Совершенствование организации завоза и вывоза готовой продукции

Сущность метода заключается в подследственной и постепенной замене плавной величины отдельных показателей, входящих в расчетную формулу, фактической величиной этого показателя. Первоначально в формулу подставляют все плановые величины и определяют так называемый базисный показатель. Затем в ту же формулу подставляют поочередно отдельные фактические показатели, а все остальные величины остаются базисными. После каждой замены того или иного показателя результаты расчета сравнивают с базисными, который принимают за 100%. Полученное отклонение рассматривают как отражение влияние данного фактического показателя, ибо все остальные показатели, как в базисном, так и вновь выполненном расчете одинаковы. Степень влияния тех или иных факторов на конечный результат определяют не только в абсолютных величинах, но и в процентах.

Таблица 2.8 - Технико-эксплутационное показатели использования подвижного состава ТОО «Султан» за 2008 г.

№ п/п	Показатель	Единицы измерения	2008г.
1	Ср. сп. число, а/м. (Асп)	шт.	61
2	К-т выпуска, а/м (?в)		0,73
3	К-т исп-я пробега (?)		0,51
4	Общий пробег Lобщ	тыс.км	2135405
5	Время в наряде (Тн)	час.	6,8
6	Грузооборот	тыс.т-км	321
7	Выполнено АЧ		310429
8	Объем перевозок Q	тыс.т	49

Для оценки динамики технико- эксплуатационных показателей за анализируемый период необходимо рассчитать абсолютный прирост, темп роста, абсолютное значение 1% роста каждого из анализируемых показателей за рассматриваемый период времени.

Абсолютный прирост (Апр) рассчитывается по формуле:

Апр = Пока - Покб , (2.1)

где Покб - показатели соответственно за анализируемый и будущий периоды.

Темп роста (Тр) рассчитывается по формуле:

Тр = Апр/Покб * 100% , (2.2)

Абсолютная величина 1%-го роста (А1%) рассчитывается по формуле:

А1% = Апр/Тр , (2.3)

Среднесписочное количество автомобилей

Парком подвижного состава автотранспортного предприятия называется общее количество автомобилей, тягачей, прицепов полуприцепов, находящихся в распоряжений предприятия и числящихся на его балансе.

Среднесписочное количество (Асп) автомобилей определяют по каждой марке на основе данных о наличии и движении автомобилей в году, и оно рассчитывается по формуле:

Асп = (Ан - А в) * Д к + АД н + АД в /Дк , (2.4)

где Ан - число автомобилей на начало планируемого периода;

А в - число автомобилей, выбывающих из АТП в планируемом периоде;

АДн - автомобиле-дни пребывание на АТП вновь поступивших автомобилей;

АД в - автомобили-дни пребывание на АТП выбывающих автомобилей;

Дк - число календарных дней в году.

Списочное количество автомобилей влияет на выполнение плана перевозок парком автомобилей. Этот показатель связан прямой зависимостью с объемом перевозок и грузооборота. Среднесписочное количество автомобилей по годам приведено в таблице 2.7

Рассчитаем абсолютный прирост списочного количества автомобилей, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3). Полученные результаты сводим в таблицу 2.9

Таблица 2.9 - Динамика среднесписочное количество автомобилей

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Среднесписочное количество, а/м	ед.	50	53	56	59	61
Абсолютный прирост	ед.	-	3	3	3	2
Темп роста	%	-	5,6	5,3	5,08	3,3
Абсолютная величина 1% роста	-	-	0,53	0,56	0,59	0,6

Рисунок 2.9 - График динамики среднесписочного количества автомобилей

По данным анализа видно, что наблюдается постепенный рост парка подвижного состава - производилась покупка новых автомобилей, происходит постепенное обновление парка подвижного состава: в 2005 г. темп роста составил 5,6%, в 2006г. - 5,3%, а в 2007 г. - 5,08%, а в 2008г.- 3,3%

Коэффициент выпуска автомобилей на линию

Степень использование списочного парка подвижного состава в работе оценивается коэффициентом выпуска подвижного состава на линию (?_в), определяемым отношением:

?_в = АД _э / АД _и - АД _нп , (2.5)

где АД _нп - автомобиле-дни нормированных простоев автомобилей в данном периоде.

Рассчитаем абсолютный прирост коэффициента выпуска автомобилей на линию, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сводим в таблицу 2.10

Таблица 2.10 - Динамика коэффициента выпуска автомобилей на линию

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Коэффициент выпуска, а/м на линию	-	0,58	0,79	0,74	0,76	0,73
Абсолютный прирост	-	-	0,21	-0,05	0,02	-0,03
Темп роста	%	-	26,6	-6,7	2,6	-4,1
Абсолютная величина 1% роста	-	-	0,008	0,007	0,007	0,007

Рисунок 2.10 - Динамика коэффициента выпуска автомобилей на линию

Как видно из анализа, в 2004 г. коэффициент выпуска автомобилей на линию составлял 0,58 - это говорит о том, что парк подвижного состава в рабочее время использовался в меньшей степени не полостью, т.к. техника простаивала по различным организационным причинам. В 2005 г происходит резкое увеличение данного показателя из-за большего количества заказов и заявок на предоставление техники основному и вспомогательному предприятию ТОО «Султан», а также сторонним организациям, темп роста коэффициента выпуска автомобилей на линию составил 26,6% и равен 0,79. В последующие годы коэффициент выпуска автомобилей на линию находится примерно на одном уровне и в среднем составляет 0,73.

Коэффициент использование пробега подвижного состава

При оценке подвижного состава и определении степени его использование на линии во времени пользуется коэффициентом использование пробега ( ?), рассчитываем по формуле.

? = АД _э / АД _и (2.6)

где АД _э - автомобиле - дни работы автомобилей на линии;

АД _и - календарное количество автомобиле - дней в данном периоде.

Рассчитаем абсолютный прирост коэффициент использования парка подвижного состава, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сводим в таблицу 2.11.

Таблица 2.11 - Динамика коэффициента использование пробега

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Коэффициент использования парка подвижного состава	-	0,44	0,60	0,68	0,60	0,70
Абсолютный прирост	-	-	0,16	0,08	-0,08	0,1
Темп роста	%	-	26,6	11,7	-13,3	14,2
Абсолютная величина 1% роста	-	-	0,006	0,006	0,006	0,007



Рисунок 2.11 - Динамика коэффициента использование пробега

В 2004 г коэффициент использования парка подвижного состава составил 0,44. А в 2005 г и 2006 г значение данного показателя резко возрастает и составляет 0,6 -2005г., 0,68 - 2006г. В 2007 г коэффициент использование парка снизился на 0,08% по сравнению с предыдущими периодами, и составляет 0,60. В 2008г. коэффициент использование парка ПС вырос на 10% и составляет 0,7. Автомобиля - часы в работе. Для определения времени работы на линии всего парка транспортных средств используется такой показатель, как автомобиле - часы в работе (АЧ_раб). Данный показатель определяется по следующей формуле:

АЧ_раб = АЧ_дв + АЧ_п-р + АЧ_пп, (2.7)

где АЧ_дв - автомобиля- часы в движении;

АЧ_п-р - автомобиля - часы простоя автомобилей под погрузкой и разгрузкой; АЧ_пп - автомобиле - часы планируемых простев по техническим надобностям и отдыха водителя в пути. Рассчитаем абсолютный прирост автомобиля - часов в работе, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3). Полученные результаты расчетов сводим в таблицу 2.12

Таблица 2.12 - Динамика автомобиля - часов в работе

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Автомобиле - часы	час	280964	294578	305643	308729	310429
Абсолютный прирост	час		13614	11065	3086	1700
Темп роста	%	-	4,62	3,62	0,99	0,54
Абсолютная величина 1% роста	-	-	2946,7	3056,6	3117,2	3148,2

Рисунок 2.12 - Динамика автомобиля - часов в работе

Как видно из анализа изменение автомобиля - часов в работе с каждым годом увеличивается, в 2004 г данный показатель составлял 280964 авто - часов, а 2008 г он составил 310429 авто-часов.

Среднее время пребывания в наряде.

В течение всего рабочего дня автомобили находятся определенное время на линии, которое называется временем в наряде.

Среднее время нахождения подвижного состава в наряде (Т_н^ср) в целом по автотранспортному предприятию за календарный период времени определяется по формуле:

Т_н^ср = ?АЧ_Раб / ?АД_Раб (2.8)

где АЧ_Раб - автомобиле - часы в работе парка транспортных средств;

АД_Раб - автомобиле - дни в работе парка транспортных средств.

Рассчитаем абсолютный прирост среднего времени в наряде, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сводим в таблицу 2.13

Таблица 2.13 - Динамика среднего времени пребывание в наряде

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Среднее время в наряде	час	4,8	5,6	6,8	6,4	6,8
Абсолютный прирост	час	-	0,8	1,2	-0,4	0,4
Темп роста	%	-	14,28	13,23	-6,25	5,88
Абсолютная величина 1% роста		-	0,05	0,09	0,064	0,07

Рисунок 2.13 - Динамика среднего времени пребывания в наряде

Исходя из динамики среднего времени пребывания автомобилей в наряде видно, что с 2004 г. по 2006 г. происходит рост данного показателя от 4,8 до 6,8 часа, темп роста составил: в 2004 г. - 14,28%, в 2006 г. - 13,23%. Это, прежде всего, связано с повышением доли транспортной работы на междугородних и международных перевозках. А в 2007 г. наблюдается снижение данного показателя соответственно на 6,25%. Это связанно с сокращением междугородних перевозок. А уже 2008г. данный показатель возрос на прежний уровень 6,8часов.

Общий пробег.

За время работы на линии подвижной состав проходит определенный путь, который называется пробегом и измеряется в километрах. Путь, пройденный за время нахождения на линии, называется общим пробегом (L_общ) подвижного состава. Данный показатель определяется по следующей формуле:

L_общ = L_гр + L_пор + L_нул, (2.9)

где L_гр - пробег автомобиля с грузом, км;

L_пор - пробег автомобиля без груза, км;

L_нул - нулевой пробег автомобиля, км.

Рассчитаем абсолютный прирост общего годового пробега, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сводим в таблицу 2.14

Таблица 2.14 - Динамика общего годового пробега

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Общий годовой пробег	км	1947641	2227721	2615181	2317284	2135405
Абсолютный прирост	км	-	280080	387460	-297897	-181879
Темп роста	%		12,57	14,81	-12,85	-8,51
Абсолютная величина 1% роста	-	-	22281	26162	23182	21372

Рисунок 2.14 - Динамика общего годового пробега

Как видно из анализа пробега, за период с 2004 г. по 2006 г. происходило увеличение общего годового пробега. Темп роста данного показателя составил: в 2005 г. - 12,57%, а в 2006 г. - 14,81%. Увеличение происходило в связи повышением для транспортной работы на междугородних и международных перевозках. В 2007 г. и 2008 г. происходит снижение общего годового пробега соответственно на долю 12,85% и 8,51%.

Средняя эксплуатационная скорость. Скорость движения подвижного состава является важнейшим показателям в его работе, так как от её величины зависит время доставки груза, производительность подвижного состава и безопасность движения. Средняя эксплуатационная скорость (V_Э) представляет собой отношение общего пробега ко всему времени работы автомобиля на линии, т.е. ко времени движения и времени простоев в пунктах погрузки и разгрузки груза определяется по формуле:

V_э = L_общ / Т_н (2.10)

где L_общ - общий пробег автомобилей, км;

Т_н - время в наряде подвижного состава, час.

Рассчитаем абсолютный прирост средней эксплуатационной скорости, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сводим в таблицу 2.15

Таблица 2.15- Динамика средней эксплуатационной скорости

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Средняя эксплуатационная скорость	км/ч	10,3	11,3	10,1	9,8	10,4
Абсолютный прирост	км/ч	-	1	-1,2	-0,3	0,6
Темп роста	%	-	8,84	-11,8	-3,06	5,8
Абсолютная величина 1% роста	-	-	0,1	0,1	0,09	0,1



Рисунок 2.15- Динамика средней эксплуатационной скорости

По результатам рисунка 2.15 анализа видно, что в 2004 г. средняя эксплуатационная скорость составила 10,3 км/ч. В 2005 г. произошло увеличение данного показателя на долю 8,84%. В последующие годы происходит снижение показателя: в 2006 г. - на 11,8%, а в 2007 г. - на 3,06%. Темп роста средней эксплуатационной скорости в 2009 г. составил 10,4%.

Эти изменения связаны с различными условиями эксплуатации автомобилей, автомобиле - часами в работе и общим пробегом.

Объем перевозок.

Выполнение плана перевозок является основной задачей автотранспортного предприятия. Зная объем и характер предстоящих перевозок, определяют потребный для этого парк подвижного состава необходимою материальную - техническую базу, основные технико-эксплуатационные показатели использования автомобилей, численность работников и решают вопросы деятельности предприятия.

Изменения объема перевозок по годам приведено в таблице 2.16.

Рассчитаем абсолютный прирост объема перевозок, темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сведены в таблицу 2.16

Таблица 1.16 - Динамика объема перевозок

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Объем перевозок	тыс. т	40,25	44,36	42,65	47,63	49,25
Абсолютный прирост	тыс. т	-	4,11	-1,71	4,98	1,62
Темп роста	%	-	9,26	-4,009	10,5	3,3
Абсолютная величина 1% роста	-	-	0,44	0,42	0,47	0,5

Рисунок 2.16 - Динамика объема перевозок

По данным анализа видно, что объем перевозок в 2004 г. составил 40 тысяч тонн. В 2005 г. произошло увеличение данного показателя, а в 2006г. данный показатель снизился. В последующие годы объем перевозок остается примерно на одном уровне и в среднем составляет 49 тысяч тонн. Резкий рост данного показателя связан с увлечением объема производства продукции предприятия ТОО «Султан», а также был приобретен более производительный подвижной состав.

Грузооборот

Грузооборот - это основной показатель работы транспорта, который рассчитывается по формуле:

Р = Q * L_ср , (2.11)

где Q - общий объем перевозок, т;

L_ср - средняя длина перевозки, км.

Изменение грузооборота по годам приведено в таблице 2.17. Рассчитаем абсолютный прирост темп роста и абсолютное значение 1% роста за 2004-2008гг. по формулам (1) - (3).

Полученные результаты расчетов сведены в таблицу 2.17

Таблица 2.17 - Динамика грузооборота

Показатели	Ед. изм.	Годы
		2004	2005	2006	2007	2008
Грузооборот	тыс. ткм	287,37	301,69	300,09	318,54	321,25
Абсолютный прирост	тыс.ткм	-	14,32	-1,6	18,45	2,71
Темп роста	%	-	4,75	-0,53	5,8	0,84
Абсолютная величина 1% роста	-	-	3,01	3,01	3,2	3,2

Рисунок 2.17 - Динамика грузооборота

По данным анализа видно, что грузооборот на 2004 г. и 2005 г. составил 287 и 301 тыс. тонно-километров. В 2006 г. наблюдается уменьшение этого показателя. С 2007 г. происходит постепенное увеличение данного показателя и 2008г. грузооборот составляет 321 тыс. т-км.

3. РАЗРАБОТКА ОРГАНИЗАЦИОННО ТЕХНОЛОГИЧЕСКИХ МЕРОПРИЯТИЙ

3.1 Выбор оптимального подвижного состава для перевозки угля предприятием ТОО «Султан»

Условием повышения эффективности работы автомобильного транспорта является рациональное использование подвижного состава в конкретных условиях эксплуатации, оказывающих существенное влияние на конечные результаты работы.

На предприятии ТОО «Султан» по результатам анализа выявлено, что коэффициент выпуска автомобилей на линию за 2008 год составил 0,73, а коэффициент технической готовности - 0,61, т.е. ежедневно имеется несколько автомобилей не занятых работой. Задачей работы автотранспорта является соответствие коэффициента выпуска автомобилей на линию и коэффициента технической готовности, то для осуществления этой задачи необходимо задействовать простаивающий без работы подвижной состав.

Проблем с заключением договора с любым предприятием у фирмы не будет, т.к. в с. Курчум наблюдается большая нехватка подвижного состава.

В с. Курчум уголь требуется в объеме 130 т каждый месяц. Следовательно, за зимний период с ноября по март потребуется перевезти 650 т угля (Q_г =650 т).

Перевозка угля будет осуществляться по маятниковому маршруту с обратным порожним пробегом с села Куйган до с. Курчум. Пробег с грузом составит lгр=25 км.

Главными потребителями угля являются различные подразделения в с. Курчум, такие как: школы, частные предприятия и др.

Уголь будет перевозиться навалом по 7,5 т, в качестве подвижного состава для перевозки угля будет использоваться бортовой автомобиль КаМАЗ-5320 или КаМАЗ-5320 с прицепом ГКБ-8350. Сравним возможности использования единичного автомобиля или автомобиля с прицепом. Сравнительная характеристика автомобиля и автопоезда таблица 3.1.

Таблица 3.1 - Сравнительная характеристика автомобиля и автопоезда

Параметры	автомобиля	автопоезда
Грузоподъемность, т	8	16
Максимальная скорость, км/ч	80	80
Тормозной путь со скорости 40 км/ч, м	17,2	18,4
Контрольный расход топлива при 60 км/ч, л/100 км	26	27
Двигатель	КаМАЗ-740, дизельный, 4 такт, 8 цилиндр, V- образный
Число колес	10+1	18+1
Шины	260-508Р
Габариты, мм	7200х2500х1800	15490х2500х1800

Определим все показатели работы автомобиля и автопоезда для перевозки груза.

Время, необходимое на погрузку-разгрузку угля рассчитывается по формуле:

, (3.1)

где Н_вр - норма времени на погрузку - разгрузку, Н_вр = 2,4 мин за 1 тонну;[9]

q_н - грузоподъемность автомобиля, т

для автомобиля:

1,12 ч;

для автопоезда :

2,24 ч.

Время оборота рассчитывается по формуле:

, (3.2)

где l_гр - груженый пробег автомобиля, км;

V_т - техническая скорость, V_т=37 км/ч - при работе за городом (дороги с твердым покрытием);

t_п-р - время простоя под погрузкой разгрузкой, t_п-р=1,12 ч и 1,24 ч;

? - коэффициент использования пробега, ?=0,5.

Время оборота для автомобиля и автопоезда составит

для автомобиля:

;

для автопоезда:

.

Количество оборотов рассчитывается по формуле:

, (3.3)

где Q - объем перевозок, т;2

q - грузоподъемность автомобиля, т;

? - коэффициент использования грузоподъемности, ? =1.

Для автомобиля: оборотов;

Для автопоезда: оборотов .

Общий пробег:

, (3.4)

где l_м - пробег на маршруте за 1 оборот, км;

для автомобиля:

L_общ= (25+25)·80=4000 км;

для автопоезда

L_общ= (25+25)·40=2000 км.

Авто-часы работы определим:

АЧ_раб = t_об · Z_о, (3.5)

для автомобиля

АЧ_раб = 2,5 · 80 = 200 ч;

для автопоезда

АЧ_раб = 3,6 · 40 = 144 ч.

Грузооборот рассчитаем по формуле:

Р=Q· l_пер, (3.6)

где Q - объем перевозок, т; l_пер - расстояние перевозки, км.

для автомобиля:

Р= 650 · 25=16250 ткм;

для автопоезда:

Р=650· 25 =16250 ткм.

Грузооборот для автомобиля и автопоезда одинаков, т. к. требуется перевезти 650 тонн, а расстояние перевозки 25 км.

Рассчитаем затраты на перевозку медного купороса и себестоимость перевозки 1т груза.

Затраты на заработную плату водителя определим по формуле 3.5 если Zт - сдельная расценка за 1т составляет 150 тенге, а Zткм - сдельная расценка за 1ткм - 0,34тенге/ткм:

Водители, работающие на междугородних перевозках работают по сдельной оплате труда, поэтому их зарплату определим следующим образом:

ЗПсд = (Zт• Q + Zткм • Р) • k , (3.7)

где Zт - сдельная расценка за 1т, тенге (составляет 150 тг, для автопоезда 155 тг)

Zткм - сдельная расценка за 1ткм, тенге (составляет 0,34 тг/1ткм);

Q- объем перевозок, т; Р - грузооборот, ткм; k- коэффициент, корректирующий сдельные расценки 30 и 20%.

Водителя автомобиля:

ЗПсд = (150 •650+0,34 •16250) •1,3•1,2 = (97500+5525)•1,3•1,2=160719 тг,

Водителя автопоезда:

ЗПсд = (155 •650+0,34 •5525) •1,3•1,2 = (100750+5525)•1,3•1,2=165789 тг,

Определим заработную плату ремонтных рабочих по формуле 3.8

, (3.8)

где Н_ЗПрем - норма затрат на заработную плату ремонтным рабочим, при этом Н_ЗПрем =1100 тг ;[9]

1,6 - коэффициент, учитывающий доплаты, премии, надбавки.

Для автомобиля:

7040 тг;

Для автопоезда:

3520 тг.

Затраты на топливо:

С_топл=Т_л · Ц_1л, (3.9)

где Т_л - объем топлива, л;

Ц_1л - цена 1-го литра топлива, Ц_1л = 53тг.

, (3.10)

где Н_100км - норма расхода топлива на 100км, Н_100км=26л для автомобиля и 27л для автопоезда;

Н_100ткм - норма расхода топлива на 100ткм, Н_100ткм =1,3 л - для дизельного двигателя. [9].

Для автомобиля:

;

Для автопоезда:

.

Затраты на топливо найдем по формуле 3.9

Для автомобиля:

С_топл=1251,259·53=66316,3 тг;

Для автопоезда:

С_топл=751,25·53=39816,3 тг.

Затраты на смазочные материалы рассчитывают по каждому виду материалов - различным маслам, консистентным смазкам, обтирочным и другим материалам на основе установленных норм расхода и цен, представленных в таблице 3.2.

Затраты на приобретение всех этих материалов должны определяются с учетом сорта топлива и смазочных материалов.

, (3.11)

где Ц_1л - цена 1-го литра/кг ГСМ

N_i - объем расход смазочных материалов.

Расход смазочных материалов определяется по формуле:

, (3.12)

где Н_i - норма расхода смазочных материалов на 100 л (таблица 3.2).

Таблица 3.2 - Нормы расхода масел и смазок на 100 л (кг) топлива и стоимость

Виды масел и материалов	Грузовые автомобили (на дизельном топливе)	Цена 1л (кг), тг
1 Моторные масла	3,2 литра	120
2 Трансмиссионные масла	0,4 литра	140
3 Специальные масла	0,1 литра	160
4 Консистентные смазки	0,2 килограмма	190
5 Керосин	0,5% от натурального расхода топлива	80

Расход и затраты на моторное масло для автомобиля:

; .

Расход и затраты на моторное масло для автопоезда:

Расход и затраты на трансмиссионное масло для автомобиля:

Расход и затраты на трансмиссионное масло для автопоезда:

Расход и затраты на специальное масло для автомобиля:

Расход и затраты на специальное масло для автопоезда:

Расход и затраты на консистентную смазку для автомобиля:

Расход и затраты на консистентную смазку для автопоезда:

Расход и затраты на керосин для автомобиля:

;

Расход и затраты на керосин для автопоезда:

; .

Сумма затрат на смазочные материалы определим по формуле 3.13:

C_см=?С_i, (3.13)

Сумма затрат на смазочные материалы для автомобиля:

C_см=4804,8+700,7+200,2+475,5+500,5=6681,7 тг.

Сумма затрат на смазочные материалы для автопоезда:

C_см=2884,8+420,7+120,2+285+300,5=4011,2 тг.

Затраты на ТО и ремонт включают в себя затраты на запасные части и на зарплату рем. рабочих, зарплата рем. рабочих была определена ранее, узнаем затраты на запчасти и материалы:

, (3.14)

где Н_ТОиР - норма на ТО и ремонт, включая нормы на запасные части и материалы, Н_ТОиР =2500тг для автомобиля и 2600тг для автопоезда.

Затраты на ТО и ремонт для автомобиля:

Затраты на ТО и ремонт для автопоезда:

Суммарные затраты на ТО и Р составляют:

?С_ТОиР= ЗПр.р +Сзч

Суммарные затраты на ТО и Р для автомобиля:

?С_ТОиР= 7040+10000=17040тг.

Суммарные затраты на ТО и Р для автопоезда:

?С_ТОиР= 3520+5200=8720тг.

Затраты на восстановление износа и ремонта шин определим по формуле 3.15:

, (3.15)

где Нш - норма затрат на восстановление и ремонт одного комплекта шин (шина, камера ободная лента) 1,17 % от стоимости на 1000 км пробега, тг;

Lобщ - общий пробег автомобилей с одинаковым размером шин, км;

Nnш - количество комплектов шин на автомобиле без учета запасных, 10 шт.и 18 шт. на автопоезде;

Цш - прейскурантная цена одного комплекта шин, 25000тг;

Затраты на восстановление износа и ремонта шин для автомобиля:

Затраты на восстановление износа и ремонта шин для автопоезда:

Амортизационные отчисления на полное восстановление подвижного состава (Апв), для выбранного автомобиля рассчитывается по формуле 3.16, при этом Н_пв - норма амортизации на полное восстановление для автомобиля составляет 0,37% для автомобиля и 0,45 % от балансовой стоимости автопоезда на 1000 км пробега;

С_бал - балансовая стоимость автомобиля возьмем примерно 2300000 тг., автопоезда 2600000 тг.

(3.16)

Амортизация автомобиля составит:

Амортизация автопоезда составит:

Общую сумму накладных расходов С_нр определим в размере 15% от суммы переменных и условно-постоянных затрат на перевозку груза по формуле 3.17

, (3.17)

Накладные расходы для автомобиля составят:

44474,5тг.

Накладные расходы для автопоезда составят:

37840 тг.

Суммарные эксплуатационные затраты С_общ , складываются из суммы всех затрат на перевозку груза и определим их по формуле 3.18

, (3.18)

где С_экс - сумма всех эксплуатационные затраты, тг.

Суммарные эксплуатационные затраты для автомобиля составят:

Собщ =160719+66316,3 +6681,7+17040+11700+34040+44474,5= 340972 тг.

Суммарные эксплуатационные затраты для автопоезда составят:

Собщ =165789+39816,3+4011,2+8720+10530+23400+37840= 290106,5 тг.

Определим себестоимость перевозки 1 т, 1 ткм:

(3.19)

Для автомобиля:

Для автопоезда:

Экономия затрат от использования автопоезда составит:

? Сэ= Собщ₁ -Собщ₂ =340972-290106,5=50865,5 тг.

Таблица 3.3 - Экономический эффект от перевозки угля в с. Курчум

Наименование показателей	Автомобиль	Автопоезд
Грузоподъемность, т	8	16
Объем, т	650	650
Груженый пробег за ездку, км	25	25
Грузооборот, ткм	16250	16250
Количество ездок, ед	80	40
Общий пробег, км	4000	2000
Авто-часы работы, а-ч	200	144
Заработная плата водителей, тг	160719	165789
Затраты на топливо, тг	66316,3	39816,3
Затраты на смазочные материалы, тг	6681,7	4011,2
Затраты на ТО и ремонт, тг	17040	8720
Затраты на восстановление шин, тг	11700	10530
Амортизация подвижного состава, тг	34040	23400
Накладные расходы, тг	44474,5	37840
Суммарные эксплуатационные затраты, тг	340972	290106,5
Экономия затрат ?Сэ= 340972-290106,5=50865,5 тг.
Эффективность от перевозки Эф=(S1-S2)Q =(524,5-446,3)·650=50830тг

Результаты расчетов показали, что затраты на использование автопоезда меньше, поэтому его предлагается привлечь к вывозу в адрес предприятия ТОО «Султан». Экономия затрат от работы автопоезда составит 50865,5 тг.

Учитывая то, что в области сейчас достаточно много предприятий и фирм, и многие из них нуждаются в услугах транспорта, этот доход может возрасти в несколько раз.

Это мероприятие позволяет не только расширить клиентуру, но, и повысить коэффициент выпуска автомобилей на линию, а также получить дополнительную прибыль.

3.2 Разработка прямых автомобильных перевозок зерна с прокладкой разгрузочных магистралей

Несмотря на многолетнюю практику и опыт использования многочисленных приемов, на уборке урожая зерновых культур с земельных угодий крестьянского хозяйства, сохранились нерациональные затраты и потери рабочего времени уборочных и транспортных машин. Причина их «жизненности» заключается в технологической сущности ведения работы. Для того убедиться в этом, проведем структурно-функциональный анализ комбайнового способа обмолота. Этот способ предусматривает скашивание (1) и обмолот хлебной массы (2), намолот бункера зерна (3), подача сигнала о завершении намолота зерна (4), передвижение транспортного средства по полю к комбайну (5), постановку его под выгрузной шнек комбайна (6), ожидание комбайном похода транспортного средства (7) и выгрузка зерна из комбайна (8).

Эффективность выполнение операции «Скашивание и обмолот хлебной массы» зависит в основном от конструктивных параметров и надёжностных характеристик комбайнов и жаток, от урожая и состояния хлебного массива и в меньшей мере от технологии обмолота.

Продолжительность операции «Намолот бункера зерна» зависит от емкости бункера и производительности комбайна. Емкость бункера предопределяет длину рабочего пути, необходимого комбайн для полного заполнения его зерном. Она же служит условий единицей учета зерна на поле. Также емкость бункера предопределяет число совместных грузовых операций комбайнов с автомобилями.

Операция «Подача сигнала о завершении намолота зерна» выполняется в зависимости от длины рабочего пути, необходимо для намолота бункера зерна. При среднегрупповой работе комбайнов (5-10 единиц), а именно такой метод работы комбайнов применяется при уборке зерновых культур, последние, отстав друг от друга, завершают намолот бункера зерна в различных местах загона. Комбайнеры сигналят об этом до тех пор, пока их сигналы не заметят водители. Иногда, оказавшись на значительном удалении от автомобилей, на противоположной стороне загонки, а также ночью, они с трудом и с большими потерями рабочего времени достигают цели.

Операция «Передвижение транспортного средства к комбайну по полю» также изменяется во времени. Ее продолжительность зависит т расстояния, оказавшегося между комбайном и автомобилем в момент завершения намолота бункера зерна. Это расстояние не одинаково. Время преодоления его зависит от скоростных качеств транспортных средств. Если расстояние до комбайна равно 1,2км, а средняя скорость движения автомобиля по стерне поля оставляет 10-15км/ч, то оно преодолевается за 7-5мин. Время, затрачиваемое комбайном на «Ожидание подхода транспортного средства по полю», бывает в редких случаях меньше времени движения, так как при групповой работе автомобили, загружаясь поочередно, не успевают заблаговременно переместиться поближе к месту предстоящей выгрузки зерна.

Комбайны при сложившиеся практике всегда первыми оказываются в местах выгрузки, поэтому неизбежно затрачивают время на подачу сигналов и ожидание подхода транспортных средств по полю. Время ожидания значительно возрастает, когда несколько комбайнов завершают, намолот по бункеру зерна одновременно.

Операция «Постановка транспортного средства под выгрузной шнек комбайна» сопровождается маневрами комбайна или автомобиля для того, чтобы обеспечить равномерную и без потерь засыпку зерна в кузов. Комбайн, хотя и незначительно, но затрачивает на это рабочее время.

Продолжительность операции «Выгрузка зерна в транспортное средство» зависит от производительности шнекового устройства. Иногда эту операцию совмещают с операцией «Намолот бункера зерна». Но это совмещение связано с рядом трудностей. Оно требует увеличение числа автомобилей, большего напряжения водителей, обеспечивающих синхронное движение автомобилей рядом с комбайнами без повреждения машин и потерь зерна. Кроме того, копны соломы, оказавшиеся на пути автомобиля, прерывают выгрузку зерна на ходу.

Побункерный намолот зерна и соответствующая ему длина рабочего пути комбайна предопределяют излишний пробег, и неоднократный провоз зерна по полю, затрудняют синхронизацию действий автомобилей и комбайнов, сопровождаются непроизводительными затратами и потерями рабочего времени, усугубляют вредные воздействия движителей на структуру почвы, не позволяют рационализировать уборочно-транспортный процесс.

С учетом всего этого возникает необходимость установить определенные места выгрузки зерна. Стабилизация мест выгрузки может быть достигнута только тогда, когда удвоения или утроения длина загона кратна рабочему пути комбайна от одного места выгрузки до другого. На основе этой весьма важной закономерности производим переориентацию мест выгрузки и технологический регламент на прокладку разгрузочных магистралей, представляющих собой поперечный прокос поля шириной 6…8м. такое изменение уборочно-транспортного процесса предполагает согласование в пространстве операций разгрузки и загрузки транспортных средств, упорядочивание движение автомобилей за счет направления автомобиля на «свободную» магистраль и исключения пробега по всему периметру поля, сокращение пробега подвижного состава по полю на 20-35%.

В связи с намеченными мероприятиями предлагается другая совокупность и последовательность действий уборочно-транспортного процесса. Вместо операций (3), (4), (5), (6), (7) включен новая - «Поход комбайна к транспортному средству по ходу движения» (9). При новом способе места выгрузки зерна расположены на расстоянии, равном пути, проходимому комбайном до заполнения бункера.

Цель применения разгрузочных магистралей - устроение очереди и уменьшение затрат времени комбайнов на выгрузку зерна, упорядочивании и сокращение пробегов транспортных средств по полю, повышение качества транспортного обеспечения и темпов уборочных работ, сохранение плодородия почвы от вредного воздействия колес. Разгрузочные магистрали позволяют автомобилям двигаться к местам погрузки по одному и тому же маршруту, в результате чего на поле появляется накатанный участок, что дает возможность увеличивать техническую скорость транспортных средств до 20км/ч и использовать в ряде случаев для перевозки зерна автопоезда.

При определении мест прокладки и количества разгрузочных магистралей работу строить следующим образом:

1. Выполнить проход одним или несколькими комбайнами, чтобы определить общее количество бункеров, намолачиваемых на длине гона.

2. При рабочем проходе группы комбайнов по намолоту бункера зерна определить местоположение магистралей в загоне и проложить магистрали.

Внедрение новой технологии перевозок зерна возможно только на полях с геометрией близкой к прямоугольной, а также при условий экономической эффективности мероприятия, в частности снижения эксплуатационных затрат на автотранспорте. Прямоугольная геометрия объясняется необходимостью упорядочивания похода комбайнов к разгрузочным магистралям с полным бункером и четко согласованной работы автомобилей и группы комбайнов.

Проведем расчет эффективности проектируемой технологии уборки зерновых на конкретном примере. На земельном угодье, расположенном в 4,5км от центральном тока, по старой технологии гоновым челночным способом осуществлялась уборка полеглой пшеницы. Геометрия поля близка к прямоугольной, стороны его соответственно равны 500м и 1900м. Известно, что средняя урожайность составила 1,8 т/га, а объемная масса зерна - около 0,6т/м³. работа уборочно-транспортной бригады, состоящей из комбайнеров и водителей, расценивается как среднегрупповая. За пятью комбайнами марки СК-5 «Нива» с жаткой ЖНС-6-12 были закреплены 5 автомобилей - самосвалов марки ГАЗ-53А. Поле было убрано за 18 часов. Автомобили находились в наряде 20часов. В таблице 3.4 приводятся краткие технические характеристики комбайна и автомобиля.

Таблица 3.4- Техническая характеристика комбайна и автомобиля

Комбайн СК-5 «Нива»
Ширина захвата жатки, м……………………………………………………5,0
Объем бункера, м3……………………………………………………………2,5
Скорость движения на подборе и обмолоте валков при отношении массы зерна к соломе в валке 1 : 1, км/ч …………………7,0
Часовая производительность выгрузного шнека, т/ч ………………………36
Автомобиль ГАЗ-САЗ - 53А
Грузоподъемность, кг ……………………………………………………...3550
Полная масса, кг……………………………………………………………7400
Максимальная скорость, км/ч…………………………………..……………80
Самосвальная разгрузка (направление)………………………на три стороны

Известно, что по длине гона комбайн намолачивал один полный бункер. Это подтверждается и расчетом по формуле (3.20) длины пути агрегата, на протяжении которого бункер комбайна наполняется зерном:

L_б=10V_б*у_з/(U*B_р), (3.20)

где L_б - длина пути агрегата, на протяжении которого бункер комбайна заполняется зерном, м;

V_б - объем бункера комбайна, м³;

у_з - объемная масса зерна, кг/м³;

U - урожайность т/га;

B_р - рабочая ширина захвата агрегата, м.

Практика показывает, что фактическая ширина захвата жатки оказывается меньше конструктивной ширины на 7-8%, поэтому в расчетах ширина захвата принимается на 30-40см меньше, чем указано в паспорте жатки.

Так по формуле (3.20) находим, что длина пути агрегата, на протяжении которого бункер комбайна наполняется зерном, составляет:

L_б = 10*2,5*600/(1,8*4,7)=1773м.

Не смотря на то, что это расстояние получилось меньше длины гона на 127м, принимается, что комбайн намолачивает один полный бункер по всей длине гона. Такое решение принятого исходя из средней урожайности поля, т.е. условия неравномерного созревания зерновой культуры по всей площади поля.

Таким образом, согласно данному расчету разгрузка комбайнов осуществлялась поочередно то на одном, то на другом краю поля. Схема уборочно-транспортного комплекса при такой организации работы показана на рисунке 3.1.

Рисунок 3.1 - Работа уборочно-транспортного комплекса при исходной технологии

Условные обозначения:

а, в - полоса разгрузки комбайна; с - условие обозначение комбайна; d - условное обозначение автомобиля;

- направление движения комбайна;

- направление движения автомобиля.

Как видно из рисунка 3.1 при исходной технологии уборки зерна разгрузка группы комбайнов на полосе «в» определяла холостой пробег автомобилей под погрузкой, равный длине гона.

Новая технология подразумевает прокладку разгрузочных магистралей, число которых определяется по формуле 3.21:

N = L_г/L_б, (3.21)

где N - число разгрузочных магистралей;

L_г - длина гона, м.

L_б - длина пути агрегата, на протяжении которого бункер комбайна заполняется зерном, м.

N = 1900/1773?1

Расчет числа разгрузочных магистралей указывает на необходимость прокладки одной магистрали, которая прокладывается по середине поля. В этом случае необходимо первую выгрузку зерна из бункеров комбайнов производить при намолоте половины бункера, чтобы в дальнейшем к моменту подхода к разгрузочной магистрали комбайн намолачивал целый бункер.

Данный случай приведет к тому, что за счет прокладки разгрузочной магистрали посередине поля, ровно в половину сократиться пробег автомобилей по полю, совершавших загрузку зерна на полосе «в», но одновременно с этим на ту же величину увеличиться пробег автомобилей по полю, совершавших загрузку зерна на полосе «а»

Таким образом, прокладка разгрузочной магистрали посередине поля не привела к ожидаемому результату, т.е. никого экономического эффекта за счет снижения эксплуатационных затрат на автотранспорте не прогнозируется.

Сложившаяся ситуация радикально изменяется в сторону оптимизации технологии процесса и изыскание резервов снижение эксплуатационных затрат на автотранспорте в случае, когда весь загон разбивается на два равных участка, убираемых последовательно. Такое разбиение поля предполагает прокладку числа магистралей, равное N-1. схема уборочно-транспортного комплекса представлена на рисунке 3.2:

Условные обозначения:

а, в - разгрузочные магистрали комбайна; с - условное обозначение комбайна; d - условное обозначение автомобиля; I,II - соответственно первый и второй участок поля;

- направление движения комбайна;

- направление движения автомобиля.

Рисунок 3.2 - Работа уборочно-транспортного комплекса при внедрении разгрузочных магистралей

Как видно из рисунка 3.2 работа уборочно-транспортного комплекса организована таким образом, что в первую очередь убирается участок номер I, а затем - участок номер II. При уборке второго участка поля удалось найти резерв снижения эксплуатационных затрат на автотранспорте за счет сокращения холостого пробега автомобиля под погрузку на величину равную 773м. Кроме того, при такой организации уборочно-транспортной работы, как показывают ниже расчеты, высвобождается один автомобиль.

Высвобождение одного автомобиля происходит за счет уменьшения времени оборота, что позволяет за пятью комбайнами закрепить 4 автомобиля. Обоснование такого закрепления и высвобождения одного автомобиля рассмотрим ниже.

Продолжительность цикла комбайна рассчитывается по формуле (3.22):

Т_ц.к. = t₁+t₂+t₃+t₄+t₅, (3.22)

где t₁,t₂,t₃,t₄,t₅ - продолжительность накопления бункера комбайна зерном, выгрузки зерна из бункера, простоя комбайна в ожидании выгрузки бункера зерна, поворотов т заездов в загон, постоев из-за отказов в работе за цикл, мин.

Продолжительность наполнения бункера комбайна зерном определяется по формуле (3.23)

t₁ = L_б*60/V_к, (3.23)

где L_б - длина пути агрегата, на притяжении которого бункер комбайна заполняется зерном, км;

V_к - скорость движения на подборе и обмолоте валков при отношении массы зерна к соломе в валке 1:1, км/ч.

В данном случае длина пути агрегата, на протяжении которого бункер комбайна заполнятся зерном, принимается равным 2,084км.

t₁=2,084*60/7=18мин.

Продолжительность выгрузки зерна из бункера определяется исходя из часовой производительности выгрузного шнека комбайна по формуле (3.24):

t₂=V_б*y_з*60/W, (3.24)

где W - часовая производительность выгрузного шнека, т/ч

V_б - объем бункера комбайна, м³;

y_з - объемная масса зерна, т/м³.

t₂=2,5*0,6*60/36=2,5мин.

Необходимо отметить, что во время разгрузки бункера происходит обмен талонов, учитывающих выработку комбайнера и водителя. Поэтому продолжительность выгрузки зерна из бункера включает в себя и время обмена талонов.

Продолжительность простоя комбайна в ожидании выгрузки бункера зерна принимается равной нулю, так как комбайн осуществляет разгрузку по ходу движения по разгрузочной магистрали, т.е. t₃ = 0

Продолжительность поворотов и заездов в загон принимается равной двум минутам, т.е. t₄=2мин. За цикл комбайн совершает два поворота и два заезда в загон.

Продолжительность простоев из-за отказов в работе за цикл условно равна пяти минутам, т.е. t₅=5 мин. Не смотря на высокую степень изношенности парка комбайнов, считается, что он тщательно подготовлен к уборке.

Таким образом, по формуле (3.22) находим, что время цикла составляет

Т_ц.к.=18+2,5+2+5=27,5мин.

Продолжительность цикла (времени оборота) автомобиля рассчитывается по формуле (3.25):

Т_ц.а.=Т_дв+Т_ож., (3.25)

где Т_дв, Т_ож, ?t_п-р - продолжительность движения автомобиля, ожидания погрузки, погрузки автомобиля на поле и разгрузки на току, мин.

Известно, что расстояние от поля до тока рано 5км и складывается из 1км участка земляной дороги и 4км дороги с асфальтовым покрытием.

Продолжительность движения автомобиля рассчитываем по формуле (3.26):

Т_дв=Т_п.гр.+_.+Т_ас.пор.+Т_п.пор., (3.26)

где Т_п.гр, Т_ас.гр - продолжительность движения автомобиля с грузом по полю и земляной дороге, по дороге с асфальтовым покрытием, мин;

Т_ас.пор, Т_п.пор - продолжительность движения порожнего автомобиля по полю и земляной дороге, по дороге с асфальтовым покрытием, мин.

Продолжительность движения автомобиля с грузом по полю и земляной дороге определяется по формуле (3.27):

Т_п.гр.=L_п.з./ V_п.гр, (3.27)

где L_п.з - расстояние, проходимое автомобилем о полю и земляному участку пути, км.

В данном случае это расстояние складывается из половины длины гона, половины его ширины и длины земляного участка дороги.

V_п.гр - средняя скорость движения автомобиля по полю и по земляному участку пути с грузом, км/ч.

Средняя скорость движения автомобиля по полю и по земляному участку пути принимается равной 15км/ч.

Т_п.гр=(1,3+1)*60/15=9,2мин.

Продолжительность движения порожнего автомобиля по полю и земляной дороге рассчитывается аналогично продолжительность движения автомобиля с грузом в тех же условиях, т.е. принимается Т_п.пор=9,2мин.

Продолжительность движения автомобиля с грузом по дороге с асфальтовым покрытием рассчитывается по формул(3.28):

Т_ас.гр.=L_ас./ V_ас.гр. (3.28)_.

где L_ас - расстояние, проходимое автомобилем по асфальтированному участку дороги, км;

V_ас.гр - средняя скорость движения автомобиля с грузом по асфальтированному участку дороги, км/ч.

Средняя скорость движения автомобиля с грузом по асфальтированному участку дороги принимается равной 45км/ч.

Т_ас.гр.=4*60/45=5,3мин.

Продолжительность движения порожнего автомобиля по дороге с асфальтовым покрытием рассчитается по формуле (3.29)

Т_ас.пор.=L_{ас .}/ V_ас.пор., (3.29)

где L_ас - расстояние, проходимое автомобилем по асфальтированному участку дороги, км;

V_ас.пор - средняя скорость движения порожнего автомобиля по асфальтированному участку дороги, км.

Средняя скорость движения порожнего автомобиля по асфальтированному участку дороги увеличивается с 45км/ч до 65км/ч и принимается равной 65км/ч.

Т_ас.гр.=4*60/65=3,7мин.

Таким образом, общая продолжительность движения автомобиля составила.

Т_дв=9,2+5,3+3,7=18,2мин.=19мин.

Продолжительность погрузки автомобиля на поле и пребывания на току определяется по формуле (3.30):

?t_п-р=t_п+t_т, (3.30)

где t_п, t_т - продолжительность погрузки на поле, пребывания на току (взвешивание, оформление документов, разгрузку), мин.

Продолжительность погрузки на поле равна продолжительности выгрузки зерна из бункера. Учитывая, что в автомобиль загружается два бункера, находим t_п по формуле (3.31):

t_п=2*t₂, (3.31)

где t₂ - продолжительность выгрузки зерна из бункера, мин.

t_п=2*2,5=5мин.

Продолжительность пребывания на току определяется по формуле (3.32):

t_т=t_р+t_вз.+t_оф., (3.32)

где t_р, t_вз., t_оф - продолжительность разгрузки на току, взвешивания и оформления документов, мин.

Продолжительность разгрузки на току с учетом самосвальной разгрузки зерна принимаем равной одной минуте, т.е t_р=1мин.

Продолжительность взвешивания и оформления документов принимаем из расчета одной минуты на каждую операцию, т.е. t_вз= t_оф=1мин.

Тогда:

t_т=1+1+1=3мин.

Таким образом, продолжительность погрузки автомобиля на поле и разгрузки на току составила:

?t_п-р=5+3=8мин.

Продолжительность ожидания погрузки Т_ож определяем логически из сопоставления продолжительности цикла комбайна и общей продолжительности движения и погрузочно-разгрузочных операций автомобиля.

Известно, что группа комбайнов из 5 единиц начинает работу в момент времени М=9.00час. и следует один за другим с постоянным интервалом, равным продолжительности выгрузки зерна из бункера или

L₁=L₂=…=L_i=V_к*t₂, (3.33)

где V_к - скорость движения на подборе и обмолоте валков при отношении массы зерна к соломе в валке 1:1, км/ч;

t₂ - продолжительность выгрузки зерна из бункера, мин.

В данном случае интервал равен:

L₁=L₂=…=L_i=7*2,5/60=0,29км.

Считается, что группа комбайнов сохранят порядок в течение всего промежутка времени, необходимого для уборки поля. Тогда разгрузка первого комбайн и соответственно загрузка одного бункера зерна первого автомобиля наступит в момент времени М₁=М+Т_ц.к.-t₂, т.е. в момент времени.

М₁=М+Т_ц.к.-t₂=9час.+27,5мин.-2,5мин.=9час.25мин.

Загрузка второго бункера зерна от второго комбайна наступит в момент времени М₂=М₁+t₂, т.е. в момент времени.

М₂=М₁+t₂=9час.25мин.+2,5мин.=9час.27,5мин.

Учитывая продолжительность движения автомобиля и его пребывания на ток (взвешивание, оформление документов, разгрузку) находим, что первый автомобиль под следующего загрузку придет в момент времени.

т=М₂+t₂+T_дв+t_т=9час.27,5мин.+2,5мин.+19мин.+3мин.=9час.52мин.

Зная продолжительность цикла комбайна и момент времени подхода первого автомобиля под погрузку можно найти продолжительность ожидания погрузки. Для этого построим график пребывания комбайнов на разгрузочную магистраль рисунок 3.1.

Как видно из графика прибивания комбайнов на разгрузочную магистраль первый автомобиль, совершив одну ездку, успеет встать под погрузку до разгрузки пятого комбайна. Тогда продолжительность ожидания автомобилем погрузки будет определяться как разница между моментом начала разгрузки комбайна и момента подхода под погрузку автомобиля, т.е.

Т_ож=9час.58мин.-9час.52мин.=6мин.

Тогда продолжительность цикла (времени оборота) автомобиля равна:

Т_ц.а=19+8+6=33мин.

Таким образом, при сложившийся продолжительности цикла комбайна и продолжительности времени оборота автомобиля, внедрение новой технологии уборки пшеницы позволила высвободить один автомобиль, закрепить за группой комбайнов из 5 единиц 4 автомобилей, тем самым снизить эксплуатационные затраты на автотранспорте.

Расчет экономической эффективности данного мероприятия сводится к сопоставлению экономических показателей работы (статей по затратам) до и после внедрения разгрузочных магистралей. В качестве критерия экономической эффективности разработки проекта принимаем снижение затрат денежных средств на перевозку зерна автотранспортом.[10]

Рассчитаем при исходной технологии затраты денежных средств на перевозку зерна автотранспортом. Для этого определим затраты по статьям на автомобильные перевозки.

Авточасы работы определяются по формуле (3.34):

АЧ_раб=Д_р*А*Т*?_в (3.34)

АЧ_раб=252*5*8*0,55=5544ч.

1. Заработная плата водителей определяется по формуле (3.35):

ЗП_вод=?_час*АЧ_раб* k, (3.35)

где ?_час - часовая тарифная ставка водителя ?_час=294 тг.;

k - надбавки и премии к заработной плате, k=1,1.[9]

ЗП_вод=294*5544*1,1=1792929,6тг.

Затраты по заработной плате ремонтных рабочих определяется по формуле (3.36).

Затраты по заработной плате ремонтных рабочих определяют следующим образом:

ЗПр/р=Lобщ*Н_ЗПрем/1000*1,6 (3.36)

где Lобщ - общи пробег автомобилей до второй полосы разгрузки, км;

Н_ЗПрем - норма затрат на заработную плату ремонтным рабочим,

Н_ЗПрем=1100тг.;[9]

1,6 - коэффициент, учитывающий доплаты, премии, надбавки.

Lобщ=2*Lег*z, (3.37)

где Lег - расстояние перевозки груза, км;

z - общее число ездок до второй полосы разгрузки.

Lобщ=2*7,5*25=375км;

ЗПр/р=375*1100/1000*1,6=258тг.

2. Затраты на топливо

Затраты на топливо определяются по формуле (3.38):

Ст=Qт*Цт, (3.38)

где Qт - потребность в топливе т;

Цт - цена единицы топлива, тг.

Двигатель ГАЗ-САЗ-53А является карбюраторным и работает на бензине марки А-80, закупочная стоимость 1литра которого равна 58тг.

Потребность в топливе для автомобилей-самосвалов рассчитывается по формуле (3.39):

Qт=Нл*Lобщ/100+Нz*z (3.39)

где Нл - линейная норма расхода топлива автомобиля на 100км;

Нл - 29;

Lобщ - общий пробег автомобилей до второй полосы разгрузки, км;

Нz - дополнительная норма расхода топлива на одну ездку с грузом, л;