Транспортная система России

Размещено на http://www.allbest.ru/

Введение

железнодорожный транспорт морской перевозка

Транспортная система России, ее техническое состояние, технологические и организационные возможности играют важнейшую роль в развитии России. Транспорт, как основная обеспечивающая отрасль, является средством реализации базовых условий жизнедеятельности общества, способствует выполнению социальных, экономических, внешнеполитических задач. На современном этапе, развитие транспорта является одним из определяющих факторов экономического роста.

В настоящее время транспортная система России развивается достаточно динамично и в целом удовлетворяет потребности в перевозках грузов и пассажиров. В период с 2000 г. по настоящее время темпы роста грузовых перевозок составляли в среднем 3,8% в год, пассажирских перевозок - 6,7%, при этом темпы экономического развития России в этот период составляли в среднем около 6,1%.

В тоже время в развитии транспортного комплекса России имеется ряд проблем, без решения которых невозможно обеспечить устойчивый подъем экономики, выполнение поставленной Президентом Российской Федерации задачи удвоения внутреннего валового продукта Российской Федерации к 2010 году, выполнение социальных программ. К их числу относятся значительный износ объектов транспортной инфраструктуры и транспортной техники, которой не производится своевременной и равноценной замены, недостаточно быстро внедряются в транспортной отрасли новые технические средства и современные технологические решения.

Одной из серьезных проблем является неравномерное развитие транспортной инфраструктуры в различных районах Российской Федерации, что негативно сказывается на формировании единого экономического пространства и упрочении федеративных основ российского государства.

Особенно велика роль транспортной системы для северных регионов Российской Федерации, а, учитывая уникальную место Севера, где сосредоточено почти 80 процентов запасов всех полезных ископаемых страны, в экономике России, вопрос развития его транспортной инфраструктуры приобретает общегосударственное значение. Однако, в настоящее время уровень развития транспортного комплекса в северных регионах не отвечает стоящим перед ним стратегическим задачам. Состояние транспортного комплекса в районах Севера характеризуется существенным техническим, технологическим и структурным отставанием в сравнении с другими регионами Российской Федерации.

В последнее время развитие транспортной отрасли в основном связано с Федеральной целевой программой "Модернизация транспортной системы России (2002-2010гг.)". В данной федеральной целевой программе содержится перечень, характеристики и механизм реализации мероприятий по развитию транспортной системы страны на период до 2010 года, обеспечивающих ее устойчивую и эффективную работу и согласованное развитие всех видов транспорта общего пользования как составных частей единой транспортной системы. К сожалению полное исполнение ФЦП "Модернизация транспортной системы России (2002-2010 гг.)" сдерживается из-за хронического бюджетного недофинансирования.

Одобренная Правительством Российской Федерации, утвержденная Министерством транспорта Российской Федерации "Транспортная стратегия Российской Федерации до 2020 г." определяет приоритеты государственной политики в области транспорта, задачи реформирования транспортной отрасли, пути реализации механизмов государственно-частного партнерства при строительстве объектов транспортной инфраструктуры, а также основные направления развития транспортного комплекса на долгосрочную перспективу.

Транспортная стратегия направлена на решение следующих задач: формирование единой опорной транспортной сети; увеличение объема перевозки транзитных грузов по территории России до 60-70 млн.т/год; увеличение доли российских портов в обслуживании внешнеторговых грузопотоков до 85%, а доли тоннажа отечественного торгового флота, зарегистрированного в национальном реестре, до 50%; ускорение грузового сообщения на 15-20%, а на основных международных транспортных коридорах - на 20-30%; обеспечение постоянного доступа населенных пунктов к наземным транспортным коммуникациям; повышение качества сервиса пассажирского транспорта и другие.

Целью данной дипломной работы является изучение взаимодействия морского и железнодорожного транспорта на примере ОАО «Архангельский морской торговый порт».

Предметом исследования является сама методика взаимодействия и практика применения её в деятельности порта.

В процессе подготовки к дипломной работе использовались нормативные документы, регулирующие отношения смешанных перевозок грузов, материалы аналитических статей и договорные обязательства между ОАО «Архангельский морской торговый порт» и Архангельским отделением Северной железной дороги филиала ОАО «Российские железные дороги».

Вопрос взаимодействие различных видов транспорта, а конкретно морского и железнодорожного нашел отражения во многих источниках научной и практической литературы.

В них рассматривались следующие понятия, используемые в работе: виды договоров регулирующих смешанные перевозки грузов; система информации о подходе грузов; структура управления грузовыми потоками.

Структурно выпускная дипломная работа состоит из введения, трёх глав, заключения, списка использованной литературы и приложений.

Глава 1. Смешанные перевозки в железнодорожно-водном сообщении

1.1 Организация смешанных перевозок железнодорожно-водном сообщении

Взаимодействие железных дорог с морским транспортом организованно в систему прямых смешанных железнодорожных сообщений.

Прямым смешанным сообщением является такая организация перевозок массовых грузов, в которой участвует несколько видов транспорта и перевозка совершается по единому транспортному документу на всем пути следования с передачей груза с одного вида транспорта на другой, без участия грузоотправителя и грузополучателя. Такая система организации перевозок не только очень удобна для грузоотправителей и грузополучателей, но и позволяет устранить нерациональные перевозки, осуществляемые отдельными видами транспорта на параллельных направлениях, и за счет этого сокращать транспортные расходы. На долю железнодорожного и речного транспорта в настоящее время приходиться более 60% грузового оборота единой транспортной сети страны. Этим определяется исключительное значение координации их работы в решении задачи улучшения транспортного обслуживания. [29]

Смешаннее перевозки, основывающиеся на комбинированном использовании нескольких (двух и более) видов транспорта, представляют собой особый способ осуществления транспортно- экономических связей. Однако по технологии организации и осуществления перевозочного процесса этот вид сообщения по сравнению с прямым железнодорожным или водным является наиболее сложным. Передача грузов с одного вида транспорта на другой в большинстве случаев ненадолго прерывает процесс транспортирования в целях выполнения дополнительных грузовых операций в пунктах перевалки.

Наиболее сложным и трудоемким видом смешанных железнодорожно-водных перевозок являются смешанные перевозки с двумя перевалками. Это объясняется тем, что в смешанном сообщении с двумя перевалками в 3 раза увеличивается количество начально-конечных и грузовых операций, в 1,5-2 и более раз возрастают сроки доставки, но все зависит от профессионализма и квалификации экспедитора.

В основном в смешанном сообщении перевозятся массовые грузы - уголь, соль, руда, лес, зерно, серное сырье и так далее. Навалочные грузы удобны для перевозок в смешанном сообщении по сравнению с другими грузами, так как они позволяют использовать для производства перегрузочных операций высокопроизводительную технику, которая делает эти операции наименее трудоемкими. Навалочные грузы не требуют специальных складов для хранения, характеризуются большой плотностью массы, что позволяет на относительно небольшой площади разместить значительное количество груза. И наконец, все эти грузы являются массовыми. [24]

Перечень грузов, рекомендуемых для перевозок в смешанном сообщении, в первую очередь должен включать такие грузы, для которых перевалочные операции не являются причиной роста потерь. В наибольшей степени этим требованиям удовлетворяют перевозки грузов в контейнерах, мешках, ящиках и в другой упаковке, а так же отдельные виды продукции машиностроения и приборостроения, лесной и деревообрабатывающей промышленности и многие другие, которые являются массовым и не требуют специального подвижного состава и специальных условий для транспортировки.

Несмотря на то, что в большинстве случаев таких перевозок водная магистраль пересекается с маршрутом прямого железнодорожного сообщения в одном пункте, передача грузов на водный транспорт осуществляется в другом пункте, как правило, более удаленном от пункта назначения груза. Подвоз груза к водным путям в таких случаях осуществляется в направлениях, прямо противоположных направлениям перевозок.

При смешанных сообщениях с двумя перевалками увеличивается потребность в вагонном парке, а также количество и пунктов подачи «порожняка», увеличивается время занятия перегонов порожним подвижным составом. Все это уменьшает пропускные и перевозочные возможности железных дорог, ведет к росту порожнего пробега вагонов, к снижению производительности их использования и к другим отрицательным последствием. [29]

Перевозки грузов, осуществляемые в смешанном сообщении с двумя перевалками, в основном менее эффективны, чем с одной и в прямом железнодорожном сообщении, как по общей величине приведенных затрат, так и по потребному парку вагонов и по затратам трудовых ресурсов.

В каждом пункте на перевалку грузов с одного вида транспорта на другой между железной дорогой и пароходствами заключается узловое соглашение сроком на 5 лет, предусматривающее основные условия работы узла перевалки, порядок приема и сдачи груза, сроки простоя подвижного состава под грузовыми операциями. Важным резервом ускорения доставки грузов в смешанном сообщении является укрупнения партий грузов. Передача грузов в пунктах перевалки с одного вида транспорта на другой осуществляется по передаточным ведомостям. Существенные требования предъявляются к таре и маркировке грузов. [22]

Устойчивый рост объема смешанных перевозок в мире выдвигает ряд требований по оптимизации транспортных систем и комплексному совершенствованию организации перевозок, в том числе модернизации терминалов, улучшению взаимодействия видов транспорта, установлению экономически приемлемых маршрутов, обеспечивающих сокращение трудозатрат и сроков доставки, а также внедрению автоматизированных систем учета и оформления перевозочных документов. Модернизация терминалов охватывает реконструкцию и строительство новых причальных сооружений для приемов судов накатного типа и контейнеровозов в морских портах, оснащение их соответствующими подъемно транспортными средствами, расширение примыкающих железнодорожных станций и другие мероприятия. [17]

1.2 Порядок приема и передачи грузов

Перевозка грузов прямым смешанным железнодорожно-водным сообщением оформляется одним транспортным документом на весь путь следования груза как по железной дороге, так и по водным путям.

Передача грузов с одного вида транспорта на другой производится без участия грузоотправителя, что избавляет его от заботы по перевалке груза. Такие перевозки широко распространены, так как они представляют значительные удобства для грузовладельцев. Кроме того, они позволяют разгрузить железные дороги на напряженных направлениях.

Порядок перевозки определяется Правилами перевозок грузов в прямом смешанным железнодорожно-водным сообщением, которые утверждаются Министерством транспорта.

При перевозке в прямом смешанным железнодорожно-водным сообщением отправитель вручает заполненную накладную станции или порту отправления. Накладная составляется по установленной форме. На грузы, отправляемые из портов, накладные составляют на каждую отдельную партию.

Навалочные и насыпные грузы, отправляемые маршрутами или группами вагонов, железные дороги могут принимать к перевозке в прямом смешанным железнодорожно-водным сообщении по одной накладной при следовании груза только через один пункт перевалки. [15]

Порты перевалки указываются в накладной отправителем в соответствии с планом перевозок. Путь следования груза по железным дорогам указывает в накладной железнодорожная станция.

Вместе с грузом на всем пути следует дорожная ведомость, составляемая станцией или портном отправления в трех экземплярах, и железнодорожная накладная. Дорожная ведомость после выдачи груза получателю остается в пункте назначения, заверенная копия - в пункте перевалки у сдающей стороны, а корешок - на станции или в порту отправления.

Предъявляемые к перевозке тарно-упаковочные и штучные грузы отправитель маркирует согласно правилам, установленным для грузов смешанного сообщения.

Передачу грузов водным транспортом железнодорожному и наоборот оформляют передаточными ведомостями. Их составляет сдающая сторона в четырех экземплярах, их которых два - для водного и два - для железнодорожного транспорта. На всех экземплярах передаточных ведомостей сдающая и принимающая стороны обязаны расписаться и наложить календарные штемпеля с датой предъявления передаточных ведомостей. В тех случаях, когда грузы не передают одновременно с предъявлением передаточных ведомостей, дату передачу грузов оформляют вторичным наложением календарных штемпелей с датой фактической передачей груза и подписями обеих сторон.[22]

Железная дорога подает вагоны на вагонные весы и убирает их с весов своими средствами. Время затраченное на подачу вагонов на весы, на взвешивание и уборку вагонов с весов входит в срок погрузки или выгрузки .

Тарные и штучные грузы, неповрежденные в ходе перевозки и прибывшие в пункт перевалки в исправной таре передают с одного вида транспорта на другой без взвешивания, по счету мест и в таком же порядке сдаются получателю в пункте назначения.

Массу перевозимых навалом угля, руды, соргового металла и соли, определенную при погрузке по осадке судна или по объему, в первом пункте передачи груза с одного вида транспорта на другой уточняют перевеской на вагонных весах.

Фронты одновременной погрузки и выгрузки определяются на открытых немеханизированных складских площадках - протяженностью путей в пределах складских площадок; у закрытых складов - количеством рабочих дверей; на механизированных открытых участках - протяженностью путей, количеством и производительностью механизмов. Вагоны считаются поданными: порожними - с момента постановки их к местам разгрузки согласно разнарядке порта, прибытие приемосдатчика для сдачи груза и вручения станцией грузовых документов представителю порта. Время подачи вагонов и время готовности их к уборке указывают в передаточной ведомости подачи и уборки вагонов на основании памятки приемосдатчика и уведомления порта о готовности вагонов к уборке. Подача в порты и уборка из портов порожних и груженых вагонов в прямом железнодорожно-водном сообщении производят на основании узлового соглашения.[26]

Взаимный прием и проверка готовности вагонов в коммерческом отношении перевозчик и порт производят на выставочных путях, а прием и сдачу грузов - на фронтах погрузки и выгрузки.

Подачу железной дорогой и прием портом порожних вагонов под погрузку или груженных вагонов под выгрузку производят в пределах среднесуточной нормы, установленной по месячному плану перевалки.

Загрузка вагонов до установленных технических норм и обеспечение выполнения правил погрузки и крепления грузов входят в обязанности портов, а контроль за правильностью загрузки вагонов - в обязанности железных дорог.

Мелкие партии грузов, следующие в прямом смешанном железнодорожно-водном сообщении, принимают к перевозке по предъявлению. Перевозят их в сборных вагонах, сформированных портами перевалки разным получателям, но на одну станцию назначения.

Станция и порт перевалки ведут одновременно учет выполнения месячных планов перевалки грузов с железнодорожного транспорта на водный и обратно, а также производят денежные расчеты по штрафам при невыполнении этих планов.

Пароходства принимают к перевозке массовые грузы по одной накладной, составленной на все груженое судно или на всю партию груза, адресованную одному получателю, при условии следования груза через один пункт перевалки. Такая накладная, именуемая в дальнейшем судовой (коносаментом), служит основным перевозным документом на всем пути следования груза.

При передаче груза перевозимого по судовой накладной, с водного транспорта на железнодорожный порт перевалки составляется на каждый загруженный вагон дополнительные перевозочные документы - вагонную накладную и дорожную ведомость прямого смешанного железнодорожно-водного сообщения, указывая в них отправителя и получателя согласно судовой накладной. [21]

Передача на железную дорогу грузов, прибывших в порт перевалки по судовым накладным, производиться по перечню, который порт составляет перед началом передачи в четырех экземплярах, из них три передаются станции перевалки до начала отгрузки. Один из трех экземпляров перечня остается на станции перевалки до отгрузки последнего вагона, два пересылаются станции назначения при документах на первый вагон. Станция назначения из двух полученных с первым вагоном экземпляров перечня один передает получателю груза в момент прибытия первого вагона.

По мере выдачи груза по каждой повагонной накладной станция назначения и грузополучатель вносят в свои экземпляры перечня данные о фактически выданном количестве груза. Порт и станция перевалки также по мере отгрузки каждого вагона заносят свои экземпляры перечня данные о фактической передаче груза. После передачи всего груза, прибывшего по судовой накладной, порт и станция перевалки подводят итоги и подписывают оба экземпляра перечня с наложением штемпелей. Один подписанный обеими сторонами экземпляр перечня храниться в порту.

Станция перевалки отсылает третий экземпляр перечня станции назначения вместе с последним отгруженным вагоном.

Если станция перевалки подаст вагоны меньшей грузоподъемности, не вместившаяся в эти вагоны часть груза должна быть отправлена портом перевалки в других вагонах по досылочным дорожным ведомостям со ссылкой на основные накладные и соответствующий перечень. Досылочные дорожные ведомости записываются в перечень с основными повагонными накладными.

На обнаруженные излишки или недостачи груза против общего количества по всем включенным в данный перечень повагонным накладным или по судовой накладной порт перевалки выдает станции перевалки коммерческий акт, который прикладывается станцией перевалки к экземпляру перечня, пересылаемому на станцию назначения с последним вагоном.

Излишки или недостача грузов в пределах допускаемых отклонений в показаниях весов и норм естественной убыли удостоверяются отметкой в перечнях и транспортных документах.

По получении от станции перевалки третьего экземпляра перечня и по окончании выдачи груза по всем накладным, перечисленным в перечне, станция назначения и получатель подводят итоги прибывшего количества груза, удостоверяя их подписи на каждом экземпляре перечня. [35]

На рисунке показан порядок прохождения документов на грузы смешанного сообщения:

1.3 Проблемы взаимодействия морского и железнодорожного транспорта

В последнее время постоянно обсуждается вопрос о взаимодействии железнодорожного транспорта -- ОАО «РЖД», морских портов: стивидорных компаний, морских перевозчиков и грузовладельцев. Много лет существует проблема пиковых нагрузок, которые чаще всего приходятся на зимний период. Причин несколько: окончание контрактов к концу года, когда грузовладельцы стремятся отгрузить максимальное количество грузов; повышение железнодорожных тарифов; ухудшение погодных условий; отсутствие резервных пропускных способностей и должного взаимодействия всех участников транспортного процесса.[11]

Эти проблемы, рассматриваются односторонне ОАО «РЖД»: морские порты не справляются с объемами перевозимых грузов, железная дорога может все перевезти, но заторы в портах мешают увеличить объемы перевозок, поэтому необходимо повысить железнодорожные тарифы на порты, что даст возможность увеличить объемы перевозок на сухопутные пограничные переходы, то есть на порты сопредельных государств. В этой ситуации выясняется, что транспортная составляющая в цене товара в РФ колеблется от 20 до 30 %, а в некоторых случаях и выше, что грузовладельцу не так становиться важна скорость доставки, а важнее гарантированная отправка и доставка товара, он готов заплатить за то, что груз «на колесах» стоит в ожидании. Причины пиковых нагрузок: окончание контрактов; стремление отгрузить максимальное количество грузов; повышение железнодорожных тарифов; ухудшение погодных условий; отсутствие резервных складских и пропускных способностей; отсутствие должного взаимодействия всех участников транспортного процесса.

Нужны цивилизованные условия взаимодействия -- взаимовыгодные договоры, резервные складские и пропускные способности, планирование совместной работы и так далее. Для рассмотрения всех этих вопросов в ноябре 2004 г. совместным решением руководства Минтранса России и ОАО «РЖД» была создана Рабочая группа, которая выработала ряд конкретных предложений по улучшению взаимодействия железных дорог -- филиалов ОАО «РЖД» и морских портов -- стивидорных компаний. Это, в первую очередь, заключение договоров между хозяйствующими субъектами о взаимной материальной ответственности за выполнение взятых на себя обязательств: подача - уборка вагонов, выгрузка - погрузка вагонов. Эти договоры медленно, но внедряются. Хотя круг взаимодействия гораздо шире. У стивидорных компаний в обязательном порядке есть договоры с грузовладельцами, экспедиторами и морскими перевозчиками, либо с фрахтовыми или линейными агентами. Причем, эти договоры заключаются, как минимум, на год. На железнодорожном транспорте с начала проведения реформы существуют уже более двадцати перевозочных компаний и более 100 операторов подвижного состава. Такие условия требуют от крупнейшего и основного железнодорожного перевозчика развернуть широкую договорную кампанию с грузовладельцами (в первую очередь), затем -- с экспедиторами, трейдерами, стивидорными компаниями и даже с крупными морскими перевозчиками.

Это огромная работа. Невозможно законодательно регулировать всю деятельность хозяйствующих субъектов. От этого надо уходить. О координации работы в транспортных узлах. Вторым предложением Рабочей группы была отмечена необходимость усиления координации в транспортных узлах, создание на базе припортовых железных дорог координационных советов из представителей всех транспортных организаций, участвующих в процессе перевозки, перевалки экспортно-импортных грузов. Такое оперативное регулирование является мощным фактором взаимодействия в решении возникающих проблемных ситуаций.

Но здесь выявился различный подход к планированию общей работы со стороны РЖД и стивидорных компаний. Стивидорные компании, придают большое значение системе планирования перевозок. К сожалению, по тем или иным причинам годовое, квартальное, а затем и месячное планирование перевозок экспортно-импортных грузов через морские порты исчезло из нормативных документов железнодорожного транспорта. Осталось текущее планирование в виде порядка подачи заявок на перевозку экспортных грузов (за 15 дней). Сохраняется до сих пор формат месячного плана, так как он наиболее удобен для грузовладельцев, которые не за 15 дней планируют свою работу, а за месяц и более и хотят быть уверенными в транспортном обеспечении своих потребностей. Вопросы планирования перевозок экспортно-импортных грузов через морские порты постоянно поднимаются и грузовладельцами, и портовиками[21]

Минтранс России выпустило нормативный документ (такой, как постановление Правительства РФ от 1992 г. № 936, а также о технологии планирования МПС РФ от 2000 г.), в котором были регламентированы порядок и срок подачи и согласования заявок, нормы выгрузки/погрузки вагонов, нормы наличия вагонов на припортовых железных дорогах и т. д. Этот документ должен охватывал все виды грузов во всех видах сообщений. Также необходимо прописать ответственность за неисполнение согласованного порядка, сроков и норм.

Принятие такого документа поможет избежать заторов с вагонами в одних портах и, одновременно, отсутствие их в других портах, т.е. более рационально распределить грузопотоки и максимально использовать потенциал транспортной системы страны.

Третье предложение Рабочей группы состояло в том, что для уменьшения последствий пиковых нагрузок на транспортную сеть необходимы логистические центры в виде припортовых терминалов или «сухих портов», которые способны принимать на отстой железнодорожные груженые вагоны и порожняк, хранить груз, комплектовать грузовые партии и т. д.

Порты -- это транспортные узлы, где перевозка груза не заканчивается, а осуществляется перевалка с одного вида транспорта на другой, при_ чем, в больших объемах и с применением всех сопутствующих процедур: таможенная очистка, пограничное оформление, работа различных органов государственного контроля. Выработанные коллегиально и представленные здесь пути решения общих проблем, конечно, не исчерпывающие, но указывают направления для проведения мероприятий по улучшению ситуации.

Глава 2. Взаимодействие морского и железнодорожного транспорта на примере Архангельского порта и Архангельского отделения ОАО «Российские Железные Дороги»

2.1 Основы взаимодействия ОАО «Архангельский морской торговый порт» и Архангельского отделения ОАО «Российские Железные Дороги»

Архангельский морской торговый порт является базовым на Арктическом направлении. Местоположение порта определяет его особую роль для развития регионов Крайнего Севера. Освоение арктических месторождений полуострова Ямал, шельфа Баренцева и Карского морей открывают перед портом Архангельска, имеющим развитую инфраструктуру, значительные перспективы.