Транспортная система России

Глава 3. Разработка мероприятий по оптимизации перевозки грузов в железнодорожно-водном сообщении

3.1 Предложения по оптимизации процесса смешанного сообщения

Оптимальное управление взаимодействием видов транспорта предусматривает решение следующих задач:

планирование и распределение перевозок по видам транспорта;

разработка и выполнение согласованных графиков расписаний движения судов и вагонов;

оптимальная организация работы погрузо - разгрузочных механизмов при перевалке грузов;

обеспечение наилучшего использование подвижного состава по времени оборота, по статической нагрузке и другим показателям;

оптимальный оперативный план контейнерных перевозок в узле;

автоматизация оформления коммерческой документации, расчетов за перевозки грузов и выполнения транспортно - экспедиционных операций;

оперативный план сортировки подвижного состава, грузов и контейнеров;

организация ритмичного взаимодействия видов транспорта;

сбор необходимой информации и учет выполнения основных измерителей работы транспорта;

оптимальная организация труда и распределения трудовых ресурсов с целью повышения производительности труда и снижения себестоимости перевозок и др.

В данной дипломной работе рассматриваются предложения по оптимизации взаимоотношений железнодорожного и водного транспорта на примере взаимоотношений ОАО «Архангельский морской торговый порт» и ОАО «РЖД».

Во многих морских портах Российской Федерации, а также и в Архангельском морском торговом порте ежегодно идет рост обработки железнодорожных вагонов и этому придается большое значение, так как от него зависит рост объемов грузопереработки. Скопление вагонов в ожидании выгрузки в портах происходит ежегодно во второй половине декабря и начале января. Анализ оперативных грузопотоков и ежедневной погрузки свидетельствует: именно в этот период фиксируются неравномерность погрузки на всей сети железных дорог России в адрес портов и значительные колебания объемов погрузки - выгрузки от средних значений.[11]

На конец года приходиться ускоренное выполнение грузоотправителями объемов поставок продукции, предусмотренных в контрактах. Именно в конце года, до первого января, грузоотправители стремятся перевезти свой груз по старым, более низким тарифам. На конец года падают сроки выполнения и перевыполнения производственных и финансовых показателей на всей сети железных дорог. На декабрь - январь приходиться резкое ухудшение погодных условий.

Совокупность вышеперечисленных факторов приводит к тому, что в конце года из-за сгущенной погрузки на сети железных дорог единовременно оказывается грузопоток, значительно превышающий стандартные среднесуточные показатели. Сверхнормативные - сверхплановые - объемы двинуться в направлении портов. И порт, ритмично обрабатывающий суточную норму вагонов, оказывается бессильным перед лавиной груза.

Только оптимизация технологий работы, качественное изменение подхода к организации и управлению движением, реально работающие логистические модели и реальная оперативная координация между дорогой и портом в процессе доставки груза смогут изменить ситуацию.

В зимний период в порт Архангельска поступают вагоны со смерзшимся углем, что требует дополнительное время по их выгрузке и зачастую приводит к поломке вагонов. Необходимо рекомендовать порту, перегружающему уголь, отработать с отправителем применение профилактических мер против смерзаемости груза, усилить ремонтные базы по восстановлению поврежденных вагонов, провести совещание с руководителями припортовых станций о совместных мерах по работе в зимний период.

Порт Архангельска испытывает в зимний период перебои в работе из-за льдообразования акватории и подходов к ним.

Вопрос железнодорожных Тарифов всегда был одним из самых острых для портов, грузоотправителей и РЖД. Для Архангельского порта он так же является актуальным.

Введение МПС в сентябре 1998 года специальной «Тарифной политики на перевозку экспортно-импортных грузов» оставило большинство Российских портов без работы. Все грузопотоки переместились на порты Прибалтики и Украины, которые имеют естественные преимущества - глубоководные, не замерзающие, с развитой инфраструктурой.

Введение в августе 2001 года внутренних тарифов на перевозку экспортно-импортных грузов на Российские порты восстановило баланс, вернуло экспортные грузопотоки на Российские порты, оживило их экономику и позволило накопить финансовые ресурсы на модернизацию портовых терминалов, перегрузочной техники, ремонт и развитие государственной портовой инфраструктуры. В результате грузооборот российских портов увеличился в два раза. При этом необходимо отметить, что ФСТ предоставило основным грузоотправителям существенные скидки к тарифу на перевозку угля и других массовых грузов, фактически уровняв стоимость доставки грузов до погранпереходов, Украины и Прибалтики с доставкой к российским портам. По сути, Российские порты работали в равных конкурентных условиях с портами этих стран.

Постоянное увеличение тарифов, без учета практики применения скидок к тарифам, приводит к дисбалансу грузопотоков, несоответствию пропускной способности портовых терминалов и сети железных дорог. 

Практика применения скидок ОАО «РЖД», ранее ведомством МПС, неуместна и противоречит антимонопольному законодательству, приводит к огромным потерям грузоотправителей, портов и государственного бюджета. Изменение тарифов играет огромную роль в регулировании равномерной загрузки государственных портовых мощностей и сети железных дорог, болезненно затрагивает интересы всех участников транспортного комплекса и должно регулироваться только Правительством России с учетом мнения всех участников перевозочного процесса - грузоотправителей, портов, экспедиторов, РЖД.

Железнодорожный тариф для порта Архангельск действует с понижающим коэффициентом 0,8.

Анализ действующих железнодорожных тарифных ставок показывающий действие понижающего коэффициента на перевозку угля из Воркуты в Нидерланды, с перегрузкой в порту Архангельск и Санкт - Петербург.

Таблица № 1

Станция Воркута-Европа	Железнодорожный тариф	Грузовые работы в порту (вагон-склад-судно)	Морской фрахт включая	Сквозной тариф
Груз - уголь	Полный	С учетом скидок	Понижающий коэффициент			Полный	С учетом скидок по железнодорожному тарифу	Уровень тарифа, %
Направление	Порт отгрузки	Расстояние перевозки (км)
Нидерланды	Архангельск	1974	12,93	9,05	0,70	2,5	22	37,43	33,55	100
Нидерланды	СПб	2365	13,88	13,88	1	3,2	13	30,08	30,08	99,66

Примечание:

1. Железнодорожные тарифы представлены по состоянию на 26 августа 2005 года, из расчета 65 тонн груза в вагоне.

2. Ставки фрахта представлены на зимний период для судов грузоподъемностью ориентировочно 20 тыс. тонн.

3. Ставка за грузовые работы не включает подачу-уборку, внутрипортовое экспедирование, зачистку вагонов.

По моему, мнению любые повышения железнодорожного тарифа необходимо рассматривать в непосредственной взаимосвязи с тарифами в портах для обеспечения логистики грузопотоков и равномерной загрузки сети железных дорог и портовых терминалов.

Одним из факторов, существенно влияющих на уровень тарифов, является огромная протяженность железных дорог России и удаленность северных портов и территорий от основных транспортных коридоров.

Для эффективного использования государственной инфраструктуры: сети железных дорог, портовых терминалов, людских ресурсов, экономического оживления городов и районов, обеспечения социальных условий жизни на северных и удаленных территориях, необходимо введение специальных железнодорожных тарифов, учитывающих расстояние и обеспечивающих равные конкурентные условия - т.е. цена доставки 1 тонны груза до порта Мурманск, Кандалакша и др. должна быть равна, а может быть и ниже, стоимости доставки до пограничных переходов Прибалтийских государств.

С конца 80-х годов объем перевозки грузов по сети железных дорог снизился почти в 2 раза, это свидетельствует об огромных неиспользуемых резервах государственной инфраструктуры железных дорог, где ряд направлений брошены. Необходимо перейти на методику дифференцированного расчета тарифов, учитывающую большое расстояние, наличие незадействованной сети железных дорог и портовой инфраструктуры, создания условий функционирования экономики удаленных северных территорий, обеспечивающей социальные условия жизни людей. [29]

Считается, что ОАО «РЖД», эксплуатируя государственную железнодорожную инфраструктуру страны (сети железных дорог, станции, грузовые дворы, мосты, туннели и т.д.), обязано компенсировать расходы по применению дифференцированных тарифов, сформированных по вышеописанному принципу. В случае отказа целесообразно рассмотреть вопрос о передаче части инфраструктуры железнодорожного транспорта другим операторам, которые возьмут на себя ответственность и будут более эффективно использовать сети железных дорог.

Требование уравнивания железнодорожных тарифов на всей территории России, равно как уравнивание стоимости на газ, энергоресурсы, подрывают экономическую безопасность страны, ведет к деградации и умиранию целых территорий.

В комплексе с введением дифференцированного расчета железнодорожных тарифов необходимо рассмотреть вопрос об обеспечении за счет госбюджета ледокольных проводок судов в северные порты, что позволит создать благоприятные экономические условия и конкурентную логистику перевозки экспортных грузов, использовать незагруженные портовые мощности, развить деградирующие территории, создать дополнительные рабочие места.

Одно судно, погруженное углем на экспорт, дает казне до 150 тыс. долларов США в виде таможенных и портовых сборов, очевидна прямая выгода государственным интересам взять ледокольные расходы на себя, что позволит увеличить экспортный грузопоток, поступления в казну, расширить портовые мощности без дополнительных затрат на строительство новых.

Исходя из вышеизложенного, было бы разумно сохранить железнодорожные тарифы на прежнем уровне и рассмотреть вопрос введения дифференцированных тарифов на удаленные порты, незагруженные направления сети железных дорог и морских портов.

Деятельность всех звеньев транспортной отрасли должна стать прозрачной и понятной для грузовладельца. Для реализации транспортной Стратегии необходимо скорее выйти из стадии общей постановки задач и перейти к стадии конкретизации и реализации проектов

3.2 Предложения по улучшению процесса перевозки с помощью логистического центра

Повышение конкурентоспособности транспортной системы Архангельской области и международных транспортных коридоров, проходящих по территории России, в значительной степени зависит от четкости взаимодействия железнодорожного и морского транспорта.

К числу главных задач, одновременное решение которых способствует четкому взаимодействию этих видов транспорта, следует отнести:

подвод вагонов к транспортному узлу в соответствии с погрузочно-выгрузочными возможностями порта по всей номенклатуре грузов;

подвод судов к моменту накопления судовой партии для данного судна в порт;

соответствие емкости складских площадей порта объему перегружаемых грузов.

Решение этих задач возможно только при условии реализации системного подхода, в соответствии с которым все участники перевозочного процесса (грузоотправители, железнодорожные и морские перевозчики, морские порты) рассматриваются и функционируют как единая система.[32]

Существует четыре подхода к организации перевозок в смешанном железнодорожно-водном сообщении. Это организация перевозок при наличии оператора фрахта, организация перевозок при наличии оператора смешанной перевозки, при функционировании узлового информационно координационного логистического центра, при создании регионального управляющего транспортно - логистического центра.

Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их эффективного применения приведены в таблице №2.

Следует отметить, что в транспортных узлах европейских стран вопросы перевалки грузов с железнодорожного транспорта на морской и обратно решаются именно с помощью операторов смешанной перевозки в виде уполномоченных грузовладельцами экспедиторов. При этом проблем с простоем вагонов с грузом в ожидании перегрузки не возникает. Этому способствуют несколько факторов.

Таблица №2

Основные формы взаимодействия железнодорожного и морского транспорта и сферы их эффективного применения
Форма взаимодействия	Участник взаимодействия	Элемент воздействия	Сфера эффективного применения
Операторы фрахта	Отправитель, порт, судно	Подвод судна к определенному сроку	Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта. Равномерное прибытие вагонов и судов
Операторы смешанных перевозок	Отправитель, железнодорожный перевозчик, российский порт, судно, иностранный порт, получатель	Согласованный подвод судна к дате прибытия вагонов в порт	Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта
Информационно-координационные логистические центры	Железнодорожный перевозчик, порт	Согласованный подвод вагонов к дате прибытия судна	Соответствие количества прибывающих вагонов выгрузочным возможностям порта
Управляющие транспортно -логистические центры	Отправитель, железнодорожный перевозчик, российские порты региона, суда, иностранные порты, получатели	Взаимосогласованный подвод вагонов и судов	При любых соотношениях объема заявок отправителей на погрузку в адрес портов региона и их выгрузочных возможностей

Во-первых, в портах и на прилегающих территориях хорошо развита инфраструктура складского хозяйства, позволяющая накапливать грузы до судовой партии не в вагонах, а в режиме нормального хранения.

Во-вторых, организацию и осуществление перевозки обеспечивает не сам грузоотправитель, а профессиональный экспедитор, согласовывающий объемы и график завоза груза как с железнодорожным перевозчиком, так и со стивидорской и судоходной компаниями.

В-третьих, доля грузов, поступающих и отправляемых по железной дороге, не превышает 35% общего объема перевалки, в то время как на железных дорогах России доля грузов, завозимых железнодорожным транспортом в отдельные порты, достигает 95%.

Для условий Архангельской области наиболее эффективное взаимодействие железнодорожного и морского транспорта обеспечивается при создании регионального управляющего транспортно - логистического центра с возможным местом сосредоточения аппарата его управления в Архангельске.

Разработаны концепция и технология работы такого регионального управляющего центра, позволяющего:

управлять грузопотоками, следующими в морские порты;

увязывать технические возможности морских портов и железнодорожных перевозчиков;

обеспечивать эффективную перевалку грузов в портах без длительного простоя вагонов на подходах к ним в ожидании выгрузки;

представлять интересы всех видов транспорта и перевозчиков, участвующих в мультимодальной перевозке;

учитывать интересы инвесторов портов;

учитывать региональный аспект.

Решение этих задач обеспечивается благодаря тому, что логистический центр организует согласованное прибытие вагонов и судов на основе управляющих воздействий как на подвод вагонов, так и судов. Кроме того, логистический центр имеет возможность исключить сгущенный подвод вагонов в порт за счет взаимодействия со всеми железнодорожными перевозчиками, работающими в данном направлении. [31]

Управляющий транспортно - логистический центр может решать следующие задачи:

непрерывный сбор утвержденных заявок на перевозку от грузоотправителей (через перевозчиков) и портов, разработка на их основе календарных графиков погрузки и подвода вагонов в порты с учетом равномерной загрузки станций погрузки и портов выгрузки в течение месяца, рассмотрение возможности внеплановой погрузки и прикрепление ее к определенным портам региона;

контроль за полной загрузкой портов необходимыми грузами, исключением длительного простоя вагонов на припортовых станциях и подходах к ним в ожидании выгрузки за счет своевременного подвода вагонов к портам;

фрахт судов, так как знание грузопотоков на стадии их зарождения позволяет эффективно увязывать погрузку отправителей с потребностью судов в портах и их своевременным подводом;

разработка предложений по развитию и специализации портов, а также развитию транспортной инфраструктуры региона в целом;

регулировка вагонопотоков между портами региона в размере судовых партий при возникновении или прогнозировании затруднений с перегрузкой грузов в отдельных портах для исключения простоя не выгруженных вагонов.

Складской терминал предназначен для хранения груза на складе для целей таможенного контроля, реализации, поиска покупателей, организации запасов для формирования судовых партий, а также для оказания содействия отдельным грузоотправителям (продавцам) в поиске покупателей их груза. Имея информационный банк данных зарубежных покупателей, можно значительно снизить или исключить простои вагонов в порту с непроданным грузом. [12]

Железнодорожные пути накопления и отстоя вагонов с грузом предназначены для накопления вагонов для судовой партии, ожидания судна в случае форс-мажорных обстоятельств и нахождения вагонов с еще не проданным грузом.

3.3 Информационные технологии для оптимизации перевозки грузов в железнодорожно-водном сообщении

В процессе перемещения товара от продавца к покупателю, а также вагонов как в порожнем, так и в груженом состояниях от станции погрузки до станции выгрузки необходимо соответствующее информационное обеспечение оперативного управления перевозочным процессом (управления грузовыми и транспортными потоками).

Что мешает технологическому и, как его базы, информационному взаимодействию железнодорожников и портовиков, созданию единого информационного пространства железной дороги и порта? Причин несколько:

Функцию стыкования и взаимодействия информационных, финансовых и материальных потоков выполняют банки, а также товарные конторы (ТВК) железнодорожных станций, технологические центры обработки перевозочных документов (ТехПД), отделы по обработке перевозочных документов ИВЦ дорог (ИВЦ ПД) дорожные центры фирменного транспортного обслуживания (ДЦФТО), агентства ДЦФТО на отделениях и в крупных транспортных узлах (АФТО), а также транспортно-экспедиционные конторы (ТЭК) морских торговых портов и грузовые конторы речных портов (ГК). Помимо перечисленных подразделений, данную функцию выполняют экспедиторские, таможенные, сертификационные и страховые организации, без оплаты услуг которых, а также без оформления и предъявления соответствующих документов невозможно перемещение транспортных и грузовых потоков.

Функцию стыкования и взаимодействия информационных потоков с транспортными и грузовыми выполняют на всех видах транспорта диспетчерские аппараты.

В связи с автоматизацией информационных технологий и переходом на новую вертикаль управления перевозочным процессом - Центр управления перевозками (ЦУП) - дорожные центры управления перевозками (ДЦУ) -центры управления местной работой (ЦУМР) - необходимо в едином комплексе с этими технологиями создавать на базе ЦУМРов логистические центры как узлы взаимодействия потоков всех типов и координации, а в дальнейшем на их базе логистические координационные центры, обеспечивающие единую технологию внешнеторговых перевозок с участием морского и железнодорожного транспорта, а также функционирование стыковых пунктов транспортных узлов.

Для эффективности принимаемых управленческих решений необходима база данных о нормах времени, производительности выполнения операций и пропускной способности (производственных возможностях) элементов транспортного узла на базе морского порта (ТУМПа), позволяющих определить по каждому грузопотоку параметры технологического процесса перевалки.

В организации деятельности координационных логистических центров необходимо выделить следующие пять направлений:

- оперативное управление перевозочным процессом и процессами перевалки грузопотоков;

- информационное обеспечение взаимодействия на базе современных инструментальных и технических средств;

- коммерческое взаимодействие и экономическая ответственность субъектов транспортного рынка за бесперебойность функционирования транспортного узла;

- нормативно-правовое регламентирование и регулирование порядка технологического, информационного и коммерческого взаимодействия, а также обеспечения безопасности движения поездов и мореплавания, охраны окружающей среды;

- решение проблемы инвестирования развития инфраструктуры транспортных узлов на базе морских и речных портов.

Первое направление

По опыту дореформенных лет следует разработать и внедрить в транспортных узлах единые технологические процессы работы морских портов и станций примыкания, адаптированные к новым экономическим условиям хозяйствования, с учетом наличия конкурентной среды при оказании услуг по перевалке с одного вида транспорта на другой внешнеторговых грузопотоков, регламентирующие технологию взаимодействия и работы железнодорожников, портовиков, экспедиторов, стивидоров и других участников транспортировки грузов. Разработать ленточные графики, отражающие последовательность и параллельность выполнения технологических, технических, грузовых, коммерческих, таможенных, сюрвейерских и других операций, определив степень ответственности каждого участника за слаженную и устойчивую работу всего транспортного узла.

Второе направление

В ОАО "РЖД" создана вычислительная система, включающая в себя целый ряд информационных систем, обеспечивающих технологический и финансовый мониторинги. Функционирует полная модель перевозочного процесса железнодорожного транспорта страны в режиме реального времени - внедренные в промышленную эксплуатацию и доказавшие свою эффективность конкретные информационные технологии - ЭТРАН ("Автоматизированная система централизованной подготовки и оформления перевозочных документов"), АСУ "Грузовой экспресс", АСУ ЦУМР и другие, объединенные и объединяемые в единую систему СИРИУС.

Система ЭТРАН включает следующие подсистемы:

- Ведение конвенционных запрещений и ограничений (КЗО);

- Оформление заявки на перевозку;

- Оформление перевозочных документов при отправлении;

- Оформление перевозочных документов по прибытию;

- Взаимодействие с системой АКС ФТО (автоматизированной комплексной системой фирменного транспортного обслуживания);

- Взаимодействие с системой ЕК ИОДВ (единый комплекс интегрированной обработки дорожной ведомости);

- Взаимодействие с системой ЕК АСУФР (единый комплекс автоматизированной системы управления финансами и ресурсами);

- Взаимодействие с АРМ СПВ (обработки информации на пограничных передаточных станциях со странами СНГ);

- Оформление паспорта клиента;

- Администрирование;

- Другие.

Система "Грузовой Экспресс" создана для повышения эффективности управления перевозками грузов железнодорожным транспортом через морские порты и пограничные переходы путем оперативного регулирования (разрешения/запрещения) погрузки и регулирования продвижения грузов в адрес определенных припортовых станций и пограничных переходов.

В ее составе разработана автоматизированная информационная система внешнеторговых перевозок (АИС ВТП) с целью обеспечения руководящего аппарата ОАО "РЖД" , ЦД и ЦУП оперативной информацией о погрузке и наличии в процессе перевозки на железных дорогах внешнеторговых грузов для принятия эффективных и своевременных мер по управлению перевозками в международном сообщении.

По функциональным признакам АИС ВТП состоит из следующих подсистем:

ЭКСПОРТ - погрузка экспортных грузов;

ИМПОРТ - погрузка и прием импортных грузов;

ТРАНЗИТ - перевозки транзитных грузов;

ДВИЖЕНИЕ - контроль наличия в движении на дорогах России вагонов с экспортными грузами;

НАЛИЧИЕ - учет наличия вагонов с экспортными грузами на припортовых станциях и на пограничных переходах.

Назначением АСУ ЦУМР является:

1) своевременное и достоверное информационное обеспечение сменно-суточного и текущего планирования, контроля и анализа местной работы;

2) автоматизация процессов сменно-суточного и текущего планирования местной работы, в том числе создание автоматизированных комплексов планирующих задач:

для организации сменно-суточного планирования местной и грузовой работы отделения на основании заявок грузоотправителей на погрузку, данных о подходе порожних вагонов под погрузку и груженых под выгрузку;

для заблаговременного и оперативного пономерного прикрепления порожних вагонов к заявкам на погрузку на основе автоматизированного формирования сообщений об осмотре порожних вагонов под погрузку и груженых под сдвоенные операции (форма ВУ-14),

для текущего планирования развоза местного груза по станциям отделения, в том числе:

назначения местных поездов и планирования работы вывозных и передаточных локомотивов на твердые нитки графика движения, пономерного включения местных вагонов в составы местных поездов и подбора групп вагонов в многогруппных поездах на основании комбинаторного метода сортировки вагонов (с подборкой групп вагонов по заданным критериям: по всем станциям участка, в т. ч. с подборкой по районам местной работы, подъездным путям и грузовым фронтам каждой станции на участке; с выделением в отдельные группы вагонов собственности предприятий и вагонов инвентарного парка МПС, в т. ч. порожних цистерн под светлый и темный налив; с подборкой вагонов по родам подвижного состава, по видам перевозимого груза, видам ремонта, пробегу, толщине гребня, годам постройки и т. д. );

- расчета очередности подач и уборок вагонов, обслуживания примыкающих станций и их грузовых фронтов маневровыми локомотивами опорных станций (с минимизацией вагоно-часов простоя до подачи под грузовые операции и обеспечением максимальной выгрузки вагонов к заданному времени либо концу смены);

- организации сортировки, планирования подач и уборок порожних вагонов.

3) автоматизация функций контроля: хода развоза местного груза по станциям отделения, хода грузовой работы на станциях, в том числе в сравнении с действующими сменно-суточным и текущим планами.

4) автоматизация учета местной работы отделения, подготовки и ведения отчетной документации, оценки выполнения норм сменно-суточного и текущего планирования грузовой и местной работы, анализа результатов работы.

В настоящее время производится увязка данных технологий в единую логистическую технологию, обеспечивающую согласованный с моряками, портовиками и трейдерами подвод вагонов с экспортными грузами для выгрузки в портах на основе заблаговременного согласования заявки на погрузку вагонов со станциями назначения, с портом, грузополучателем и другими смежниками, носящую название сетевой интегрированной информационно-управляющей системы (СИРИУС).

Система СИРИУС создается как единая интегрированная и корпоративная информационно-управляющая система, работающая в режиме реального времени. Предназначена для анализа, прогноза и принятия решений по организации перевозочного процесса на всех уровнях управления в целях повышения эффективности эксплуатационной работы станций, диспетчерских участков, дорог, сетевых направлений и сети железных дорог в целом.

Система предназначена для повышения уровня управления эксплуатационной работой путем автоматизации процессов прогнозирования, планирования, контроля, регулирования, учета и анализа с организацией удобного пользователю интерфейса и максимально быстрого доступа к необходимой ему информации на основе современной компьютерной технологии.

Предусмотрен механизм синхронизации соответствия баз данных на дорожном и сетевом уровнях.

Система СИРИУС позволяет контролировать движение вагонов, а также показывает где, с какого времени и по какой причине простояли вагоны, назначением в порты.

Объединение созданных и создаваемых на железнодорожном транспорте информационных систем, их интеграция в единую систему СИРИУС позволит на качественно новом уровне осуществлять управление перевозочным процессом, повысить устойчивость функционирования ОАО "РЖД" на транспортном рынке.

Заявка на погрузку с АФТО, ДЦФТО, ЦФТО передается на предпортовую станцию, где она согласовывается с портами и смежными видами транспорта по роду грузов, объемам и датам прибытия вагонов под выгрузку.

После рассмотрения, возможной корректировки и подтверждения заявка возвращается в АФТО, ДЦФТО и ЦФТО для реализации.

Третье направление

Для эффективной работы логистических центров потребуется не только единое информационное пространство участников процесса доставки внешнеторговых грузов (она у них на сегодня имеется), но и разработка правовой базы, регламентирующей экономическую ответственность субъектов транспортного рынка.

Эти центры должны обладать возможностями, позволяющими компенсировать виновными сторонами издержки железнодорожного или водного транспорта в случае возникновения финансовых потерь от неэффективного простоя железнодорожного подвижного состава или водного тоннажа.

В противном случае деятельность логистических центров будет просто дублировать работу крупных экспедиторских компаний, обслуживающих экспортные грузопотоки.

В то же время необходимо понимать, что деятельность логистических центров, действующих в районах крупных портов, может не решить задачи длительного простоя вагонов в ожидании выгрузки. Для ее эффективного решения необходимо упорядочить перевозки экспортных грузов в масштабах всей страны с учетом возможностей и интересов железнодорожного транспорта. Здесь потребуется не только оперативное предоставление информации, но и большая организационная работа.

Предлагается изменить порядок коммерческого взаимодействия ОАО "РЖД" с портами и другими субъектами транспортного рынка, который поставит их в равные рыночные условия. Для этого необходимо ввести порядок оплаты за простой вагона перед припортовой станцией.

При этом для учета доходов, получаемых ОАО "РЖД" за простой вагонов в ожидании выгрузки, можно выделить специальную статью и направлять их на приобретение нового подвижного состава.

Четвертое направление

Для избежания образования "пробок" на железнодорожного подходах к портам необходимо установить договорные отношения между трейдером, портом и железной дорогой в плане согласования сроков подхода поездов, выгрузки грузов в порту, определив экономическую ответственность железной дороги за несвоевременный подход поездов, порта за несвоевременную погрузку/выгрузку и трейдера (грузовладельца) за несвоевременный вывоз груза. Для этого необходима разработка нормативно-правовой базы, определяющей экономическую ответственность всех участников перевозочного процесса за несвоевременные подвод, погрузку/выгрузку и вывоз грузов из портов. При этом необходимо избирательно подходить к принятию решений по назначению конвенций на экспортные отгрузки через морские порты.

Пятое направление

Устранение лимитирующих звеньев, препятствующих наращиванию внешнеторговых грузопотоков, и усиление пропускных способностей транспортных узлов путем инвестиционных вложений возможно только общими усилиями всех субъектов РТУ - ОАО "РЖД", Минтранса, грузовладельцев и экспедиторов.

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

В условиях рыночной экономики все основные виды транспорта являются частями единой транспортной системы, тесно взаимодействуют друг с другом, продолжают и дополняют друг друга.

Морские порты России являются важным технологическим звеном на пути доставки товаров от производителя к потребителю. В последние годы портовым сообществом предприняты меры по развитию производственных мощностей, модернизации портового оборудования, внедрения новых технологий. Несомненно положительным шагом в повышении привлекательности российских портов было проведение гибкой тарифной политики в области железнодорожных перевозок. Эти меры привели к стабильному росту грузооборота портов России.

В среднем портовые мощности РФ по переработке сухих грузов использовались на 80%.

Северные порты, такие как Архангельск, использовали свои мощности на 30% соответственно. Географическое положение таких портов снижает их конкурентоспособность по сравнению с портами Балтики. Это значительные морские расстояния до рынка сбыта товаров, меньшая глубина у причалов, трудные ледовые условия, наличие подходного канала. Данные факторы увеличивают сквозную тарифную ставку перевозки груза. Наглядный пример использования гибкой тарифной политике на железнодорожном транспорте - эта поддержка с 2005 года порта Архангельск.

На транспорте постоянно ведется работа направленная на улучшение перевозок в смешанном сообщении, ускорение доставки грузов и обеспечение их полной сохранности, механизацию трудоемких перегрузочных работ и усовершенствование технологического процесса обработки судов и вагонов в перевалочных пунктах.

Смешанная перевозка грузов совершается морским транспортом с участием железнодорожного. Передача грузов одним видом транспорта другому производится без участия в этом грузовладельца, перевозка оформляется единым транспортным документом на весь путь следования груза от начального пункта отправления до конечного пункта назначения. Формы транспортных и передаточных документов устанавливаются Министерством транспорта. Смешанные перевозки производятся на основе уставов и кодексов каждого из указанных видов транспорта, а также совместно изданных ими специальных правил.

Правила предусматривают лишь общее положение. Порядок же передачи грузов в пунктах перевалки устанавливается узловыми соглашениями. Узловое соглашение - договор, заключенный между организациями различных видов транспорта и содержащими:

- расписание;

- объемы поставок;

- нормы перегрузочных работ

- порядок взаимного информирования и так далее.

Тесное взаимодействие морского, железнодорожного на всех уровнях (ведомственном, региональном, непосредственно на уровне транспортных предприятий) и по всем направлениям (технологическом, организационном, информационном, коммерческом, нормативно-правовом и др.) является главным условием повышения эффективности перевозок и качества транспортных услуг.

Для скоординированных действий морских портов и припортовых железнодорожных станций, они должны взаимодействовать в рамках как оперативного, так и перспективного планирования.

В рамках перспективного планирования необходимо обеспечить сбалансированное развитие морских портов и железнодорожных подходов к ним, рациональное распределение инвестиций между объектами строительства.

Одной из ключевых проблем транспортной деятельности является снижение доли транспортной составляющей в цене товара. Все большую активность в этом отношении проявляют грузовладельцы и их надо всячески поддерживать. Для разрешения данной проблемы необходимо разработать наиболее рациональные схемы перевозки различных грузов смежными видами транспорта на всем пути их следования от районов зарождения до регионов (стран) назначения по критерию минимума транспортных затрат.

При этом, стоимость доставки угля железной дорогой от производителя до морского порта плюс тариф на перегрузку - это та составляющая общей стоимости транспортных услуг, которая дает доход в бюджет страны.

Что же касается фрахта за доставку груза от порта до получателя, то эта составляющая, как правило, нами теряется из-за недостаточности тоннажа флота под флагом России. А морская составляющая стоимости транспортных услуг в большинстве своем равна сухопутной.

Морской флот и морские порты издавна составляли предмет национальной гордости нашей страны и играли важнейшую роль в ее экономике. А в нынешней экономической ситуации и в перспективе значимость морского транспорта как инструмента экономического и политического влияния Росси на международной арене еще более возрастет.

Приведенные в данной дипломной работе решения будут направлены на повышение эффективности взаимодействия морского и железнодорожного транспорта в портовых транспортных узлах, внесут вклад в повышение конкурентоспособности, транспортной системы Архангельска.

В связи со всем вышеизложенным хочу предложить рассмотреть вариант оплаты ледокольного сбора государством. В период зимней навигации в акватории порта Архангельск необходима ледовая проводка которая приводит к увеличению расходов за перевозку и ведет к меньшей прибыли.

Расчет сквозной ставки учитывая ледокольный сбор

Станция Воркута-Европа	Железнодорожный тариф	Грузовые работы в порту (вагон-склад-судно)	Морской фрахт включая	Сквозной тариф
Груз - уголь	Полный	С учетом скидок	Понижающий коэффициент			Полный	С учетом скидок по железнодорожному тарифу	Уровень тарифа, %
Направление	Порт отгрузки	Расстояние перевозки (км)
Нидерланды	Архангельск	1974	12,93	9,05	0,70	2,5	22	37,43	33,55	100
Нидерланды	СПб	2365	13,88	13,88	1	3,2	13	30,08	30,08	99,66

Расчет сквозной ставки не учитывая ледокольный сбор

Станция Воркута-Европа	Железнодорожный тариф	Грузовые работы в порту (вагон-склад-судно)	Морской фрахт включая	Сквозной тариф
Груз - уголь	Полный	С учетом скидок	Понижающий коэффициент			Полный	С учетом скидок по железнодорожному тарифу	Уровень тарифа, %
Направление	Порт отгрузки	Расстояние перевозки (км)
Нидерланды	Архангельск	1974	12,93	9,05	0,70	2,5	17	32,43	28,55	100
Нидерланды	СПб	2365	13,88	13,88	1	3,2	13	30,08	30,08	99,66

Рассмотрим расчет сквозного тарифа на примере судна типа «Звенигород» грузоподъемностью 20630 тонн.

Стоимость фрахта судна

20630*22 = 453860 тыс. долл.

Стоимость фрахта судна без ледового коэффициента

20630*17 = 350710 тыс. долл.

Расчет количества вагонов в партии

20630/65 = 317 вагонов

Объем судна

187*22,87*9,5=40628,5м3

Расчет сквозного тарифа без учета ледокольных сборов

9,05+2,5+17 =28,55

Исключение ледокольного сбора из списка сборов подлежащих уплате при заходе в порт влечет за собой уменьшение доли транспортной составляющей в цене товара.

Список используемой литературы

1. Постановление от 19 июня 2002 № 35/15 Об утверждении правил применения сборов за дополнительные операции, связанные с перевозкой грузов на федеральном железнодорожном транспорте (тарифное руководство 33).

2. Федеральный закон Российской Федерации от 30 июня 2003 г. N 87-ФЗ О ТРАНСПОРТНО-ЭКСПЕДИЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ

3. Устав открытого акционерного общества "Российские железные дороги" УТВЕРЖДЕН постановлением Правительства Российской Федерации от 18 сентября 2003 г. № 585

4. Бизнес-класс. Архангельск// 17 января 2005 //

5. Ошибка! Недопустимый объект гиперссылки. N 010 стр. 23-28 от 18.10.05

6. «Железнодорожный транспорт», 2005, № 8

7. Гаврилов М.Н. Транспортные характеристики грузов: Справочное руководство. -М.: В/О «Мортехинформреклама». Морской транспорт, 1994.

8. Гаджинский А.М. Основы логистики: Учебное пособие. - М.: ИВЦ Маркетинг, 1996.

9. Козырев В.К., Тихонин В.И. Оптимальная загрузка складов и транспортных средств: Методические указания к курсовому проектированию - О., 1998.

10. Клименко К.Н. «Взаимодействие разных видов транспорта и контейнерные перевозки». М.: ВИНИТИ, 1967.

11. Лопаткин О.М. Пути сокращения транспортных затрат при перевозках грузов различными видами транспорта. М.: «Знание», 1983.

12. Логистика: Учебное пособие / Под ред.Б.А.Аникина. - М.: ИНФРА-М, 1999

13. Макарова А.И. Единая транспортная система и пути ее совершенствования. Экономические науки. 1982. №12

14. Методы анализа распределения перевозок между видами транспорта: Экспресс - информация «Организация комплексной работы разных видов транспорта». М.: ВИНИТИ. 1983.

15. Митаишвили А.А. Планирование транспортного комплекса. - Вопросы экономики. 1983, №6.

16. Моисеенко Е.Е. Модель планирования перевозок на уровне транспортного предприятия. М.: ВИНИТИ. 1981.

17. Общие и специальные правила перевозки грузов. ТР-4М. - М.: ЦРИА «Морфлот», 1979.

18. Организация комплексной работы разных видов транспорта. М.: ВИНИТИ, 1983.

19. Осипов В.Т. Маршрутизация перевозок и повышение эффективности. М.: «Наука», 1972.

20. Повороженко В.В. Комплексное развитие и взаимодействие разных видов транспорта. М.: ВИНИТИ, 1983.

21. Повороженко В.В., «Взаимодействие различных видов транспорта». М.: ВИНИТИ, 1971.

22. Позамантир Э.И. Оптимальное оперативное планирование потоков продукции и работы транспорта. - В кн.: Проблемы прогнозирования и оптимизации работы транспорта. М., 1982.

23. Поплавский Г.В. Совершенствование управления транспортным узлом на базе морского порта. - В кн.: Проблемы управления морским транспортом. М., 1982.

24. Резер С.М. Комплексное управление перевозочным процессом в транспортных узлах. М.: Транспорт, 1982.

25. Резер С.М. «Оптимизация процессов грузовых перевозок». М. : Наука, 1980.

26. Резер С.М. «Транспортный узел (Взаимодействие видов транспорта в общетранспортных узлах.). М.: «Знание», 1979.

27. Ситник М.Д., Захарова Э.И. Современное состояние, перспективы развития и повышение эффективности контейнерных перевозок. М. : «Транспорт», 1982.

28. Снопков В.И. Морская перевозка грузов: Справочное пособие - М.: Транспорт, 1978.

29. Стрелкова О.В. Вопросы совершенствования взаимодействия железнодорожного и морского транспорта в транспортных узлах. М. : «Знание», 1983.

30. Суколенов А.Е. Методика технико-экономического обоснования норм обменного парка железнодорожных вагонов в морских портах. - В кн.: Совершенствование планирования и управления на морском транспорте. М., 1982

31. Транспортная логистика: Учебник для транспортных ВУЗов /Под редакцией Л.Б. Мирожина/. - м; издательство “Экзамен”, 2003 - 512 с.

32. Транспортная логистика: Учебное пособие. - М.: Бранусс, 1996.

33. Угрюмов А.К. Технологический процесс работы крупного железнодорожного узла. М. : ВИНИТИ, 1979.

34. Шкварно Э., Макаров, И., Данова И., АСУ для обслуживания железнодорожных станций.- Автомобильный траспорт., 1981, №3.

35. Шрамов А.А., Ветухов Е.А. Улучшить работу грузовых станций.- Железнодорожный транспорт., № 8, 1982.

Размещено на Allbest.ru