Обеспечение качества перевозок

Качество услуг, предоставляемых предприятиями ГПТ, оценивалось как очень низкое. Сокращение численности подвижного состава, выходящего на линию, приводило к двукратным перегрузкам автобусов, троллейбусов и трамваев в часы пик. И только в городах, где к пассажирским перевозкам получали доступ частные перевозчики, сокращение провозных возможностей автотранспорта общего пользования в какой-то степени компенсировалось дополнительными предложениями, что позволяло удерживать качество перевозок на более или менее приемлемом уровне.

Транспортная инфраструктура, особенно контактные электросети и рельсовые пути городского электротранспорта, приходили в упадок, так как в течение продолжительного времени не подвергались ремонту. Техническое состояние подвижного состава не выдерживало никакой критики и отрицательно отражалось не только на качестве перевозок. Неудержимо падали показатели безопасности дорожного движения, а негативное влияние транспорта на окружающую среду городов продолжало возрастать.

В автобусных парках содержался очень разнообразный (по маркам и моделям) подвижной состав. С одной стороны, это требовало широкой специализации обслуживающего персонала, что не лучшим образом отражалось на качестве работ. А с другой - происходило многократное дублирование дорогостоящего оборудования и инструментов, которые в каждом конкретном автобусном парке невозможно было эксплуатировать с полной нагрузкой. К этому добавлялось восприятие персонала, работающего в зонах технического обслуживания и ремонта, как вспомогательного. Оплата его труда была минимальной, и он подлежал сокращению в первую очередь. Учет потребности в запасных частях и их использования, анализ причин поломок узлов, агрегатов и систем АТС в лучшем случае строились на старых принципах, без должного учета прибыльности производства. Несмотря на все это, каждый автобусный парк пытался проводить техническое обслуживание подвижного состава самостоятельно, осуществляя его зачастую силами водительского персонала. Следствием такой практики было повсеместное нарушение режимов технической эксплуатации АТС, что неизбежно вело к физическому старению подвижного состава.

Анализ системы управления ГПТ показал неоптимальность систем управления городским пассажирским транспортом. Характер их взаимодействия не обеспечивал потребного уровня регулирования пассажирских перевозок. В дополнение ко всему выяснилось, что юридическая и финансовая документация транспортных предприятий имела ряд серьезных упущений, в значительной мере осложняющих их нормальное функционирование в рыночной среде.

Необходимость преобразований в сфере ГПТ была более чем очевидной.

3.3 Тарифная политика

Исследование показало, что мотивы, побуждающие городское население пользоваться услугами общественного транспорта, более чем в половине случаев связаны с поездками граждан на работу и около 20% -с поездками учащихся. То есть на ²/₃ потребность в городском пассажирском транспорте являлась вынужденной и слабо зависящей от размера тарифа. С другой стороны, было установлено, что, например, в городах, где предстояло реализовывать проект, транспортные расходы составляли менее 10% среднего семейного бюджета. На основании опроса общественного мнения была выявлена возможность повышения тарифов при условии улучшения качества предоставляемых услуг. Главными критериями при этом назывались удобные расписания и соблюдение графиков движения, не превышающая нормативную наполняемость транспортных средств, хорошее техническое состояние подвижного состава и т. п. Повышение тарифов тесно увязывалось с реальной платежеспособностью населения.

Как показал анализ финансовой деятельности транспортных предприятий, применяемые методы бухучета и финансового анализа не распределяли затраты и накладные расходы по видам деятельности. Сокращение эксплуатационных затрат не являлось приоритетной задачей, и в автотранспортных предприятиях, специализирующихся на пассажирских перевозках, продолжала действовать старая политика низких цен и полной рабочей занятости.

Для функционирования ГПТв среде частного предпринимательства и конкуренции, обеспечения самоокупаемости и развития субъектов рынка требовалось кардинальное изменение всей тарифной политики. Возможный выбор состоял либо во введении свободных тарифов, либо в установлении их предельного уровня, обеспечивающего требуемую рентабельность перевозочной деятельности. В обоих случаях следовало иметь в виду, что городские пассажирские перевозки в значительной мере влияют на социальную и экономическую стороны жизни общества, т. е. не являются изолированным видом услуг. Поэтому принятие решения требовало пристального внимания и поддержки со стороны властных структур.

Введение свободных тарифов вызвало бы усиление социальной напряженности и в без того наэлектризованном экономическими невзгодами обществе. Поэтому, вопреки желаниям перевозчиков, предпочтение, хотя и вынужденное, было отдано второму варианту формирования тарифов. На пути его реализации предстояло разрешить несколько принципиальных в рыночных условиях моментов.

Во-первых, требовалось сохранить максимальную социальную ориентацию ГПТ, что подразумевало продолжение обслуживания нерентабельных, но социально значимых маршрутов, поддержку отдельных категорий граждан (пенсионеров, учащихся и т. п.). Во-вторых, необходимо было изыскивать источники и пути возмещения всех затрат и упущенной выгоды, понесенных при этом перевозчиками. И, наконец, в-третьих, предстояло пересмотреть основы правовых взаимоотношений между государством, льготными пассажирами и перевозчиками.

Проблемы с льготами для пассажиров приобретали крайнюю актуальность. В момент проведения исследований различными постановлениями, указами и законами 42 категориям граждан Республики Казахстан предоставлялось право льготного (бесплатного или частично оплачиваемого) пользования услугами ГПТ. К республиканскому перечню добавлялись льготы, устанавливаемые без серьезного обоснования местными властями. Принимаемые решения подобного рода были поверхностными, эксплуатирующими идеи популизма, но это было естественным продолжением практики, существовавшей на протяжении многих лет строительства социализма.

Вместе с тем новая Конституция, обновленный Гражданский кодекс, Закон «О защите и поддержке частного предпринимательства» и ряд других правовых актов Республики Казахстан гарантировали свободу предпринимательства и не допускали какого-либо вмешательства в хозяйственную деятельность субъектов рынка. А значит, никто, в том числе государство, не мог принуждать перевозчиков предоставлять бесплатные услуги тем или иным способом, избранным категориям граждан.

Образовался очевидный «пробел права», устранение которого было сопряжено с ухудшением социального положения значительной части населения. По экспертным оценкам, например, только в г. Алматы правом льготного проезда на городском пассажирском транспорте пользовалось до 40% всех пассажиров!

3.4 Развитие конкурентной среды

Рыночная модель функционирования ГПТ предусматривает вовлечение частного сектора в обслуживание пассажирских маршрутов и создание конкурентной среды в этой сфере предоставления услуг. Ввиду отсутствия подобной практики требовались разработка соответствующего механизма и подкрепление его необходимой правовой и нормативной базой.

Мировой практикой апробированы два способа организации состязательности при осуществлении городских пассажирских перевозок. Первый состоит в том, что транспортные компании, имеющие право заниматься соответствующим видом перевозок, самостоятельно разрабатывают маршрутную сеть, обустраивают ее и устанавливают графики движения транспортных средств по ней. Неоспоримое преимущество такого подхода заключается в установлении прямого взаимодействия «производитель - потребитель», без воздействия на рынок различных регулирующих структур. Но подобный режим функционирования независимых перевозчиков требует высокой степени согласованности их действий, которая не может быть достигнута вне рамок различных союзов или ассоциаций. При этом вероятность концентрации предложений на наиболее привлекательных с коммерческой точки зрения маршрутах остается очень большой. В результате повышается риск нецивилизованных приемов борьбы между конкурирующими перевозчиками, а деятельность ГПТ в целом может создавать проблемы с организацией дорожного движения в городах и осложнять там экологическую ситуацию. К тому же при таком подходе становится проблематичным обслуживание нерентабельных, но социально значимых маршрутов.

Другой способ введения конкуренции в системе ГПТ основывается на конкурсном допуске тех или иных субъектов транспортного рынка к пассажирским перевозкам. При этом соревнование между потенциальными перевозчиками переносится на этап проведения тендера по предоставлению услуг на конкретном маршруте. Победитель конкурса получает эксклюзивное право работы на маршруте и в течение оговоренного времени обслуживает его на условиях не хуже, чем это было заявлено в момент проведения тендера. Такое решение вопроса позволяет гораздо проще организовывать дорожное движение или обслуживать убыточные маршруты. Однако конкурсный доступ изначально предполагает субъективное воздействие на рынок, которое может проявляться, например, через деятельность тендерных комиссий.

В рамках проекта WB выбор был сделан в пользу второго способа введения конкуренции на пассажирском транспорте общего пользования. На таком решении сказалось желание достичь наилучшего результата при сохранении возможностей гибкого управления процессом и максимальном сохранении социальной ориентации ГПТ.

После завершения анализа существующей ситуации основные выводы относительно восстановления потенциала ГПТ оказались следующими:

- для сохранения и развития существовавшая система ГПТ должна была подвергнуться демонополизации, а в ее деятельность требовалось внести элементы конкуренции между свободными участниками рынка;

- управление процессом реорганизации системы ГПТ необходимо было осуществлять через специально создаваемые при городских администрациях структуры, основные функции которых сводились бы к:

- формированию транспортной политики (анализ и планирование) на региональном (городском) уровне;

- организации маршрутов и распределению их на тендерной основе;

- установлению правовых отношений с победителями тендеров:

- контролю всех аспектов перевозочного процесса (безопасность, экология и т. п.);

- воздействию, при необходимости, на перевозчиков в виде взимания штрафов или лишения права на дальнейшее обслуживание маршрута;

- в решениях об открытии или ликвидации маршрутов необходимо было учитывать социальные потребности населения, а все сопутствующие принятию таких решений процедуры должны были носить системный характер;

- право обслуживания городских пассажирских маршрутов, распределяемое на тендерной основе, должно было быть равнодоступно для всех компетентных перевозчиков, представляющих как государственные предприятия, так и развивающийся частный сектор;

- организация тендерных процедур должна была обеспечивать абсолютную их прозрачность и справедливость;

- право на обслуживание маршрута (или маршрутов) ГПТ следовало закреплять специальным нормативным актом (лицензия, контракт и т. п.), для чего требовалось внесение изменений в существующее законодательство, регламентирующее перевозочную деятельность в Республике Казахстан;

- порядок льготного проезда на городском пассажирском транспорте подлежал безусловному пересмотру - предоставляемые льготы не должны превышать компенсационных возможностей бюджета, а метод формирования компенсационных выплат необходимо было перенести в плоскость взаимоотношений «государство - население» без вовлечения в этот процесс перевозчиков.

Так или иначе, но основу рынка пассажирских перевозок составляли бывшие автобусные и таксомоторные парки. Их приватизация представлялась достаточно туманно из-за убыточности производства, наличия излишков производственных мощностей и физически изношенных основных фондов, пролонгации обязательств по сохранению основного профиля своей деятельности и т. п. Поэтому для обеспечения устойчивости и конкурентоспособности этих предприятий в условиях создаваемого рынка транспортных услуг были внесены предложения по изменению порядка их деятельности. В финансовой сфере рекомендовалось пересмотреть систему бухгалтерского учета и отчетности, приоритет принадлежал сокращению эксплуатационных затрат и обеспечению 106 сохранности выручки. По технической части перевозчикам рекомендовалось координировать процедуры технического обслуживания, в том числе до полной его централизации по типам подвижного состава; внедрять современную систему снабжения запасными частями, основанную на контроле и анализе причин выхода из строя деталей, агрегатов и узлов; сокращать многомарочность подвижного состава и т. д.

3.5 Совершенствование системы ГПТ

В июне 1996 г. Правительство Республики Казахстан приняло постановление № 773 «О демонополизации городского пассажирского транспорта общего пользования». Принятие этого документа явилось переломным моментом в ходе реформы системы ГПТ. В нем нашли отражение все основные рекомендации, выработанные в рамках проекта по восстановлению потенциала ГПТ. Постановление гласило:

- «...реорганизовать транспортные холдинги и прочие организационно-управленческие образования»;

- «...рассмотреть возможность акционирования и последующей приватизации предприятий пассажирского транспорта»;

- «...создать службы управления пассажирским транспортом общего пользования в аппаратах Акимов и возложить на них следующие функции: утверждение маршрутных схем; формирование пакетов маршрутов и организацию их размещения между перевозчиками (независимо от их организационно-правовой формы) на тендерной основе; контроль качества обслуживания пассажиров»;

- «Установить, что распределение пакетов маршрутов городских и пригородных перевозок между перевозчиками осуществляется на тендерной основе»;

- «...утвердить порядок, при котором основанием для льготного проезда на общественном транспорте является специальный проездной билет».

С этого момента началась вторая фаза проекта - плотное внедрение рыночной системы функционирования ГПТ в трех выбранных городах. Накопленный опыт предполагалось в дальнейшем распространять во всех регионах Казахстана.

Для правового обеспечения основных действий был разработан пакет нормативной документации, регламентирующий тендерный процесс. Пакет включал типовые положения об учреждении городских департаментов пассажирского транспорта, об организации и проведении открытых тендеров по оказанию услуг пассажирским транспортом на маршрутах города, уставы тендерных комиссий, контракт на оказание услуг пассажирским транспортом и иные сопроводительные документы (правила и инструкции для участников тендера, информационное обеспечение и т. п.).

Под руководством иностранных консультантов были проведены первые тендеры. Параллельно проводились обучающие семинары и тренинги для должностных лиц и рядовых работников, в процессе которых нормативная и сопроводительная документация совершенствовалась с учетом реакции участников. После доработок нормативная документация была утверждена и принята к исполнению, а сопроводительная документация позволила проводить тендеры по принципам, заложенным в концепции реформирования, без участия консультантов.

В рамках завершающей фазы проекта и в соответствии с его задачами была проделана большая работа по адаптации государственных предприятий к рыночной модели функционирования ГПТ, подготовке их к процессу акционирования и дальнейшей приватизации по всем аспектам деятельности: управлению, совершенствованию бухгалтерского учета и финансового анализа, снабжению и т. п.

Таким образом, в результате реализации проекта по восстановлению потенциала ГПТ были разработаны концепция реформирования и рыночная модель функционирования ГПТ применительно к условиям Казахстана, осуществлены внедрение и апробирование модели в крупнейших городах республики.

Работа по проекту была одобрена на местах и Правительством Республики Казахстан.

Следующая задача заключалась в распространении накопленного опыта в других регионах Казахстана и оформлении плотных проектов в систему, что предполагало не только унификацию действий, но и дальнейшее их совершенствование. Практика показывала, что ряд рекомендаций и принципов по переходу крыночной модели функционирования ГПТ внедрялся с трудом или выполнялся не в полном объеме. Так, в Шымкенте в течение восьми месяцев после принятия постановления о демонополизации городского пассажирского транспорта продолжала сохраняться монопольная структура ГПТ. В Караганде на тендер выставлялись преимущественно нерентабельные маршруты, что порочило идею преобразований на пассажирском транспорте. Акционирование автобусных парков затягивалось повсеместно. И это было не только следствием сопротивления «старой» системы. Ощущалась недостаточность использования нормативного и административного ресурса. В связи с этим требовались дополнительные усилия по продвижению реформ на ГПТ.

Новый проект «Институциональное усиление работы ГПТ», являясь логическим продолжением проекта по восстановлению потенциала ГПТ, также финансировался WB. Основным подрядчиком на данном этапе работ банк выбрал ЗАО НИИТК. Результаты деятельности этого института на предыдущих этапах работы подтвердили компетентность отечественных специалистов и удовлетворили все предъявленные для выполнения соответствующих работ требования банка.

Новый проект предполагал реализацию следующих задач:

- совершенствование тендерных процедур и проведение новых тендеров по предоставлению права работы на маршрутах ГПТ;

- совершенствование работы департаментов транспорта, оптимизация их функций по регулированию перевозочной деятельности;

- акционирование и приватизация предприятий городского транспорта;

- разработка финансовых схем по обновлению подвижного состава и модернизации предприятий ГПТ при минимизации государственных субсидий;

- совершенствование законодательной базы и решение юридических проблем по регулированию перевозочной деятельности на ГПТ, в том числе связанных с перевозкой льготных пассажиров;

- обучение и информирование участников рынка о реформах на ГПТ.

В общей сложности в рамках этого проекта было проведено 13 тендеров, процедуры которых были несколько видоизменены.

Так, было реализовано предложение ЗАО НИИТК о выставлении на тендер прибыльных и убыточных маршрутов, объединенных в единый пакет. Основная идея этого подхода заключалась в предоставлении перевозчику возможности компенсировать убытки, понесенные им от работы на нерентабельных маршрутах, за счет доходов от перевозок пассажиров на прибыльных маршрутах. Такой подход позволял привлекать перевозчиков к обслуживанию убыточных, но социально значимых маршрутов.

Наряду с предложенной ранее схемой распределения права на обслуживание маршрутов посредством только тендерных процедур был рассмотрен и апробирован вариант прямого доступа перевозчиков к обслуживанию маршрутов, на которых они уже работали длительное время, что исключало излишнюю конфронтацию на рынке и обеспечивало «мягкий» переход к конкурсному завоеванию маршрутов как нового механизма регулирования ГПТ. В рамках такого подхода на тендеры выставлялась только часть маршрутов, обычно наиболее рентабельных и убыточных, объединенных в один пакет. На большинство же маршрутов, где уже длительное время работал тот или иной перевозчик, заключались прямые контракты между ним и местными исполнительными органами. Такой вариант давал возможность поддержки бывших автобусных парков.

Продолжалось совершенствование нормативной документации. В частности, из типового устава Департамента транспорта исключили некоторые положения, не соответствующие принципам реформирования системы ГПТ. Среди них были такие отголоски прошлого, как назначение директоров автобусных парков, управление государственными пакетами акций автобусных парков после их акционирования, участие департаментов в материально-техническом снабжении парков и т. п.

Прилагались усилия по ускорению демонополизации объединений пассажирского автотранспорта. Как уже отмечалось выше, одним из направлений реформирования ГПТ являлись акционирование и приватизация государственных предприятий. Было проведено всестороннее исследование возможных схем приватизации. С учетом международного опыта и на базе законодательства Республики Казахстан предложена схема последовательной коммерциализации и приватизации предприятий ГПТ, содержащая четыре основных этапа:

1-й этап - коммерциализация предприятия ГПТ с предоставлением ему статуса юридического лица;

2-й этап - акционирование предприятия при владении государством 100% акций. На этом этапе в целях повышения мотивации труда предполагалась безвозмездная передача 10% акций трудовому коллективу;

3-й этап - проведение конкурса по доверительному управлению государственным пакетом акций и заключение контракта с победителем конкурса;

4-й этап - адресная продажа государственного пакета акций управляющей компании в случае выполнения всех условий контракта.

Вариант приватизации каждого отдельного предприятия ГПТ целиком, без его сегментации, позволял сохранять существующую инфраструктуру. В то же время не исключались возможность дальнейшей коммерциализации отдельных служб автобусных парков и аренда подвижного состава. В соответствии с предложенной схемой были разработаны: типовой устав акционерных обществ; рекомендации по проведению тендеров на получение права доверительного управления государственным пакетом акций автобусных парков с последующим их выкупом; типовой контракт на доверительное управление и т. п.

При содействии сотрудников ЗАО НИИТК акционировались несколько автобусных парков в проектных городах. В поддержку выбранного курса в июле 1997 г. было принято постановление Правительства РК№ 1151 «Вопросы приватизации предприятий пассажирского транспорта общего пользования», которое самым позитивным образом повлияло на ускорение процессов акционирования и приватизации.

Реформирование системы ГПТ в Казахстане было нацелено на обеспечение так называемого «малого равновесия», т. е. на улучшение баланса между эксплуатационными расходами и доходами транспортных предприятий. Предпринимаемые действия не могли гарантировать решения проблем обновления подвижного состава и технического перевооружения производственных мощностей самих предприятий. Как известно, для этого требуются значительные финансовые средства, которые транспортные предприятия не могли зарабатывать в существующей экономической ситуации и которые, как и ранее, невозможно было получать из местных бюджетов. Следовало искать другие источники финансирования. В проекте предлагался вариант по обновлению парка и увеличению количества подвижного состава на основе лизинга с последующим выкупом автобусов, находившихся ранее в эксплуатации и имеющих удовлетворительное техническое состояние. Пробный бизнес-план по лизингу так называемых second-hand автобусов, разработанный для одного из автобусных парков, показал возможность казахстанских предприятий выплатить лизинговые платежи в течение четырех лет и обновлять, таким образом, парк за счет собственных средств. Предлагались к рассмотрению и другие пути поиска источников финансирования:

- выбор на конкурсной основе инвестиционных проектов, направленных на развитие ГПТ;

- займы для развития ГПТ из кредитных источников Правительства Республики Казахстан со сроком возврата не менее четырех лет;

- поддержка в создании совместных между казахстанскими перевозчиками и иностранными инвесторами предприятий;

- распространение опыта разработки бизнес-планов среди предприятий ГПТ.

Наиболее сложной оказалась задача совершенствования транспортного законодательства. Детальный анализ продвижения законодательного решения по установлению контрактных отношений между местными исполнительными органами и перевозчиками позволил сделать следующий вывод - единственно возможным вариантом решения этой задачи было внесение непосредственно в Закон «О транспорте Республики Казахстан» императивной нормы, которая бы прямо определяла обязанность перевозчика заключать договор с местными органами власти на обслуживание регулярных маршрутов ГПТ. Из-за сложностей аналогичного свойства пришлось отказаться от идеи двойного лицензирования перевозчиков при предоставлении им права работы на регулярных пассажирских маршрутах. Временно удалось поправить положение в рамках контракта, заключаемого между местным исполнительным органом и перевозчиком на право обслуживания маршрута. Привлечение частного сектора в сферу городских пассажирских перевозок требовало ускоренного решения проблемы льгот для пассажиров на двух уровнях - местном и республиканском.

На местном уровне было предложено сконцентрировать усилия властей на введении специальных проездных билетов для льготных пассажиров и выплаты соответствующих компенсаций предприятиям ГПТ. В перспективе предлагалось сокращать количество видов льгот, предоставляемых местными исполнительными органами, вплоть до полного отказа от такой практики социальной защиты граждан. В этом направлении совместно с акиматом Карагандинской области был разработан «Порядок реализации права граждан на проезд и возмещение затрат, связанных с предоставлением льгот по проезду на городских, пригородных маршрутах, а также проезд в сельской местности и междугородных маршрутах в пределах административного района». Реализация проездных билетов льготным пассажирам и распределение компенсаций между предприятиями ГПТ местными исполнительными органами дали положительный результат, и такой опыт впоследствии был распространен и на другие регионы Казахстана.

На республиканском уровне было рекомендовано:

- постепенно сокращать количество предоставляемых льгот с полной их отменой в обозримой перспективе;

- на переходном этапе организовать реализацию специальных проездных билетов и обеспечить соответствующую компенсацию предприятиям ГПТ со стороны местных исполнительных органов (до отмены льгот);

- развивать социальные программы защиты малоимущих слоев населения без вовлечения в их реализацию предприятий ГПТ;

- стимулировать добровольную покупку различными организациями проездных билетов у предприятий ГПТ по полной стоимости с последующим распределением их среди работников на льготной основе;

- стимулировать принятие добровольных решений предприятиями ГПТ о введении скидок со стоимости проезда для отдельных категорий пассажиров.

В завершение работ по реформированию системы ГПТ в Казахстане WB был профинансирован еще один проект, основными задачами которого были: оказание квалифицированной помощи по улучшению содержания и технического обслуживания автобусов MAN, приобретенных в рамках кредита WB в 1996 г., и обеспечение финансовой устойчивости работы автобусных парков. Основным подрядчиком по проекту банк вновь выбрал ЗАО НИИТК, а местом реализации проекта стал г. Алматы, где эксплуатировалось наибольшее количество автобусов MAN.

Автобусы MAN, приобретенные в рамках проекта WB, были распределены местными исполнительными органами между автобусными парками пропорционально количеству наиболее напряженных маршрутов, обслуживаемых ими. Удельный вес новых автобусов в среднем по паркам составил около 14%. Данный подвижной состав позволял этим автотранспортным предприятиям удерживать доминирующее положение в городских пассажирских перевозках, несмотря на всевозрастающую конкуренцию со стороны частных транспортных компаний.

Поставки новых автобусов и другие меры, предпринимаемые в рамках реформирования системы ГПТ, привели к снижению уровня убыточности автобусных парков. Однако ни один из них так и не достиг прибыльности своей деятельности. Анализ финансовых результатов использования автобусов MAN показал, что этот подвижной состав в первые годы эксплуатации приносил значительную часть (до 50%) прибыли автобусным паркам.

Вместе с тем при эксплуатации автобусов MAN имела место меньшая ходимость, по крайней мере, отдельных их узлов и агрегатов по сравнению с аналогичными автобусами соответствующего класса (например, автобусов IKARUS). Возможно, это было связано с выбором жестких условий эксплуатации (для извлечения максимальной прибыли автобусы большой вместимости нередко эксплуатировались в качестве маршрутных такси!) и выполнением технического обслуживания автобусов MAN не в полном соответствии с требованиями завода-изготовителя.

Первоначально в Алматы была организована и действовала централизованная система технического обслуживания и ремонта этих автобусов. Однако она перестала функционировать сразу же с началом реформ на ГПТ. Причинами этого послужили:

- высокая стоимость предоставляемых услуг по техническому обслуживанию на фоне финансовых трудностей автобусных парков;

- уклонение от выполнения полного объема работ по техническому обслуживанию, отсутствие объективного (инструментального) контроля качества работ;

- дополнительные издержки, связанные с холостыми пробегами и простоями автобусов в ожидании технического обслуживания или ремонта;

- отсутствие согласованного решения вопроса о погашении автобусными парками части кредита, выделенного WB на приобретение запасных частей, при оплате услуг централизованной службы, использующих эти запасные части.

В довершение ко всему разгосударствление специализированного предприятия по техническому обслуживанию автобусов MAN было произведено абсолютно нелогично. На баланс этого субъекта хозяйствования был передан подвижной состав одного из ликвидированных автобусных парков, где также имелись автобусы данной марки. Таким образом, у вновь организованного перевозчика появилась возможность производить техническое обслуживание собственного подвижного состава за счет других транспортных компаний.

В результате автобусные парки вернулись к техническому обслуживанию автобусов, поступивших по кредитной линии, собственными силами, не имея для этого ни квалифицированного персонала, ни специального оборудования, ни требуемых запасных частей. Эксплуатация автобусов MAN в таком режиме не замедлила негативно отразиться на их техническом состоянии.

На этом фоне перед автобусными парками стояла задача изыскания средств для погашения полученного кредита WB. Для этого был разработан сценарий выхода из создавшейся ситуации за счет проведения следующих мероприятий:

- повышения сбора доходов в парках, где на основе проведенных исследований были выявлены значительные резервы;

- снижения затрат за счет рационализации производства, маршрутной сети и расписания движения;

- восстановления централизованной системы технического обслуживания автобусов на базе независимого кооператива, акционерного общества или совместного предприятия;

- решения проблем перевозок льготных пассажиров.

Благодаря осуществлению вышеупомянутых проектов, профинансированных WB, городской пассажирский транспорт в Казахстане преодолел сложнейший период экономического кризиса. До начала реформ доходы автобусных парков покрывали менее трети их эксплуатационных затрат. После реализации проектов и адаптации системы ГПТ к новым условиям функционирования доходы транспортных компаний стали покрывать от 80 до 100% их расходов. Конкурентная среда обеспечила нормальные условия для работы пассажирского транспорта общего пользования, и, как показывает опыт последних лет, эта среда позволяет самосовершенствоваться всей системе ГПТ.

4 РАЗВИТИЕ МАРКЕТИНГА В АВТОТРАНСПОРТНОМ СЕКТОРЕ ЭКОНОМИКИ

4.1 Маркетинг как элемент хозяйственной деятельности

Анализ хозяйственной деятельности современных АТП показывает, что, несмотря на достаточно продолжительное время функционирования в рыночной среде, участники автотранспортного рынка Казахстана мало или неэффективно пользуются таким инструментом, как маркетинг.

В большинстве своем современные казахстанские транспортные компании не имеют какой-либо определенной рыночной ориентации и пытаются предоставлять услуги всем случайно возникающим потребителям. При этом ценовая политика перевозчиков не отличается гибкостью и избирательностью. Так, на протяжении нескольких последних лет в Казахстане стоимость грузовых перевозок автомобильным транспортом в междугородном сообщении стабильно держится на уровне 1 $US за километр, а для внутригородских перевозок составляет 4-5 $US за час.

Проводимая перевозчиками и их операторами рекламная компания, как правило, заключается в размещении соответствующих объявлений в СМИ без учета ориентации на конкретный круг потребителей. Обычными критериями выбора распространителя рекламы являются стоимость услуг и массовость (распространенность) его изданий. Анализ эффективности рекламных кампаний, как и в целом маркетинговых исследований, не проводится.

Фактор неудовлетворительного маркетинга не лучшим образом отражается на состоянии рынка автотранспортных услуг и на работе отдельных его субъектов.

Понятно, что многие АТП испытывают финансовые затруднения и из-за отсутствия необходимых средств не имеют возможности содержать специалистов и самостоятельно проводить маркетинговые исследования. В этой связи ЗАО НИИТК подготовило ряд обзорных рекомендаций по адаптации грузовых автотранспортных предприятий к рыночным условиям функционирования, одним из компонентов которых явились предложения по развитию маркетинговых исследований в автотранспортном секторе.

Согласно определению Американской маркетинговой ассоциации под маркетингом понимается процесс планирования и разработки концепции развития бизнеса, ценообразования, продвижения и распределения идей, товаров и услуг, с помощью которых достигается удовлетворение индивидуальных и общественных целей. Маркетинг признается важнейшей составляющей любой хозяйственной деятельности, так как обеспечивает определение круга клиентов, понимание доступа к ним и выявление их запросов. Кроме этого, маркетинг ориентирует ресурсы субъекта рынка на удовлетворение этих запросов с учетом обеспечения прибыльности его хозяйственной деятельности.

перевозка грузовой пассажирский транспорт

4.2 Маркетинговая система предприятия

Любой рынок принято рассматривать состоящим из действительных и потенциальных потребителей товаров или услуг и продавцов, предлагающих эти товары или услуги потребителям.

Например, рынок грузовых автотранспортных услуг представляет собой совокупность:

- конечных потребителей грузовых перевозок, использующих услуги автотранспорта для удовлетворения личных потребностей или для обеспечения производства собственного товара (услуг);

- посредников между перевозчиками и конечными потребителями транспортных услуг в лице различных экспедиторских компаний, брокерских контор и т. п.;

- перевозчиков, организованных (АТП, транспортные компании и т. п.) или индивидуальных.

Схематично автотранспортный рынок представлен на рис. 2.1.

Как уже отмечалось, ни АТП, ни индивидуальные перевозчики не имеют четкой ориентации на какой-либо из секторов рынка. Однако каждая индивидуальная группа основных потребителей транспортных услуг имеет вполне специфические требования к этим услугам.

Так, конечный потребитель, использующий услуги автотранспорта для удовлетворения личных потребностей, обычно заинтересован в комплексной услуге, включающей, например, погрузо-разгрузочные работы. При этом заказ и оказание услуги должны осуществляться в любое, удобное для клиента время.

Для хозяйствующих субъектов, производящих собственные товары или услуги, превалирующим фактором выступает возможность осуществления оптимальных маршрутных перевозок грузов в соответствии с технологическими потребностями своего производства.

Для экспедиторских компаний более важным требованием может быть наличие необходимого подвижного состава для предоставления конкретного вида транспортных услуг.

Любой рынок также рассматривается состоящим из секторов, которые, в свою очередь, делятся на сегменты.

Грузовые перевозки автомобильным транспортом представляют собой конкретный сектор транспортного рынка страны. Сегментом этой части рынка можно называть группу потребителей со сходными потребностями и характеристиками. В качестве сегментов могут рассматриваться хозяйствующие субъекты - производители продуктов питания, строительных материалов или представляющие, например, туристический бизнес. Экспедиторские компании также можно сегментировать, скажем, по специализации только в области автотранспортных перевозок или использованию автотранспорта в качестве вспомогательного средства при организации перевозок другими видами транспорта.

Ориентация перевозчика на какой-либо сегмент рынка должна осуществляться исходя из его целей присутствия на рынке, материальных и трудовых ресурсов, а также состояния рыночной среды и уровня конкуренции.

В соответствии с таким подходом маркетинг может рассматриваться как массовый, т. е. ориентированный на весь рынок, и сегментный, касающийся специализированной области действия. В настоящее время среди перевозчиков наблюдаются тенденции перехода от первого ко второму. Почему это происходит? Во-первых, усиливается специализация производства, а на рынке увеличиваются номенклатура и количество товаров и услуг. Во-вторых, меняется потребительский рынок. Вместо усредненного безликого потребителя появляются клиенты с определенными благосостоянием, видом деятельности, местом проживания, традициями и т. п. В-третьих, массовый маркетинг требует несоизмеримо больше средств на свое проведение.

Сегодня в Казахстане почти все грузовые АТП приватизированы или являются новыми частными предприятиями. Их владельцы заинтересованы в финансовой результативности своей деятельности, что служит хорошим стимулом для соревнования на рынке автотранспортных услуг.

Для обеспечения успешного присутствия на рынке и требуется построение маркетинговой организации хозяйствующего субъекта. А это подразумевает разработку комплекса маркетинговых действий в соответствии с выбранным сегментом рынка. Такой комплекс иногда называют четырьмя «Р» маркетинга:

- Product (продукт, товар, услуга);

- Promotion (продвижение);

- Place (место);

- Price (цена).

Продукт должен удовлетворять потребности выбранного круга потребителей. Продвижение должно обеспечивать продукт необходимой информацией посредством рекламы, индивидуальных продаж, подчеркивающих способность продукта удовлетворять потребности выбранного потребителя, и стимулирования продаж с помощью ценовой политики, предоставления дополнительных услуг и т. п. Место (или распределение) означает, что продукт должен находиться в нужном месте и в нужное время, чтобы удовлетворить потребности рынка, а цена должна соответствовать затратам на создание продукта и отражать его значимость для потребителя. В совокупности четыре «Р» складываются в единый интегрированный план, который позиционирует продукт на рынке (рис. 2.2). В качестве примера рассмотрим маркетинговую организацию гипотетического независимого перевозчика.

Допустим, что, проанализировав рынок, он пришел к выводу о перспективности перевозок строительных грузов и материалов. На основании положительных оценок собственных ресурсов, прежде всего наличия требуемого подвижного состава и/или возможности его приобретения, принимается решение о специализации в данном сегменте транспортного рынка.

Следующим шагом перевозчика должно стать формирование требуемой услуги, что подразумевает разработку оптимальных маршрутов по обеспечению технологических потребностей строительных компаний, с одной стороны, и оптимальное использование подвижного состава -с другой (услуга и место).

Для продвижения своей услуги на рынок перевозчику необходимо использовать адресную рекламу в целевой аудитории (строительный бизнес). Весьма позитивным может быть личное представление своего транспортного бизнеса среди менеджеров строительных компаний.

Что касается стоимости предлагаемой услуги, то она должна быть:

- адекватной качеству;

- привлекательной для потребителя, например, ниже стоимости перевозок средствами строительных компаний;

- конкурентоспособной в выбранном сегменте рынка и

- покрывать издержки собственного производства.

Ценообразование - важнейшая составляющая маркетинга. Снижение себестоимости перевозки или предоставление гибкой системы скидок, что всегда привлекательно для потребителей, позволит иметь конкурентные преимущества на рынке. Снижение себестоимости следует искать в области совершенствования технологии перевозок. Это может быть подбор необходимого подвижного состава, оптимизация его использования, совершенствование технического обслуживания АТС, введение системы маркетинга снабжения и т. п.

Двумя важными факторами рынка транспортных услуг выступают конечные потребители и перевозчики-конкуренты. Процесс управления маркетингом - это механизм, с помощью которого маркетинговая организация взаимодействует с потребителями.

Первоначально выявляются потребности, оцениваются риски, связанные с внешней средой: состоянием экономики, государственным регулированием, конкурентами, тенденциями образа жизни и пр. Разрабатывается и осуществляется стратегия маркетинга для удовлетворения этих потребностей. Наконец, анализируется реакция потребителей -насколько хорошо удовлетворяются их потребности, а также реакция конкурентов. Данный процесс представлен на рис. 2.3. Как видно из схемы, управление маркетингом - процесс перманентный и циклический. Маркетинговая организация должна иметь постоянно актуализируемую информацию о внешней среде и о потребностях рынка. Кроме этого, необходимо фиксировать все изменения, происходящие после внедрения мероприятий, рекомендованных на основании маркетинговых исследований.

В современных условиях этот процесс, как правило, компьютеризирован. Разработаны специальные автоматизированные рабочие места (АРМ), где обрабатывается информация по работе компании, ведется паспортизация клиентов, прогнозируется емкость выбранного рынка и т. п. На основе систематизированной и постоянно актуализируемой информации гораздо проще и, что самое главное, значительно эффективнее принимать те или иные управленческие решения.

Для АТП по соображениям большей гибкости производственной деятельности рационально выбирать несколько сегментов рынка. Скажем, одно предприятие может обслуживать строительные и экспедиторские компании на местном рынке. В таком случае имеет место как бы два вида предоставляемых услуг (две бизнес единицы предприятия).

Для определения действий компании по каждой выбранной бизнес единице (товару, услуге) разрабатывается документ, называемый маркетинговый план, в котором:

- выявляются маркетинговые возможности;

- определяется целевой рынок, представляющий эти возможности;

- формулируется комплекс стратегий маркетинга, направленный на этот целевой рынок;

- содержатся критерии оценки и контроля маркетинговой деятельности.

Стратегический план маркетинга намечает ориентиры долгосрочного роста компании и весь набор продукции (услуг), который будет продвигаться ею на рынок. Эти два основополагающих документа маркетинговой организации определяют, прежде всего, чего компания хочет добиться. Цели должны быть максимально конкретизированы. Например, в ближайшие два года обслуживать 10 крупных и 15 средних строительных компаний. Кроме того, план предусматривает пути, которыми компания планирует добиться поставленных целей (определяется выбранными стратегиями), ресурсы, которые руководство считает необходимыми для реализации плана, и порядок применения определенных стратегий.

Для построения и функционирования маркетинговой системы в АТП требуется наличие ответственного управленческого персонала.

Как правило, в компаниях должно присутствовать два вида менеджеров. В обязанности одного должны входить разработка плана маркетинга и организация его выполнения по каждому из видов товаров (услуг), а другого - разработка маркетинговой стратегии компании в целом. Это как бы два взгляда, две оценки компании - изнутри и снаружи. К маркетинговым службам относят также подразделения, занимающиеся организацией рекламы.

В связи с тем, что маркетинг оказывает существенное влияние на устойчивость бизнеса, необходима тесная координация деятельности маркетинговой службы с другими структурными подразделениями компании - отделами финансов, бухгалтерского учета, научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ (НИОКР), а также с производством.

Финансы важны для оценки эффективности маркетинга, того, как продвигается товар (услуга) на рынке, какова доходность выбранного вида деятельности, и т. п. Подразделения финансов и бухгалтерского учета предоставляют информацию по прибылям и затратам и обслуживают планирование маркетинговых мероприятий (составление бюджета), а также участвуют в осуществлении ценообразования продукции.

Производство опирается на маркетинговые прогнозы по новым и существующим товарам (услугам). Кроме того, производство должно откликаться на маркетинговые требования к качеству товара. Следует отметить, что на автомобильном транспорте под производством понимается осуществление перевозок со всем сопутствующим сопровождением - от технического обслуживания подвижного состава до страхования гражданско-правовой ответственности, от снабжения эксплуатационными материалами и запасными частями до организации хранения товаров.

Координация маркетинга с НИОКР особенно важна в инновационной сфере. Традиционно для ведения бизнеса привлекаются современное оборудование или технологии. Но нередко в процессе производства возникает потребность в усовершенствовании какого-либо изделия, использовании его по новому назначению, изменении традиционной технологии и т. п. В такой ситуации лучше делать запрос в профессиональные научно-исследовательские или опытно-конструкторские организации. Исследовательские структуры (лаборатории, институты) обеспечивают рекомендациями, а конструкторские подразделения - опытными образцами или технологиями. В части предоставления автотранспортных услуг возможен такой запрос - разработать оптимальную по времени и затратам транспортировку груза по заданному маршруту с определенными требованиями.

Зачастую добиться четкого взаимодействия между маркетингом и другими функциональными службами нелегко. Поэтому построение маркетинговой системы на предприятиях невозможно без достаточного внимания и участия руководства предприятия.

Маркетинг как наука может предлагать различные методы сегментирования рынка, оценки внешней среды и конкурентов. Однако как показывает мировой и отечественный опыт, малые и средние предприятия транспортного профиля не в состоянии собственными силами проводить подобные исследования в полном объеме. В развитых странах широко практикуется привлечение для этих целей специализированных консалтинговых компаний, которые осуществляют маркетинговые исследования, разрабатывают концепции развития, маркетинговые и стратегические планы, проводят рекламные кампании, организуют маркетинговые системы на предприятиях и т. д.

ЗАО НИИТК, сотрудничающее последние годы с различными международными консалтинговыми компаниями, освоило этот новый вид деятельности в транспортном секторе экономики. Сейчас одно из направлений его деятельности напрямую связано с маркетинговой адаптацией автотранспортных предприятий в рыночной среде. Институт в состоянии оказывать полный спектр маркетинговых услуг. Более того, на его базе могут проходить подготовку специалисты маркетологи для работы в автотранспортных предприятиях Казахстана.

Размещено на Allbest.ru