Обеспечение качества перевозок

Размещено на http://www.allbest.ru/

СОДЕРЖАНИЕ

1 Обеспечение качества перевозок грузов

1.1 Основные понятия качества обслуживания

1.2 Показатели качества перевозок

1.3 Управление качеством обслуживания

2 Структурная перестройка и приватизация в сфере грузового автотранспорта

2.1 Вопросы собственности

2.2 Аукционы грузовых автомобилей

2.3 Акционирование АТП

2.4 Сегментация АТП

3 Реформы городского пассажирского транспорта

3.1 Городские пассажирские перевозки

3.2 Определение путей реформирования ГПТ

3.3 Тарифная политика

3.4 Развитие конкурентной среды

3.5 Совершенствование системы ГПТ

4 Развитие маркетинга в автотранспортном секторе экономики

4.1 Маркетинг как элемент хозяйственной деятельности

4.2 Маркетинговая система предприятия

1 ОБЕСПЕЧЕНИЕ КАЧЕСТВА ПЕРЕВОЗОК ГРУЗОВ

1.1 Основные понятия качества обслуживания

Вопросы качества транспортного обслуживания являются актуальными для AT, поскольку, являясь связующим звеном между организациями всех отраслей экономики и обслуживая население, он существенно влияет на их деятельность.

В соответствии с ГОСТ 15467-79 качество - это совокупность свойств продукции, обуславливающих ее пригодность удовлетворять определенные потребности в соответствии с ее назначением. Таким образом, понятие качества транспортного обслуживания неотрывно связано с запросами ее потребителя. На основе запросов потребителя должен строиться весь процесс оказания транспортной услуги.

Транспортная услуга - это результат деятельности исполнителя транспортной услуги по удовлетворению потребностей пассажира, грузоотправителя и грузополучателя в перевозках в соответствии с установленными нормами и требованиями (ГОСТ Р 51005-96). Услуги подразделяются:

на основные - составляющие суть услуги (перевозка, выполнение ПРР, складирование и т.п.);

дополнительные - предоставляющие дополнительные удобства потребителю (упаковка, охрана и т.п.);

особенные - выделяющие исполнителя услуги среди конкурентов (предоставление информации о местонахождении груза в режиме реального времени, выполнение перевозок по расписанию и т.п.).

В современных условиях установленное стандартом определение транспортной услуги требуется расширить. Все более широкое использование на AT логистических систем доставки порождает партнерские отношения между участниками этого процесса, и в качестве заказчика транспортной услуги могут выступать как экспедиционные предприятия, так и перевозчики, в том числе и других видов транспорта, не являющиеся владельцами груза.

Таким образом, потребителем транспортной услуги при грузовых перевозках может быть юридическое или физическое лицо, которому:

- производятся поставки в требуемое место назначения;

- требуется перевозка от пункта отправления до пункта назначения;

- требуется участие в той или иной технологической операции в процессе доставки груза на условии партнерских или договорных отношений.

Во всех перечисленных случаях содержание транспортной услуги будет различно. В зависимости от содержания транспортной услуги должны формироваться соответствующие цели, критерии и показатели качества выполнения перевозок.

1.2 Показатели качества перевозок

Выбор номенклатуры показателей качества ГАП обосновывают следующими факторами:

- характеристики и особенности перевозимого груза;

- используемый подвижной состав;

- наличие особых требований к экспедированию груза;

- наличие особых требований к перевозочному процессу;

- задачи управления качеством транспортных услуг;

- состав и структура свойств, характеризующих качество.

Показатели качества должны:

- способствовать обеспечению соответствия качества ГАП потребностям потребителей;

- иметь возможность реализации «обратной связи» для целенаправленного воздействия на качество ГАП;

- характеризовать все свойства ГАП, обуславливающие их пригодность удовлетворять определенные потребности потребителей в соответствии с назначением перевозок;

- сохранять стабильность в процессе оказания услуги;

- исключать взаимозаменяемость (дублирование) отдельных показателей;

- учитывать современные достижения науки и техники и основные направления научно-технического прогресса на транспорте и в сфере транспортных услуг.

При выборе показателей качества необходимо предусматривать, что восприятие качества потребителем делится на следующие составляющие:

технический уровень, который отражает использование научно-технических достижений (например, выполнение перевозок продуктов в рефрижераторах известных марок, славящихся своей надежностью и совершенством);

эстетический уровень, который характеризуется комплексом свойств, связанных с эстетическими ощущениями и взглядами потребителя (водитель в чистой фирменной спецодежде, аккуратно подготовленные, хранящиеся в папке, а не разбросанные по кабине документы и т.п.);

эксплуатационный уровень, связанный с удобством использования предлагаемых услуг (простая и доступная система заказа, наличие информации о прохождение грузом всех этапов транспортировки и т.п.).

Номенклатура показателей качества ГАП, на основе рекомендаций ГОСТ Р 51005-96, в виде схемы представлена на рис. 10.1.

Для определения требуемого уровня качества ГАП необходимо иметь объективную картину удовлетворения нужд потребителей в конкретных транспортных услугах. При повышенном спросе на транспортную услугу потребитель будет снижать свои требования к качеству. При недостаточном спросе перевозчик будет повышать качество транспортного обслуживания для удовлетворения возрастающих запросов потребителя. Только после изучения спроса на транспортную услугу можно говорить об обоснованных нормативах показателей качества ГАП, которые будут представлять собой компромисс между интересами сторон.

При нормировании показателей качества ГАП чаще всего применяются сочетания различных методов (экспертные, интервальные, расчетные и др.). Это связано с тем, что оценить издержки и прибыль участников транспортного процесса только с помощью расчетных методов, как правило, не представляется возможным.

В качестве примера рассмотрим нормирование времени отклонения от назначенного срока доставки груза при использовании технологии «точно вовремя». В этом случае необходимо выделить интервалы времени отклонения от назначенного срока доставки, в которых уровень обслуживания потребителя будет существенно различаться. Если игнорировать более раннюю доставку груза по сравнению с установленным сроком, которую можно легко компенсировать простоем ПС, то возможные интервалы времени опоздания доставки представлены на рис. 10.2.

В интервале (Т_о, Т_{) задержка в прибытии груза не скажется на деятельности потребителя благодаря особенностям технологического процесса, в котором используется груз, например наличие достаточного оперативного запаса, возможность переключения сборочных линий и т. п.

В интервале (Т_ь Т₂) потребитель в связи с задержкой в прибытии груза вынужден использовать страховой запас или какие-либо другие компенсационные методы, вызывающие дополнительные затраты. В случае использования страхового запаса момент времени Т₂ равен где S - объем страхового запаса; / - средняя интенсивность потребления поставляемых элементов; К_н - коэффициент неравномерности потребления поставляемых элементов.

Время задержки доставки груза сверх момента времени Т₂ вызывает остановку производства и недопустимо. Таким образом, величина Т₂ является верхней границей нормируемого показателя.

Для обеспечения доставки груза в момент времени Г_о перевозчик должен поддерживать максимально жесткую систему контроля работы своего ПС. Очевидно, расширяя интервал времени возможной доставки груза, перевозчик может в определенной степени снижать уровень контроля и его дополнительные затраты на поддержание технологии «точно-вовремя» будут снижаться (см. рис. 10.2).

Учитывая, что на практике величина интервала (Г_о, Т₂) не может быть значительной, допустим линейное изменение дополнительных затрат. В то же время дополнительные затраты потребителя будут возрастать с увеличивающейся интенсивностью на каждом из рассмотренных интервалов изменения времени доставки груза. В этом случае норматив времени доставки определится на основе анализа суммарной кривой изменения дополнительных затрат у перевозчика и клиента на основе компромисса между увеличением платы за перевозки и величиной интервала возможного времени доставки груза.

1.3 Управление качеством обслуживания

Управление качеством обслуживания подразумевает выполнение планомерных и постоянных действий по нормированию, обеспечению, анализу и поддержанию необходимого качества услуги на всех этапах ее осуществления.

В 1987 г. Международной организацией по стандартизации (ISO) при участии США, Канады и Германии разработаны и утверждены пять международных стандартов серии ISO 9000 (по системам качества), в которых установлены требования к системам обеспечения качества продукции. Эти стандарты определяют такой подход к качеству, который предопределяет формирование качества непосредственно в производственном процессе и сфере управления. Для соответствия современному состоянию экономики обновление стандартов этой серии проводится каждые пять лет. Во многих странах ISO 9000 является государственным стандартом. Ему полностью соответствует российский стандарт ГОСТ Р ИСО 9000-2001 и европейский стандарт EN 29000.

Стандарты серии ISO 9000 установили четкие требования к системам обеспечения качества. Они положили начало сертификации систем качества. Выход на мировой рынок заставляет все большее число российских организаций получать сертификат качества на соответствие стандартам ISO 9000. Основной причиной этого является то, что наличие данного сертификата зачастую оказывается обязательным условием участия организации в международных тендерах, получения льготных страховок и кредитов, получения национального сертификата соответствия на продукцию и услуги, снижения расходов на страхование контрактов.

В связи с развитием систем управления качеством возникло самостоятельное направление менеджмента - менеджмент качества. В настоящее время современные методы менеджмента качества связывают с методологией TQM (Total Quality Management) - всеобщим управлением качества.

Проецируя методологию TQM на сферу ГАП, ее можно представить в виде пирамиды (рис. 10.3). Венчающее пирамиду всеобщее управление качеством для достижения требуемого качества продукции предполагает высокое качество всей работы. Прежде всего, это работа, связанная с обеспечением высокого организационно-технического уровня производства, надлежащих условий труда. Этот уровень характеризует качество фирмы.

Принцип всеобщего управления качеством (TQM) качество работы включает обоснованность принимаемых управленческих решений, совершенную систему планирования. Особое значение имеет качество работы, непосредственно связанной с организацией перевозок (подготовка путевой документации, контроль и диспетчерское руководство, своевременное выявление сбоев). Качество перевозок является составляющей и следствием качества работы перевозчика. На уровне качества продукции непосредственно оценивается качество выполняемых перевозок, мнение потребителей, анализируются сбои и рекламации. Исследования проблем качества услуг показывают, что можно выделить пять факторов, которые характеризуют расхождение мнений о качестве потребителей и производителей услуг:

- неправильное восприятие потребительских ожиданий. Руководство организации не всегда правильно представляет, чего хотят потребители или как они оценивают компоненты услуги. Так, перевозчик может полагать, что клиенты судят о предоставляемом обслуживании по срокам доставки, в то время как клиентов больше интересует сохранность грузов;

- расхождение между восприятием потребительских ожиданий и трансформацией этого восприятия в спецификации качества услуг. В организации могут отсутствовать стандарты качества на предоставляемые услуги или требования к ним могут быть сформулированы весьма расплывчато. Даже когда эти требования определены четко и недвусмысленно, они могут оказаться нереальными для исполнения, а руководство может не предпринимать необходимых мер по поддержанию соответствующего уровня качества. Так, перевозчик хочет добиться, чтобы клиенты могли получить ответ по телефону за 10 с, но не обеспечивает необходимого для этого количества операторов на телефоне и не принимает должных мер по обеспечению данного стандарта обслуживания;

- расхождение между спецификациями и фактическим качеством предоставляемых услуг. Этот разрыв может быть вызван многими факторами, например неудовлетворительной подготовкой персонала, его перегруженностью работой, низким моральным состоянием служащих и др. Обслуживание клиентов подразумевает не только удовлетворение их ожиданий, но и финансово-экономическую эффективность предоставляемых услуг, что может порождать определенные противоречия. Например, руководство отдела эксплуатации АТО будет требовать от своих специалистов быстроты в обслуживании клиентов, в то время как маркетинговое подразделение - предупредительности, теплоты и приветливости по отношению к каждому клиенту;

- расхождение между предоставляемыми услугами и внешней информацией. На ожидания потребителя оказывают влияние обещания, которые содержатся в информации, распространяемой для потенциальных клиентов. Если в рекламной брошюре изображен сверкающий тягач новейшей модели, а для выполнения перевозок к клиенту прибудет ржавый и дребезжащий грузовик, причиной неудовлетворенности будет несоответствие между содержанием рекламы и реальностью;

- расхождение между ожиданиями потребителей и их восприятием полученных услуг возникает тогда, когда имеет место один или более из предыдущих разрывов. Отсюда становится ясно, почему производителям услуг так трудно обеспечивать ожидаемое клиентом качество услуг.

Требования к системам управления качеством определены в ГОСТ Р ИСО 9001-2001, а к мероприятиям по их совершенствованию в ГОСТ Р ИСО 9004-200 J. Указанные стандарты для построения системы управления качеством предполагают использование так называемого «процессного подхода».

Для успешного функционирования организация должна определить и осуществлять управление многочисленными взаимосвязанными видами деятельности. Деятельность, использующая ресурсы и управляемая с целью преобразования входов в выходы, может рассматриваться как процесс. Часто выход одного процесса образует непосредственно вход следующего.

Преимущество процессного подхода состоит в непрерывности управления, которое он обеспечивает на стыке отдельных процессов в рамках их системы, а также при их комбинации и взаимодействии. Суть процессного подхода при его проецировании на деятельность АТО представляет схема, представленная на рис. 10.4.

Каждый процесс при формировании транспортной услуги с точки зрения управления качеством должен представляться циклом PDCA («Plan - Do - Check - Act»), приведенном на рис. 10.5. Цикл PDCA можно кратко описать так:

- планирование (plan) - разработайте цели и процессы, необходимые для достижения результатов в соответствии с требованиями потребителей и политикой организации;

- выполнение (do) - внедрите процессы;

- проверка (check) - постоянно контролируйте процессы и продукцию в соответствии с политикой, целями и требованиями к услугам. Результаты контроля должны быть известны сотрудникам и руководителям;

- корректировка (act) - предпринимайте действия по постоянному улучшению показателей процессов.

Состав системы управления качеством приведен на рис. 10.6.

Система управления качеством работы АТО должна содержать: документально оформленные заявления о политике и целях в области качества предоставления услуг;

- руководство по качеству, включающее описание области применения системы управления качеством и обоснование любых исключений, документированные процедуры для системы управления качеством, описание взаимодействия процессов системы управления качеством;

- документированные процедуры деятельности АТО по предоставлению транспортных услуг потребителям (технологические карты, расписания, нормативы и т.п.);

- документы, необходимые для обеспечения эффективного планирования, осуществления процессов и управления ими;

- документальные свидетельства соответствия работы АТО требованиям системы управления качеством (подтвержденные клиентами данные о сроках доставки, сохранности груза, выполнении заявок и договоров и т. п.). Эти данные должны легко идентифицироваться и восстанавливаться.

Должны быть разработаны документированные процедуры для определения средств управления, требуемых при идентификации, хранении, защите, восстановлении, определении сроков сохранения и изъятии данных.

2 СТРУКТУРНАЯ ПЕРЕСТРОЙКА И ПРИВАТИЗАЦИЯ В СФЕРЕ ГРУЗОВОГО АВТОТРАНСПОРТА

2.1 Вопросы собственности

К позитивным моментам осуществленных экономических преобразований необходимо отнести ускоренные темпы реформирования автотранспортного сектора ТКК.

В Казахской ССР развитие автотранспортной отрасли велось по двум основным направлениям: транспорт общего пользования и транспорт ведомственной подчиненности.

Управление автомобильным транспортом общего пользования осуществлялось по так называемой «двухзвенной» схеме, во главе которой находилось Министерство автомобильного транспорта Казахской ССР. Этот орган государственного управления объединял более двадцати (по количеству административно-территориальных единиц) производственных объединений автотранспорта, которые на региональном уровне сочетали производственно-хозяйственную деятельность с функциями государственного управления и контроля. Производственные объединения автотранспорта руководили деятельностью АТП региона, предназначенных для оказания транспортных услуг широкому кругу пользователей.

Деятельность ведомственных АТП была направлена на обеспечение технологических потребностей отдельных производств или на выполнение узкоспециализированных видов перевозок. Управление такими АТП осуществлялось, как правило, на региональном уровне, региональными подразделениями соответствующих министерств и ведомств.

Среднестатистическое АТП социалистического типа, будь то предприятие общего пользования или ведомственной принадлежности, имело на своем балансе в среднем по 200-300 единиц АТС. Помимо непосредственной организации и осуществления перевозочной деятельности эти же предприятия выполняли работы по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава. АТП специализировались по видам перевозок (грузовые, пассажирские, междугородные и т. п.), тем не менее, у потребителей транспортных услуг не было выбора перевозчика, поскольку количество АТП общего пользования в любом регионе было ограниченно, а их функционирование осуществлялось по единым правилам и тарифам, под единым руководством. Отсутствие конкуренции между перевозчиками являлось сдерживающим фактором развития всей отрасли. Ситуацию не спасал даже тот факт, что с началом либерализации экономических отношений грузовому автотранспорту общего пользования, объединявшему менее 20% списочного количества грузовых автомобилей в республике, начал составлять конкуренцию ведомственный автотранспорт. Стремление нетранспортных ведомств предоставлять транспортные услуги на коммерческой основе изначально было обречено на неуспех по причине лучшей организации производственного процесса в АТП общего пользования. Здесь сказывался положительный эффект специализации производственной деятельности. В странах с развитой рыночной экономикой производственные структуры грузового автотранспорта в корне отличаются от имевших место в Казахстане. Там подавляющее число хозяйствующих субъектов, занимающихся грузовыми перевозками, владеют одним, от силы двумя десятками АТС. Техническое обслуживание и ремонт подвижного состава осуществляются в специализированных сервисных предприятиях, по типу наших СТО. Организацией транспортного процесса, как правило, занимается широкая сеть экспедиторских, а в последнее время и так называемых логистических компаний. Круг интересов этих субъектов рынка распространяется и на все виды транспорта, что наряду со всем прочим обеспечивает естественное вовлечение автомобильного транспорта в мультимодальные перевозки. В результате транспортный рынок развитых стран мира характеризуется высокой гибкостью, эффективностью перевозок и низкой стоимостью услуг. Подобная организация труда предоставляет перевозчикам больше возможностей для концентрации своих усилий на совершенствовании собственно перевозочной деятельности - подборе подвижного состава, обеспечении качества перевозок (сохранность груза, скорость доставки, стоимость, дополнительные услуги и т. п.), совершенствовании безопасности транспортного процесса и защите окружающей среды. Субъекты рынка достаточно мобильны в предоставлении своих услуг и конкурируют между собой. Транспортный бизнес в целом остается стабильным, так как опирается на большое количество независимых участников, постоянно присутствующих на рынке.

В 1992 г., с началом рыночных преобразований в Казахстане, старая система управления автомобильным транспортом стала претерпевать коренные изменения. Министерство автомобильного транспорта было реорганизовано в концерн «Казавтотранс», а стратегическая задача реформирования всей отрасли была направлена на замену региональных объединений автотранспорта холдинговыми компаниями соответствующего профиля. На этом этапе реформ АТП не получили самостоятельного статуса и выступали лишь в качестве цеховых образований региональных структур. Экономическую самостоятельность транспортным предприятиям предполагалось предоставлять позднее, путем их поэтапного акционирования. Создание в ходе разгосударствления холдинговых компаний и планируемая в последующем «мягкая» приватизация (акционирование АТП с сохранением контрольного пакета акции у государства) были выбраны исходя из необходимости обеспечения государственного контроля над, как тогда считалось, стратегическими в период уборки урожая транспортными ресурсами. Такой подход означал формальное сохранение монополии на региональном уровне, а фактическое вмешательство государства (через управление холдингами) в производственную деятельность АТП мешало реальной их коммерциализации.

Для устранения противоречий, имевших место на пути либерализации хозяйственных отношений в автотранспортной отрасли, в 1993 г. Кабинетом министров Республики Казахстан было принято решение о переходе от разгосударствления к приватизации на грузовом автотранспорте. В основу выбранных действий были положены рекомендации проектов USAID «Приватизация грузового автотранспорта в Казахстане», 1993-1994 гг. и EBRD «Структурная реорганизация грузового транспорта в Казахстане», 1994 г. В рамках этих проектов ценная помощь казахстанской стороне была предоставлена широко известными на мировой арене консалтинговыми компаниями «Booze Allen & Hamilton» и «Ernst & Young». В качестве местного партнера, оказывавшего содействие этим компаниям в Казахстане, Министерство транспорта определило ЗАО НИИТК.

В основу дальнейших преобразований на грузовом автотранспорте были заложены элементы малой и массовой приватизации - аукционная распродажа до 20% грузовых автомобилей, числящихся на каждом предприятии, а также активизация действий по акционированию и приватизации АТП. Последнее подразумевало их сегментацию, т. е. выведение из активов ремонтных зон и других вспомогательных производств с созданием на их базе самостоятельно хозяйствующих субъектов в форме различного рода кооперативов и малых предприятий. Кроме этого, безусловному разделению подлежали пассажирские и грузовые перевозки там, где они осуществлялись в составе одного холдинга или даже АТП. На этом этапе реформирования сохранялись определенные ограничения - приватизации не подлежали номерные автоколонны и АТП, имеющие мобилизационные ресурсы, т. е. находящиеся в двойном подчинении - Министерства транспорта и Министерства обороны Республики Казахстан. Вводились ограничения также на аукционную распродажу автомобилей, перевозящих продукты питания, и ряд других.

Все это время с повестки дня не снимался концептуальный вопрос; нужна или нет государственная собственность на грузовом автотранспорте? Для ответа на него следовало, прежде всего, отделить понятие «государственное регулирование» от понятия «управление государственной собственностью».

Государственное регулирование транспортной деятельности традиционно в любой экономической среде, в том числе рыночной. Так, министерства транспорта или аналогичные им по функциональным обязанностям государственные структуры существуют во всех развитых странах мира. Задачами этих институтов являются совершенствование транспортного законодательства, тарифной и налоговой политики, международное сотрудничество и инвестиционная деятельность в транспортном секторе, формирование и реализация технической политики государства, направленной на обеспечение безопасности движения и охрану окружающей среды, защиту интересов потребителей транспортных услуг. На переходном этапе к этим задачам добавляются решение проблем перераспределения собственности и развитие национальных компаний и частного бизнеса в транспортном секторе экономики.

Совершенно в иной плоскости лежит проблема государственной собственности на автомобильном транспорте. На ранних этапах реформ, а среди некоторых управленцев и до настоящего времени бытует мнение о том, что грузовой автотранспорт является некоей стратегической отраслью и государство должно сохранять достаточно возможностей для управления ею. При этом выдвигается три основных аргумента в пользу сохранения отдельных АТП или хотя бы оговоренных их частей в собственности государства: необходимость обеспечения автотранспортом (а) уборки урожая, (б) ликвидации чрезвычайных ситуаций и (в) мобилизационных потребностей армии или, говоря в общем, обесдельного рассмотрения.

Первое - работа грузового автотранспорта в период уборки урожая. Перевозочная деятельность подобного рода может и должна строиться на коммерческой основе! Такой вывод следует из понимания невозможности построения рыночных отношений в отдельно взятых отраслях хозяйствования и сохранении административных методов управления в других. Интегрированное движение к рынку требует, чтобы взаимоотношения сельхозпроизводителей с перевозчиками строились на коммерческой основе, точно так же, как это сейчас делается, например, при поставках семенного фонда, удобрений, гербицидов или топливносмазочных материалов. Для сохранения экономической устойчивости всех участников процесса требуется только одно - свободный доступ сельских товаропроизводителей к необходимым финансовым ресурсам и адекватная реальным издержкам ценовая и налоговая политика внутри государства. Если по каким-либо причинам сельский товаропроизводитель не в состоянии самостоятельно осуществлять необходимые ему перевозки, он должен искать подрядчика и заключать с ним договор на оказание соответствующего вида услуг. При этом, как показывает практика (в том числе уже и собственная), чем больше будет предложений на рынке сельскохозяйственных перевозок, тем легче можно будет найти партнера и тем разумнее будут цены на его услуги. Уборочные кампании последних лет, когда собирался богатый урожай зерновых, подтверждает правомочность такого взгляда на вещи. Централизованные переброски грузовых автомобилей из региона в регион постепенно уступили место нормальным договорным отношениям хозяйствующих субъектов. Таким образом, принципиально важным моментом по обеспечению уборочной страды автомобильным транспортом видится не наличие или отсутствие грузовых автомобилей в собственности у государства, а создание нормальных экономических условий, в том числе банковской поддержки, для функционирования сельского хозяйства. А это уже совершенно иные проблемы, не связанные с собственностью на автотранспорте.

Второе. Привлечение автотранспорта к ликвидации чрезвычайных ситуаций также может строиться на коммерческой основе. В этом случае заказчиком перевозок должно выступать государство в лице региональных или республиканских исполнительных органов. Критическим моментом организации подобного рода перевозок является скорее не наличие или отсутствие подвижного состава у государства, а время, отводимое на проведение мобилизации, и техническое состояние мобилизуемых автотранспортных средств. Ввиду того, что в настоящее время нет четко отработанного мобилизационного механизма, представляется уместным на каком-то, ограниченном во времени, переходном этапе применять директивные методы по привлечению частных автовладельцев к устранению чрезвычайных ситуаций. При этом важно, чтобы государство развивало соответствующие правовые процедуры и имело финансовые ресурсы для того, чтобы в обязательном порядке возмещать перевозчикам понесенные ими затраты и упущенную выгоду.

И, наконец, о «мобилизационном резерве» грузового автотранспорта. Сама эта идея до сих пор остается весьма туманной. Совершенно ясно, что на случай военных действий в условиях Казахстана может потребоваться значительное количество дополнительных транспортных средств. Но означает ли это, что государство должно содержать их все остальное время? Ответ кажется более чем очевидным - нет! Достаточно использовать один из принципов построения современной казахстанской армии - военнослужащие срочной службы, уволенные в запас, не находятся более на государственном содержании, но до определенного возраста продолжают оставаться на воинском учете в качестве резервистов. Мобилизационный резерв грузовых автомобилей можно и нужно строить по аналогичному принципу! В этом случае государственное содержание резервного парка грузовых автомобилей отпадает само собой. Принципиальным моментом здесь, так же как и в случае привлечения автотранспорта для ликвидации чрезвычайных ситуаций, видится обеспечение условий для минимизации мобилизационного периода, а также обеспечение требуемого технического состояния подвижного состава автотранспорта. Но это уже вопросы не собственности, а управления и технической политики, проводимой государством на транспорте.

Таким образом, видно, что разрешение всех опасений, связанных с приватизацией грузового автотранспорта и обеспечением безопасности страны, лежит не в плоскости ответа на вопрос, иметь или не иметь в госсобственности грузовые автомобили, а заключается в необходимости дальнейшего совершенствования законодательства и развития институциональных преобразований на автомобильном транспорте Республики Казахстан.

2.2 Аукционы грузовых автомобилей

Приватизация грузовых автомобилей началась с проведения закрытых аукционов для работников АТП и вышестоящих региональных организаций, входивших в состав Министерства транспорта РК. С декабря 1993 г. по март 1994 г. состоялось 106 таких аукционов, на которых было продано 1840 грузовиков. Первый же опыт показал ошибочность выбранной тактики приватизации. Закрытые аукционы повсеместно вели к различного рода нарушениям (сговору отдельных участников, «спонсированию» организаторов и т. п.), что подрывало основные принципы торгов подобного рода - справедливость и равнодоступность. Подтвердилась истина о том, что рынок не терпит различного рода искусственных ограничений, а эффективность системы заключается в ее открытости и прозрачности.

В апреле 1994 г. было принято очередное правительственное решение о проведении уже открытых аукционов. Их результаты оказались значительно лучше, но возникла новая проблема - порядок отбора АТС для аукционов. Здесь наглядно проявилось различие подходов к самим основам проведения реформ. Законодательно было установлено, что АТС, выставляемые на аукцион, должны отбираться пропорционально из различных групп (по назначению, маркам, годам выпуска и т. п.) и быть восстановлены, как минимум, до работоспособного состояния. Таким образом, предполагалось обеспечить в последующем более или менее равные условия для функционирования всех субъектов автотранспортного рынка. Однако представители АТП и холдингов, а также «сочувствующие» им работники территориальных комитетов по государственному имуществу зачастую настаивали на продаже старых и неходовых автомобилей, объясняя свои действия тем, что они будут восстановлены частниками, а новые автомобили могут эффективно эксплуатироваться и самими АТП.

Приводя подобные аргументы, «гореприватизаторы» противоречили сами себе. Действительно, если частник готов был вкладывать личные средства в восстановление неходового автомобиля, который не могло отремонтировать государственное предприятие, значит, мотивация его труда была выше! Совершенно естественно возникал встречный вопрос: «А почему бы в таком случае не приватизировать весь парк грузовых автомобилей?». Это позволило бы значительно эффективнее оздоровить всю автотранспортную деятельность, так как с рынка вообще исчезли бы субъекты с низкой мотивацией труда.

2.3 Акционирование АТП

В соответствии с рекомендациями проектов USAID и EBRD были разработаны Национальная программа приватизации и Положение о приватизации грузовых АТП. Эти документы предусматривали распродажу на аукционах или коммерческих конкурсах акций предприятий с 94

количеством работающих менее 200 человек или подвижным составом менее 100 единиц автотранспортной техники. Данное положение сейчас уже не может считаться рациональным. Денежные аукционы по продаже пакетов акций АПТ (до 30%, например) видятся более эффективными, так как позволяют не распродавать основные фонды в розницу, а давать возможность приобретать собственно автотранспортный бизнес действительно заинтересованным в нем лицам или коллективам.

В рамках такого подхода возможно безболезненное акционирование номерных автоколонн, находящихся до сих пор в собственности у государства. При этом на переходный период (завершение нормативно-правовых и институциональных преобразований) государство в лице управляющих компаний может сохранять за собой блокирующий пакет акций, а учредительные документы могут содержать специальные положения по мобилизационным обязанностям этих предприятий.

По аналогичной схеме можно осуществлять и приватизацию коммунальных предприятий городского пассажирского транспорта.

2.4 Сегментация АТП

Важным элементом коммерциализации транспортной инфраструктуры было признано выделение зон ремонта и технического обслуживания автомобилей, а также других вспомогательных производств АТП в самостоятельные предприятия. Такая сегментация наиболее привлекательна для малого и среднего бизнеса, поскольку не требует от частных предпринимателей больших материальных затрат или каких-то специальных гарантий для ведения бизнеса. Однако процесс сегментации производственных мощностей АТП до сих пор остается слабо проработанным. В существующих условиях представляется рациональной поэтапная сегментация автотранспортной инфраструктуры. Суть такого подхода заключается в создании на базе вспомогательных производств АТП дочерних предприятий. С одной стороны, это позволит коммерциализировать деятельность ремонтной и иных зон, а с другой - обеспечит сохранение их хозяйственных связей с основной производственной деятельностью АТП. Право на управление и последующую приватизацию каждого из возникающих новых производств следует предоставлять путем свободной конкурсной продажи соответствующей части акций базового предприятия. Сохранение профиля деятельности приватизируемого участка АТП должно быть одним из основных требований конкурса, и его следует в обязательном порядке включать в устав учреждаемого малого предприятия.

На базе крупных АТП, имеющих в своем составе достаточно развитые производственные мощности по техническому обслуживанию и ремонту автомобилей, нужно развивать специализированные сервисные предприятия по типу станций технического обслуживания автомобилей. Причем первоначально, на региональном уровне, возможен определенный протекционизм местных исполнительных органов, направленный на сохранение минимально необходимого количества таких предприятий для грузовых автомобилей и автобусов. Основные усилия при этом должны быть сосредоточены на обеспечении потребностей индивидуальных и мелких корпоративных владельцев АТС в объемах и качестве услуг по техническому обслуживанию и ремонту подвижного состава, стоимости выполняемых работ. Посредством возникающих таким образом сервисных предприятий государство может и должно отстаивать свои интересы в области безопасности дорожного движения, энерго и ресурсосбережения, охраны окружающей среды.

Другое место для приложения сил частного бизнеса в сегментируемых АТП - деятельность брокерских контор. Потребность в услугах подобного рода возникает как естественная реакция на упразднение централизованных диспетчерских служб, существовавших ранее на уровне холдинговых компаний или отдельных АТП. Однако создание эффективного института брокерских контор дело не одного дня, так как в Казахстане это малоосвоенный вид бизнеса. Основная идея брокерских контор, которая заключается в посредничестве между независимыми автоперевозчиками и другими участниками транспортного процесса, требует своего юридического, организационного, финансового и технического оформления.

3 РЕФОРМЫ ГОРОДСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ТРАНСПОРТА

3.1 Городские пассажирские перевозки

Рост количества легковых автомобилей, находящихся в личной собственности граждан, по известным экономическим причинам в Казахстане остается небольшим, и услугами городского пассажирского транспорта (ГПТ) продолжает пользоваться значительная часть населения страны. В связи с этим ГПТ, будучи наиболее доступным и массовым средством передвижения, играет в жизни казахстанского общества важную социальную роль.

До середины 90-х гг. основой ГПТ служили региональные производственные объединения пассажирского автотранспорта, в составе которых функционировали автобусные и таксомоторные парки (в ряде случаев отдельные колонны в составе смешанных АПТ), а также предприятия городского электротранспорта. На начальных этапах реформ все субъекты хозяйственной деятельности ГПТ находились в коммунальной собственности и имели государственную монополию на оказание соответствующих видов услуг. В продолжение традиций СССР пассажирские перевозки общего пользования сохраняли ярко выраженную социальную ориентацию, которая обеспечивалась строгой регламентацией стоимости услуг, а также предоставлением льгот для проезда отдельным категориям граждан. Действующие тарифы никаким образом не покрывали затрат перевозчиков, поэтому их деятельность регулярно субсидировалась из бюджета. Первые годы независимого развития Казахстана привнесли самые незначительные изменения в данный рынок транспортных услуг. В рамках действующего законодательства стали проявляться элементы формализации коммерческих отношений между транспортными предприятиями и местными властями, появились первые маршруты, обслуживаемые частными автоперевозчиками. Но в целом система оставалась архаично-социалистической.

Однако углубление экономического кризиса привело к тому, что наполнение бюджетов, особенно местных, сократилось до критического уровня, а средние доходы населения балансировали на пороге прожиточного минимума. Следствием этого стали прекращение дотационных выплат предприятиям ГПТ и катастрофическое сокращение их доходов от перевозочной деятельности. Положение усугублялось нарушением традиционной системы снабжения, существовавшей во времена Советского Союза. Транспортные предприятия испытывали острый дефицит по всем без исключения позициям - от эксплуатационных материалов и запасных частей до оборотных средств и подвижного состава. Низкий уровень заработной платы при напряженном режиме труда негативно влиял на качество предоставляемых услуг. В результате все очевиднее прорисовывался крах системы ГПТ как компонента социальных гарантий для населения.

3.2 Определение путей реформирования ГПТ

Повсеместность однотипных проблем вынудила Правительство Республики Казахстан приступить к реформированию системы ГПТ. К началу 1994 г. был проработан и утвержден план действий, основу которого составил проект по восстановлению потенциала ГПТ. Проект содержал набор краткосрочных мер и долгосрочных мероприятий, реализация которых должна была снять проблемы технического, организационного и финансового характера при осуществлении пассажирских перевозок в городах республики. Однако для его осуществления требовалось привлечение значительных инвестиций, найти которые внутри Казахстана в то время не представлялось возможным. Руководство страны обратилось за помощью к международным финансовым институтам. Поддержка была получена от WB в виде реабилитационного займа на сумму около 40 млн. SUS.

В качестве генерального подрядчика по реализации проекта был привлечен консорциум консалтинговых компаний в составе LUIS BERGER (США), SESTRA и SOFRETU (Франция). Местным партнером консорциума выступало ЗАО НИИТК. Все работы по проекту велись в тесном контакте с Министерством транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, другими заинтересованными министерствами и ведомствами, муниципальными властями ряда Крупных городов и руководителями транспортных организаций.

Решение краткосрочных задач проекта преследовало своей целью восстановление функциональных возможностей предприятий ГПТ, Это достигалось двумя основными действиями; приобретением нового подвижного состава и восстановлением системы технического обслуживания автобусов. Основные средства займа WB направлялись на закупку современных городских автобусов, запасных частей к ним, а также диагностического, ремонтного и иного оборудования для обеспечения их эффективной эксплуатации. Кроме этого, предусматривалась поставка ремонтного фонда для других автобусов и троллейбусов, эксплуатировавшихся в Казахстане ранее.

Городами, где предлагалось осуществить проект, были выбраны Алматы, Караганда и Шымкент. Помимо того, что в этих городах концентрировался значительный экономический потенциал, здесь проживало в общей сложности более четверти всего городского населения страны. В дальнейшем к этим городам была добавлена Астана- новая столица независимого Казахстана.

В рамках краткосрочных задач проекта ведущие специалисты Министерства транспорта и коммуникаций, представители местных исполнительных органов и сотрудники ЗАО НИИТК были ознакомлены с современными процедурами маркетинга на рынке автотранспортной техники, обучены порядку проведения международных тендеров, организации и закупки крупных партий товаров с контролем их качества на месте производства и по месту поставки. Для обслуживающего персонала автотранспортных предприятий, куда поставлялась новая техника, были проведены семинары, на которых излагались все технические особенности поставляемых в Казахстан автобусов, а также тренинги по обслуживанию наиболее сложных и ответственных их систем и узлов. Практическим результатом реализации этой части проекта стала поставка в проектные города современных городских автобусов большой вместимости фирмы MAN турецкого производства (Алматы - 170 ед.,

Караганда - 56 ед., Шымкент - 40 ед., Астана - 23 ед.), технологического инструмента и диагностического оборудования для обеспечения их технической эксплуатации, а также запасных частей для предприятий пассажирского автотранспорта.

К долгосрочным задачам проекта относились разработка модели функционирования ГПТ в новых условиях хозяйствования и проведение институциональных преобразований для обеспечения ее практической реализации.

Первым шагом на пути модернизации системы ГПТ стало изучение практического опыта в различных странах мира. Анализ апробированных решений показал, что существует, по сути, два альтернативных подхода к организации работы городского пассажирского транспорта общего пользования.

Первый, реализуемый через так называемую социальную модель ГПТ, обычно базируется на автотранспортной структуре, находящейся в муниципальной собственности. Такая структура помимо транспортных коммуникаций, автостанций, обустроенных остановочных пунктов, специализированных средств связи и т. п. может содержать автотранспортные предприятия соответствующего профиля и координирующий их деятельность диспетчерский центр. Городские маршруты обслуживают один или ограниченное количество операторов, которые получают доступ к инфраструктуре через тендерные процедуры. Иногда операторы одновременно выполняют и роль перевозчика, используя производственные мощности ГПТ и подвижной состав на условиях аренды. Однако гораздо чаще для этого привлекаются независимые транспортные компании. В любом случае все взаимоотношения операторов и местных исполнительных органов строятся на договорной основе и регулярно пересматриваются. В рамках такого подхода основное финансовое бремя по развитию транспортной инфраструктуры и модернизации парка транспортных средств несут местные власти, в то время как под ответственностью операторов остаются объемы и качество предоставляемых транспортных услуг. Периодические соревнования при отборе операторов и подотчетность местных властей своим избирателям являются хорошим основанием для постоянного совершенствования всей системы ГПТ.

Совершенно очевидно, что социальная модель функционирования ГПТ в значительной степени зависит от экономического благосостояния не только региона, но и страны в целом. Поэтому она получает все большее распространение в богатых странах Европы и Северной Америки, где для ее продвижения имеется еще один немаловажный стимул. Социальная модель ГПТ позволяет наиболее эффективно проводить протекционистскую политику в отношении транспорта общего пользования в противовес индивидуальным владельцам автомобилей. В условиях чрезмерного перенасыщения городов автомобильным транспортом этот фактор для местных властей является весьма актуальным.

Другая модель функционирования ГПТ строится на принципах частной собственности, конкурентной борьбы и полной самоокупаемости транспортных компаний. Этот, так называемый рыночный, вариант системы ГПТ не требует какого-либо перераспределения бюджетных средств для поддержания городских пассажирских перевозок, потому что все финансовые издержки по их обеспечению принимают на себя транспортные компании, получившие доступ к рынку по установленным местными властями правилам.

Преимущество рыночной модели ГПТ заключается в прямом взаимоотношении «перевозчик - клиент», без каких-либо посреднических услуг различного рода операторов. Но для надежной работы всей системы ГПТ и перспективного развития транспортной инфраструктуры в этом случае требуется разработка точного баланса интересов общества, местных властей и транспортного бизнеса. Рыночная модель функционирования ГПТ получила наибольшую популярность в развивающихся странах (Южная Корея, Гонконг, Сингапур, Малайзия) и, как это ни странно, в ряде городов консервативной Англии.

В целом следует признать, что различие схем функционирования ГПТ является достаточно условным и меняется не только от страны к стране, но и от города к городу, как это, например, имеет место в Великобритании.

Реальная экономическая ситуация в Казахстане и тенденции ее развития не оставляли выбора путей для реформирования системы ГПТ. Из-за отсутствия средств на поддержание пассажирских автопредприятии решение склонялось в пользу самых радикальных преобразований. Окончательным толчком к принятию такого решения послужила отмена в июле 1995 г. транспортного налога, собираемого местными властями для субсидирования городских пассажирских перевозок. Несмотря на то, что в кризисной ситуации денежные средства, накапливаемые в бюджете посредством этого канала, практически не поступали по назначению, само отсутствие источников финансового обеспечения лишало всякой надежды на дальнейшее существование ГПТ как системы.

В качестве генерального направления реформ ГПТ в Казахстане был выбран последовательный переход к рыночной модели его функционирования.

Прежде чем приступать к разработке и проведению в жизнь реформ, требовалось восстановить достоверную картину текущего состояния

ГПТ. Последние исследования в этой области проводились во времена Советского Союза, в совершенно иной социально-экономической среде и поэтому не годились для анализа. Имеющаяся оперативная информация производственных объединений пассажирского автотранспорта также была сомнительной, так как основывалась на количественных показателях, предоставляемых автотранспортными предприятиями, которые всячески искажались в целях получения как можно больших дотаций.

В связи с этим очередной задачей проекта стало изучение рынка городских пассажирских перевозок, определение его реальной емкости и качественных показателей. Исследованиям были подвергнуты распространенность и доступность общественного транспорта, спектр целей городских поездок, качественный уровень обслуживания и отношение пассажиров к тарифам на перевозки, способы оплаты транспортных услуг, количество и порядок предоставления льгот при пользовании ГПТ, а также ряд других вопросов. Исследовалась и «другая сторона медали» - потенциальные возможности существующих на рынке предприятий ГПТ с точки зрения удовлетворения реальных потребностей в количестве и качестве пассажирских перевозок, расходов и доходов от оказываемых услуг.

Для получения реальной картины были выполнены масштабные обследования всех пассажирских автотранспортных предприятий в городах проекта, а также проанализированы принципы функционирования системы ГПТ в целом по стране. Для повышения объективности собираемой информации был произведен опрос общественного мнения, в котором приняли участие около 10 тыс. Казахстанцев.

В результате проделанной работы выяснилось, что в последние годы объемы пассажирских перевозок имели устойчивую тенденцию к сокращению. Так, в Казахстане в 1995 г, городскими автобусами перевозилось всего 1,4 млрд. пассажиров, тогда как в 1990 г. - 3,1 млрд. Основные причины этого явления лежали в экономической плоскости. Спад производства повлек за собой сокращение рабочих мест, потерю платежеспособности подавляющей массы населения и как следствие снижение его подвижности. Сокращались предложения на рынке пассажирских перевозок. Обследование показало, что во всех городах проекта происходило примерно одинаковое падение провозных мощностей предприятий пассажирского транспорта общего пользования. В наибольшей степени это относилось к автобусным паркам, тогда как ситуация с предприятиями городского электротранспорта оставались несколько лучшей.