Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

ВВЕДЕНИЕ

1. Эксплуатационный расчёт

1.1 Обоснование темы дипломного проекта

1.2 Условия эксплуатации

1.3 Выбор типа подвижного состава

1.4. Выбор и корректирование нормативной периодичности ТО и ресурсного пробега

1.5 Оперативная корректировка

1.6 Расчёт коэффициента технической готовности, коэффициента выпуска и годового пробега автомобиля

2. Технологический расчёт

2.1 Определение производственной программы

2.2 Расчёт суточной программы

2.3 Расчёт годовых объёмов работ

2.4 Распределение годовых работ по видам

2.5 Расчёт количества рабочих

2.6 Расчёт постов и поточных линий

2.7 Расчёт площадей зон

2.8 Расчёт площадей производственных участков

2.9 Расчёт площадей складских помещений

2.10 Расчёт площадей вспомогательных помещений

2.11 Расчёт площадей технических помещений

2.12 Расчёт площади зоны хранения автомобилей

2.13 Расчёт площади административного корпуса

2.14 Расчёт площади АТП

2.15 Технологическое планирование зоны диагностирования

2.16 Технологическое планирование шиномонтажного, вулканизационного цеха

3. Разработка стенда для разборки, сборки и регулировки сцепления

3.1 Анализ вариантов

3.2 Подбор электродвигателя и редуктора

3.3 Расчёт зависимости величины момента сцепления от потребляемого тока

3.4 Подбор пневмоцилиндров

3.5 Технологический процесс проектируемого стенда

4. Технологический процесс восстановления распределительного вала автомобилей ЗИЛ

4.1 Анализ исходных вариантов

4.2 Разработка ремонтного чертежа детали

4.3 Выбор способов восстановления и методов обработки

4.4 Выбор оборудования и режущего инструмента

4.5 Маршрут восстановления детали

5 Организация производственного процесса ТО и ремонта

5.1 Выбор схемы технологического процесса

5.2 Организационная структура технической службы АТП

5.3 Основы организации и задачи технической службы

5.4 Оперативное руководство работами ТО и ТР автомобилей

5.5 Технические средства управления и связи

6. Экономический расчёт

6.1 расчёт производственной программы

6.2 Технико-экономические показатели АТП

6.3 Планирование доходов, прибыли и рентабельности

7. Безопасность жизнедеятельности

7.1 Мероприятия по обеспечению безопасности труда в объёмно-планировачных решениях проектирования АТП

7.1.1 Генеральный план АТП

7.1.2 Производственный корпус

7.2 Общая характеристика опасных и вредных производственных факторов шиномонтажного и вулканизационного участков

7.3 Освещение шиномонтажного, вулканизационного участка

7.4 Вентиляция, отопление

7.5 Электробезопасность, расчёт зануления

7.6 Инструкция по охране труда для слесаря-вулканизаторщика

7.7 Пожарная безопасность

7.8 Обеспечение устойчивой работы АТП в условиях чрезвычайной ситуации

8. Экология

9. Научная организация труда

ЗАКЛЮЧЕНИЕ

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ

ВВЕДЕНИЕ

Поддержание автомобилей в технически исправном состоянии в значительной степени зависит от уровня развития и условия функционирования производственно-технической базы предприятий автомобильного транспорта, представляющей собой совокупность зданий, сооружений, оборудования, оснастки и инструмента, предназначены для ТО, ТР и хранения подвижного состава.

В настоящее время развитие ПТБ отстаёт от темпов роста парков автомобилей. Опережающей рост численности парка автомобилей привёл к тому, что в среднем по стране обеспеченность АТП производственными площадями составляет 50ч60 %, постами для ТО и ТР 60ч70 % от норматива, а уровень оснащённости производства средствами механизации процессов ТО и ТР не превышает 60 %. Такое положение приводит к значительным простоям автомобилей в ожидании ТО и ТР и, как следствие, к увеличению затрат на поддержание их в исправном состоянии.

Эффективность развития производственно-технической базы во многом определяется качеством проектных решений, которые должны обеспечивать:

- реализацию в проектах достижений науки, техники, передового отечественного и зарубежного опыта с тем, чтобы построенные вновь или реконструированные предприятия ко времени введения их в действие были технически передовыми и обеспечивали высокое качество ТО и ремонта подвижного состава в соответствии с научно обоснованными нормативами по затратам труда, сырья, материалов и толивно-энергетических ресурсов, высокую эффективность капитальных вложений.

Важнейшими направлениями в проектировании должны быть типизация проектных решений на базе унификации объёмно-планировочных решений, узлов, конструкций и изделий, а также широкое применение типовых проектов. В целях сокращения трудоёмкости и сроков проектирования, повышение экономичности проектных решений, качество работы и производительности труда проектировщиков разрабатываются и реализуются программы по автоматизации проектных работ, широкому использованию ЭВМ, персональных компьютеров.

В основе проектирования предприятий лежат технология и организация производства ТО и ТР.

Выполнению работ по ТО и ремонту автомобиля предшествует оценка его технического состояния (диагностирование). Диагностирование при ТО проводится для определения его необходимости и прогнозирования момента возникновения неисправного состояния путём сопоставления фактических значений параметров, измеренных при контроле, с предельными. Диагностирование при ремонте автомобиля заключается в нахождении неисправности и установлении метода ремонта и объёма работ при ремонте, а также проверки качества выполнения ремонтных работ. Своевременные ТО и ремонт подвижного состава автомобильного транспорта позволяют содержать автомобильный парк в исправном состоянии.

Удельные затраты на ТО и ремонт за срок службы автомобиля в несколько раз превышают затраты на его изготовление. Особенно велика трудоёмкость этих работ.

Радикальным средством сокращения затрат на ТО и ремонт автомобилей является дальнейшее повышение их надёжности и, в частности, таких показателей, как долговечность и ремонтопригодность. Сокращение затрат на ТО и текущий ремонт автомобилей может быть достигнуто благодаря укрупнению и специализации автотранспортных предприятий.

Обоснование реконструкции Иркутского автотранспортного предприятия ВСЖД ОАО «РЖД»

В настоящее время развитие ПТБ отстает от темпов роста и развития парка автомобилей. Создание же новой развитой производственно технической базы требует привлечения больших капиталовложений на основе всестороннего технико-экономического обоснования, поэтому альтернативой развития ПТБ можно рассматривать реконструкцию действующих предприятий автомобильного транспорта. Установлено, что реконструкция, расширение и техническое перевооружение действующих производств имеют ряд преимуществ перед новым строительством. Во-первых, затраты на реконструкцию значительно меньше, чем на новое строительство и ввод новых мощностей. Во-вторых, реконструкцию ПТБ можно осуществлять без остановки предприятия, что очень важно в условиях рыночной экономики. В-третьих, сроки освоения капитальных вложений при реконструкции значительно сокращаются.

На уровень технической готовности автотранспортных средств, их содержание существенное влияние оказывает проектирование новых приспособлений и устройств, а также модернизация и техническое перевооружение действующего на автотранспортных предприятиях оборудования. Одной из задач проекта является повышение качества технического обслуживания автомобилей путём введения в него средств частичной механизации процессов.

Предварительный анализ производственно-технической базы предприятия, её оснащение, методы управления производственными процессами, выявил следующие недостатки, на основании которых возможна реконструкция данного предприятия:

а) нерациональное и неэффективное использование производственно-складских помещений.

На предприятие, используется разобщённая застройка производственно-складских помещений, производственные цеха и склады находятся в разных зданиях, что обуславливает наличие нерациональной организации движения автомобилей, работников в процессе выполнения работ, нарушаются технологические связи. Вместе с этим площадь производственного корпуса позволяет разместить цеха и склады, находящиеся в других зданиях, посредством чего обеспечить централизацию производства. Также положение некоторых участников нарушают принцип технологического тяготения к соответствующим зонам и участкам, например: электромеханический цех рекомендуют размещать смежно с зоной ТО и т.п.

б) недостаточная оснащенность технологическим оборудованием.

Производственно-техническая база предприятия испытывает дефицит основных видов оборудования - уборочно-моечного, подъёмно-транспортного, оборудования для проведения технического обслуживания и диагностики и т.п., что отражается низким уровнем механизации производственных процессов и производительностью труда рабочих.

в) несоответствие технологических процессов современным научно-техническим требованиям.

На АТП технологические процессы ТО и ТР не в полной мере соответствуют требованиям научно- технического процесса и не выполняются в полном объёме. В то же время разработаны и постоянно совершенствуются методы контроля технического состояния автомобильной техники, способы диагностирования агрегатов, узлов и систем, приёмы выполнения крепёжных и регулировочных работ, способы ремонта деталей, методы разделения и специализации труда ремонтных рабочих, новые эксплуатационные материалы и способы их применения.

г) полностью отсутствует озеленение территории на предприятии

д) отрицательное воздействие на окружающую среду.

Оно проявляется в отсутствии оборотной системы водоснабжения мойки автомобилей, очистных сооружений производственных и ливневых сточных вод, оборудования для очистки загрязнённого воздуха, удаляемого в атмосферу.

Полную информацию по причинам на основание которых возможна реконструкция данного предприятия можно получить в ходе выполнения технологического расчета.

Цель дипломного проекта, рассмотренного ниже, состоит в реконструкции существующего автотранспортного предприятия путем пристройки недостающих площадей, наиболее рационального использования площади уже имеющихся зданий, сооружений и рабочих постов, устранения производственных противоречий и диспропорций, замены физически и морально устаревшего оборудования, внедрения прогрессивных технологических процессов, совершенных методов организации труда и средств управления производством и посредством этого повышение характеристик эксплуатации подвижного состава Иркутского автотранспортного предприятия ВСЖД ОАО «РЖД»

Целью данного дипломного проекта является реконструкция Иркутского автотранспортного предприятия ВСЖД ОАО «РЖД».

2.15 Технологическое планирование зоны диагностики

Диагностирование является составной частью заранее разработанной планово--предупредительной ТО и ТР. Согласно “Положению о техническом обслуживании и ремонте подвижного состава автомобильного транспорта” диагностирование выполняется перед ТО.

Зона диагностики предназначена для проведения контрольно-осмотровых работ с целью предупреждения отказов до ТО и ТР, уменьшения объёмов работ при ТО и ТР и снижения их себестоимости. В зоне диагностики работы проводятся в одну смену, общее количество постов 1.

Перечень работ диагностики:

1) Установить автомобиль на тяговый стенд.

2) Подключить расходомер и шланг отсоса отработавших газов.

3) Проверить двигатель на шумы и стуки шатунных и коренных подшипников.

4) Проверить герметичность выпускных трубопроводов, труб глушителя.

5) Проверить натяжение ремней вентилятора, генератора, насоса ГУР, компрессора.

6) Проверить действие приводов дроссельной и воздушной заслонок.

7) Проверить свободный и полный ход педали сцепления.

8) Проверить крепление фланцев карданных валов.

9) Проверить давление в шинах и довести до нормы.

10) Проверить радиальный и осевой люфт шкворневых соединений.

11) Проверить состояние ГУР.

12) Проверить люфт и усилие поворота рулевого колеса.

13) Проверить люфт и биение карданного вала.

14) Проверить состояние, герметичность КПП и люфт на каждой передаче.

15) Проверить состояние, герметичность заднего моста и величину суммарного люфта главной передачи.

16) Проверить состояние АКБ.

17) Проверить состояние стартера по напряжению при запуске.

18) Прогреть двигатель.

19) Проверить генератор и регулятор напряжения.

20) Проверить работу системы зажигания.

21) Определить содержание СО в отработавших газах.

22) Проверить работу КИП.

23) Проверить работу топливного насоса.

24) Проверить состояние компрессора.

25) Прогреть трансмиссию до рабочей температуры.

26) Определить потерю мощности в трансмиссии

27) Определить мощность на колёсах и расход топлива под нагрузкой.

28) При отсутствии требуемой мощности проверить состояние ЦПГ и ГРМ.

29) Заполнить диагностическую карту.

30) Отсоединить расходомер, отсос отработавших газов.

31) Расфиксировать и снять автомобиль с поста.

Схема технологического процесса диагностирования приведена на рисунке 2.

Размещено на http://www.allbest.ru/

Рисунок 2 -- Схема технологического процесса диагностирования

Выбор технологического оборудования приведён в Таблице 2.14

Наименование оборудования	Модель или тип	Краткая техническая характеристика и габаритные размеры в плане, мм
Стенд для тормозных испытаний грузовых автомобилей ГАЗ и ЗИЛ	Укрсельхоз-техника КИ-4856 ГОСНИТИ	Стационарный, роликовый, с балансирной электромашиной АКБ-92-8 мощностью 55 кВт и тормозной мощностью 155 л.с. при 1500 мин-1. 45002200
Стенд электронный для проверки электрооборудования автомобилей	Росавтоспец-оборудование Э-205	Передвижной. Питание 220 В 650750
Приспособление для замера расхода топлива	--	300450
Бачок для топлива		300400
Стеллаж для инструмента	--	1400450
Слесарный верстак	--	1400750
Шкаф для приборов	--	1200700
Прибор для определения технического состояния ЦПГ	Росавтоспец-оборудование НИИАТ К69М	Переносной, пневматический, с замером относительной утечки воздуха
Компрессометр	Росавтоспец-оборудование	Переносной, ручной, измерительный. Предел измерений 10 кг/см2
Стетоскоп электронный	Минавтопром СССР КЭО	Переносной, для прослушивания двигателя и агрегатов трансмиссии
Расходомер газовый	Госкомсель-хозтехника КИ-4871	Переносной, с подсоединением к маслозаливному патрубку двигателя
Прибор для определения люфтов в трансмиссии грузовых автомобилей	Госкомсель-хозтехника КИ-4832	Переносной, с замером окружных люфтов
Прибор для проверки шкворневых соединений	Росавтоспец-оборудование НИИАТ Т-1	Ручной, измерительный, с индикатором
Прибор для проверки и установки фар	--	650750
Площадочный стенд для проверки углов установки управляемых колёс	--	7501000
Воздухораздаточная колонка для подкачки шин	--	500500

2.16 Технологическое проектирование шиномонтажного, вулканизационного цеха

Шиномонтажный и вулканизационный цеха являются специализированными и предназначены для обслуживания, восстановления и ремонта шин, камер и дисков. В шиномонтажном, вулканизационном цехе проводятся работы по ремонту и техническому обслуживанию шин, камер, дисков автомобилей. Схема технологического процесса шиномонтажного, вулканизационного цеха на рисунке 3.

Приёмка шины в цех

Установка шины на демонтажный стенд

Демонтаж шин

Расположение покрышки на стеллаже
Проверка камеры в ванной

Обработка места повреждения

Ремонт камеры на электровулканизационном аппарате
Монтаж шины
Расположение шины под клеть для накачки шин
Накачка шин
Выдача отремонтированной шины

Рисунок 3 -- Схема технологического процесса шиномонтажного, вулканизационного цехов

Выбор технологического оборудования приведён в Таблице 2.15.

Таблица 2.15 -- Ведомость технологического оборудования шиномонтажного, вулканизационного цехов

Наименование оборудования	Модель или тип	Краткая техническая характеристика и габаритные размеры в плане, мм
Верстак		1400800
Ларь для отходов		500400
Слесарные тиски
Электровулканизационный аппарат для ремонта камер		800600
Ванна для проверки камер		Ш 1300
Стенд для демонтажа шин		800800
Пневматический насос		600800
Клеть для накачки шин		1600650
Стеллаж для покрышек		750750
Тельфер		Nдв.= 1,1 кВт. Q=0,5 т

Площадь шиномонтажного, вулканизационного цехов рассчитывается по формуле:

, (2.44)

где -- суммарная площадь горизонтальной проекции по габаритным размерам оборудования, м2;

-- коэффициент плотности расстановки оборудования. Для шиномонтажного, вулканизационного цехов [17] , принимается 4.

принимается из расчёта суммы площадей оборудования:?,

Тогда:

.

3 РАЗРАБОТКА СТЕНДА ДЛЯ РАЗБОРКИ, СБОРКИ И РЕГУЛИРОВКИ СЦЕПЛЕНИЯ

3.1 Анализ вариантов

Стенд для разборки, сборки и регулировки сцепления автомобилей ЗИЛ предназначен для механизации работы по разборке, сборке и регулировки сцепления. Стенд необходим для повышения производительности труда рабочих при ремонте сцепления автомобиля ЗИЛ. Этот стенд должен быть удобен в эксплуатации, прост в изготовлении, удовлетворять требованиям техники безопасности.

Анализ вариантов существующих конструкций.

При проектировании стенда для разборки, сборки и испытания сцепления ЗИЛ за прототип был взят стенд для разборки и сборки сцеплений автомобилей, модель Р-739.

Стенд Р-739 предназначен для разборки, сборки и регулировки сцеплений автомобилей КамАЗ (Рисунок 4).



Рисунок 4 - Стенд для разборки и сборки сцеплений автомобилей, модель Р-739.

К столу 2 стенда (рисунок 4) прикреплены пневмоцилиндр 6 и кожух 7 с основанием 8 прижима. Управление пневмоцилиндром осуществляется пневмокраном. На столе расположены три прихвата 4 и установочные пластины с направляющими штырями 5.

На штоке 3 пневмоцилиндра сделаны две проточки для установки откидных шайб прижима и ограничительной втулки. Воздух к цилиндру подводиться через ниппели тройника 1 и соответствующие шланги. Прижим состоит из втулки и двух косынок с поперечными планками на концах. Для фиксации прижима на штоке пневмоцилиндра предусмотрена откидная шайба. К стенду прилагается ограничительная втулка, которая служит для воздействия на упорное кольцо сцепления и позволяет осуществлять перемещение упорного кольца на величину 12 мм.

На кожухе стенда приварен кронштейн для распределительного крана, а на основании установлен тройник 1, предназначенный для распределения подводимого от сети сжатого воздуха к пневмокрану и к пистолету для обдува деталей.

Измерительное устройство состоит из основания, в котором установлены подпружиненный поршень и качающаяся стрелка, и кожуха со шкалой и защитным стеклом. В основании измерительного устройства предусмотрено отверстие для установки его на шток пневмоцилиндра. Цена деления шкалы прибора 0,1 мм.

Принцип действия стенда заключается в сжатии нажимных пружин сцепления при сборке, разборке и регулировке. После регулировки сцепление параллельность верхней плоскости опорного кольца относительно рабочей плоскости нажимного диска контролируют измерительным устройством стрелочного типа. Согласно требованиям завода-изготовителя, контроль следует проводить только после пятикратного выжима упорного кольца на величину 12 мм. При регулировке и контроле сцепление фиксируется в сжатом положении тремя прихватами.

Измерительное устройство состоит из основания, в котором установлены подпружиненный поршень и качающаяся стрелка и кожуха со шкалой и защитным стеклом. В основании измерительного устройства предусмотрено отверстие для установки его на шток пневмоцилиндра. Цена деления шкалы прибора 0.1 мм.

Принцип действия стенда заключается в сжатии нажимных пружин сцепления при сборке, разборке и регулировки. После регулировки сцепления параллельность верхней плоскости опорного кольца относительно рабочей поверхности нажимного диска контролируют измерительным устройством стрелочного типа.

3.2 Подбор электродвигателя и редуктора

Подбор электродвигателя осуществляется по мощности, а редуктора - по передаточному отношению.

Мощность электродвигателя считается по формуле, Вт:

, (3.1)

где - угловая скорость вращения сцепления, ;

Мсц - момент сцепления, Нм.

Момент сцепления можно определить по формуле, Нм:

, (3.2)

где - коэффициент запаса сцепления, для автомобиля ЗИЛ =2;

Мемах - максимальный момент, развиваемый двигателем, Нм ,который для автомобиля ЗИЛ Мемах=402 Нм [14].

Тогда:

.

Частоту вращения сцепления принимается n=15 мин-1.

Угловая скорость вращения сцепления рассчитывается по формуле, :

, (3.3)

Тогда

,

Тогда мощность электродвигателя равна:

.

По расчётной мощности выбираем трёхфазный асинхронный двигатель 4А112М48У3 1 предназначенный для продолжительного режима работы от сети переменного тока с частотой 50 Гц. Синхронная частота вращения этого двигателя nс=750 мин-1, мощность Nдв=2,2 кВт.

Передаточное отношение редуктора определяется по формуле:

, (3.4)

Тогда:

.

Подбор редуктора осуществляется по передаточному отношению. Таким редуктором является червячный редуктор общего назначения , передаточное отношение которого i=50 [1] .

3.3 Расчёт зависимости величины момента сцепления от потребляемого тока

Мощность, затрачиваемая на проворачивание сцепления, определяется по формуле, кВт:

, (3.5)

Угловая скорость буксования определяется по формуле, :

(3.6)

где nном - номинальная частота вращения двигателя.

Номинальная частота вращения двигателя определяется по формуле, мин-1:

(3.7)

Тогда:

,

Тогда угловая скорость буксования:

,

Потребляемая мощность определяется по формуле, Вт:

(3.8)

где I - потребляемая сила тока;

U - напряжение сети, для трехфазного двигателя U = 380 Вт.

Приравняв формулы (3.5) и (3.8) получаем выражение:

Тогда:

3.4 Подбор пневмоцилиндров

Подбор пневмоцилиндров осуществляется по усилию, создаваемому одним пневмоцилиндром.

Усилие пневмоцилиндра можно найти по формуле, Н:

, (3.9)

где n - количество поверхностей трения, равное n=2;

- коэффициент трения, равный =0,4;

Rср - средний радиус сцепления, равный Rср=0,17 м;

k - количество пневмоцилиндров, равное k =4.

Тогда:

Пневмоцилиндр необходимо подобрать так, чтобы его усилие превышало расчётное усилие на 15-20%. Принимаем пневмоцилиндр с усилием на штоке Nш=1,96 кН.

Принимаем рабочее давление в цилиндре Р=0,5 МПа.

Диаметр пневмоцилиндра находится по формуле, м:

, (3.10)

Тогда:

.

3.5 Технологический процесс проектируемого стенда

Принцип действия стенда заключается в раскручивании ведомого диска сцепления за счёт передачи момента от электродвигателя через ремённую передачу и редуктор. При этом ведомый диск начинают буксовать, и величина потребляемого тока возрастает. Зная зависимость величины момента сцепления от потребляемого тока можно определить момент сцепления. На этом принципе основывается испытание сцепления, т.е. снятие показаний момента сцепления с прибора стрелочного типа. Таким прибором является амперметр. Шкала измерительного прибора равна 4А, максимальное значение момента сцепления (Мсц=804 Нм), соответствует значению 3,17А на измерительном приборе.

Для сборки и разборки сцепления необходимо сжать пружины сцепления, что осуществляется с помощью усилия пневмоцилиндров, расположенных под сцеплением.

Техническое обслуживание и ремонт заключается в периодическом визуальном осмотре стенда и замене неисправных деталей, а также в проверке давления воздуха в пневмоцилиндре.

4 ТЕХНОЛОГИЧЕСКИЙ ПРОЦЕСС ВОССТОНОВЛЕНИЯ РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНОГО ВАЛА АВТОМОБИЛЕЙ ЗИЛ

Технологический процесс восстановления распределительного вала ЗИЛ 433360.

4.1 Анализ исходных данных

Распределительный вал одна из основных деталей двигателя. Он предназначен для своевременного открытия и закрытия клапанов газораспределительного механизма. Вал изготовлен штамповкой из стали 45. Твердость рабочей поверхности кулачков эксцентриков HRC 52…56.

При эксплуатации вал подвергается естественному износу и деформации. Основные дефекты вала при поступлении в ремонт, такие как:

ѕ износ рабочих поверхностей кулачков, опорных шеек;

ѕ овальность конусообразность опорных шеек;

ѕ задиры и риски на рабочих поверхностях;

ѕ повреждение шпоночного паза;

ѕ деформация вала;

ѕ повреждение зубьев шестерни, резьбы.

После восстановления распределительный вал должен отвечать следующим технико-экономическим требованиям:

не цилиндричность опорных шеек не более 0,050 мм;

радиальное биение средней опорной шейки при установке на крайние опоры не более 0,025 мм;

шероховатость рабочих поверхностей шеек и кулачков Ra=0,32, посадочный шейки под шестерню Ra=1,25;

торцевое биение крайних опорных шеек не более 0,03 мм;

положение пятого выпускного кулачка относительно шпоночного паза 30';

положение остальных кулачков относительно пятого выпускного кулачка 20'.

4.2 Разработка ремонтного чертежа детали

Ремонтный чертеж распределительного вала изображен на рисунке 5.1. Поверхности деталей, подлежащие восстановлению, выделены; остальные поверхности изображены сплошной тонкой линией.

4.3 Выбор способов восстановления и методов обработки

Оценка способа восстановления дается по трем критериям: применяемость, долговечность, экономичность.

Критерий применяемости определяет принципиальную возможность применения различных способов восстановления по отношению к конкретным деталям.

Критерий долговечности (Кд) определяет работоспособность восстанавливаемой детали.

Критерий экономичности определяется по отношению стоимости восстановления детали к критерию долговечности.

Таблица 4.1 - Ведомость дефектов распределительного вала	Вал распределительный	130-1006015	HRC 52...56	Размеры, мм	Допустимый для ремонта	Глубина откола до 3 мм	Биение >0,05	<50,98	<30	<5,8
			Материал сталь 45		номинальный	---	Биение ?0,025	50 -0,02	+0,036 30 +0,015	B-A 6,85 -0,10
				Способ установления дефекта	Осмотр	Призмы, индикатор	Микрометр 50-75 мм	Скоба 30 мм или микрометр	Микрометр 25-50 мм
		Наименование дефектов	Отколы по торцам вершин кулачков	Изгиб вала	Износ опорных шеек	Износ шейки под шестерню	Износ кулачков по высоте
		№ п/п	1	2	3	4	5

Наиболее экономичный способ восстановления тот, у которого это отношение минимально.

Значения себестоимости восстановления Св и коэффициента долговечности для каждого способа выбираем в [6].

Минимальное значение отношения Св/Кд у первого метода. Выбираем восстановление под ремонтный размер.

Восстановление шейки под шестерню:

Так как самым дешевым способом является восстановление полимерными материалами, то для данного дефекта выбираю этот способ.

Восстановление отколов кулачков:

- критерий применяемости:

механизированная наплавка под слоем флюса;

ручная электродуговая сварка.

- критерий долговечности:

КД1=0,79;

КД2=0,42.

- технико-экономический критерий (Св/Кд):

СВ1=48,7; Св/Кд=61,6;

СВ2=97,5; Св/Кд=232.

Минимальное значение отношения Св/Кд у первого метода. Выбираем восстановление методом наплавки под слоем флюса.

Восстановление кулачков по высоте:

- критерий применяемости:

механизированная наплавка под слоем флюса;

наплавка в среде углекислого газа СО2;

вибродуговая наплавка.

- критерий долговечности:

КД1=0,79;

КД2=0,63;

КД3=0,62.

- технико-экономический критерий (Св/Кд):

СВ1=61,5; Св/Кд= 77,85;

СВ2=72,2; Св/Кд= 114,60;

СВ3=83,8; Св/Кд= 135,16.

Минимальное значение отношения Св/Кд у первого метода. Выбираем восстановление методом наплавки под слоем флюса.

4.4 Выбор оборудования и режущего инструмента

Восстановление шеек вала:

- предварительное и обдирочное шлифование:

станок круглошлифовальный ЗА151, шлифовальный круг ПП 600*40*305 марки 24А-40-ПСМ1-СМ2;

- полирование:

токарный станок 16К20, вибрационно-ленточно-полировальная головка (ВЛПГ), шкурка шлифовальная.

Восстановление кулачков:

- шлифование:

станок 3433, шлифовальный круг ПП 600*40*305 марки 24А-40-ПСМ1-СМ2;

- наплавка:

наплавочный станок А-580М, проволока Нп-30ХСА, флюс АН-348А;

- шлифование:

станок 3433, шлифовальный круг ПП 600*40*305 марки 24А-40-ПСМ1-СМ2;

- полирование:

станок 16К20, ВЛПГ, шлифовальная шкурка.

Изгиб вала:

- пресс гидравлический.

Обработка торцов и фасок вала:

- станок токарно-винторезный 16К20, резец с пластиной Т16К6.

4.5 Маршрут восстановления детали

Маршрут восстановления детали должен отвечать следующим требованиям:

- одноименные операции по всем дефектам объединяются;

- каждая последующая операция должна обеспечивать сохранность качества поверхности, достигнутой по предыдущим операциям;

вначале должны идти подготовительные операции, потом основные и в заключение шлифовальные и доводочные. В итоге заполняется маршрутная карта по ГОСТ 3.1105-84.

Маршрутная карта представлена в таблице 4.2.

Распределительный вал 130-1006015	Коэф. исп. материала		Тпз Тшт
	Норма расход		Обьем партии
	Ед. норм.		Кол-во обраб. дет.
	Заготовка	Масса		Разряд	IV	VI	IV
		Кол. детали		Профессия	Токарь	Сварщик	Слесарь
		Проф.		Инструмент	Измерит.		Микрометр 50-75 мм	Индикатор призмы
		Код			Режущий	Резец с пластиной Т15к6
	Марка детали		Приспособления		Токарный станок
	Код. ед. вал	Сталь 45	Оборудование	Токарный станок 16к20	Наплавочный аппарат А-580	Пневмомолоток КМП-14М
	Материал наименов марки		Наименование и содержание операции	Обработка торца и фасок вала	Наплавка кулачков	Правка вала
	Номер	1	2	3

Распределительный вал 130-1006015	Коэф. исп. материала		Тпз Тшт	7/11.46
	Норма расход		Обьем партии
	Ед. норм.		Кол-во обраб. дет.
	Заготовка	Масса		Разряд	V	V	V
		Кол. детали		Профессия	Токарь	Токарь	Токарь
		Проф.		Инструмент	Измерит.	Микрометр 50-75 мм	Микрометры 50-75 мм, 25-50 мм	Микрометр 50-75 мм
		Код			Режущий	Круг ПП600*40*305	Круг ПП600*40*305	Круг ПП600*40*305
	Марка детали		Приспособления
	Код. ед. вал	Сталь 45	Оборудование	Круглошлифовальный станок ЗА151	Копировальный станок 3433	Круглошлифовальный станок ЗА151
	Материал наименов марки		Наименование и содержание операции	Обдирочное шлифование опорных шеек	Обдирочное шлифование кулачков	Окончательное шлифование шеек под расчетный размер
	Номер	4	5	6

Распределительный вал 238-1006015	Коэф. исп. материала		Тпз Тшт	7/11.46
	Норма расход		Обьем партии
	Ед. норм.		Кол-во обраб. дет.
	Заготовка	Масса		Разряд	V	V	V
		Кол. детали		Профессия	Токарь	Токарь	Токарь
		Проф.		Инструмент	Измерит.	Микрометры 50-75 мм, 25-50 мм	Микрометры 50-75 мм, 25-50 мм	Микрометры 50-75 мм, 25-50 мм
		Код			Режущий	Круг ПП600*40*305	Шкурка шлифовальная	Шкурка шлифовальная
	Марка детали		Приспособления		ВЛПГ	ВЛПГ
	Код. ед. вал	Сталь 45	Оборудование	Круглошдифовальный станок 3433	Токарный станок 16к20	Токарный станок 16к20
	Материал наименов марки		Наименование и содержание операции	Окончательное шлифование кулачков	Полирование шеек	Полирование кулачков
	Номер	7	8	9

Расчет режимов обработки и норм времени шлифования опорных шеек распределительного вала под расчетный размер.

Паспортные данные круглошлифовального станка 3А151:

- высота центров - 100 мм;

- обрабатываемый диаметр - от 0 до 60 мм;

- частота вращения детали - от 63 до 400 об/мин;

- круг шлифовальный ПП 600*40*305 марки 24А-40-ПСМ1-СМ2;

- число оборотов круга - 1112 об/мин.

Продольная подача рассчитывается по формуле:

(4.1)

где Н - ширина круга, 40 мм;

B - коэффициент продольной подачи, 0,5.

Тогда:

S=0,5•40=20 мм.

Глубина шлифования t=0,01 мм [6].

Припуск на обработку рассчитывается по формуле:

(4.2)

где D - диаметр до шлифования, мм;

d - диаметр после шлифования, мм.

Опорные шейки распредвала:

D= 50,98 мм; d = 50,85 мм.

Тогда:

z=(50,98-50,85)/2=0,13/2=0,06.

Скорость шлифования, рассчитывается по формуле,м/мин:

(4.3)

где СV - постоянная, зависящая от обрабатываемого материала, круга и вида шлифования, 0,05;

T - стойкость инструмента в минутах машинного времени, 60 мин.

Тогда:

Vд = (0,05 • 50,98) / (600,5•0,011,2 • 0,51) = 10,52

Число оборотов детали, рассчитывается по формуле:

(4.4)

Тогда:

nФ = (1000 •10,52) / (3,14 • 50,5) = 66,34

Фактическая скорость резания:

(4.5)

Нормы времени

Основное время рассчитывается по формуле:

где L - длина рабочего хода, мм рассчитывается по формуле:

где l - длина обрабатываемой поверхности, 30 мм;

В - ширина круга, 40 мм;

L=30+40=70

i - количество проходов, рассчитывается по формуле:

i=0,060/0,01=6

К - коэффициент зачистных проходов, 1,5;

S - продольная подача, 20 мм;

t0=(70•6•1,5)/( 66,34•20)= 0,47 мин

Подготовительно-заключительное время

tпз=7 мин.

Вспомогательное время, рассчитывается по формуле:

где tвс' - время, затрачиваемое на установку и снятие детали, 0,18 мин;

tвс'' - время, связанное с замерами детали, 0,33 мин;

tвс''' - время, связанное с обработкой, 0,42 мин;

tвс=0,18+0,33+0,42=0,93

Дополнительное время, рассчитывается по формуле:

tД=0,08• (0,47 +0,93)= 0,112 мин

Штучное время, рассчитывается по формуле:

tШТ=0,112+0,47 +0,93=1,512 мин

Штучное время на обработку пяти опорных и одной под шестерню шеек, рассчитывается по формуле:

tШТ=1,512 •6= 9,072 мин

Штучно-калькуляционное время, рассчитывается по формуле:

tШТК=9,072 +7=16,072 мин

На основе полученных значений оформляем операционную карту.

5 ОРГАНИЗАЦИЯ ПРОИЗВОДСТВЕННОГО ПРОЦЕССА ТО И РЕМОНТА

5.1 Выбор схемы технологического процесса

---- возможное движение, ------ основное движение.

Рисунок 6 - Схема технологического процесса

При возвращении автомобиля с линии, он проходит через контрольно-технический пункт (КТП), где дежурный механик проводит визуальный осмотр автомобиля по установленной технологии и при необходимости оформляет заявку на ТР. После этого автомобиль подвергают туалетным или углубленным работам ежедневного обслуживания (ЕО), после чего автомобиль отправляют в зону хранения, а оттуда в зону ТР. В зоне ТР с автомобиля снимается неисправные колеса, которые отправляют на участок шиномонтажный, вулканизационный.

После ремонта колёса снова поступает в зону ТР, где их ставят обратно на автомобиль, после чего автомобиль направляется в зону хранения.

5.2 Организационная структура технической службы АТП

Повышение производительности труда ремонтных и вспомогательных рабочих и эффективности работы систем обслуживания и ремонта является важной составной частью общей проблемы повышения эффективности работы автомобильного транспорта. Однако эффективность работы систем обслуживания и ремонта в настоящее время находится на недостаточном уровне. Так, надежность работы подвижного состава на линии по наработке на отказ в ряде случаев не превышает 500-700км.

Анализ причин неудовлетворительной эффективности работы систем обслуживания и ремонта показывает, что они условно могут быть разделены на две группы: объективные и организационные. Ниже в качестве примера по результатам некоторых исследований приведены удельные значения причин, снижающих коэффициент технической готовности парка.

Таблица 5.1 - Удельные значения причин, снижающих коэффициент технической готовности парка

Объективные причины	удельные значения, %
Отсутствие запасных частей	4
Условия эксплуатации	10
Возраст парка	18
Слабая производственная база	15
Прочие (нехватка рабочих, низкое качество ремонта на АРЗ, низкая надежность автомобилей)	18
Всего	65
Организационные причины	11
Низкая трудовая дисциплина	11
Слабая организация работ	18
Простои по организационным и другим причинам	6
Всего	35

Если устранение недостатков, отнесенных в группе "объективных", не всегда зависит от усилий, предпринимаемых силами АТП, то вторая группа причин обусловлена главным образом низким организационным и управленческим уровнем работы систем обслуживания и ремонта в АТП. Ликвидация этих недостатков может значительно улучшить эффективность транспортной работы подвижного состава АТП.

Организационная структура АТП представляет собой объединение людей, материальных, финансовых и других ресурсов, направленное на формирование административный функций, соответствующих целям и задачам деятельности АТП, в том числе обслуживанию / и ремонту подвижного состава обычно состоит из нескольких взаимосвязанных подсистем. Основу структуры составляют три подсистемы производства: основное, вспомогательное и обслуживающее.

Основное производство включает работы по ЕО, ТО-1, ТО-2 и ТР, вспомогательное - производственные подразделения (цеха), выполняющие механические, тепловые, малярные, обойные, электротехнические и другие работы, обслуживающее производство включает склады, мастерские ОГМ, транспортную группу ( для самообслуживания) и другие.

В организационную структуру технической службы, кроме рассмотренных выше подсистем, входят следующие подразделения; технический отдел (ТО), отдел главного механика (ОГМ), отдел технического контроля (ОТК).

Технический отдел разрабатывает планы и мероприятия по НОТ, внедрению новой техники и технологии производственных процессов, организует и контролирует их выполнение, разрабатывает и проводит мероприятия по охране труда, изучает причины производственного травматизма и принимает меры по их устранению, проводит техническую учебу по подготовке кадров и повышению квалификации рабочих и ШТР, организует изобретательскую и рационализаторскую работу на АТП и внедрение рационализаторских предложений, составляет технические нормативы и инструкции, конструирует нестандартное оборудование, приспособление, оснастку.

Отдел главного механика обеспечивает содержание в технически исправном состоянии технологического оборудования, зданий, сооружений, энергосилового и санитарно-технического хозяйства, осуществляет монтаж, обслуживание и ремонт производственного оборудования, инструмента и контроль за правильным их использованием, а также изготовление нестандартного оборудования.

Отдел материально-технического снабжения обеспечивает бесперебойное материально-техническое снабжение АТП (запасные части, агрегаты, горюче-смазочные материалы и др.), составляет заявки по материально-техническому снабжению и обеспечивает правильную организацию работы складского хозяйства.

Отдел технического контроля осуществляет контроль за качеством работ, выполняемых всеми производственными подразделениями, контролирует выборочно и периодически техническое состояние подвижного состава, в том числе при его приеме и выпуске на линию, анализирует причины возникновения неисправностей подвижного состава.

Между подсистемами и отделами существуют многосторонние внутренние и внешние связи.

5.3 Основы организации и задачи технической службы

Техническая служба (ТС) АТП организует и управляет работой системы обслуживания и ремонта, осуществляя комплекс мероприятий по ТО и ремонту подвижного состава, снабжению запасными частями и агрегатами, ГСМ, хранение ПС и другие.

Организационная функция ТС заключается в обеспечении определенного уровня безотказной работы подвижного состава (ПС) в процессе эксплуатации с минимальными трудовыми и материальными издержками.

К числу основных задач, решаемых ТС, относятся следующие.

В области организации и управления - разработка планов ТО автомобилей, обеспечивающих ритмичную работу зоны ТО и поступление в нее ПС. С этой целью: разрабатываются годовые, квартальные и месячные планы поступления ПС в систему ТО и в КР;

совершенствование организации и технологического процесса обслуживания с целью повышения качества работ и сокращения продолжительности простоя ПС в ТО и ТР;

техническая подготовка водительского состава, средство повышения надежности работы автомобилей;

непрерывное управление качеством ТО и ТР через систему управления производством.

В области технологии - совершенствование технологического процесса ТО и ТР;

внедрение новых средств механизации и автоматизации

производственных процессов обслуживания;

организация материально-технического обеспечения работы системы ТО и ТР.

Система ЦУП предусматривает:

1. Четкое разделение административных и оперативных функций между руководящим персоналом.

2. Сбор, обработку и анализ информации о состоянии производственных ресурсов и объемах работ, подлежащих выполнению.

3. Организацию производства ТО и ТР, основанную на технологическом принципе формирования производственных подразделений.

При этом каждый вид технического воздействия выполняется специализированной бригадой или участком.

4. Объединение производственных подразделений, выполняющих однородные работы, в производственные комплексы: комплекс ТО и диагностики (ТОД), который объединяет бригады ЕО, ТО-1, ТО-2 и диагностики; комплекс текущего ремонта (ТР), в который входят подразделения, выполняющие ремонтные работы непосредственно на автомобиле; комплекс ремонтных участков (РУ), включающий подразделения, занятые восстановлением оборотного фонда агрегатов, узлов и деталей.

5. Подготовку производства, т.е. комплектование оборотного фонда запасных частей и материалов, хранение и регулирование запасов, доставку деталей, узлов и агрегатов на рабочие места, мойку и комплектование ремонтного фонда, перегон автомобилей.

Комплекс подготовки производства включает:

участок (группу) комплектации оборотного фонда, подбора запасных частей и доставку их на рабочие места, а также транспортировку агрегатов, узлов и деталей, снятых для ремонта;

промежуточный склад, где хранят детали, узлы и агрегаты (ДУА);

моечно-дефектовочный участок;

инструментальный участок для хранения, выдачи и ремонта инструмента;

транспортный участок, осуществляющий перегон автомобилей, хранение их в зоне ожидания ремонта (ЗОР).

6 Использование средств связи, автоматики, телемеханики и вычислительной техники.

На первом этапе система может эффективно работать при наличии средств диспетчерской связи и оргтехники.

Численность персонала ЦУП определяется общим объемом выполняемых им работ (числом автомобилей на АТП, числом смен работы,

наличием средств управления и др.).

5.4 Оперативное руководство работами ТО и ТР автомобилей

Оперативное руководство работами по ТО и ТР автомобилей осуществляется группой (отделом) оперативного управления.

На персонал ГОУ возлагается выполнение следующих задач:

принятие смены, т.е. ознакомление с состоянием производства, осуществление оперативного контроля выполнения планов проведения диагностики, ТО-1, ТО-2; осуществление оперативного планирования, регулирования, учета и контроля выполнения ТО и ТР; организация и контроль выполнения работ по своевременной подготовке запасных частей и материалов для проведения регламентных работ по ТО и ТР, т.е. обеспечение подготовки производства; передача смены с информацией о состоянии производства.

На ГОАИ возлагается выполнение всех работ, связанных с организацией информационного обеспечения системы управления. Основной задачей ГОАИ является систематизация, обработка, анализ и хранение информации о деятельности всех подразделений технической службы, а также планирование ТО и ремонтов.

Обеспечение комплексов технического обслуживания и диагностики (ТОД) и ТР запчастями и материалами выполняется по указанию ЦУП комплексом подготовки производства.

На основании информации о наличии запасов на промежуточном и основном складах, ожидаемом пополнении запасов, а также имеющемся ремфонде начальник ЦУП совместно с начальниками комплексов подготовки производства и РУ планирует задание на ремонт ДУА различным участкам комплекса РУ.

В соответствии с этим планом участок комплектации комплекса подготовки производства (ПП) доставляет ремфонд на участки комплекса РУ, а отремонтированные ДУА - на основной или промежуточный склады.

Описанная ЦУП ТО и ТР позволяет значительно снизить сверхнормативные простои автомобилей, повысить коэффициент технической готовности (КТГ) на 8 - 10 %, а также производительность труда рабочих на 10% и снизить непроизводительные затраты времени руководящего персонала.

Рисунок 7 - Схема организации производства ТО и ТР методом специализированных бригад.

5.5 Технические средства управления и связи

Они включают в себя систему связи, систему контроля, средства оргтехники. Система производственной связи предназначена для передачи информации об очередности технических воздействий из ЦУП на посты комплекса ТО и ТР, для контроля за состоянием складских запасов, для передачи информации о различных отклонениях в ходе производства.

Система контроля включает в себя систему часофикации, устройство для записи (по желанию диспетчера) устной информации, систему промышленного телевидения, и т.д.

Средства оргтехники включают пульт управления диспетчера ЦУП, вращающие стеллажи для хранения ремонтных листков, различные табло, служащие для оценки местонахождения автомобилей, мнемонические табло расположения постов в зонах ТО и ТР.

7 БЕЗОПАСТНОСТЬ ЖИЗНЕДЕЯТЕЛЬНОСТИ

7.1 Мероприятия по обеспечению безопасности труда в обьемно-планировочных решениях проектирования АТП

сцепление шиномонтажный вулканизационный

7.1.1 Генеральный план АТП

Генеральный план предприятия -- это план отведённого под застройку земельного участка территории, ориентированный в отношении проездов общего пользования и соседних владений, с указанием на нём зданий и сооружений по их габаритному очертанию, площадки для гаражного хранения подвижного состава, основных и вспомогательных проездов и путей движения подвижного состава по территории.

При проектировании предприятия для конкретных условий данного города или другого населенного пункта разработке генерального плана предшествует выбор земельного участка под строительство, которое имеет важное значение - для достижения наибольшей экономичности строительства АТП и удобства его эксплуатации.

Основными требованиями, предъявляемые к участку при выборе, являются:

-- оптимальный размер участка, желательно прямоугольной формы с соотношением сторон от 1:1 до 1:3;

-- относительно ровный рельеф местности и хорошие гидрогеологические условия;

-- близкое расположение к проезду общего пользования и инженерным сетям;

-- возможность обеспечения теплом, водой, газом, и электроэнергией, сбросом канализационных и ливневых вод;

-- отсутствие строений, подлежащих к сносу;

-- возможность резервирования площади участка с учётом перспектив развития предприятия.

Построение генерального плана во многом определяется объёмно-планировочным решением зданий, поэтому генплан и объёмно-планировочные решения взаимосвязаны и обычно при проектировании прорабатываются одновременно. Существенное влияние на планировку предприятия оказывают конструктивная схема здания, противопожарные и санитарно-гигиенические требования, ряд требований по охране окружающей среды и ряд других, связанных с отоплением, освещением, вентиляцией и пр.

Ширина проездов при одностороннем движении должна быть не менее 3 метров, а при двустороннем движении -- не менее 6 метров.

При закрытом хранении размещение колонн в проездах помещений не допускается, а расстояние от колонн до границы проезда не должно быть менее 0,5 метра.

У стен зданий, вдоль забора или зелёных насаждений должны быть колесоотбойные барьеры (бордюры).

Между зданиями и сооружениями предусматриваются противопожарные разрывы (проезды): не менее 12 метров -- для зданий высокой степени огнестойкости и 24 для зданий средней и низшей степени огнестойкости.

Учитывая эти требования, а, также используя опыт проектирования подобных автотранспортных предприятий, принимается следующий способ размещения зданий и сооружений:

Под застройку выбирается земельный участок размерами 138104 м2. Участок расположен вдоль дороги общего пользования. Для въезда на территорию АТП имеются ворота (ширина ворот 5 и 10 м). 1 ворота предназначены только для выезда с территории АТП, 1 -для въезда - выезда, для увеличения пропускной способности автомобилей во время пикового возвращения на базу. Административно -- бытовой корпус представляет собой трёхэтажное здание и располагается слева от ворот въезда и выезда. Производственный корпус находится юго-западнее административно -- бытового корпуса. Севернее производственного корпуса находятся очистные сооружения. Западнее очистных сооружений находится зона хранения автомобилей, которая включает в себя зону ЕО. Севернее зоны хранения автомобилей находится зона хранения списанных автомобилей.

7.1.2 Производственный корпус

Разработка планировочных решений производственных участков производится в соответствии с технологией работ, требованиями научной организацией труда, ОНТП и ВСН.

Однородный характер некоторых работ, выполняемых на производственных участках, например жестяницких и сварочных, предъявляет к ним одинаковые строительные, противопожарные и санитарно-гигиенические требования. Поэтому для исключения раздробленности здания на мелкие помещения целесообразно совмещение такого рода работ и, следовательно, участков в одном помещении.

В соответствие с ОНТП и ВСН агрегатный, слесарно-механический, электротехнический и радиоремонтный участки могут размещается отдельно или в общем помещении, как в нашем случае.

Участки по ремонту системы питания размещаются отдельно. Аккумуляторный участок размещается отдельно и включает помещения для ремонта аккумуляторов, их заряда, хранения кислоты и приготовления электролита.

Шиномонтажный и вулканизационный участки размещаться в общем помещении.

Кузнечно-рессорный, медницкий, сварочный, жестяницкий и арматурный участки относятся к группе «горячих цехов» и могут размещаться отдельно или в общем блоке помещений располагаемых в основном производственном корпусе или в вспомогательном (специальном) здании.

Окрасочный участок размещается в изолированном помещении независимо от типа подвижного состава и размеров АТП, имеет индивидуальные въездные ворота и хорошую приточно-вытяжную вентиляцию с очисткой удаляемого из помещения воздуха. Не зависимо от площади окрасочный участок должен иметь выход наружу. Въездные ворота на участок располагаться с наружи здания.

Складские помещения в соответствии с ВСН на АТП предусмотрены для хранения:

двигателей, агрегатов, узлов, непожароопасных материалов, металлов, инструментов, ценного утиля;

автомобильных шин, камер и покрышек;

смазочных материалов;

лакокрасочных материалов;

твёрдых сгораемых материалов (бумага, картон, ветошь).

Склады располагаются в отдельных помещениях, выгороженных противопожарными перегородками и перекрытиями в зависимости от степени огнестойкости зданий.

Склад масел располагается рядом со смазочными постами технического обслуживания.

Склад резины - вблизи от шинно-монтажного цеха.

Инструментально раздаточная кладовая - в помещениях ремонта и обслуживания.

Небольшая по площади кладовая лакокрасочных изделий оборудуется непосредственно при малярном цехе.

Основной материально-технический склад располагается к основному производству, в первую очередь к зонам ТР и ТО.

7.2 Общая характеристика опасных и вредных производственных факторов шиномонтажного и вулканизационного участков

Результаты анализа потенциальных опасных и вредных производственных факторов а также принятые средства защиты сведены в таблицу 7.1.

Таблица 7.1 - Опасные и вредные факторы участка

Производственные факторы	Источники и места возникновения	Основные средства защиты
Опасные факторы
Обрыв перемещаемых грузов	Кран-балка, ненадежное крепление	Применение надежных исправных креплений (тросов, кряков, захватов)
Травмирование движущимися частями механизмов	Кран-балка	Окрашивание движущихся частей в яркие цвета (красный, оранжевый)
Производственные факторы	Источники и места возникновения	Основные средства защиты
Незащищенные подвижные элементы механизмов	Станки и механизмы	Оградительные, автоматический контроль и сигнализация, знаки безопасности
Электрический ток опасной величины	Электрические станки, розетки, лампы	Зануление
Вредные факторы
Повышенная загазованность воздуха

Подобные документы

• Основные неисправности и техническое обслуживание сцепления автомобиля

  Причины неполного включения (пробуксовки ведомых дисков), неполного выключения и резкого включения сцепления автомобиля. Проведение диагностических работ, виды технического обслуживания. Характеристика стенда для разборки, сборки и регулировки сцеплений.
  
  отчет по практике [263,1 K], добавлен 07.05.2012
  

• Ремонт сцепления автомобиля ВАЗ-2110

  Назначение, устройство и принцип работы сцепления автомобиля ВАЗ-2110. Причины возможных неисправностей сцепления, порядок его разборки, ремонта и сборки. Организация рабочего места слесаря. Процесс замены фрикционных накладок ведомого диска сцепления.
  
  курсовая работа [2,1 M], добавлен 20.06.2012
  

• Устройство, работа и назначение сцепления

  Устройство сцепления как первого устройства трансмиссии, его назначение для передачи крутящего момента от маховика коленчатого вала двигателя к первичному валу коробки передач. Схема гидравлического привода выключения сцепления и механизма сцепления.
  
  презентация [2,3 M], добавлен 22.12.2013
  

• Модернизация шиномонтажного участка автотранспортного цеха

  Анализ технического состояния подвижного состава и хозяйственной деятельности автотранспортного цеха. Производственная программа ТО и ремонта и ее экономическая целесообразность. Технологическое оборудование и оснастка для шиномонтажного участка.
  
  дипломная работа [3,9 M], добавлен 14.08.2011
  

• Проектирование стенда для разборки и сборки турбокомпрессора

  Анализ организационно-экономической деятельности предприятия. Основные направления развития ремонтного производства. Разработка и внедрение конструкции стенда для разборки и сборки турбокомпрессора. Применение полимеров при ремонте корпуса подшипников.
  
  дипломная работа [995,8 K], добавлен 14.11.2017
  

• Проект реконструкции мастерской по ремонту строительной и дорожной техники

  Организация и планирование работы ремонтной мастерской. Определение трудоемкости технического обслуживания и ремонта. Разработка техпроцесса восстановления головки блока цилиндров двигателя Д-240 и конструкции стенда для разборки и сборки данной детали.
  
  дипломная работа [828,2 K], добавлен 28.12.2013
  

• Расчет сцепления автомобиля МАЗ-437040 с двигателем ММЗ-Д-245.30Е2

  Расчет фрикционных накладок (показателей нагруженности пар трения сцепления, значения коэффициента запаса сцепления), параметров пружин сцепления. Определение хода нажимного диска при выключении сцепления, усилия на педаль, параметров пневмоусилителя.
  
  курсовая работа [824,1 K], добавлен 23.12.2013
  

• Сцепление ВАЗ 2108

  Применение сцепления для передачи крутящего момента от двигателя, его соединения с трансмиссией. Основные элементы сцепления автомобиля ВАЗ-2108: привод, ведущая и ведомая части. Принцип работы и техническое обслуживание сухого однодискового сцепления.
  
  курсовая работа [2,8 M], добавлен 10.02.2013
  

• Реконструкция моторного цеха автоколонны с изготовлением стенда для притирки клапанов головки блока цилиндров двигателя ЗиЛ-130

  Анализ производственной деятельности автотранспортного предприятия. Реконструкция моторного цеха с изготовлением стенда для притирки клапанов и проверки их на герметичность. Расчет годовой программы по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей.
  
  дипломная работа [117,6 K], добавлен 31.05.2010
  

• Конструирование и расчет фрикционного сцепления автомобиля

  Назначение и требования к сцеплению автомобиля. Анализ его существующих конструкций. Выбор основных параметров сцепления. Расчет вала сцепления и ступицы ведомого диска. Техническое обслуживание спроектированной конструкции. Расчет сцепления на износ.
  
  курсовая работа [4,3 M], добавлен 07.03.2010
  

• главная
• рубрики
• по алфавиту
• вернуться в начало страницы
• вернуться к началу текста
• вернуться к подобным работам