в цілому, що тягне за собою погіршення характеристик керування воно має більшу варіантність заносу задньої вісі. Все це вимагає від водія звикання до нового характера автомобіля, що само по собі впливає на безпеку руху.

По-друге змінення характеристик пружніх елементів в поєднанні зі старими демпферуючими властивостями амортизаторів, безумовно негативно відбивається на плавності руху автомобіля та значно погіршує його властивість та здатність рухатись прямолінійно. Колеса задньої вісі при такому змінюванні частіше будуть підстрибувати та відриватися від дороги на нерівностях.

По-третє, гостро встає проблема міцності та довговічності кузова. Введення додаткового, більш жорсткішого пружинного елемента (гума, пружини від ВАЗ-2102, додаткові пружини, тощо). На автомобілях Волжського автозаводу, де за опорою пружнього елемента консольно розміщені силові елементи багажного відсіка, призводить до великої напруги в ланжеронах, і як наслідок, до їх деформації та провисання задньої частини автомобіля.

Не менш популярне у автомобілістів рішення - встановлення більш товстих гумових прокладок під пружини при їх просіданні. Це можна оцінити як допустиме, оскільки перерозподіл опорних реакцій між передньою і задньою підвіскою в цьому випадку невелике, а отже зміна властивостей керованості, гальмівної динаміки, перерозподілення ходів підвіски малозамітні. Однак, така міра може бути рекомендована лише як тимчасова, до моменту придбання та встановлення нових штатних пружин. Існує ще один аспект - психологічний. Він проявляється в тому, щоб спробувати перевантажити автомобіль тим самим усугубити шкоду для кузова та шин.

Існує інша категорія автомобілістів - ті, які намагаються надати своєму автомобілю спортивного вигляду. Тут зустрічається ще один приклад змінювання конструкції, яка негативно впливає на характеристики автомобіля. Найбільш спортивного шарму придають автомобілю широкі колеса з легкого сплаву, спеціальне рульове колесо малого діаметру, додаткові спойлери. Фірмені колеса з алюмінієвих чи магнієвих сплавів. Досвід виготовлення уширених коліс з декількох стандартних показує, що отримати експлуатаційні та міцнісні властивості навіть в умовах експериментального виробництва, задача не з легких. Підвищене буття коліс в усіх плоскостях, прискорений знос шин, зміна поведінки автомобіля, велика вірогідність деформації та поломки коліс, та можливе тертя шин об деталі кузова при повних ходах підвіски. Але це ще не все. При деяких видах уширення колеса, проходить зміщення його внутрішньої частини - розетки відносно зовнішньої - обода, що призводить до посилення навантаженості ступічного відшивника та передчасного виходу його з ладу. В зв'язку з цим збільшується плече обкатки. З яким пов'язані навантаження на рульовому колесі та стабілізація керованих коліс. Останнє - необхідність согласування ширини ободу колеса та розмірності шин. Варто пам'ятати, що для самих розпоширених шин наших автомобілів розмірності 165R13 всі заводи рекомендують колеса з ободами не більше 5 дюймів.

З усього вищенаведеного можна зробити певний висновок: не варто удосконалювати свій автомобіль способами, які не схвалені фахівцями, тому що це може дати зовсім інший результат, що призведе до більш частішого витрачання коштів на ремонт та обслуговування автомобіля та підвищать безпеку життя водія та пасажирів.

2. БУДОВА ТА ПРИНЦИП ДІЇ

2.1 Будова та принцип дії

Зв'язуючим ланцюгом між колесами та кузовом є передня та задня підвіска автомобіля. Саме через них передаються на кузов сили, діючі на колеса. В підвіску включені елементи, які пом'якшують динамічні навантаження, зменшують коливання кузова, забезпечують гарну стійкість та плавність руху автомобіля. До цих елементів відносяться: направляючий пристрій, пружинні елементи, амортизатори та стабілізатор поперечної стійкості. Передня підвіска автомобіля уніфікована, що забезпечує більш просте технічне обслуговування та ремонт автомобіля.

Направляючий пристрій визначає характер руху колеса відносно дороги та кузова, та передає сили і моменти від колеса до кузова. До цього пристрою відносяться верхній 34 та нижній 6 важелі підвіски та шарнірно з ними поворотний кулак 30.

Верхній важіль поєднаний з віссю 43 зі стійкою передка кузова з допомогою гумометалевих шарнірів. Вісь виконана у вигляді болта з шестигранною голівкою. Вона проходить через проушини важеля 34 та через втулку стійки передка кузова. В проушини верхнього важеля 34 та через втулку стійки передка кузова. В проушини верхнього важеля запресовані гумометалеві шарніри, кожний з яких складається з гумової втулки 50, запресованої між металевими втулками 48 та 49 з великим натягом. Зовнішня втулка 49 запресована в проушину верхнього важеля, а внутрішня 48 насаджена на вісь 43. Шарнір зажато на осі гайкою між полкою верхнього важеля, а внутрішня насаджена на вісь. Проскользування гумової втулки відносно металевих втулок або шарніра на осі та в важелі недопустима. Саме така конструкція шарніра забезпечує з'єднання осі з важелем підвіски.

До верхнього важеля підвіски трьома болтами кріпиться шарова опора нероз'ємної конструкції. В корпусі 35 опори розміщено підшипник 33, основа якого - смола, а поверхня тертя - тефлонова тканина, яка обертає сферичну поверхню пальця 32. Деталі шарової опори захищені від забруднення гумовим армованим чехлом 19. Палець 32 посаджено в конічний отвір поворотного кулака та закріплений замоконтрящоюся гайкою. В процесі експлуатації деталі шарової опори не змащуються, а при збиранні під чехол шарніра закладається змазка ШРБ-4, яка займає 50-70 % об'єму чохла.

Нижній важіль 6 підвішаний на осі 5, яка двома болтами кріпиться до поперечини 47 підвіски. Остання кріпиться до лонжеронів кузова. Між віссю та поперечиною встановленні дистанційна 45 та регулювальна 44 шайби. Зміна кількості шайб регулює продольний кут нахилу осі поворота та кут розвала передніх коліс. Гумометалеві шарніри нижнього важеля такої ж конструкції, як і верхнього, відрізняються лише розмірами та формою втулок. Знизу до важеля підвіски трьома болтами кріпиться нижня шарова опора. Її конструкції відрізняється від конструкції верхньої шарової опори тільки розмірами.

В корпусі опори розміщено палець 22 з полусферічною головною. На стержень надіто палець. В нижню частину корпуса опори вставлено з натягом вкладки 20, який виготовлено з мастилостійкої гуми. На 22 поверхні, яка контактує з полусферою пальця 22 привулканизований пластмасовий шар (суміш нейлона з сульфатом молібдена). Дякуючи гумовій вкладці вибираються зазори між деталями шарової опори, а підшипник 21 піджимається до полусферичної поверхні верхньої частини опори. Знизу в корпусі опори існує отвір, через який шарнір змащується консистентною змазкою ШРБ-4. Отвір закрито конічною пробкою. Деталі шарової опори захищені від забруднення чохлом 19. Нижня шарова опора з'єднується з поворотним кулаком так само як і верхня.

Нижній важіль підвіски з'єднується з нижньою головкою амортизатора шляхом кронштейна 13 та болта 12. Цей кронштейн кріпиться до важеля підвіски двома болтами 11. Шток амортизатора проходить через отвір опірного стакана 38, привареного до стійки передка кузова та закріплюється гайкою. Між кожухом амортизатора та стаканом, а також між опірною шайбою 40 та стаканом встановлюються гумові подушки 39. Важелі підвіски шарнірно з'єднані з поворотним кулаком 30 на цапфі, якого встановлена ступиця 17 переднього колеса. До фланця поворотного кулака кріпиться кронштейн кріплення супорта та захисний кожух гальмівного механізма, а також поворотний важіль рульового приводу.

Пружні елементи підвіски - це пружини 8, які працюють сумісно з амортизатором та стабілізатором поперечної стійкості. Пружина підвіски своїм верхнім кінцем впирається через опірну чашку 43 з гумовою прокладкою 41 на стійку передка кузова. Нижній кінець пружини впирається в опірну чашку 14 нижнього важеля підвіски. Пружини передньої підвіски діляться по довжині під навантаженням 4350 Н (435 кгс). На групи А та В, які розрізняються між собою системою маркування: пружини групи А - жовтою стрічкою, В - зеленою. Стрічки наносяться краскою з зовнішньої сторони витків. Хід переднього колеса доверху обмежується упором переднього важеля 34 в гумовий буфер 36, встановлений своїм хвостовиком в отвір кронштейна 37, який приварений до стійки передка буфера.

Стабілізатор поперечної стійкості зменшує боковий крен кузова при повороті автомобіля. Він являє собою штангу 3, виготовленої з пружинної сталі. Вигнуті кінці штанги прикріпленні до кронштейнів нижніх важелів підвіски обоймами 9 з гумовими подушками 2, надітими на кінці штанги. Середня частина штанги кріпиться кронштейнами 1 з гумовими подушками 2 до лонжеронів кузова. При боковому нахилі кузова навантаження на одну частину підвіски збільшується, на іншу - зменшується. При цьому штанга стабілізатора скручується і починає працювати на торсіон. Скручуючись, штанга передає навантаження з однієї підвіски на іншу, вирівнюючи положення кузова.

Ступиця колеса. Ступиця 17 колеса встановлена на цапфі 27 поворотного кулака на двох ролекових конічних підшипниках 18, які піджимаються регулювальною гайкою 25. Між гайкою та зовнішнім підшипником встановлена упорна шайба з вусиком, який входить в паз цапфи. Вусик притримує шайбу від провертання при закручуванні. Положення різьби в гайках різне; на лівій цапфі - права різьба, на правій - ліва різьба. Гайка фіксується на різьбовому кінці цапфи, вдавлюванням циліндричного паска в два паза цапфи.

З внутрішньої сторони в гнізді ступиці встановлено саморухоме ущільнення 28, працююча кромка якого охоплює шліфовану поверхню паска цапфи. зовні внутрішня порожнина ступиці захищена ковпаком 24, запресованим в розточну ступиці. Підшипник 18 змащується змазкою ЛИТОЛ-24, яка закладається при збиранні в ступицю та колеса. До фланця ступиці кріпиться двома направляючими штифтами гальмівний диск 29 та піджимне кільце. На направляючих штифтах центрується диск колеса, який кріпиться до ступиці чотирма болтами. Шестигранна голівка такого болта має конічні паски, які щільно заходять в конічний отвір диска колеса.

Задня підвіска. Підвіска задніх коліс - залежна, тому що обидва колеса пов'язані з кузовом балкою заднього моста, яка кріпиться до кузова чотирма повздовжніми та однією поперечною штангами. Повздовжні штанги 1 та 12 передають штовхаючі та гальмівні навантаження від коліс на кузов, а поперечна штанга 35 утримує кузов від бокових зміщень. Балка та штанга в зборі складає направляючий пристрій підвіски. Як повздовжня, так і поперечні штанги одним кінцем шарнірно поєднуються з кронштейнами кузова, іншими - з кронштейнами балки заднього моста. Кожна штанга виконана з сталевої труби, до сплюснутих кінців якої приварені головки. В головках штанг містяться конусоподібні отвори, в яких запресовано гумометалеві шарніри. Шарнірні з'єднання однакові за конструкцією і відрізняються лише розмірами. Кожний шарнір складається з гумових втулок 24 в отворах якої встановлена металева втулка 23, через яку проходить болт кріплення штанги. Передні головки повздовжніх штанг кріпляться болтами з самоконтрогаящумися гайками до кронштейнів кузова. Задні головки цих штанг, а також головка нижніх повздовжніх та поперечних штанг кріпляться болтами з гайками та пружинними шайбами.

До нижніх повздовжніх штанг приварені кронштейни 37 кріплення троса стояночного гальма. Ці кронштейни обмежують бокові зміщення заднього тросу гальмівного приводу.

При затягуванні гайок кріплення штанг забезпечується повне прилягання розпірних втулок 19 та 23 до щоків кронштейнів, що не дозволяє розпірним втулкам прокручуватись на болтах кріплення. Гумові втулки 20 та 24 також не можуть провертатись у головках циліндрів, так як вони виконанні у вигляді усічених конусів, що забезпечує їх гарну фіксацію в головках штанг. При коливанні кузова чи балки заднього моста качання штанг проходить завдяки пружної деформації втулок без їх просковзування. Гумові втулки забезпечують безшумну роботу підвіски та не потребує додаткового змащення. Пружнім елементом підвіски є пружини 7, які встановленні між кузовом та балкою заднього моста. Нижній кінець пружини впирається внижню опірну чашку 3 через пластмасову ізоляційну прокладку 2. Опірна чашка приварена до балки заднього моста. Верхній кінець пружини впирається в верхню опірну чашку 11 приварену до кузова. Між опірною чашкою та пружиною встановлена гумова прокладка 10, розміщена в сталевій штампованій обіймі 9. Ізолюючі прокладки 10 та 2 зменшують передачу шуму та вібрацій від балки заднього моста на кузов. Пружини задньої підвіски по довжині під навантаженням 2950 Н (295 кгс) розподіляються на дві групи: А - довжина більш ніж 273 мм, Б - довжина рівна чи менша 273 мм. Пружини групи А - мітяться жовтою краскою, а пружини групи Б - зеленою. На обох підвісках автомобіля повинні бути встановлені пружини групи А. В деяких випадках допускається встановлення на задню підвіску пружин групи Б, але на передню підвіску повинні встановлюватись лише пружини групи А.

Рух балки заднього моста вверх обмежується двома основними 4 та чотирма додатковими 17 буферами ходу стискання. Головний буфер ходу стискання розміщено всередині пружини та закріплено грибовидним соском у верхній опірній чашці. Додатковий буфер закріплено так само на кронштейні, який кріпиться болтами до днища кузова. Основні буфера при ході стискання впираються в нижні опірні чашки 3, додатковий - в площадку балки заднього моста. Хід стискання підвіски складає 75 мм, а віддачі - 135 мм.

До кронштейну балки заднього моста через тягу 13 шарнірно кріпиться торсійний важіль 32 приводу регулювання тиску. Опорами для важеля є: з одного боку обойма 33 з опірною втулкою 34, з іншого вісь 29, яка вставлена в проушини корпусу регулятора тиску 32. Для фіксації цього плеча важеля використана пластина 30, через отвір якої проходить важіль 32. Пластина прикріплена болтами до торця вісі. При такому з'єднанні деталей важіль 32 повертається разом з віссю та пластиною відносно отвору вісі. Порожнина регулятора тиску закрита гумовим захисним чохлом 28.

Підвіска задніх коліс автомобілей ВАЗ уніфікована для всіх її моделей, за винятком автомобілей передньопривідного типу.

Амортизатори. Для гасіння коливань кузову на підвіску встановлені гідравлічні телескопічні амортизатори двохсторонньої дії. Вони створюють опір коливанню кузова як при стисканні, так і при віддачі. Амортизатори передньої та задньої підвіски розрізняються розмірами, способом кріплення верхньої частини, наявністю буфера 37 у переднього амортизатора, який обмежує довжину руху штока при віддачі та цим запобігає надмірне переміщення вниз передніх коліс при рухові по занадто нерівним дорогам. Крім цього амортизатори відрізняються параметрами робочої характеристики. Але основні деталі переднього амортизатора такі ж, як заднього. Для прикладу розглянемо задній амортизатор.

Амортизатор складається з наступних головних частин: резервуара 19 з проушиною 1, робочого циліндра, клапана стискання, штока, в зборі з поршнем клапанами, направляючої втулки, гайки та ущільнювачем з кожухом . Циліндри 21 та резервуар 19 виконані з труби. До нижньої частини труби резервуара приварено днище, на яке опирається клапан стискання. Клапан стискання складається з корпусу 2 , пакета дисків 3 та 4, тарілки 7, пружини 5, обойми 6.

Корпус клапана стискання виготовлено з спеченого матеріала на металевій основі. В його верхній частині проточено гніздо з фаскою , яке перекривається дисками, які піджимаються до гнізда через його тарілку пружиною 5. Верхній кінець пружини впирається в обойму 6, яка надівається на циліндричний пасок корпуса клапана. Щоб забезпечити проходження рідини з резервуара 19 в циліндр 21 та назад, в нижній частині корпуса клапана виготовлена циліндрична проточна та чотири вертикальні пази приблизно тієї ж самої глибини, що і проточна. Такі пази маються і у верхній частині корпуса клапана стискання. Диски клапана 3 стискання - плоскі, виконані зі стальної стрічки товщиною 0,15 мм , мають по центру отвори для проходження рідини. У центрального отвора диска міститься виріз, через який дроселюється рідина при малому рухові переміщенні поршня 10. Центральний циліндричний виступ на нижній стороні тарілки 7 перекриває центральні отвори дисків 3 та 4, але не закриває дроселюючий виріз. В зібраному вигляді між тарілкою 7 та диском 4 утворюється зазор для проходження рідини. З цією метою по зовнішньому діаметру тарілки виконано чотири наскрізні отвори.

Обойма 6 має відбортовку та циліндричний посадковий пасок, на який щільно насаджується циліндр 21, що забезпечує необхідну герметичність між клапаном стискання та циліндром. На штампованій поверхні обойми виконані шість бокових та один центральний отвір для проходження рідини. В циліндрі вставлено шток з поршнем 10, на який змонтовано два клапана: впускний та віддачі. Поршень має чотири рівномірно насаджені в концентртичній канавці перепускний клапан та чотири вертикалі підводні отвори. Підводні отвори перекриваються знизу дисками 15 та 12 клапана віддачі. Перепускні клапани перекриваються зверху тарілкою 16 перепускного клапану, яка піджимається пружиною 17.рух тарілки обмежується впиранням пружини в тарілку. Поршень закріплено в циліндрі кільцем 13.

Диски клапана віддачі піджимаються до нижньої торцевої частини поршня 9 через тарілку 11. При цьому пружина піджимає диск по зовнішньому краю, а по внутрішньому через диски 15 та 12 піджимаються до поршня 10 гайкою 8, яка навернута на різьбовий кінець штока. Для запобігання дисків клапана віддачі від пошкоджень та стабілізації роботи клапана між дисками та гайкою встановлена шайба 14. Дросельний диск 15 клапана віддачі по зовнішньому діаметру має шість вирізів для проходження рідини при плавному, ході віддачі.

Для направленого руха штока 20 відносно циліндра служить втулка 23 з печеного матеріалу на металевій основі, встановлена циліндричним отвором в калібрований пасок циліндра. В втулці міститься наклонний клапан для зливання робочої суміші, яка протікає через зазор між штоком та направляючою втулкою назад в резервуар. Зверху в гнізді втулки встановлено ущільнювач з бензомаслостійкої гуми. Робочі кромки ущільнювача охоплюють хромовану поверхню штока, перешкоджуючи виходу рідини з амортизатора. Ущільнювач разом з кільцем , яке ущільнює зазор між направляючою втулкою 23 та резервуаром 19 піджимаються обоймою 25. Між обоймою та гайкою встановлене кільце 28 з спеченого матеріалу на металевій основі та гумова прокладка. Захисне кільце знімають зі штока бруд при руху стисканні.на гайці існує чотири отвори під штіфти ключа для розбирання та збирання амортизатора.

Принцип дії амортизатора оснований на створюванні підвищеного опору розгойдування кузова в результаті примусового перетікання рідини через малі прохідні отвори в клапанах.

Колеса, шини. На автомобілі використовуються дискові, штамповані колеса з ободами (271-330/51-13), які кріпляться чотирма болтами: передні - до ступиці колеса, задні - до фланця полувісі. Для центрування диска колеса відносно отворів під болти ввернуті по два направляючі штіфта, які при монтажі колеса заходять в отвори диска. На перефірійній частині диска на межі з ободом виштамповано чотири подовжених вікна для вентиляції гальмівних механізмів.

Шини - радіальні, розміром 175/70SP13 або 165/80Р13. Перша цифра означає ширину шини в міліметрах, цифри, розміщені за рискою є відсотковим співвідношенням висоти профіля шини до його ширини, R - радіальна будова , коли нитки корда в слоях каркаса розміщені радіально по профілю шини. Тиск повітря в шинах повинен бути: передні колеса - 0,17 МПа (1,7 кгс/см²), задні колеса - 0,2 МПа (2,0 кгс/см²).

Дисбаланс шин разом з колесами не повинен перевищувати 2600 2 x мм. Дисбаланс перевіряють на спеціальному стенді та знімають його балансировочними грузиками, які утримуються на ободі спеціальними пружинами.

2.2 Технічне обслуговування

Однією з найважливіших деталей передньої підвіски є шарова опора. У автомобілів ВАЗ у відповідності з загальноютенденцією ці шарніри мають більш сучасну, не потребуючу обслуговування конструкцію. За задумом виробників, вони повинні мати більш довгу витривалість , а тому не потребують ремонта та розбирання. Головка пальця обжата пластмасовим вкладишом, який містить продольний розріз. Заглушка яка стримує пружину завальцована. Шарнір, так само як і до автомобілів “Москвич”, захищений гумовим гофрованим чохлом. Срок його використання не співпадає з тим, який для нього розраховано (біля 100.000 км). Причиною є низька якість гуми та стан доріг , по яким вимушені експлуатувати автомобіль. Для того, щоб потовжити експлуатаційні можливості шарніра потрібно: по-перше: постійно слідкувати за станом чохлів, щоб своєчасно помітити їх негерметичність. Якщо немає можливості його змінити, можна відреставрувати старий, використовуючи клей, сиру гуму, тощо. По-друге, систематично поповнюють змазку (ШРБ-4 або “Литол-24”) в чохлах. По-третє, можна додатково герметизувати заглушку мастікою або пластиліном. Досвід експлуатації показує, що срок служби залежить головним чином саме від герметичності чохла - як тільки вона порушується , починається інтенсивне зношення деталів. Якщо сумарний занос шарнірів в рульовій трапеції дає можливість рульовому колесу повертатись на кут, більший 10⁰ при нерухомих передніх колесах - автомобіль згідно з ПДР експлуатувати не можна. Раніше і більше виходять з ладу два шарніра - з'єднуючі крайні тяги (які називаються “наконечниками”) з поворотними кулаками ступиць коліс.

Важливим елементом в технічному обслугованні є амортизатори. Відповідаючи за плавну ходу автомобіля вони зменшують навантаження на кузов автомобіля під час його руху. Технічне обслуговування автомобіля та його ходової частини варто проводити навесні та восени. Мастило є необхідною умовою надійної і тривалої роботи ходової частини. При ремонті належить змащувати всі деталі автомобіля, які вимагають згідно цього правил експлуатації. При цьому необхідно видалити старе мастило та бруд, а також сліди корозії, після чого змащувати деталі новим мастилом. Сальники можна знімати за допомогою викрутки з широкою робочою поверхнею. Заржавілі гайки та болти необхідно обробити гальмівною рідиною, щоб полегшити відкручування та попередити їх ушкодження. В багатьох місцях використовуються прокладки для більш кращого притикання поверхней двох деталей. Старіння,нагрів та тиск призводять до того, що деталі злипаються і їх важко розділити. З'єднання можна послабити, постукавши по них молотком з головно, виготовленою з м'якого матеріала поблизу поверхні стискання. Не варто бити молотком по деталях, які можна пошкодити чи деформувати. Після розділення деталей добре протерти. Різьбові деталі, які використовуються при збиранні повинні бути чистими та непогнутими, з неушкодженою різьбою та не пом'ятими кутами шестигранної головки. Не варто використовувати жорсткіштопорні шайби на поверхні з м'якого матеріалу. Затягувати болтита шпильки , які з'єднують деталі, випробовуючі динамічні навантаження навантаження в процесі роботи або потребуючі герметичності, необхідно з однаковим навантаженням в процесі роботи або потребуючі герметичності, необхідно з однаковим навантаженням в процесі роботи або потребуючі герметичності, необхідно з однаковим навантаженням. Під час запресовування підшипників зусилля не повинно передаватись на шарики та ролики. Інструмент для запресовки повинен опиратись на запресовуюче кільце. Зусилля заприсовки повинно співпадати з віссю підшипника для того, щоб не відбувався перекіс кільця. Правильно встановлений підшипник повинен добре впиратись торцом свого кільця в заплечики вала чи корпуса та легко, без заїдання прокручуватись. В глухих різьбових отворах не повинно міститися мастила - корпус може тріснути через тиск болта чи шпильки при закручуванні. Якщо поверхня виявилась ушкодженою, то при збиранні потрібно використовувати герметик для прокладок, слой якого повинен мати товщину, достатню для того, щоб заповнити дефект. Прокладки, шплінти, ущільнювачі, гумові манжети варто замінювати при кожному розбиранні відповідних вузлів - вони прироблюються по місцю, деформуються, тому встановленні знову після розбирання, як правило, не виконують своїх функцій.

Зазор в підшипниках ступиці регулюється гайкою з послідуючою перевіркою осьового переміщення ступиці на цапфі за допомогою індикатора. Номінальний зазор в підшипниках повинен бути 0,02-0,08 мм, допустимий при експлуатації - 0,15 мм. При регульовці зазора нову чи бувшу у використанні, але на іншому автомобілі гайку закручують динамометричним ключом, розвивая момент 20 Н*м (2 кгс/м), з одногасним провертанням ступиці колеса в обидві сторони для самовстановлення роликів підшипників. Потім гайку послаблюють і знову закручують моментом 7 Н*м (0,7 кгс/м). Після чого відпускають її на 20-25⁰ і в цьому положенні фіксують, вдавлюючи лунки на шийці гайки в пази цапфи поворотного кулака.

Великий впливна стійкість автомобіля зношування шин та розхід палива мають кути встановлення керування коліс. Розвал коліс - це нахил коліс в вертикальній площині відносно середньої лінії автомобіля. Кут розвалу коліс в основному впливає не рівномірність зношування протектора шин. Якщо кут розвалу одного колеса позитивний , а іншого негативний, то автомобіль під час руху по прямій буде уводити в сторону. Розвал коліс регулюється зміною числа шайб. Сходження коліс - це різниця у відстані між боковими поверхнями шин ззаду та спереду. Її недостатність викликає збільшення зношування шин внутрішньої частини протектора. А надмірність - зовнішньої частини протектора.

Кут продольного нахилу вісі поворота визначає її нахил, відносно якого проходить поворот колеса. Він повинен бути позитивним, тобто нижня частина вісі повинна бути нахилена вперед. При позитивному значені кута поліпшується самоповертання руля в середнє положення після повороту. Кут продольного нахилу вісі поворота регулюється перестановкою шайб з одного болта на інший. Кут поперечного нахилувісі заданий конструктивно і тому не регулюється.

Встановлення передніх коліс повинна відповідати слідуючим параметрам:

Кут розвалу коліс - 0⁰30 (20);

Cходження коліс, мм - 1…7 (2…4);

Кут продольного нахилу вісі поворота - 4⁰ (4⁰30).

Зміна кута розвалу коліс та кута продольного нахилу вісі поворота колеса в залежності від товщини та кількості знімаємих чи додаваємих шайб має неабияке значення при данному регулюванні та наведена у додатку №3.

3. РЕМОНТ ТА МЕТОДИ ВІДНОВЛЕННЯ

3.1 Табличка неполадок

3.2 Методи відновлення

Одна з самих відповідальних частин в підвісці легкового автомобіля - шарова опора. Шарніри сприймають велике навантаження від маси автомобіля, від сили тяги гальмівних сил, діючих в різних направленнях. Її надійність безпосередньо впливає на безпеку експлуатації автомобіля.

Існують різноманітні конструкції шарових опор,але найбільш широко використовуються такі, як на ВАЗ-2101. Таак опора складається з зварених штампованих корпусів, шарового пальця, обтягнутого по сферічним поверхням спеціальними антифрикційними тканинами та залитого спеціальною термореактивною смолою.

На відмінно від старих конструкцій такі шарніри не містять компенсаторів зношування. Це означає, що зазор, який з'являється в процесі експлуатації ніяк не регулюється. Використання тефлонової тканини з високою стійкістю до зношування дозволяє зробити шарнір достатньо довговічним та безкомпенсатора зношування. Його стійкість велика навіть тоді, коли захисні чрхли втратять свою герметичність. Опора буде прцездатною ще 2000-3000 км.

Конструкція таких шарнірів висуває додаткові вимоги до технології виготовлення. Так як зазор між тканиною та пальцем не повинно бути, то зібраний шарнір піддають точному обжиманню для отримання певного натягування в парі тертя. Це натягування контролюють. В процесі експлуатації з'являється зазор і коли він досягає критичної величини, шарнір стає непрацездатним. Водій відчуває постукування в підвісці під час руху. Воно відбувається через зміну параметрів підвіски, при дії дорожніх нерівностей.довготривалість підвіски, підшипників коліс, шин зменшується. А головне - їздити на такому автомобілю вкрай небезпечно.

Одним з методів в відновлення шарових опор є такий : розібравши старий зношений шарнір та удаливши з нього тефлонову тканину з термореактивною смолою, встановити вкладиші з поліаміда. Отримана конструкція подібна до шарнірів, в яких вкладиші знімаються, але мають суттєву різницю - в них відсутній компенсатор, тобто немає механізма, який знищує зазори між вкладишем та головкою пальця. Слід відмітити, що поліамід має високу твердість та фактично не стискається. Варто також зазначити , що всі деталі виготовляються з певними діапазонами розмірів (допусків); тобто немає двох однакових деталей: одна - більша, друга - менша. Якщо вкладиші виготовляти з мінімальними розмірами по товщині, а палець має мінімальні розміри голівки плюс зношування , то між ним та вкладишем залишеться зазор. Якщо вкладиши зробити з максимальними розмірами, то шарнір може не піддатись збиранню.

При експлуатації відновленого в такий спосіб шарніра варто пам'ятати, що даний вузол не містить зазора. Зношування поліаміда суттєво менша ніж у тефлокової тканини. Це означає , що в робочій парі з'явиться зазор і від зношування, який нічим не знешкодиться , тому що компенсатор відсутній.

Можливо зробити вкладиш з такого матеріалу , щоб при збиранні він деформувався та стискував голівку пальця, вибираючи зазори , а при зношуванні вирівнювався, щоб знову ліквідувати зазор. Але головною проблемою є те, що матеріали з такими властивостями (вітур, десмопан) хоча і володіють такою властивістю та мають високу зносостійкість та прочність мають суттєвий недолік - холодну присадку. При довготривалому діючому на них статичному навантаженні матеріали здобувають необратимі сталі деформації , тобто, рано чи пізно в шарнірі з'явиться зазор , навіть якщо машина буде стояти у гаражі.

Іноді використовується і такий метод відновлення шарніра: вкладиші не виготовляються, а заповнюється простір між головкою пальця та корпусом гумовими сумішами. В результаті отримується гумометалевий шарнір з присутнім такій конструкції особливістю - піддатливість. Це означає . що при прикладанні сили головка пальця буде зміщуватись в направленні її дії. І чим більша сила, тим більше зміщення. Їзда на автомобілі після такого ремонту рівноцінна їзді на зношеному шарнірі. Правда не буде прослуховуватись стук в підвісці та вижчевизначити “плавання” автомобіля. Отже, можна зробити висновок, що потрібна конструкція , яка містить компенсатор для усунення зазорів і в той же час , яка буде відповідати усім сучасним вимогам.

Необхідно відмітити, що проблема відновлення шарнірів не обмежується виготовленням вкладишів. Значної уваги вимагає також палець. Крім високої точності та твердості голівки він повинен мати значну прочність, тому що сприймає всі зусилля , які передаються від колеса на кузов. Поломка пальця тягне за собою погані наслідки не тільки для автомобіля , але і для людей, які в ньому знаходяться. Тому використовувати саморобні деталі з підручного матеріалу небажано. Не варто встановлювати в шарнір досить зношений палець: його головка при експлуатації може видавлюватися з корпуса, що може призвести до аварії. Існує ще один важливий параметр при відновленні шарніра - мінімальний кут качання пальця відносно корпуса шарніра. Якщо не забезпечити кутів, які вимагають, може статись руйнування пальця навіть заводського виробництва.

4. МЕНЕДЖМЕНТ ТА МАРКЕТИНГ

Перша Київська філія “Укравтозапчасть”

м. Київ, б-р Перова,40 (автосалон КІА)

тел./факс: (044) 514-38-56,514-43-21.

Друга Київська філія “Укравтозапчасть”

м.Київ, вул.Мичурина,56 (автосалон HYUNDAI)

Вінницька філія “Укравтозапчасть”

м.Вінниця, вул.Київська,49 (комплекс “Автосалон”)

тел./факс: (0432) 53-88-00,35-35-48,26-82-24,53-99-00.

Ціни приведені на березень 2003р.

5. Охорона праці та навколишнього середовища

Під охороною праці розуміють систему законодавчих актів і відповідних їм заходів, спрямованих на збереження здоров'я працівників. Система організаційних і технічних заходів і засобів, що запобігають виробничому травматизму, називається технікою безпеки.

Виробнича санітарія передбачає заходи щодо правильного пристрою і змісту промислових підприємств і устаткування в санітарному відношенні (надійна вентиляція, належне освітлення, правильне розположення устаткування та ін.)

Промислова гігієна ставить своєю метою створення сприятливих у гігієнічному відношенні умов праці, що запобігають професійні захворювання працюючих.

Порядок проведення інструктажу. На автотранспортних підприємствах організація робіт з техніки безпеки і санітарії покладається на головного інженера. У цехах і на виробничих ділянках відповідальність за безпеку праці несуть начальники цехів і майстри. Здійснення заходів щодо техніки безпеки і виробничої санітарії контролюють старший інженер по техніці безпеки .

Одними з основних заходів щодо забезпечення безпеки праці є обов'язковий інструктаж і періодичний інструктаж усіх працівників підприємства. Інструктаж проводить головний інженер підприємства чи старший інженер по техніці безпеки. Знову прийнятих на роботу знайомлять з основними положеннями по охороні праці, правилами внутрішнього розпорядку, вимогами пожежної безпеки, особливостями роботи підприємства, обов'язками працівників по дотриманню правил безпеки праці і виробничої санітарії, порядком пересування по території підприємства, засобами захисту працівників і способами надання першої допомоги потерпілим. Особливе значення має інструктаж на робочому місці з показом безпечних прийомів роботи.