Оценка финансово-экономической деятельности вагонного ремонтного депо

Размещено на http://www.allbest.ru/

1. Теоретические исследования прикладного характера

1.1 Показатели эффективности деятельности предприятия

Термин «эффективность» универсален, его применяют во всех сферах человеческой деятельности: экономике, политике, науке, технике и так далее. Слово «эффективность» имеет следующее значение - относительный эффект, результативность процесса, операции, результата к затратам, обусловившим и обеспечившим его получение.

Эффективность производства - это достижение наивысших результатов при наименьших затратах в результате наиболее рационального использования машин и оборудования, экономии материальных и финансовых ресурсов, устранения непроизводительных потерь и расходов и других резервов производства. Чем выше результат при тех же затратах, чем быстрее он растет в расчете на единицу затрат общественного необходимого труда, или чем меньше затрат на единицу полезного эффекта, тем выше эффективность производства. Обобщающим критерием экономической эффективности общественного производства служит уровень производительности общественного труда.

Производительность труда является наиболее важным элементом в системе трудовых показателей и занимает ведущее место в системе показателей, характеризующих эффективность производства. Производительность труда характеризует результативность полезного, конкретного труда, определяющего степень эффективности продуктивной деятельности депо за определенный период времени.

Различают производительность общественного труда 1) в целом по народному хозяйству; 2) локальную, или групповую (т.е. производительность труда в отрасли); 3) индивидуальную (т.е. производительность труда на предприятии, участке, в бригаде, на рабочем месте).

Производительность труда определяется разными методами: натуральным, условно-натуральным, трудовым и стоимостным.

При натуральном методе производительность труда определяется по формуле 1.1 делением объема произведенной продукции N в натуральных единицах (тоннах, штуках и т.д.) на среднесписочную численность работников ч

Птр = . (1.1)

Данный метод применяется только при выпуске однородной продукции, а таких предприятий немного.

При условно-натуральном методе производительность труда определяется делением количества условных учетных единиц на численность работников по формуле 1.2

Птр = , (1.2)

где k - коэффициент приведения относительной трудоемкости.

Этот метод основан на приведении различных изделий к одному измерителю, т.е. один вид продукции приравнивается к другому по относительной трудоемкости.

В случае использования трудового метода в качестве измерителя при определении производительности труда учитывается трудоемкость. Объем продукции определяют по формуле 1.3 в нормо-часах путем умножения объема продукции в натуральном выражении на норму времени на изготовление (производство) единицы продукции

Птр = , (1.3)

где Н- трудоемкость изготовления продукции, нормо-час.

При стоимостном методе производительность труда определяется делением объема продукции в стоимостном выражении, т.е. дохода Д на численность работников. Объем продукции в стоимостных единицах вычисляют по формуле 1.4 умножением объема продукции в натуральном выражении N на соответствующие оптовые цены Ц

Птр = . (1.4)

На железнодорожном транспорте применяют все описанные методы измерения производительности труда. Непосредственно на железной дороге широко используют натуральный и условно-натуральный методы, так как продукция железнодорожного транспорта однородна и выражается в натуральных или условно-натуральных единицах измерения. Стоимостной метод применяют в строительстве, капитальном ремонте основных средств, частично на ремонте подвижного состава.

Для оценки эффективности работы вагонного депо рассчитывается производительность труда условно-натуральным методом в приведенных вагонах на одного работника, занятого на производстве ремонта вагонов, и определяется по формуле 1.5

Птр = , (1.5)

где ?n- количество приведенных вагонов;

k- переводной коэффициент.

Вагоны приводятся по трудоемкости к одному четырехосному полувагону с нормальным объемом работ.

Рост производительности труда является главным фактором прироста объема продукции и улучшения ее качества.

Основным фактором, влияющим на рост производительности труда, является снижение трудоемкости продукции в результате внедрения новой техники и технологии производства. В данном случае рост производительности труда определяется по формуле 1.6

?Птр = , (1.6)

где ?t - снижение трудоемкости единицы продукции, чел-час, определяемое по формуле 1.7

?t = t- t, (1.7)

где t - трудоемкость изготовления единицы продукции до внедрения мероприятия, чел-час;

t - трудоемкость изготовления единицы продукции после внедрения мероприятия, чел-час.

Повышение производительности труда в связи с относительным высвобождением численности работников определяют по формуле 1.8

?Птр = , (1.8)

где ?ч - относительное высвобождение численности работников, чел., определяемое по формуле 1.9

?ч = ч- ч, (1.9)

где ч - численность работников, занятых на производстве продукции, до внедрения мероприятия, чел.;

ч - численность работников, занятых на производстве продукции, после внедрения мероприятия, чел.

Рост производительности труда в связи с улучшением использования рабочего времени определяют по формуле 1.10

?Птр = , (1.10)

где Ф, Ф - фонд рабочего времени на одного работника соответственно до мероприятия и после его осуществления, ч.

Одним из важнейших показателей производственно-хозяйственной деятельности является себестоимость продукции - денежное выражение затрат предприятия на производство и реализацию единицы продукции.

Учет себестоимости продукции является необходимым условием рационального, экономного ведения хозяйства и качества управления производством. Она используется при определении прибыли и рентабельности, экономической эффективности капитальных вложений, новой техники, мероприятий по повышению качества и надежности работы оборудования, вагонов, а также для решения вопросов внедрения достижений научно-технического прогресса в производство.

Расчет себестоимости единицы продукции называется калькуляцией. Различают плановую и отчетную себестоимость. Плановая себестоимость устанавливается исходя из обоснованных норм затрат труда, норм расхода материалов, топлива, электроэнергии, технических нормативов использования оборудования. Отчетная себестоимость составляется на основе данных бухгалтерского и статистического учета и показывает сумму фактических затрат, приходящихся на единицу продукции.

Определяют себестоимость по формуле 1.11

С=, (1.11)

где Э - эксплуатационные расходы депо;

?N - приведенное количество отремонтированных вагонов разных типов разными видами ремонтов.

На основе отчетной калькуляции проверяется выполнение плана по себестоимости, выявляются допущенные отклонения от заданий по каждому элементу затрат на отдельных участках, в бригадах, вскрываются неиспользованные резервы и недостатки производства.

Рентабельность - один из важных показателей производственно-хозяйственной деятельности депо. При планировании рентабельности исходят из необходимости повышения темпов ее роста на основе наиболее рационального и эффективного использования материальных, трудовых, финансовых ресурсов. Рост рентабельности должен обеспечиваться, прежде всего, за счет роста прибыли в результате роста объема продукции, снижения ее себестоимости и фондоемкости. Рентабельность определяется отношением прибыли к затратам. Различают общую и расчетную рентабельность.

Общая рентабельность - отношение балансовой прибыли к затратам. Она не дает реальной оценки прибыли предприятия, т.к. из нее идет много вычетов.

Расчетная рентабельность - отношение чистой прибыли, оставшейся после исключения обязательных платежей, к затратам; показывает истинную эффективность работы предприятия.

Чем выше уровень рентабельности, тем эффективнее работает предприятие.

Фондоотдача - обобщающий показатель, характеризующий уровень эффективности использования основных производственных фондов депо. Она показывает величину произведенной продукции в натуральном, условно-натуральном, стоимостном выражении, приходящуюся на 1рубль среднегодовой стоимости основных производственных фондов и определяется по формулам 1.12 - 1.14

f= , (1.12)

где S - среднегодовая стоимость основных производственных фондов;

f= , (1.13)

где Д - доходы предприятия;

вагонный ремонтный депо финансовый себестоимость

f= , (1.14)

где П - прибыль предприятия.

Повышение фондоотдачи достигается за счет совершенствования структуры основных фондов (повышение доли их активной части -- машин и оборудования, замена устаревших и неэффективных средств труда новыми, высокопроизводительными), устранением внутрисменных простоев, проведением аттестации рабочих мест и реализацией излишнего оборудования, своевременной и четкой организацией планово-предупредительного ремонта, улучшением ухода за оборудованием.

1.2 Место вагонного ремонтного депо в формировании эффективной работы железнодорожного транспорта

Восстановление работоспособности вагонного парка и поддержание его в технически исправном состоянии осуществляют вагоноремонтные заводы и ремонтные вагонные депо в ходе различных видов ремонта.

В последние годы вагонное хозяйство непрерывно развивается. Особое внимание уделяется оптимизации межремонтных периодов и сроков службы вагонов, внедрению новых и совершенствованию существующих форм организации производства. В вагоноремонтных подразделениях совершенствуется система планирования и материального стимулирования с широким внедрением научной организации труда, специализации и прогрессивной технологии ремонта на основе широкого использования передовых достижений науки и практики.

От четкой, бесперебойной работы подразделений вагонного хозяйства во многом зависят бесперебойность движения поездов, своевременное обеспечение перевозок технически исправным подвижным составом, эффективность использования транспортных средств.

Таким образом, можно выделить основную задачу вагонного ремонтного депо - обеспечение перевозочного процесса исправными, своевременно и хорошо отремонтированными вагонами, обеспечивающими безопасность и бесперебойность работы железных дорог.

Вагонное ремонтное депо Иркутск-Сортировочный (далее - депо) является структурным подразделением Восточно-Сибирской дирекции по ремонту грузовых вагонов (далее - дирекция) - структурного подразделения Центральной дирекции по ремонту грузовых вагонов - филиала открытого акционерного общества «Российские железные дороги» (далее - Центральная дирекция).

Основными задачами депо являются:

1. Выполнение программ деповского, капитального и текущего ремонта грузовых вагонов, модернизация вагонов независимо от их принадлежности, включая ремонт и изготовление запасных частей и деталей грузовых вагонов;

2. Повышение эффективности хозяйственной деятельности и финансовой устойчивости депо;

3. Обеспечение эффективной и безопасной работы технических средств и оборудования депо.

Депо для достижения вышеуказанных задач в порядке, установленном федеральными законами и иными нормативными актами, осуществляет следующие функции:

1. Своевременный и качественный ремонт грузовых вагонов, их узлов и деталей, удовлетворяющий требованиям безопасности движения поездов;

2. Обеспечение своевременного приема вагонов в ремонт и выпуск их из ремонта с соблюдением норм простоя на ремонтных путях, в том числе в ремонте;

3. Выполнение плана ремонта запасных частей для дороги и других потребителей в соответствии с заявкой;

4. Проведение анализа причин нарушений безопасности движения, возникших в течение гарантийного срока эксплуатации отремонтированных вагонов по вине депо, и принятие мер по устранению этих причин;

5. Проведение рекламационной работы, расширение номенклатуры и объемов услуг, предоставляемых собственникам подвижного состава;

6. Обеспечение контроля за соблюдением нормативов простоев грузовых вагонов в ремонте и остатка неисправных вагонов на путях, расположенных на территории депо, независимо от принадлежности вагонов, и принятие мер по исполнению установленных нормативов;

7. Организация работы по обеспечению безаварийной эксплуатации производственных зданий и сооружений, безопасной работы технических средств, машин и оборудования.

Вагонное ремонтное депо выпускает законченный вид продукции - отремонтированные вагоны. Потребителями продукции являются ОАО «РЖД» и другая клиентура, имеющая свой подвижной состав, который ремонтирует депо по соответствующим договорам.

Работа вагонного депо оценивается числом вагонов, выпущенных из деповского и капитального ремонтов.

Производственно-хозяйственная деятельность депо имеет специфические особенности: неоднородность выполняемых ремонтных работ, объем и сложность которых постоянно меняется; не все узлы и детали взаимосвязаны, и поэтому требуется выполнять пригоночные операции; большое количество различных по технологическим признакам работ, требующих разнородной квалификации исполнителей. Все это обусловлено тем, что на железных дорогах эксплуатируется большое число типов вагонов, имеющих различия в конструкции.

Производственная структура вагонного ремонтного депо сложная, так как работы по демонтажу, ремонту и монтажу узлов и деталей вагонов, а также кузова, рамы вагонов выполняются специализированными участками и отделениями, где имеются разнообразное технологическое оборудование и оснастка. Ремонт узлов и деталей производится в основном по циклу «разборка - дефектация - ремонт - сборка - испытание», поэтому качество выпускаемой продукции зависит от качества выполнения всех промежуточных операций и требует постоянного контроля за ходом производственного процесса.

Оперативное управление структурным подразделением вагонным ремонтным депо Иркутск-Сортировочный и контроль за их деятельностью осуществляет Дирекция по ремонту грузовых вагонов г. Иркутска, а хозяйственное руководство возложено на Центральную дирекцию по ремонту грузовых вагонов, находящуюся в Москве.

Схема производственной структуры управления вагонным депо по ремонту грузовых вагонов показана в приложении 1.

Вагоносборочный участок служит для производства разборочных, ремонто-сборочных и малярных работ на вагоне, которые выполняются в соответствующих отделениях.

Тележечное отделение предназначается для разборки, ремонта и сборки тележек.

Отделение автосцепки предназначено для ремонта и комплектовки головок автосцепок с механизмом сцепления и поглощающих аппаратов с тяговым хомутом.

Вагонно-колесная мастерская осуществляет следующие виды работ: обыкновенное освидетельствование колесных пар с промежуточной ревизией буксовых узлов; полное освидетельствование колесных пар с полной ревизией буксовых узлов; обточка поверхности катания колесных пар; ремонт колесных пар со сменой элементов. На всех этапах ремонта колесных пар производится неразрушающий контроль их элементов и деталей буксовых узлов в цехе неразрушающего контроля.

Колесно-роликовый участок включает в себя разборо-моечный, участок ремонта букс, участок ремонта подшипников, шлифовальный, колесотокарный, монтажный и участок покраски.

Подсобно-заготовительное отделение (участок) имеет склады запасных частей и материалов, также склад колесных пар.

Участок ремонта тормозного оборудования служит для ремонта и испытания соединительных рукавов, концевых кранов, авторегуляторов, авторежимов и другого тормозного оборудования, снимаемого с вагонов при ремонте в депо.

Кузнечное отделение предназначено для ремонта деталей вагонов способом пластической деформации, а также изготовления заготовок.

Деревообрабатывающее отделение предназначено для изготовления несъемного оборудования, сушки и обработки пиломатериалов для нужд депо.

Механическое отделение предназначено для обработки отремонтированных деталей вагонов и изделий собственного изготовления для ремонта, сборки и комплектовки отдельных узлов и частей вагонов.

Хозяйственный участок выполняет снабжение электроэнергией, теплом, водой и сжатым воздухом, осуществляет ремонт и содержание в чистоте спецодежды, обеспечивает работу складского хозяйства и транспорта (предназначен для хранения и выдачи материалов и запасных частей).

Инструментальное отделение служит для хранения, ремонта, учета и выдачи режущего, слесарного, измерительного и другого инструмента, а также для их частичного изготовления.

1.3 Пути повышения эффективности работы вагонного депо

Важнейшим фактором повышения эффективности деятельности депо является научно-технический прогресс. В современных условиях формирования рыночных отношений должен осуществляться переход к принципиально новым технологиям, технике. Необходимо обеспечить внедрение новой техники и технологии, широко применять на производстве прогрессивные формы научной организации труда, совершенствовать его нормирование и стимулирование, добиваться повышения культуры производства, укрепления и порядка дисциплины, стабильности трудового коллектива.

Одним из важных факторов интенсификации и повышения эффективности производства является режим экономии. Ресурсосбережение должно превратиться в решающий источник удовлетворения растущих потребностей в топливе, энергии и материалах. Необходимо особое внимание уделить разработке мероприятий по снижению материалоемкости ремонтных работ за счет более полного использования деталей и узлов, снимаемых с вагонов; снижению затрат энергоресурсов; лучшему использованию оборудования, ликвидации излишних основных фондов.

Разработка мероприятий по совершенствованию техники и технологии базируется на выявлении «узких мест» в производстве, ликвидация которых обеспечит наибольшую эффективность производства. Например, анализируя применяемую технологию ремонта вагонов и их узлов, деталей, определяют, где требуются наибольшие затраты труда, времени и средств, и намечают, что необходимо внедрить в технологию, чтобы снизить эти затраты.

Повышению эффективности производства способствует также четкая организация труда, поиск лучшего обслуживания рабочих мест, внедрение передовых методов труда, улучшение материально-технического снабжения, своевременная подготовка и расстановка рабочих кадров, улучшение условий труда и т.д.

Инвестиционная политика, осуществляемая на железнодорожном транспорте, призвана обеспечить повышение эффективности капитальных вложений. Большая доля средств направляется на техническое перевооружение и реконструкцию предприятий.

Так, в вагонном ремонтном депо Воскресенск построен цех дробеструйной очистки и окраски грузовых вагонов для повышения качества ремонта и улучшения внешнего вида лакокрасочных покрытий вагонов, что является одной из самых актуальных задач. Это связано с тем, что потенциальные заказчики предъявляют повышенные требования к состоянию лакокрасочных покрытий и внешнему виду подвижного состава. Однако более важным аспектом является то, что защитные покрытия обеспечивают оптимальное использование грузовых вагонов и позволяют реально увеличить срок их службы.

Цех дробеструйной очистки и окраски грузовых вагонов оснащен камерой дробеструйной очистки, окрасочно-сушильной камерой, трансбордером для перемещения вагонов. Применение дробеструйной камеры позволяет:

· обеспечить необходимое качество подготовки поверхности к окраске;

· исключить наиболее трудоемкие ручные операции по очистке вагонов от старого лакокрасочного покрытия и продуктов коррозии;

· увеличить производительность труда за счет применения современного высокопроизводительного дробеочистного оборудования;

· значительно снизить выбросы в атмосферу продуктов очистки за счет применения современных способов и оборудования улавливания, сбора и утилизации отходов;

· улучшить условия труда, культуру производства и экологическую обстановку при очистке вагонов в депо;

· увеличить межремонтный срок эксплуатации лакокрасочного покрытия за счет качества подготовленной под окраску поверхности.

Окрасочно-сушильная камера оснащена платформами для перемещения маляров, системой приточно-вытяжной вентиляции и автоматической системой пожаротушения. Лакокрасочное покрытие наносится аппаратами безвоздушного распыления и пневматическими краскопультами. Сушка вагонов после окраски производится в автоматическом режиме.

Оказание нового вида услуг по очистке и окраске вагонов с применением высокотехнологичного оборудования дает ВЧДр-6 Воскресенск конкурентные преимущества по отношению к другим участникам вагоноремонтного комплекса.

Эффективное проведение технического перевооружения вагоноремонтного комплекса является одной из главных составляющих качественного ремонта грузовых вагонов. Так, в 2010 году ЦДРВ закончила комплексное техническое перевооружение вагонного ремонтного депо Батайск.

На первом этапе был пущен в эксплуатацию автоматизированный комплекс дробеструйной очистки и окраски грузовых вагонов.

Вторым этапом стала организация поточного ремонта грузовых вагонов. В рамках этого проекта с января 2010 года без остановки производственного процесса начался капитальный ремонт вагоносборочного цеха, построенного в 1929 году. Было смонтировано новое оборудование: модульная установка для ремонта кузова вагона, конвейерные линии для перемещения вагонов по ремонтным позициям, автоматизированная линия подачи тележек на тележечный участок, машина для обмывки тележек.

Одновременно с этим поэтапно проводились реконструкция и модернизация вагоноколесных мастерских. В результате на территории депо появился современный производственный цех с автоматизированными участками подачи и подбора цельнокатаных колес, автоматизированным складом штабелером, механизированными комплексами подачи колес и осей на позиции обработки и неразрушающего контроля, с современными станками для расточки ступицы колеса. Уровень механизации отдельных работ повысился более чем на 40%, что позволило снизить трудоемкость и тяжесть технологических операций. А внедрение таких систем, как ИСТОК (разработка фирмы РОБОКОН), позволило минимизировать ошибки, связанные с человеческим фактором при подборе деталей и сборке буксовых узлов колесных пар.

Во исполнение программы Президента РФ о внедрении энергосберегающих технологий и повышения энергоэффективности существующего производства в рамках проводимой реконструкции во всех цехах депо Батайск смонтирована система энергоэффективного светодиодного освещения. Преимуществами такого освещения являются:

· срок службы не менее 10 лет в режиме реального освещения производственных помещений;

· высокая экономичность энергопотребления, снижение расхода электроэнергии в 3 - 5 раз в сравнении со светильниками на основе традиционных ламп;

· экологическая безопасность и отсутствие необходимости в специальной утилизации, так как в светильниках не содержится ртуть;

· отсутствие вредных эффектов низкочастотных пульсаций, свойственных люминесцентным и газоразрядным лампам.

В результате вышеперечисленного комплекса мероприятий вагонное ремонтное депо Батайск стало одним из самых современных предприятий в вагоноремонтном комплексе страны. Оно способно ремонтировать до 300 вагонов в месяц при 12-часовой рабочей смене с качеством, отвечающим современным требованиям, предъявляемым к грузовому вагону.

Важнейшим узлом, влияющим на динамику вагону и безопасность движения поездов, является тележка вагона. Поэтому повышение качества ремонта литых деталей тележек - боковых рам и надрессорных балок - одна из приоритетных задач ЦДРВ. Для решения этой проблемы было принято решение о создании в вагонном ремонтном депо Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский регионального центра по восстановлению литых деталей тележек грузовых вагонов. При реализации проекта были учтены передовые разработки в области роботизированной техники, позволяющие создавать участки, работающие практически без участия человека, так называемые «безлюдные технологии». Ввод в эксплуатацию автоматизированной линии дает возможность повысить качество ремонта литых деталей, производительность труда, улучшить производственную и технологическую дисциплину.

В цехе установлена новая светодиодная система освещения фирмы «Филипс», потребляющая на 30% меньше электроэнергии по сравнению с ранее использовавшимися. Внедрена эффективная система вентиляции и удаления газов от наплавочных комплексов, обеспечивающая также обогрев зимой и охлаждение помещения летом.

Для обеспечения качественной наплавки рабочих поверхностей в составе линии используются полностью автоматизированные сварочные работы. Разработана комбинированная установка по плазменной очистке деталей и замера геометрических параметров с созданием математической модели детали. Механическая обработка проводится на универсальных фрезерных станках, имеющих большую производительность и обеспечивающих высокую точность обработки.

Система управления линией отслеживает более 15 технологических процессов ремонта деталей, имеет связь с автоматизированной системой управления технологическими процессами депо и хранит данные о проведенных операциях. При выходе детали из ремонта выдается паспорт установленной формы, позволяющий отследить, когда и кем проводился ремонт.

Таким образом, использование новых технологий при ремонте ускоряет планирование, снижает расходы на эксплуатацию, упрощает диагностику неисправностей и техническое обслуживание, минимизирует «человеческий фактор».

2. Анализ финансово-хозяйственной деятельности вагонного ремонтного депо

2.1 Объемные показатели ВЧДр-6

В процессе эксплуатации вагонного парка происходят естественный износ и старение элементов, а также повреждение вагонов.

Для восстановления работоспособности вагонов, обеспечения безаварийной работы и качественных перевозок грузов изучаемое депо выполняет два вида ремонта вагонов:

· деповской ремонт (ДР) - служит для восстановления работоспособности вагонов с заменой или ремонтом отдельных составных частей, а также модернизации отдельных узлов;

· капитальный ремонт (КР) - выполняется для восстановления работоспособности, исправности и полного (или близкого к полному) восстановления ресурса вагона с заменой или восстановлением составных частей, включая базовые.

Причем оба эти вида ремонта выполняются отдельно для ОАО «РЖД» и для вагонов собственности.

Основными объемными показателями работы вагонного ремонтного депо являются следующие:

1) ремонт вагонов ОАО «РЖД» (ДР и КР);

2) ремонт вагонов собственности (ДР и КР);

3) ремонт колесных пар для ОАО «РЖД»;

4) ремонт колесных пар для ОАО «РЖД»;

5) выпуск запасных частей для эксплуатационного вагонного депо Иркутск-

Сортировочный.

Данные по вышеперечисленным объемным показателям для депо указаны в таблице 2.1.

Таблица 2.1 - Объемные показатели работы ВЧДр Иркутск-Сортировочный

Наименование показателя	Ед. изм.	Год	Результат, %
		2007 факт	2008 факт	2009	2008 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к плану
				план	факт
Деповской ремонт, всего, в т.ч.: 1.для ОАО «РЖД» 2.для собственников	ваг.	6021 1349 4672	5909 672 5237	4428 470 3958	4479 495 3984	98,1 49,8 112,1	75,8 73,7 76,2	74,4 36,7 85,3	101,2 105,3 100,7
Капитальный ремонт, всего, в т.ч.: 1.для ОАО «РДЖ» 2.для собственников	ваг.	444 114 330	557 131 426	655 206 449	810 204 606	125,5 114,9 129,1	145,4 155,7 142,3	182,4 178,9 183,6	123,7 99,0 104,0
ДР и КР, всего, в т.ч.: 1.для ОАО «РДЖ» 2.для собственников	ваг.	6465 1463 5002	6466 803 5715	5083 676 4407	5289 699 4590	100,09 54,9 114,3	81,8 87,0 80,3	81,8 47,8 91,8	104,0 103,4 104,2
Ремонт колесных пар, всего, в т.ч.: 1.для ОАО «РЖД» 2.для собственников	кол.пар	8269 7054 1215	5376 2271 3105	4156 1988 2168	4170 2275 1895	65,0 32,2 255,5	77,6 101,2 61,0	50,4 32,3 156,0	100,3 114,4 87,4
Приведенная работа	прив.ед.	24624	24061,4	17210,5	18699,8	97,7	77,7	75,9	108,7

За 2009 год общий объём ремонта составил 5289 вагонов. К плану 2009 года составляет 104%. Однако по сравнению с 2007 годом идет уменьшение объемов ремонта на 18,2%.

По видам принадлежности вагонов получается следующее:

ь общий объем деповского ремонта в 2009году равен 4479 вагонов, выполнение к плану составляет - 101,2%, по сравнению с 2007 годом идет уменьшение объемов ремонта на 25,6%. Динамика изменения данного вида работ проиллюстрирована на рисунке 1;

ь общий объем капитального ремонта в 2009году составил 810 вагонов и увеличился по сравнению с 2007 годом на 82,4%, причем 74,8% - за счет увеличения капитального ремонта вагонов собственности; динамика изменения данного показателя представлена на рисунке 2.

За 2009 год отремонтировано 4170 колесных пар, что составляет 100,3 % к плану этого года и 50,4% объемов 2007 года. Уменьшение объемов идет по ремонту колесных пар ОАО «РЖД» на 32,3%. Динамику изменения данного показателя можно проследить на рисунке 3.

Невыполнение всех объемов ремонта идет из-за отсутствия объектов ремонта, а также в связи с кризисом 2008 года.

Рисунок 1 - Динамика объемов деповского ремонта для ВЧДр Иркутск-Сортировочный с 2007 по 2009 год



Рисунок 2 - Динамика объемов капитального ремонта

Рисунок 3 - Динамика объемов ремонта колесных пар

Вагонное ремонтное депо также ремонтирует и изготавливает запасные части для эксплуатационного вагонного депо Иркутск-Сортировочный, перечень которых представлен в таблице 2.2.

Таблица 2.2 - Выпуск запасных частей для ВЧДэ Иркутск-Сортировочный, в штуках

Наименование деталей, запасных частей	Год
	2007 факт	2008 факт	2009
			план	факт
Колесная пара (полная ревизия)	6566	7114	5925	9418
Колесная пара (промежуточная ревизия)	1824	1784	5664	1634
Наплавка гребней	220	0	0	0
Пружина (наружная)	0	0	0	0
Пружина (внутренняя)	0	0	0	0
Рама боковая	61	84	72	278
Балка надрессорная	108	133	72	189
Колпак скользуна	0	0	0	0
Валик подвески башмака	0	0	0	0
Башмак	0	0	0	0
Триангель	22	26	96	40
Автосцепка	112	54	128	199
Замкодержатель	132	184	224	190
Замок автосцепки	121	188	232	194
Предохранитель замка	122	148	232	186
Подъемник	93	120	204	83
Валик подъемника	0	8	80	49
Рычаг расцепного привода	0	0	0	0
Подвеска маятниковая	324	127	347	210
Балочка центрирующая	236	168	172	178
Поглощающий аппарат	318	299	152	396
Пружина поглощающего аппарата	0	0	0	0
Болт стяжной	0	0	0	0
Тяговый хомут	24	30	24	69
Клин тягового хомута	102	43	20	22
Воздухораспределитель	0	0	0	0
Главная часть	2377	1541	1648	1458
Магистральная часть	2289	1509	1500	1388
Крышка ТЦ в сборе	0	0	0	0
Кран концевой	2009	1536	998	1044
Авторежим	312	207	172	245
Разобщительный кран	144	179	179	226
Авторегулятор	110	150	146	182
Колодка тормозная	0	0	0	0
Втулка валика подвески б/у	0	0	132	0
Скоба предохранительная	0	0	0	0
Рукав соединительный	2204	1534	1130	959
Плита упорная	0	0	0	0
Клин фрикционный Ханина	0	0	0	0
Шкворень	1	0	0	0
Пятник	8	0	0	0
Чека тормозной колодки	0	0	0	0
Тележка в сборе	26	26	52	14
Заводской ремонт колесных пар	0	1457	3	588
Запасной резервуар	75	32	8	17
Подвеска тормозного башмака	0	61	479	135
Планка Ханина	0	0	0	0
Подвеска триангеля		0	0	0
Рычаг вертикальный	0	0	0	0
Тяга распорная	0	4	0	0
Фитинг	0	0	0	0
Заводской ремонт колесных пар	0	0	0	0
Упорная плита автосцепки	0	0	0	62
Прочие	0	0	0	0

2.2 Качественные показатели работы ВЧДр-6

Современная рыночная экономика предъявляет принципиально иные по сравнению с централизованной экономикой требования к качеству выпускаемой продукции. Выживаемость организации, ее устойчивое положение на рынке транспортных услуг определяется уровнем конкурентоспособности. В свою очередь конкурентоспособность связана с двумя показателями - уровнем цены и уровнем качества продукции, причем второй фактор в связи с созданием конкурентной среды вагоноремонтных организаций постепенно выходит на первое место.

Качество - это авторитет организации, увеличение прибыли, рост и процветание. Качество продукции - важнейший показатель вагонного ремонтного депо.

Основными показателями, определяющими качество работы вагонного ремонтного депо, являются следующие:

· простой вагонов в деповском и капитальном ремонте;

· остаток неисправных вагонов.

Значения вышеуказанных показателей для вагонного ремонтного депо Иркутск-Сортировочный за период с 2007 по 2009 год представлены в таблице 2.3.

Таблица 2.3 - Качественные показатели работы ВЧДр

Наименование показателя	Ед. изм.	Год	Результат, %
		2007 факт	2008 факт	2009	2008 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к плану
				план	факт
Простой вагонов в деповском ремонте (ДР)	час.	94	172	43	199	183	115,7	211,7	462,8
Простой вагонов в капитальном ремонте (КР)	сут.	1,8	6	5	6	333,3	100,0	333,3	120,0
Остаток неисправных вагонов ОАО «РЖД», в т.ч.: 1.в ДР 2.в КР	ваг.	159 111 48	164 96 68	100 80 20	170 104 66	103,1 86,5 141,7	103,7 108,3 97,1	106,9 93,7 137,5	170,0 130,0 330,0
Остаток неисправных вагонов собственности, в т.ч.: 1.в ДР 2.в КР	ваг.	103 97 6	170 146 24	40 40 0	292 225 67	165,0 150,5 400,0	171,8 271,8 279,2	283,5 232,0 1116,7	730,0 562,5 670,0

Общий простой вагонов в деповском ремонте в 2007 году составил 94 ч, в 2009 - 199ч. В 2009 году по сравнению с 2007 годом простой увеличился на 111,7%.

Общий простой вагонов в капитальном ремонте в 2007 году составил 1,8 суток, в 2009 году - 6 суток при норме 5 суток и составил 333,3% к 2007 году и 120% к плану 2009 года. Показатели ухудшаются как по простою в деповском, так и в капитальном ремонте. Динамика изменения простоя вагонов в деповском и капитальном ремонте представлена на рисунке 4.

Общий остаток неисправных вагонов парка ОАО «РЖД» в 2007 году - 159 вагонов, в 2009 году - 170 при плане 100 вагонов. В 2009 году по сравнению с 2007 годом остаток неисправных вагонов парка ОАО «РЖД» увеличился на 6,9%. Изменение данного показателя проиллюстрировано на рисунке 5.

Остаток неисправных вагонов собственности на 2007 год составил 103 вагона, в 2009 по факту остаток - 292 вагона и составил 283,5% к 2007 году. Данное изменение представлено на рисунке 6.

Остатки неисправных вагонов как парка собственности, так и парка ОАО «РЖД» с каждым годом увеличиваются.

Исходя из вышеперечисленных данных, можно сделать вывод о том, что простои с каждым годом увеличиваются, как следствие увеличиваются остатки неисправных вагонов, план качественных показателей систематически не выполняется. Причиной тому служит большая дебиторская заложенность клиентов, поэтому вагоны и простаивают из-за неоплаты.



Рисунок 4 - Динамика простоя вагонов в деповском и капитальном ремонте

Рисунок 5 - Динамика остатка неисправных вагонов ОАО «РЖД» в деповском и капитальном ремонте



Рисунок 6 - Динамика остатка неисправных вагонов собственности в деповском и капитальном ремонте

2.3 Трудовые показатели работы депо

Основными показателями плана по труду для вагонного ремонтного депо являются:

· численность работников всего, в т.ч. по основным группам работников;

· фонд оплаты труда;

· среднемесячная заработная плата;

· производительность труда (по ремонту вагонов ОАО «РЖД» и ремонту вагонов промышленности).

Каждый год для планирования трудовых показателей Центральная дирекция по ремонту грузовых вагонов доводит до ремонтного депо два показателя:

1. темп роста производительности труда (tплПтр);

2. среднемесячная заработная плата базовая (з/пбаз).

Исходя из этих показателей, депо рассчитывает следующие:

ь численность работников всего, в т.ч. по основным производственным группам;

ь среднесписочная численность плановая

= , (2.1)

где П - плановая производительность труда.

Запланированное количество приведенных вагонов определяется для депо Центральной дирекцией по ремонту грузовых вагонов.

ь фонд оплаты труда плановый ФОТпл

ФОТпл = з/пбаз **12*kдеф, (2.2)

где kдеф - индексация заработной платы отчетном периоде;

ь производительность труда плановая на отчетный период Птрпл

Птрпл = Птрфакт * tплПтр, (2.3)

где Птрфакт - производительность труда фактическая за предыдущий отчетный период;

t - плановый темп роста производительности труда;

ь производительность труда фактическая за отчетный период Птрфакт

Птрфакт = , (2.4)

где - среднесписочная численность работников депо фактическая.

Причем все вагоны приводятся к ремонту одного четырехосного полувагона с нормальным износом.

Трудовые показатели по вагонному ремонтному депо Иркутск-Сортировочный с 2007 по 2009 года представлены в таблице 2.4.

Таблица 2.4 - Трудовые показатели работы ВЧДр

Наименование показателя	Ед. изм.	Год	Результат, %
		2007 факт	2008 факт	2009	2008 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к плану
				план	факт
Объем работы	прив.ед.	24624	24061,4	17210,5	18699,8	97,7	77,7	75,9	108,7
Численность	чел.	900	832	584	665	92,4	80,0	73,9	113,9
ФОТ	тыс. руб./ год	184604	214003	184861	185615	115,9	86,7	100,5	100,4
Среднеме-сячная з/п базовая	руб.	17093	21437	26379	23278	125,4	108,6	136,1	88,2
Производи- тельность труда	прив. ваг./ чел.	27,36	28,92	29,47	28,12	108,5	97,2	105,4	95,4
Темп роста инфляции						109,9	109
Темп роста реальной заработной платы						115,5	99,6

Численность по ВЧДр-6 в 2007 году составила 900 человек, в 2009 году по факту - 665 человек, таким образом численность работников снизилась на 26,1% при снижении объема работ на 24,1%. Это обеспечило рост производительности труда. Динамика изменения численности представлена на рисунке 7.



Рисунок 7 - Динамика численности

Фонд оплаты труда за 2007 год составил 184604 тыс.рублей, в 2009 году, несмотря на снижение численности, происходит увеличение ФОТа на 0,5% до 185615 тыс.рублей.

Для того чтобы выяснить, какой фактор оказал наибольшее влияние на изменение ФОТ, проведем факторный анализ роста ФОТ по формуле (2.5)

ФОТ= з/пбаз *Чсп*12, (2.5)

Абсолютное отклонение рассчитывается по формуле (2.6)

?ФОТ=ФОТ-ФОТ (2.6)

В целом за этот период увеличение фонда оплаты труда составило

?ФОТ=185615 - 184604 = 1011 тыс. рублей.

Следующим этапом рассчитываем влияние среднемесячной заработной платы на изменение ФОТ по формуле (2.7)

?ФОТ (з/пбаз )=( з/п- з/п)*Чсп2007*12, (2.7)

?ФОТ (з/пбаз )= (23278 - 17093)*900*12= 66798 тыс. рублей.

Найдем изменение фонда оплаты труда под влиянием среднемесячной численности по формуле 2.8

?ФОТ (ч) =з/п*(ч - ч)*12 (2.8)

?ФОТ (ч) =23278*(665 - 900)*12= -65643,96 тысяч рублей.

Изменение ФОТ от обоих факторов по формуле (2.9) составит

?ФОТ=?ФОТ(з/пбаз)+?ФОТ(ч), (2.9)

?ФОТ=66798 - 65643,96= 1154,04 тыс. рублей.

Таким образом, за счет роста среднемесячной заработной платы на 6185 рублей ФОТ увеличился на 66798 тысяч рублей, а за счет снижения численности на 235 человек - сократился на 65643,96 тысяч рублей. В целом за период под влиянием обоих факторов ФОТ увеличился на 1154,04 тысяч рублей. Изменение фонда оплаты труда за анализируемый период изображено на рисунке 8.

Среднемесячная заработная плата возрастает в течение анализируемого периода с 17093 рублей в 2007 году до 23278 рублей в 2009 году. Увеличение среднемесячной заработной платы связано с ежегодной индексацией и увеличением производительности труда. Динамика изменения среднемесячной заработной платы представлена на рисунке 9.



Рисунок 8 - Динамика фонда оплаты труда

Рисунок 9 - Динамика среднемесячной заработной платы

Производительность труда в 2007 году составила 27,36 приведенных вагонов на человека, в 2009 году- 28,12, т.е. происходит увеличение на 5,4% . Динамика изменения производительности труда за анализируемый период представлена на рисунке 10.

Рисунок 10 - Динамика производительности труда

Таким образом, анализ данных таблицы 2.4 показывает, что объем ремонта снизился на 24,1%, при этом численность работников также снизилась на 26,1%, а производительность труда увеличилась на 5,4%. Для более объективной оценки производительности труда проведем ее факторный анализ в 2009 году в сравнении с 2007 годом.

Определим влияние численности и объема работ на производительность труда методом цепных подстановок.

Отклонение производительности труда за анализируемый период определяется по формуле (2.10)

(2.10)



Определим влияние объемов работ на изменение производительности труда

(2.11)

Влияние численности на изменение производительности труда составляет

(2.12)

Баланс отклонений определяется по формуле (2.13)

(2.13)

По результатам факторного анализа видно, что за счет снижения объема ремонта на 5924,2 приведенных единицы производительность труда уменьшилась на 6,58 прив. ед./чел., а за счет снижения численности на 235 человек - увеличилась на 7,34 прив. ед./чел. В целом за период за счет влияния обоих факторов производительность труда возросла на 0,76 прив. ед./чел.

Аналогично определяем отклонение производительности труда за 2009 год к уровню 2008 года по формуле (2.14)

(2.14)

Определим влияние объемов работ на изменение производительности труда

(2.15)

Влияние численности на изменение производительности труда составляет

(2.16)

Баланс отклонений определяется по формуле (2.17)

(2.17)

По результатам факторного анализа видно, что за счет снижения объема ремонта на 5361,6 приведенных единицы производительность труда уменьшилась на 6,44 прив. ед./чел., а за счет снижения численности на 167 человек - увеличилась на 5,64 прив. ед./чел. В целом за период за счет влияния обоих факторов производительность труда снизилась на 0,8 прив. ед./чел.

Производительность труда в 2009 году по факту оказалась меньше плановой на 4,6%. В таблице 2.5 представлена производительность труда в трудоемкости по цехам.

Таблица 2.5 - Производительность труда по подразделениям за 2009 год

Подразделение	Численность, чел.	Производительность труда (расчет по списочной численности) в трудоемкости
	факт	план	факт
Подсобно-заготовительный участок	36,26	132,3	121,11
Тележечный участок	31,01	132,48	141,49
Колесно-роликовый участок	53,62	97,16	92,9
Вагоноколесные мастерские	59,86	156,16	150,79
Отделение по ремонту автотормозов	25,99	68,5	117,1
Вагоносборочный участок	46,49	148,04	95,29
Цех по ремонту автосцепки	18,68	127,36	129,19

Рисунок 11 - Соотношение темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы

На рисунке 12 представлено соотношение темпов роста производительности труда и реальной заработной платы за исследуемый период.

Из таблицы 2.5 видно, что наибольшее несоответствие фактической производительности труда плановой наблюдается в вагоносборочном участке.

Соотношение темпов роста производительности труда и среднемесячной заработной платы можно проследить на рисунке 11.

Рисунок 12 - Соотношение темпов роста производительности труда и реальной заработной платы

По графику видно, что на данном предприятии нарушается основной экономический закон: темп роста производительности труда меньше темпа роста как среднемесячной, так и реальной заработной платы. Это является отрицательным моментом в деятельности депо. Также снижение уровня реальной заработной платы к уровню прошлого года чревато негативными последствиями, так как может быть затруднено привлечение работников для работы в депо.

2.4 Эксплуатационные расходы депо

Издержками предприятий железнодорожного транспорта являются эксплуатационные расходы. Эксплуатационные расходы депо включают следующие элементы затрат: фонд оплаты труда, отчисления на социальные нужды, расходы на материальные ресурсы, амортизационные отчисления и прочие расходы.

Затраты на оплату труда включают фонд оплаты труда списочного и несписочного состава, а также социальные выплаты, отчисления на добровольное медицинское страхование и в негосударственный пенсионный фонд.

Отчисления на социальные нужды отражают расходы по начислению единого социального налога в соответствии с главой 24 «Единый социальный налог» Налогового кодекса РФ. С 2010 года данная глава перестала действовать, на смену этому налогу пришли страховые взносы, которые работодатель должен уплачивать во внебюджетные фонды (Пенсионный фонд РФ, Фонд социального страхования РФ и Федеральный и территориальные фонды обязательного медицинского страхования).

Материалы отражают стоимость всех рекомендуемых материалов и запасных частей независимо от способа их заготовки или приобретения.

Топливо отражает стоимость всех видов топлива, которые относятся по элементу «Материалы».

Электроэнергия отражает плату за все виды потребляемой энергии.

Амортизация основных средств отражает амортизационные отчисления по установленным нормам от их балансовой стоимости, направляемые на полное восстановление основных средств.

Прочие материальные затраты включают оплату по счетам за выполненный ремонт основных фондов, за коммунальные услуги производственного характера и прочее.

Прочие затраты отражают налоги и сборы, оплата услуг связи, банков, за подготовку кадров, медосмотры, остальные расходы, не включенные в другие элементы затрат.

Рассмотрим эксплуатационные расходы для вагонного ремонтного депо Иркутск-Сортировочный за период с 2007 по 2009 год в таблице 2.6.

Таблица 2.6 - Эксплуатационные расходы работы ВЧДр-6 по эксплуатации, в тыс. рублей

Наименование показателя	Год	Результат, %
	2007 факт	2008 факт	2009	2008 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к плану
			план	факт
ФОТ	61330	56596	24037	22016	92,3	38,9	35,9	91,6
Отчисления на соц.нужды	15089	13311	5973	5236	88,2	39,3	34,7	87,7
Материальные затраты всего, в т.ч.:	383149	283568	141199	147079	74,0	51,9	38,4	104,2
материалы	319630	236060	106646	123619	73,9	52,4	38,7	115,9
топливо	5034	10301	5307	4634	204,6	45,0	92,1	87,3
электроэнергия	834	625	1381	456	74,9	73,0	54,7	33,0
прочие материальные	57651	36582	27865	18370	63,5	50,2	31,9	66,0
Амортизационные отчисления	16604	15698	9229	10208	94,5	65,0	61,5	110,6
Прочие	8635	9535	8198	3813	110,4	40,0	44,2	46,5
Итого расходов	484807	378708	188636	188352	78,1	49,7	38,9	99,8

В 2009 году по сравнению с 2007 годом эксплуатационные расходы имеют тенденцию снижения. Снижение за весь период составило 296455 тысяч рублей, или 61,1%.

Уменьшение эксплуатационных расходов в 2009 году по сравнению с 2007 годом допущено по таким элементам затрат, как:

ь ФОТ - на 64,1% (в связи со снижение объема ремонта вагонов парка ОАО «РЖД»);

ь отчисления на социальные нужды - на 65,3%;

ь материалы - на 61,3% (т.к. колесные пары ремонтируются с постановкой старогодних элементов);

ь топливо - на 7,9%;

ь электроэнергия - на 45,3% (в связи с разделением учета расхода электроэнергии между цехом текущего отцепочного ремонта и зданием вагоносборочного цеха, вынесением его на отдельный счетчик, а ранее деление расходов проводилось расчетным путем);

ь прочие материальные затраты - на 68,1% (экономия сложилась по коммунальным услугам и по оплате счетов за аутсорсинг);

ь амортизация - на 48,5%;

ь прочие расходы - на 55,8%.

Основной причиной снижения эксплуатационных расходов в 2009 году в сравнении с 2007 годом является уменьшение объемов ремонта вагонов парка ОАО «РЖД» на 52,2% и ремонта колесных пар ОАО «РЖД» на 49,6% из-за кризиса 2008 года и отсутствия объектов ремонта.

Изменение структуры эксплуатационных расходов за 2007 - 2009 года представлено в таблице 2.7.

Таблица 2.7 - Анализ структуры эксплуатационных расходов работы ВЧДр-6

Наименование показателя	2007 год	2008 год	2009 год
	отчет, тыс.руб.	удельный вес в общей сумме, %	отчет, тыс.руб.	удельный вес в общей сумме, %	отчет, тыс.руб.	удельный вес в общей сумме, %
Эксплуатационные расходы, всего	484807	100,0	378708	100,0	188352	100,0
В том числе:
ФОТ	61330	12,7	56596	15,0	22016	11,7
отчисления на социальные нужды	15089	3,1	13311	3,5	5236	2,8
материалы	319630	65,9	236060	62,3	123619	65,6
топливо	5034	1,0	10301	2,7	4634	2,5
электроэнергия	834	0,2	625	0,2	456	0,2
прочие материальные затраты	57651	11,9	36582	9,7	18370	9,8
амортизация	16604	3,4	15698	4,1	10208	5,4
прочие затраты	8635	1,8	9535	2,5	3813	2,0

Динамика изменения структуры эксплуатационных расходов депо наглядно изображено на рисунке 13.

Рисунок 13 - Структура эксплуатационных расходов

Определим изменение эксплуатационных расходов, связанное с простоями вагонов в деповском ремонте по формуле (2.18)

(2.18)

где - расходная ставка ваг-часов, руб. (7,4636 руб.);

-

а) Сравним 2009 год факт с планом. Тогда изменение ваг-часов определим по формуле (2.19)

, (2.19)

где - время простоя вагонов в деповском ремонте в 2009 году соответственно по плану и факту;

- объем деповского ремонта в 2009 году.

Тогда изменение эксплуатационных расходов за анализируемый период составит

б) Сравним факт 2007 года и факт 2009 года. Тогда изменение ваг-часов определим по формуле (2.20)

(2.20)

Изменение эксплуатационных расходов за анализируемый период составит

Аналогично определим изменение эксплуатационных расходов, связанное с простоями вагонов в капитальном ремонте.

а) Сравним 2009 год факт с планом. Тогда изменение ваг-часов определим по формуле (2.21)

, (2.21)

где - время простоя вагонов в капитальном ремонте в 2009 году соответственно по плану и факту;

- объем капитального ремонта в 2009 году.

Тогда изменение эксплуатационных расходов за анализируемый период составит

б) Сравним факт 2007 года и факт 2009 года. Тогда изменение ваг-часов определим по формуле (2.22)

(2.22)

Изменение эксплуатационных расходов за анализируемый период составит

Таким образом, за анализируемый период (2009 с 2007 годом) вследствие увеличения простоев в деповском и капитальном ремонте в 2009 году происходит увеличение эксплуатационных расходов соответственно на 3510093 рубля и на 609 388 рублей. Простои вагонов в деповском и капитальном ремонте в 2009 году сверх плана также повлекли увеличение эксплуатационных расходов соответственно на 5214996 рублей и на 145092 рубля.

2.5 Себестоимость ремонта вагонов

Показателем эффективности использования эксплуатационных расходов в депо является себестоимость ремонта вагонов. Себестоимость - это эксплуатационные расходы, приходящиеся на единицу продукции работ, услуг. Этот показатель является одним из основных для определения эффективности производства.

Себестоимость ремонта по вагонному ремонтному депо Иркутск-Сортировочный с 2007 по 2009года для ОАО «РЖД» и парка промышленности представлены соответственно в таблицах 2.8 и 2.9.

Таблица 2.8 - Себестоимость ремонта одного вагона парка ОАО «РЖД»

Наименование показателя	Год	Результат, %
	2007 факт	2008 факт	2009	2008 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к плану
			план	факт
Деповской ремонт вагонов	243694	278339	334280	326320	114,2	117,2	133,9	97,6
Капитальный ремонт вагонов	345255	358005	405682	389943	103,7	108,9	112,9	96,1
Капитальный ремонт колесных пар	41748	52619	92365	79497	126,0	151,1	190,4	86,1

Таблица 2.9 - Себестоимость ремонта одного вагона парка промышленности

Наименование показателя	Год	Результат, %
	2007 факт	2008 факт	2009	2008 к 2007	2009 к 2008	2009 к 2007	2009 к плану
			план	факт
Деповской ремонт вагонов	72975	69825	69208	66103	95,7	94,7	90,6	95,5
Капитальный ремонт вагонов	127386	117873	103430	99262	92,5	84,2	77,9	96,1
Капитальный ремонт колесных пар	53750	51062	52460	48671	95,0	95,3	90,6	92,8

Себестоимость ремонта вагонов и колесных пар парка ОАО «РЖД» с каждым годом имеет тенденцию увеличения, а парка промышленности - наоборот снижения.

Разница себестоимости между ОАО «РЖД» и парка промышленности состоит в следующем:

1) по элементу «ФОТ» трудоемкость ремонта вагона ОАО «РЖД» выше, чем вагона парка промышленности;

2) по элементу «материалы»: при деповском ремонте ОАО «РЖД» сменяемость колесной пары составляет 2,7 к/п на вагон, на собственность промышленных предприятий - 0,5 к/п на вагон (превышение на 2,2 к/п на вагон); при капитальном ремонте ОАО «РЖД» - 2,8 к/п на вагон, на собственность промышленных предприятий - 0,43 к/п на вагон (превышение на 2,37 к/п на вагон).

Динамика изменения себестоимости ремонта вагонов и колесных пар ОАО «РЖД» и парка промышленности представлены на рисунках 14 и 15 соответственно.

Рисунок 14 - Динамика себестоимости ремонта 1вагона парка ОАО «РЖД»



Рисунок 15 - Динамика себестоимости ремонта 1вагона парка промышленности

2.6 Подсобно-вспомогательная деятельность

Зарабатывание денежных средств депо складывается из средств, полученных в результате подсобно-вспомогательной деятельности. Подсобно-вспомогательная деятельность призвана восполнить недостаток средств для финансирования деятельности депо.