В городе Гомеле управлением движением троллейбусов занимается диспетчерская служба движения предприятия «Горэлектротранспорт». Диспетчерская служба является оперативным подразделением службы движения, осуществляющим распорядительно-диспетчерские функции по руководству движением на всей троллейбусной сети в соответствии с заданным расписанием движения. Главной задачей диспетчерской службы является обеспечение устойчивой работы подвижного состава по заданному расписанию. Диспетчерская служба осуществляет свою деятельность на основании и в соответствии с утвержденным планом организации движения, руководствуясь ГГТЭ, приказами и распоряжениями по предприятию, положениями и инструкциями по организации движения. Диспетчерская служба находится в непосредственном подчинении начальника службы движения. Возглавляет диспетчерскую службу старший диспетчер.

Диспетчерская служба предназначена:

1) осуществлять оперативное управление движением на маршрутах, учет и отчетность исполненного движения;

2) контролировать своевременный и качественный выпуск троллейбусов из депо на маршруты согласно расписания;

3)обеспечить контроль за экипировкой и санитарным состоянием троллейбусов;

4) контролировать состояние регулярности движения на маршрутах, качество перевозок, работу водителей;

5) производить анализ оперативности диспетчерского руководства движением, обеспечивать своевременное изменение режима движения в зависимости от конкретных условий;

6) обеспечивать ликвидацию задержек движения и восстановление движения, а также информировать пассажиров об изменениях в движении транспорта.

Центральный диспетчер является главным оперативным распределителем движения городского электротранспорта. Водители, линейные работники службы движения, работники служб и депо, связанные с движением троллейбусов находятся в оперативном подчинении центрального диспетчера. Без разрешения центрального диспетчера запрещается выпуск из депо и возврат в депо подвижного состава вне расписания. Все запланированные работы на дорогах, контактной сети и других объектах хозяйства, влияющие на безопасность и регулярность движения троллейбусов, должны предварительно согласоваться со службой движения. Исполнитель работ обязан получить разрешение центрального диспетчера приступить к работам, а также сообщить ему о времени их фактического начала и окончания. Работы аварийного порядка, влияющие на безопасность и регулярность движения, могут производить только по согласованию с центральным диспетчером. Оперативные изменения направления и размеров движения могут производиться только с разрешения центрального диспетчера. Все распоряжения и указания центрального диспетчера, связанные с регулярностью, безопасностью движения и обеспечением пассажирских перевозок, подлежат исполнению работниками всех служб предприятия и депо. В своей работе центральный диспетчер руководствуется действующими расписаниями движения; правилами технической эксплуатации; правилами дорожного движения; должностными инструкциями работников, связанных с движением троллейбусов на линии, разработанными схемами перекрытия и усиленного движения; приказами и распоряжениями по предприятию и службе движения. Центральный диспетчер обязан выполнять распоряжения директора предприятия, его заместителя по производству, начальника отдела по безопасности движения (в вопросах безопасности движения), начальника службы движения и старшего диспетчера. Непосредственно центральному диспетчеру никто, кроме перечисленных лиц, не имеет права давать распоряжения о порядке движения троллейбусов. Центральный диспетчер осуществляет оперативное руководство движением с помощью штата работников службы движения, а также работников других служб, депо, связанных с движением троллейбусов на линии. Центральный диспетчер непосредственно подчиняется начальнику службы движения и старшему диспетчеру.

На конечных остановочных пунктах управлением движением троллейбусов осуществляется диспетчером конечной станции. Должность диспетчера конечной станции устанавливается для:

1) оперативного, непрерывного регулирования движения троллейбусов на маршрутах, прикрепленных к диспетчерской станции;

2) ведение учета исполненного движения троллейбусов на прикрепленных маршрутах;

3) ведение учета работы водителей, работающих на прикрепленных маршрутах;

4) обеспечение культурного обслуживания пассажиров;

5) своевременного принятия мер к быстрейшему восстановлению нарушенного движения или перекрытия движения;

6) непрерывной информации центрального диспетчера о движении троллейбусов и обо всех происшествиях на линии.

Диспетчер конечной станции подчиняется старшему диспетчеру, а в оперативных вопросах - центральному диспетчеру. При прибытии троллейбуса на конечный пункт диспетчер станции записывает время прибытия и отправления в станционной ведомости. Отсутствие сообщения линейных работников о прохождении троллейбусом контрольного пункта с нарушением расписания движения, расценивается диспетчером как своевременное прохождение этого пункта. В случаях, когда время прибытия троллейбуса фиксируется контрольными часами, отсутствие отметки этих часов расценивается как невыполнение расписания. При посылке троллейбуса под «заказ» все рейсы, заданные по расписанию, попадающие на время выполнения «заказа», засчитываются как выполненные по пробегу. Плановым количеством рейсов считается количество рейсов, установленных расписанием-нарядом. Процент выполнения расписания движения устанавливается, как отношение количества фактически выполненных рейсов по расписанию и пробегу к плановому количеству рейсов, предусмотренных расписанием-нарядом. При выпуске троллейбусов сверх плана плановое количество рейсов соответственно увеличивается. При работе по неограниченному пробегу (отметка расписания), а также в праздничные дни (демонстрации, шествия и т.п.) плановое количество рейсов исчисляется, исходя из фактически выполненных рейсов. При, несвоевременном проследовании троллейбусом контрольного пункта контролирующий работник лично или через диспетчера конечной станции предупреждает водителя о допущенном нарушении расписания. При направлении троллейбуса на укороченный рейс измененным направлением, диспетчер конечной станции обязан произвести соответствующую запись в станционной ведомости (указать время и причину). При выбытии троллейбуса из движения по времени, ранее предусмотренного расписания (простой, возврат и т.д.) диспетчер на конечной станции обязан сделать об этом запись в станционной ведомости (указать время и причину).

Диспетчерские пункты представлены в приложении Д.

Рассмотренная выше диспетчерская система управления троллейбусами требует участия большого числа работников среднего звена, что существенно сказывается на объективности предоставляемой информации. Несвоевременное поступление оперативной информации от линейных к центральному и старшему диспетчеру затрудняет принятие правильных и своевременных решений и отрицательно сказывается на организации перевозок пассажиров.

Диспетчерская система управления движением автобусов осуществляется с помощью АСУ Интервал-2. Эта система представляет собой информационно-управляющую систему. Основными расходами при реализации системы являются расходы на организацию линий связи и оборудование контрольных пунктов. К недостаткам этой системы относится нехватка информации о прочих факторах уличного, транспортного процесса - состоянием городских сигналов, автоматическим снятием информации в реальном пассажиропотоке на маршруте. Вместе с тем оснащение подобными системами городского пассажирского транспорта позволяет снизить затраты на перевозку пассажиров, повысить качество обслуживания пассажиров, эффективнее использовать подвижной состав.

Организация диспетчерской системы управления троллейбусами имеет следующие недостатки:

-сложность организации;

-нехватка оперативной информации;

-большой штат диспетчеров конечных станций.

Диспетчерским аппаратом автобусного отделения УДС и диспетчерской службой троллейбусного управления применяются различные методы. Однако они имеют общие принципы управления, направленные на восстановление нарушенной регулярности движения и обеспечение бесперебойной перевозки пассажиров по всей маршрутной сети города. Поэтому с целью эффективного управления транспортом целесообразно создание единой автоматизированной системы управления городским пассажирским транспортом.

Эта система необходима для того, чтобы обеспечить постоянный контроль не только за движением автобусов, а также троллейбусов города. В последние два года серьезную конкуренцию предприятиям составляют частные перевозчики, которые практически дублируют маршруты общественного транспорта, при этом перевозят значительную часть пассажиров, не имеющих льгот на проезд в транспорте. В ряде случаев водители маршрутных транспортных средств не соблюдают составленное для них расписание движения, поскольку их движение никак не контролируется, и тем самым уменьшают пассажиропоток на общественных видах транспорта.

Используемая на сегодняшний день автоматизированная система управления АСУ Интервал-2 морально и физически устарела. Во-первых, существует сложность замены вышедшего из строя оборудования и запасных частей, необходимых для функционирования системы. Во-вторых, ограниченное количество контролируемых подвижных единиц - 500, в то время как общая численность пассажирского транспорта в городе Гомеле, включая автобусы, троллейбусы и маршрутные транспортные средства, составляет около 1100 единиц.

Такая система может быть создана на базе существующей системы АСУ Интервал-2 в результате её модернизации либо на базе радиосистем дальней навигации.

3. Разработка вариантов диспетчеризации движения пассажирского подвижного состава

В странах СНГ ведутся работы по созданию автоматизированных систем диспетчерского управления технологическими процессами ГПТ. В настоящее время функционирует около 40 отечественных систем. В основном эксплуатируются системы первого поколения с элементами второго (Минск, Брест, Витебск и т.д).

3.1 Классификация систем местоопределения подвижных объектов

Задачи определения местонахождения автомашин, других транспортных средств, ценных грузов и т.п. крайне актуальны как для государственных правоохранительных органов, так и для частных структур безопасности. Такие задачи приходится решать в процессе управления патрульными службами и контроля перемещения подвижных объектов, обеспечения безопасности автомашин и их поиска в случае угона, сопровождении транспортных средств и ценных грузов и т.д. Наиболее актуальными являются задачи автоматизированного местоопределения подвижных объектов в составе систем комплексного обеспечения безопасности.

В основу приведенной классификации систем и способов местоопределения положен подход, рекомендованный Международным консультативным комитетом по радио (МККР) Международного Союза Электросвязи в отчете 904-1 XVI Пленарной ассамблеи (Дубровник, 1986 г.). Согласно определению, данному в этом документе, в системах автоматического (автоматизированного) определения местоположения транспортного средства (в дальнейшем, следуя англоязычной аббревиатуре, - AVL - Automatic Vehicle Location systems) местоположение подвижного средства в группе ему подобных определяется автоматически по мере перемещения его в пределах данной географической зоны.

Система AVL обычно состоит из подсистемы определения местоположения, подсистемы передачи данных и подсистемы управления и обработки данных.

По назначению AVL системы можно разделить на:

· диспетчерские системы, в которых осуществляется централизованный контроль в определенной зоне за местоположением и перемещением подвижных объектов в реальном масштабе времени одним или несколькими диспетчерами системы, находящимися на стационарных оборудованных диспетчерских центрах; это могут быть системы оперативного контроля перемещения патрульных автомашин, контроля подвижных объектов, системы поиска угнанных автомашин;

· системы дистанционного сопровождения, в которых производится дистанционный контроль перемещения подвижного объекта с помощью специально оборудованной автомашины или другого транспортного средства; чаще всего такие системы используются при сопровождении ценных грузов или контроле перемещения транспортных средств;

· системы восстановления маршрута, решающие задачу определения маршрута или мест пребывания транспортного средства в режиме постобработки на основе полученных тем или иным способом данных; подобные системы применяются при контроле перемещения транспортных средств, а также с целью получения статистических данных о маршрутах.

Конкретные реализации AVL систем часто включают в свой состав технические средства, обеспечивающие несколько способов определения местоположения.

В зависимости от размера географической зоны, на которой действует AVL система, она может быть:

· локальной, т.е. рассчитанной на малый радиус действия, что характерно в основном для систем дистанционного сопровождения;

· зональной, ограниченной, как правило, границами населенного пункта, области, региона;

· глобальной, для которой зона действия составляет территории нескольких государств, материк, территорию всего земного шара.

С точки зрения реализации функций местоопределения AVL системы характеризуются такими техническими параметрами как точность местоопределения и периодичность уточнения данных. Очевидно, что эти параметры зависят от зоны действия AVL системы. Чем меньше размер зоны действия, тем выше должна быть точность местоопределения. Так, для зональных систем, действующих на территории города, считается достаточной точность местоопределения (называемая также зоной неопределенности положения) от 100 до 200 м. Некоторые специальные системы требуют точности единиц метров, для глобальных систем бывает достаточно точности единиц километров.

Для зональных диспетчерских систем идеальной может считаться получение данных о местоположении подвижного объекта до одного раза в минуту. Системы дистанционного сопровождения требуют большей частоты обновления информации.

Методы определения местоположения, используемые в AVL системах, по классификации МККР можно разбить на три основных категории: методы приближения (которые в отечественной литературе также называются зоновыми методами), методы навигационного счисления и методы определения местоположения по радиочастоте.

Ниже рассмотрены особенности аппаратуры и систем местоопределения, которые реально могут использоваться в современных условиях.

3.1.1 Системы на базе методов приближения

С помощью достаточно большого количества дорожных указателей или контрольных пунктов (КП), точное местоположение которых известно в системе, на территории города создается сеть контрольных зон. Местоположение транспортного средства определяется по мере прохождения им КП. Индивидуальный код КП передается в бортовую аппаратуру, которая через подсистему передачи данных передает эту информацию, а также свой идентификационный код в подсистему управления и обработки данных. Таким образом, реализуется метод прямого приближения. Однако на практике чаще используется инверсный метод приближения - обнаружение и идентификация транспортных средств осуществляется с помощью установленных на них активных, пассивных или полуактивных маломощных радиомаяков, передающих на приемник КП свой индивидуальный код, или же с помощью оптической аппаратуры считывания и распознавания характерных признаков объекта, например, автомобильных номеров. Информация от КП далее передается в подсистему управления и обработки данных.

Очевидно, для зоновых систем точность местоопределения и периодичность обновления данных напрямую зависит от плотности расположения КП по территории действия системы. Методы приближения требуют развитой инфраструктуры связи для организации подсистемы передачи данных с большого числа КП в центр управления и контроля, а в случае использования оптических методов считывания требуют и сложной аппаратуры на КП, и поэтому являются весьма дорогим при построении систем, охватывающих большие территории. В то же время, инверсные методы приближения позволяют минимизировать объемы бортовой аппаратуры - радиомаяка, либо вовсе обойтись без устанавливаемой на автомашину аппаратуры. Основное применение данных систем - комплексное обеспечение охраны автомашин, обеспечение поиска автомашин при угоне. Примером подобной системы является система “КОРЗ-ГАИ”, обеспечивающая фиксацию приближения угнанной оборудованной автомашины к посту-пикету ГАИ. В г. Москве предполагалось оснащение подобной аппаратурой всех постов на выезде из города. В настоящее время неизвестно о существовании других подобных систем на территории России, хотя во многих зарубежных странах зоновые системы функционируют уже длительное время, как для нужд диспетчеризации общественного транспорта, движущегося по постоянным маршрутам, так и для нужд правоохранительных органов.

Наиболее развита сеть дорожных указателей, с помощью которых реализуются системы как прямого (7 городов по данным на 1980 г), так и инверсного приближения (16 городов), в Японии. Дорожные указатели в Японии образуют общенациональную сеть. В Европе в 70-80 годах активно внедрялись системы избирательного обнаружения, идентификации и определения местонахождения транспортных средств, разработанных фирмами Philips и Cotag International Ltd (Великобритания). Дорожные указатели в виде электромагнитных петель размещаются непосредственно в дорожном покрытии. На транспортном средстве устанавливается полуактивный импульсный радиоответчик, включаемый при воздействии на него электромагнитного поля петли. В настоящее время в европейских странах активно действует компания ANANDA Holding AG. Начиная с 1992 года во Франции, а затем в 12 странах Европы и в Мексике разворачиваются системы INMED/VOLBACK, предназначенные для обнаружения местонахождения похищенных автомашин. Приемные антенны контрольных пунктов встраиваются в дорожное покрытие, столбы и прочие элементы оформления проезжих частей. Передатчик на автомашине имеет размеры около 5х4х2 см. Контрольные пункты связаны в единую общеевропейскую сеть. Во Франции 1500 КП образуют 400 зон. По оценке французских специалистов эффективность возврата угнанных автомашин, оборудованных передатчиками системы INMED/VOLBACK, составляет более 85% против 60% для необорудованных автомашин. Общая численность оборудованного автотранспорта в Европе по оценке ANANDA Holding AG должна составить не менее 500 тысяч автомашин.

В Японии и Великобритании внедряется уже второе поколение систем, основанных на оптическом считывании и распознавании автомобильных номеров.

3.2 Методы местоопределения по радиочастоте

Местоположение транспортного средства определяется путем измерения разности расстояний транспортного средства от трех или более относительных позиций.

Данную группу методов можно условно разбить на две подгруппы: методы, реализующие вычисление координат по результатам приема специальных радиосигналов на борту подвижного объекта (методы прямой или инверсной радионавигации), и методы, которые обобщенно названы методами радиопеленгации, когда абсолютное или относительное местоположение подвижного объекта определяется при приеме излучаемого им радиосигнала сетью стационарных или мобильных приемных пунктов.

3.2.1 Методы радиопеленгации

С помощью распределенной по территории города сети пеленгаторов или с помощью мобильных средств пеленгации возможно отслеживание местоположения объектов, оборудованных радиопередатчиками-маяками.

Примером AVL системы, основанной на методах радиопеленгации, можно считать систему “ГИПС” (новое название - “СКИФ”), предлагаемую ТОО “Пирамида”. Принцип работы системы - прием сигнала, излучаемого малогабаритным радиомаяком на подвижном объекте, сетью стационарных радиоприемных центров, и вычисление области неопределенности положения автомашины методом триангуляции. Применение широкополосных сигналов с базой 10³ - 10⁸ обеспечивает частоту обновления информации в системе до 5000 объектов в секунду при высокой помехозащищенности. Точность местоопределения зависит от плотности размещения стационарной радиоприемной сети на территории города и может составлять единицы метров в режиме непрерывного слежения и корректировки данных по электронной карте.

Подобную систему с применением пейджеров двухсторонней связи и сети приемопередающих станций предлагает фирма “МегаПейдж”. Широкополосный передатчик, установленный на автомашине, включается по сигналу стандартного пейджингового приемника, либо по сигналу системы противоугонной сигнализации. Определение местоположения передатчика осуществляется с помощью сети базовых станций пейджинговой системы.

Примером системы на базе мобильных пеленгаторов является система “ЛОДЖЕК” (Lo Jack). Пеленгаторами данной системы оборудованы автомашины спецбатальона дорожно-постовой службы ГАИ и посты-пикеты ГАИ на выезде из города Москвы.

3.2.2 Методы радионавигации

Методы радионавигации реализуются на основе импульсно-фазовых наземных навигационных систем (типа “Лоран-С” - “Чайка”) и спутниковых среднеорбитальных навигационных систем (СРНС) GPS NAVSTAR - ГЛОНАСС. Наилучшие точностные и эксплуатационные характеристики в настоящее время имеют спутниковые навигационные системы, в которых достигается точность местоопределения в стандартном режиме не хуже 50-100 м, а с применением специальных методов обработки информационных сигналов в режиме фазовых определений или дифференциальной навигации - до единиц метров.

Достоинством данных методов являются глобальность местоопределения, что позволяет применять его практически на любых территориях и трассах любой протяженности, хорошая точность, возможность определить положение объекта прямо на карте местности, способность определить не только координаты, но и высоту, скорость и направление движения объекта, высокая степень совместимости с автоматизированными системами обработки информации. Не случайно у подобных систем самая широкая область применения. Это системы диспетчеризации городского и специального транспорта, обеспечения безопасности транспорта и материальных ценностей, работающие в реальном масштабе времени на территории города с десятками и сотнями подвижных объектов. Это системы контроля маршрутов транспорта, осуществляющего дальние междугородные и международные перевозки (с передачей информации о маршруте с помощью глобальных систем связи типа “Инмарсат” или с пассивным накоплением информации о маршруте с последующей обработкой).