История организации движения поездов в контексте их массы

2

Содержание

Введение 2

1. Железнодорожный транспорт - главный вид транспорта в России 4

1.1 Развитие железнодорожного транспорта 4

1.2 Современное положение российского железнодорожного транспорта 11

2. История развития железнодорожного транспорта 21

2.1 Паровозы времен Великой Отечественной Войны 21

2.2 Железнодорожный транспорт после распада СССР и до настоящего времени 25

2.3 Понятие тары, массы, нетто, брутто и грузоподъемности вагона 30

Заключение 33

Список литературы 36

Введение

Каждый из нас хоть раз ездил по железной дороге или метро. Однако привычные теперь нашему глазу вагоны и поезда появились пару десятилетий назад, хотя история железнодорожного транспорта насчитывает минимум 2 века. Подробнее ознакомиться с его историей можно прямо здесь.

Железнодорожный транспорт остается преимущественно внутриконтинентальным видом транспорта и обслуживает перевозки находящихся в регионе государств.

Там он приобретает значение международного вида транспорта. Однако и в пределах одного региона железные дороги далеко не всегда образуют единую систему, прежде всего из-за разной ширины колеи. Западная Европа имеет, кроме государств Пиренейского полуострова и Финляндии, единую колею, в Северной Америке такая же колея.

На территории бывшего СССР исторически сложилась более широкая колея, а в других частях Восточной Европы она соответствует западноевропейской. В остальных регионах мира, даже в пределах одного государства, железные дороги имеют разную колею.

В целом на западноевропейскую колею приходится до 3/4 протяженности дорог мира. Единую транспортную систему железные дороги образуют лишь в Северной Америке и подавляющей части Западной Европы (включая часть государств Восточной Европы). Россия и входившие в состав СССР государства образуют свою самостоятельную систему железных дорог уже в силу особой ширины колеи. Мостовой И.Ф. Эксплуатация железнодорожного транспорта. М.: Транспорт, 2003.-169с.

Данная тема очень актуальна в настоящее время, так как железнодорожный транспорт всегда останется главным транспортом страны.

Велики различия в степени электрификации железных дорог: в целом по Западной Европе и Восточной Европе она намного превосходит Северную Америку.

Однако и в Европе далеко не все направления электрифицированы, а на электрифицированных разные стандарты (постоянный, переменный ток). Различаются параметры используемых грузовых вагонов, цистерн, вес составов и др.

До середины 19 в. все перевозки в России осуществлялись водным и гужевым транспортом. Реки были основными транспортными артериями страны. Многие речные бассейны были соединены каналами (Мариинская, Тихвинская, Березинский, Августовский, Днепробургский каналы) . Особенно большое значение имела Волга, связывавшая наиболее развитые и заселенные районы России. Внешние торговые связи осуществлялись морским транспортом.

Цель работы рассмотреть историю организации движения поездов в контексте их массы.

Задачи работы рассмотреть:

1. Железнодорожный транспорт - главный вид транспорта в России;

2. Развитие железнодорожного транспорта;

3. Современное положение российского железнодорожного транспорта;

4. История развития железнодорожного транспорта;

5. Паровозы времен Великой Отечественной Войны;

6. Железнодорожный транспорт после распада СССР и до настоящего времени;

7. Понятие тары, массы, грузоподъемности вагона. Их взаимосвязь.

1. Железнодорожный транспорт - главный вид транспорта в России

1.1 Развитие железнодорожного транспорта

Без преувеличения можно сказать, что история создания железнодорожного транспорта в нашей стране является своего рода «зеркалом» развития нашего государства на протяжении более 160 лет. Начиная свою историю с Царскосельской железной дороги, и до наших дней, железнодорожный транспорт составляет основу транспортной системы Российской Федерации и имеет большое экономическое, политическое и оборонное значение. Если проследить эволюцию развития отрасли, то можно увидеть следующую тенденцию. В самые трудные, переломные моменты в жизни нашего государства железные дороги всегда подставляли «плечо» экономике всей страны, при этом сами адекватно перестраивали свою внутреннюю структуру, отвечая сложившейся объективной политико-экономической ситуации перестройкой уклада сложного железнодорожного хозяйства. Проведенный анализ развития экономики России последних лет говорит в пользу реформирования отрасли. Сергеева И. Где у метро начало. М.: Эллис лак, 2003.-75с.

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX века. В 1851 году вступила в строй первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт - Петербург.

Первые железные дороги в России появились на горных заводах Алтая и Урала в начале XIX в. В 1810 г. на Колыванском заводе на Алтае Петр Фролов проложил железную дорогу длинной в два километра с конной тягой. В 1834 г. на Нижнетагильском заводе крепостные механики Ефим и Мирон Черепановы построили железную дорогу с паровой тягой. Первой железной дорогой общего пользования в России была Царскосельская железная дорога протяженностью 26 км., соединявшая с 1387 г. Петербург с Царским Селом и Павловском.

Первые железные дороги в России были построены в середине XIX в. В 1837 году, через 12 лет после начала движения на первой в мире железной дороге общего пользования Стоктон - Дарлингтон в Англии, открыта “экспериментальная” железная дорога Санкт-Петербург - Царское Село, а в 1851 г. - первая крупная железнодорожная магистраль Москва - Санкт-Петербург. Уже к концу XIX в. железнодорожный транспорт превысил по грузообороту традиционные для России гужевой и речной, а к 1913 г. превзошел грузооборот речного в б раз.

Основной каркас железнодорожной сети России был сформирован во второй половине XIX - начале XX в. Железные дороги строились в первую очередь для обеспечения транспортно-экономических связей Центра с основными сырьевыми и продовольственными базами страны, а также морскими портами, что определило их радиальную конфигурацию.

Транспортные связи Центра обеспечили дороги на следующих направлениях:

Центр - Запад: Москва - Смоленск - Минск - Брест (1871); Москва - Ржев - Великие Луки * Вентспилс;

Центр - Север; Москва - Ярославль - Вологда (1872), продолженная в 1898 году до Архангельска; построенная в годы первой мировой войны дорога через Санкт-Петербург: Волхов - Петрозаводск - Мурманск;

Центр - Юг: Москва - Рязань - Козлов (Мичуринец - Воронеж - Ростов-на-Дону - Владикавказ (1875) с ответвлением от Козлова на Тамбов - Саратов (1871), продолженная в 1894 году. От Владикавказа на Петровск (Махачкала) и Баку (что обеспечило первый транспортный выход на Закавказье); Москва - Тула - Орел - Курск - Харьков - Севастополь (1875) с ответвлением от Курска на Киев (1869);

Центр - Восток: Москва - Нижний Новгород (1862); Москва - Сызрань - Самара - Оренбург (1877)) с ответвлением от ст. Кинель на Уфу - Челябинск (1892) - Екатеринбург (1896).

Отдельные железные дороги были построены для обеспечения экспортных поставок зерна через морские порты Балтийского и Черноморского бассейнов и имели соответственно хордовую направленность, например Риго-Орловская дорога: Царицын (Волгоград) - Орел - Смоленск - Витебск. Рига (1871). Все дороги ведут в Москву. М.: Эллис лак, 2002.-167с.

В 1878 г. было начато железнодорожное строительство на Урале, где Горнозаводская дорога Пермь - Нижний Тагил - Екатеринбург соединила основные металлургические заводы с Волго-Камским водным путем. В 1885г. она была продолжена до Тюмени.

Для надежной транспортной связи Урала и Северо-запада России в 1903 г. была построена широтная железная дорога Пермь - Вятка (Киров) - Вологда - Санкт-Петербург. Особое значение для формирования единой железнодорожной сети России, заселения и освоения юга Сибири и Дальнего Востока имело строительство Транссибирской магистрали, начатое одновременно в 1892 году с запада от Челябинска через Новониколаевск (Новосибирск) - Красноярск - Иркутск (1899) и с востока от Владивостока на Хабаровск (1897), Сквозное сообщение по территории России было открыто на ней в 1916 г. после завершения строительства Амурской железной дороги от Забайкалья до Хабаровска.

Построенная в 1913 г. линия Тюмень - Омск обеспечила второй выход (через Екатеринбург) из Сибири в Европейскую часть России. Транспортный выход в Центральную Азию на Закаспийскую железную дорогу обеспечила магистраль Оренбург - Ташкент (1906).

В советский период основное железнодорожное строительство переместилось в восточную часть страны. Тем не менее, до 1950-х годов активно продолжалось строительство железных дорог и в европейской части России. Для укрепления транспортных связей в восточном направлении в 20-е годы были проложены дополнительные железнодорожные линии, позволившие создать два новых выхода из Центра на Урал: Москва - Казань - Екатеринбург и Москва - Нижний Новгород - Котельнич - Киров - Пермь.

Крупнейшей стройкой первой пятилетки было завершение второго выхода из Центральной Азии на железнодорожную сеть России - Туркестано-Сибирской магистрали:

Луговая (станция около Алма-Аты) - Семипалатинск и далее по построенной еще в период первой мировой войны линии Семипалатинск - Барнаул - Новосибирск.

Активно шло железнодорожное строительство в годы Великой Отечественной войны, когда были построены Печорская магистраль: Коноша - Котлас - Воркута, давшая возможность освоения Тимано-Печорского бассейна; “Волжская рокада”: Свияжск - Сызрань - Саратов - Иловля (станция около Волгограда), прошедшая по правому берегу Волги и ставшая своеобразным транспортным дублером Волжской речной магистрали; линия Кизляр - Астрахань, обеспечившая связь Поволжья с Северным Кавказом; железные дороги из Казахстана на Урал: Акмолинск - Карталы и Гурьев - Никель.

В послевоенное время основные железные дороги строились к востоку от Урала.

Для улучшения транспортных связей европейской части страны с Сибирью и Дальним Востоком основное внимание уделялось формированию широтных дублеров Транссибирской магистрали, и, прежде всего, Южно-Сибирской магистрали: Карталы - Акмолинск - Павлодар - Барнаул - Артышта (станция у Кемерово), которая в конце 50-х - начале 60-х годов была продолжена на восток через Новокузнецк - Абакан - Тайшет - Братск на Усть-Кут. В 1974 - 1984 годах эта железная дорога была доведена до Комсомольска-на-Амуре, получив название Байкало-Амурская магистраль - БАМ. Ее восточный участок от Комсомольска-на-Амуре до Советской Гавани был построен еще в 1945 г: Таким образом, к началу 90-х годов (почти через век после строительства Транссибирской магистрали) к востоку от Урала практически закончено (не сдан в эксплуатацию самый длинный на трассе БАМа Северомуйский тоннель) формирование на территории России второй широтной трансазиатской железнодорожной магистрали, которая может оказать огромное влияние на освоение территорий юга Сибири и Дальнего Востока.

Для освоения нефтяных и газовых месторождений Западной Сибири в 70 - 80-х годах была построена крупная северная железная дорога Тюмень - Сургут - Нижневартовск - Уренгой - Ямбург.

В последние годы из-за тяжелого социально-экономического кризиса и отсутствия инвестиций железнодорожное строительство в России практически не ведется. В стадии реализации находятся только два достаточно крупных проекта: на севере продолжается строительство Арктической магистрали: Лабытнанги - Бованенковская для обеспечения освоения газовых месторождений Ямала, а на востоке * Амуро-Якутской магистрали: Беркатит - Томмот - Якутск - для обеспечения горнодобывающих центров Якутии.

В первый период железнодорожного строительства в России строились прежде всего дороги, обеспечивавшие стратегические интересы Российской империи и интересы государственного управления. В 1843-1851 гг. были построены крупнейшие в Европе двух путные железные дороги Петербург-Москва и Петербург-Псков-Варшава-Вена, соединявшие главный центр торговли и промышленности страны -Московский район с Петербургским морским портом, а столичный Петербургский район с сетью железных дорог Западной Европы.

Во второй период строительства (середина 60-х годов-80-е годы XIX в.) были обеспечены связи Москвы с её сырьевыми и продовольственными базами и основных хлебопроизводящих районов России с морскими портами. Железная дорога Москва - Нижний Новгород соединила Москву с главной речной магистралью - Волгой, а через неё и с более отдаленными районами России. Линии Москва-Рязань-Воронеж-Зверово, Козлов - Тамбов-Саратов, Москва -Тула -Орел -Курск -Харьков, продолженные затем до Севастополя, Ростова-на-Дону и Владикавказа связывали старую столицу России с Черноземным центром, Украиной, Донбассом, Поволжьем и Северным Кавказом. Во втором периоде строительства были заложены основы железнодорожной сети европейской части России, напоминающей паутину, исходящую из одного центра - Москвы. Важным достижением был также выход железных дорог к Волге, Балтийскому и Черному морям. К началу 90-х годов XIX в. сеть железных дорог России составляла около 30 тыс. км.

Специализация Средней Азии на хлопке потребовала завоза сюда в большом количестве хлеба. В связи с этим Закаспийская дорога была проложена до Ташкента и Андижана. В 1906 г. эта дорога была соединена с Оренбургом и тем самым была установлена прямая связь Средней Азии с сетью железных дорог.

В годы первой мировой войны для вывоза из внутренних районов Сибири были построены линии Новосибирск - Барнаул - Семипалатинск и Плетаево-Троицк-Кустанай. Для обеспечения связей с зарубежными странами в обход Балтийского моря, выходы из которого были блокированы Германией, срочно строилась дорога Волхов-Петрозаводск-Мурманск.

Наиболее крупным недостатком железных дорог России была техническая неполноценность, а также мощность составов и высокие цены за перевозки. Тем не менее, в 1913 г. грузооборот был больше речного транспорта в 6 раз.

В результате революции все средства транспорта, в том числе и железная дорога, были национализированы, и стал возможен плановый подход к их развитию в целях полного удовлетворения потребностей народного хозяйства в перевозках грузов и пассажиров. Был утвержден план ГОЭЛРО, по которому предусматривалось создать 4 магистрали Кривой Рог - Донбасс - Царицын, Москва-Донбасс - Мариуполь, Москва - Петроград, Москва - Енисей. Они должны были быть двух путными, электрифицированными, с повышенной скоростью движения и большим весом поездов.

Крупное железнодорожное строительство и реконструкция были осуществлены по первому 5-летниму плану СССР при сооружении Урало-Кузнецкого комбината. Создание Урало-Кузнецкого комбината потребовало строительства новых железных дорог: Золотая Сопка - Карталы -Магнитогорск, Карталы - Орск, Свердловск - Курган, Новосибирск - Инская - Белово - Новокузнецк. Эти дороги наряду с другими обеспечивали продвижение мощных потоков угля на Урал, а в обратном направлении - железные руды.

Перед началом войны Великой Отечественной войны длина железных дорог СССР превышала 100 тыс. км. Тяжелая промышленность позволила осуществить техническое перевооружение железных дорог, обеспечила поставку рельс, локомотивов и др.

В годы войны были построены новые пути на Севере, в Поволжье, Казахстане и на Кавказе длиной 6,7 тыс. км.

В период войны железным дорогам был нанесен громадный ущерб. На начало 1943 г. эксплуатационная длина ж. д. уменьшилась на 40%, а техники - на 20%.

В послевоенные годы началось восстановление железнодорожных путей, а также строение новых. Строительство Южно-Сибирской и Среднесибирской магистралей с рядом ответвлений обеспечивали освоение в короткие сроки громадных массивов земли в Северном Казахстане. Проведение линии Тайшет - Братск - Усть-Кут позволило начать строительство Братской ГЭС и приступить к освоению массивов Приангарья, Ангаро-Илимского рудного бассейна и многих др. районов.

На севере европейской части СССР были построены в целях лесопромышленного освоения, например, Западно-Карельская линия или разработки месторождений руд - линии Мурманск-Печенга, Пинозеро-Ковдор и др. Всего за советский период было построено свыше 65 тыс. км новых железных дорог. Они сильно расширили главную полосу хозяйственного освоения нашей страны.

1.2 Современное положение российского железнодорожного транспорта

Размещение железнодорожной сети по территории России сложилось крайне неравномерно. Это связано не только с огромной территорией страны, но и с большой территориальной дифференциацией в ее заселенности, уровне и типе хозяйственного освоения.

Общая протяженность железнодорожных путей составляет 151 200 км, из них 86 200 км приходится на дороги общего пользования, а 65 000 км - на ведомственные. Наиболее густая и разветвленная сеть железных дорог расположена в европейской части страны. Здесь, за исключением Северного экономического района, густота железных дорог общего пользования в несколько раз выше среднеевропейского уровня (5,1 км на 1 000 км 2): она изменяется от 13,6 км в Волго-Вятском до 27,6 км в Центрально-Черноземном районе.

Для Восточной Сибири и Дальнего Востока характерны не только низкая плотность железных дорог (соответственно 2,1 км и 1,4 км на 1 000 км 2) , но и их исключительное расположение в южных, наиболее освоенных районах. Железнодорожное строительство на севере Западной Сибири в 70 - 80-х годах снизило контраст в уровне насыщенности ее территории железнодорожными сетями (3,6 км на 1 000 км 2 , в том числе в Тюменской обл. - 1.7 км).

Железнодорожный транспорт является основным видом транспорта для перевозки массовых грузов и играет важнейшую роль в перемещении грузов по пространству России.

Для железнодорожного транспорта характерна концентрация грузовых перевозок на главных направлениях транспортно-экономических связей. При этом основная нагрузка приходится на относительно небольшую протяженность железнодорожной сети. Половина всего грузооборота выполняется 1/6 частью железных дорог. При средней грузонапряженности железнодорожной сети России 27 млн. т-км на 1 км эксплуатационной длины они имеют грузонапряженность в 2 раза большую. К наиболее грузонапряженным линиям относятся Транссибирская магистраль, особенно ее участок от Омска до Новосибирска (это наиболее грузонапряженный участок железной дороги в мире - более 100 млн. т-км на 1 км длины).

Железнодорожный транспорт играет существенную роль в пассажирских перевозках. Несмотря на развитие автомобильных и воздушных перевозок пассажиров, направление и мощность пассажирских потоков в значительной мере определяются конфигурацией и пропускной способностью железных дорог.

На железнодорожном транспорте 9 из 10 пассажиров перевозятся в пригородном сообщении. В пассажирообороте же ведущую роль играют дальние пассажирские перевозки (более 2/3 от общего пассажирооборота).

Распределение пригородных перевозок пассажиров зависит главным образом от их скоплений в крупнейших городах и городских агломерациях. Поэтому основная масса таких перевозок приходится на пригородные зоны Москвы, Санкт-Петербурга, Нижнего Новгорода, Екатеринбурга, Самары и других городов-миллионеров.

Дальние пассажирские перевозки распределяются по железнодорожным линиям неравномерно. Преобладающее значение имеют два направления: южное, меридиональное - от Москвы по Курскому направлению и восточное, широтное - от Москвы через Поволжье на Урал и Сибирь. При этом восточный пассажиропоток складывается в основном из поездок пассажиров на средние расстояния (например, от Москвы до Казани, от Казани до Екатеринбурга), так как на расстояниях свыше 1 000 км начинают доминировать перевозки пассажиров воздушным транспортом. Большой пассажиропоток обслуживается железнодорожным транспортом также между Москвой и Санкт-Петербургом и на западных направлениях и на западных направлениях, связывающих Москву с Минском, Киевом, ригой и др.

Железнодорожный транспорт - основной вид магистрального транспорта, обеспечивающий межрайонные перевозки массовых видов грузов. Его ведущее значение обусловлено двумя факторами: технико-экономическими преимуществами над большинством других видов транспорта и совпадением направления и мощности основных транспортно-экономических межрайонных и межгосударственных (в границах СНГ) связей России с конфигурацией, пропускной и провозной способностью железнодорожных магистралей (в отличие от речного и морского транспорта).

Железнодорожный транспорт отличают универсальность (способность провозить практически все виды грузов), высокая провозная и пропускная способность, сравнительно невысокая себестоимость перевозок (в отличие от воздушного и автомобильного транспорта), независимость от природных условий (строительство железных дорог практически на любой территории, возможность ритмично осуществлять перевозки во все времена года, в отличие от речного транспорта), сравнительно высокая скорость движения и др.

Сеть железных дорог обеспечивает основные грузопотоки не только между экономическими районами России, но и между Россией и странами ближнего зарубежья. Именно железные дороги относятся к основным элементам территориального каркаса хозяйственного ландшафта страны на глобальном и региональных уровнях.

Крупнейшими железнодорожными узлами отправления пассажиров в дальнем сообщении являются Москва, Санкт-Петербург и Новосибирск.

Что такое легендарный Транссиб - не нужно объяснять человеку, знающему историю России: “величайшая стройка 19 века”, “глобальный проект русского правительства”, “таких темпов постройки железной дороги мир еще не знал”, “Россия выходит на берега Тихого океана” - вот далеко не весь перечень определений, которые давались Транссибу в разные годы.

Но Транссиб - это не только и не столько стальная магистраль. Как подчеркнул в свое время Геннадий Фадеев: “если посмотреть на Россию из космоса, то увидишь крест, вертикальной составляющей которого будет Транссиб, а горизонтальной - матушка Волга”. Транссиб - это стержень, который в сегодняшнее тяжелейшее время является залогом скрепления регионов России, он играет роль позвоночника страны, от которого в разные стороны, как сосуды, разбегаются локальные железные дороги и водные пути. Сейчас именно Транссиб определяет видимое единство страны, доступность восточных районов (тогда как воздушные линии не имеют зримого влияния на перемещение по стране).

Перед Транссибирской магистралью всегда стояли непростые задачи по обеспечению жизнедеятельности многих регионов, городов, предприятий, людей... И всегда он сталкивался с конкуренцией альтернативных путей перевозки грузов (так как именно грузовые перевозки составляют основу рабочей нагрузки межрегионального транспорта): в основном, морские перевозки, осуществляемые иностранными перевозчиками, но в последние годы возникла и вторая альтернатива грузоперевозкам Транссиба: реставрация Великого Шелкового Пути, подкрепляемая объединением в ГУАМ Грузии, Азербайджана, Украины и Молдавии...

В целях обеспечения конкурентоспособности Транссибирского маршрута и привлечения дополнительного объема грузов на протяжении последних двух лет проводится политика по снижению единой сквозной тарифной ставки. В результате стоимость доставки 20-футового контейнера из японского порта Иокогама до Москвы (с учетом морского фрахта, перевалки в порту Восточный и железнодорожного тарифа) на 600 USD ниже, чем при доставке по морскому маршруту через финский порт Котка, и на 464 USD ниже по сравнению с перевозкой транзитом по Транссибу в Финляндию и обратным возвращением в Москву (последний путь иностранные фирмы предпочитают - ввиду опять же сложностей таможенного оформления, высоких ставок складских услуг хранения грузов на станциях российских железных дорог, а также ввиду нехватки железнодорожных консигнационных складов для обработки экспортно-импортных грузов; основное назначение таких складов - накопление и подборка груза по номенклатуре и заказу владельца, хранение грузов в ожидании платы за них, ожидание благоприятной конъюнктуры рынка для реализации грузов, предпродажная подготовка). По экспертным оценкам, реализация предложений по созданию сети железнодорожных консигнационных складов позволит увеличить объем перевозок импортных грузов по Транссибу в восемь раз по сравнению с 1997 годом (до 50 000 контейнеров вместо 6 420) за счет переключения грузов назначением на Россию и страны СНГ с морского направления “Япония (Южная Корея) - порты Финляндии” - на железную дорогу. Транспорт страны. Под редакцией профессора И. В. Белова. М.: Инфра, 2000.-254с.

Заинтересовано в оживлении транссибирских перевозок и Дальневосточное морское пароходство. Даже в самые “лучшие” для Транссиба годы (в начале 1980-х) между Японией и Восточным портом стояло на линии лишь восемь судов. Сегодня объемы таковы, что позволяют загрузить только один теплоход, который фрахтуют совместно ДВМП и три японских компании.

Тем не менее, большая часть зарождающегося в странах Азиатско-Тихоокеанского региона грузопотока идет в Европу по морю.

Существует ряд проблем, ограничивающих популярность Транссибирского маршрута. Основные - связанные с крайне сложным таможенным оформлением грузов (включая транзитные) в России и вытекающие отсюда проблемы по времени, срокам исполнения заказов... За короткое время появились суда вместимостью от 4-х до 6-ти тысяч контейнеров. Себестоимость морских перевозок значительно снизилась. Кроме того, в первый год морскими перевозчиками были установлены демпинговые цены. Сквозная тарифная ставка стала здесь намного ниже, чем при перевозке контейнера из Азии в Европу по Транссибирской магистрали (в начале 1998 года морской тариф снова значительно повысился, но вернуть грузы на Транссиб моментально - не так просто, гораздо труднее, чем их потерять). Встречаются факторы противодействия иностранных компаний и портов, которые подрывают шансы Транссиба: например, в порту Иокогама одна и та же операция - погрузка контейнера на Китай - дешевле, чем погрузка на Россию на 100 USD...

Морские перевозчики - не единственные конкуренты Транссибирской магистрали. Как на востоке, так и на западе широко рекламируется так называемая Трансазиатская железная дорога (см. Приложения), главными идеологами которой выступают Китай, Германия, Казахстан, Турция и Иран. Первое решение о разработке проекта Трансазиатской железной дороги (ТАЖД) было принято в Комитете ЭСКАТО ООН еще в 1966 году. Проектом предусматривалось формирование магистрали от Стамбула до Сингапура с использованием железных дорог Турции, Ирана, Пакистана, Индии, Бангладеш, Малайзии. Протяженность предполагалась около 13 500 километров, 2 000 из которых требовалось построить, а остальные характеризовались четырьмя стандартами колеи. Но из-за политической нестабильности в странах региона, необходимости крупных капиталовложений этот проект не был осуществлен. В середине 1980-х годов, в связи с улучшением деловых контактов СССР и КНР, появилась реальная возможность завершить соединение казахстанских и китайских железных дорог в створе Джунгарских ворот. В 1991 году этот проект (Дружба - Алашанькоу) был завершен. С открытием сквозного движения через данный железнодорожный переход возникли предпосылки для формирования нового направления Трансазиатской магистрали от Тихоокеанских портов Китая (Ляньюнган, Циндао, Тяньцзин) через Урумчи по маршруту Великого Шелкового Пути в Иран и Турцию. Общая протяженность магистрали составляет 10 500 км. Сквозное движение по ТАЖД открыто в мае 19 9 6 года (от Стамбула до побережья Тихого океана). В 1997-99 гг. Иран завершает строительство на своей территории железнодорожную ветку от ТАЖД до побережья Персидского залива. Трансазиатская железная дорога сокращает дальность перевозок в сообщении Европа - Азия в сравнении с имеющимися связями через Транссибирскую магистраль России от 600 до 4000 км в зависимости от пунктов отправления до пункта назначения.

Но так или иначе, сегодня можно говорить о том, что перевозки по Транссибирской магистрали вполне конкурентны как морским способам доставки грузов из Азии в Европу: путь по морю занимает около 35 суток (вместе со всеми перевалками и таможенным оформлением), а по континенту - около 20 суток (из этого времени российская часть составляет около 15-16 суток), так и Трансазиатскому железнодорожному коридору: в регионах, по которым проходит ТАЖД политическая ситуация достаточно нестабильная, введенные в начале эксплуатации линии демпинговые тарифные ставки неизбежно стали повышаться, затраты на модернизацию существующих путей, капиталовложения в прокладывание новых железнодорожных веток весьма велики ввиду сложного рельефа и местных условий (в том числе, и подготовки кадров).

По мнению специалистов министерства путей сообщения, наиболее опасным, с точки зрения экономической конкуренции, будет новый выход китайских железных дорог к границам СНГ в районе киргизского Иркештама (этот путь - от китайского побережья Тихого океана до Роттердама - будет короче морского пути (через Суэцкий канал) - на 8 000 км).

Наибольший интерес к контейнерным перевозкам по Транссибу проявляют японские предприниматели, а правительство Японии даже выражает намерение принять участие в совместных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру России.

В целом, Транссиб наиболее конкурентоспособен при транспортировке грузов на Польшу, Финляндию, страны Средней Азии и Монголию, наименее - на западноевропейском направлении.

В приложении изображены те типы вагонов, которые приняты на территории России. Форма каждого из них говорит об его специализации: первые два в верхнем ряду - для крупногабаритных грузов, вторая пара - для грузов в ящиках и мешках (тот, что справа, предназначен для перевозки контейнеров). Первая пара во втором ряду - для сыпучих грузов, вторая - для жидких и газообразных. Наконец, последняя пара вагонов предназначается для перевозки скоропортящихся грузов (вагон - рефрижератор снабжен холодильником).

На общем фоне сокращения протяженности железных дорог мира в отдельных странах ведется новое их сооружение (особенно в КНР, в России). Многие территории ряда крупных по площади государств обеспечены этим видом транспорта. Проекты новых межрегиональных дорог также будут способствовать росту протяженности сети в отдельных государствах. Большое значение приобретает строительство корсетных железных дорог в ряде стран, которые могут приобретать и известное международное экономическое значение, особенно в Европе.

Современная роль железных дорог в отдельных регионах мира - разница в грузо- и пассажирообороте. Она зависит от многих факторов (например, протяженность линий, величина территории, численность населения, экономический потенциал и др.).

Железнодорожный транспорт - по-прежнему основной вид транспорта в России. По протяженности железнодорожной сети страна уступает лишь США. Общая длина железнодорожных линий общего пользования - около 90 тыс. км, треть из них электрифицирована. По железным дорогам перевозится за год более 1,2 млрд. тонн грузов (около 50% грузооборота всей транспортной сети).

Спад уровня производства в начале 90-х годов повлек за собой значительное сокращение объемов перевозок на федеральном железнодорожном транспорте, в результате чего снизилась его доходность, при одновременном резком сокращении государственной поддержки отрасли. Необходимость же содержания всей материально-технической базы отрасли, поддержания низкого уровня тарифов на социально значимые пассажирские перевозки сохраняется до настоящего времени. В 1996 году и первом квартале 1997 года перевозочная деятельность на федеральном железнодорожном транспорте оказалась убыточной и сопровождалась сокращением вложений денежных средств в техническое перевооружение отрасли.

В результате реализации первого этапа структурных преобразований, предусмотренных вышеуказанной Концепцией, и внутриотраслевой деятельности по уменьшению эксплуатационных расходов была достигнута основная цель проводимых в последние три года реформ на железнодорожном транспорте - снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки железнодорожным транспортом.

Снижение железнодорожных тарифов способствовало росту промышленного производства в России. Погрузка грузов в 1999 году выросла на 13,5%, грузооборот - на 17,7%, пассажирооборот - на 11,5% по сравнению с предыдущим годом. Эти тенденции сохранились и в первом полугодии 2000 года. По сравнению с аналогичным периодом 1999 года погрузка увеличилась на 14,9%, грузооборот - на 17,9%, пассажирооборот вырос на 25,9%.

Однако проведенный в этом году анализ показал, что реформирование отрасли следует проводить еще более решительно и радикально, чем предполагалось прежде. Если затянуть с осуществлением назревших преобразований или вести их робко, непоследовательно, то через несколько лет отрасль неминуемо столкнется с весьма серьезными проблемами.

С течением времени наметился разрыв между правовой базой отрасли и общими тенденциями развития законодательства в стране. Нормативные правовые акты, регулирующие деятельность предприятий железнодорожного транспорта и оставшиеся без изменения, все менее соответствуют новым принимаемым законам. Поэтому углубление структурной реформы федерального железнодорожного транспорта становится важнейшим фактором развития отрасли, совершенствования законодательной базы и приведения ее в соответствие с российским законодательством, обновления и технического перевооружения отрасли на основе инвестиционного роста, а также повышения эффективности использования имеющихся ресурсов, социальной защищенности работников и усиления мотивации труда.

Транспортная составляющая в конечной стоимости промышленной продукции должна снижаться. В противном случае уже скоро возможности перевозок начнут сокращаться. Этого не хочет никто.

2. История развития железнодорожного транспорта

2.1 Паровозы времен Великой Отечественной Войны

Не так давно, на одном из мероприятий, посвященных Победе, чествовали ветеранов-железнодорожников. Назывались и цифры: сколько-то сотен и тысяч эшелонов, сколько-то миллионов тонн грузов, боеприпасов, боевой техники и личного состава нужно было доставить к полям таких грандиозных сражений как, например, Курская битва, чтобы победоносный ее исход был предопределен. Тогда, после торжественной встречи ветеранов, мы рассказали на страницах своего издания о людях, благодаря труду которых фронт не испытывал перебоев во всем необходимом для ведения войны.

Сегодня же, пользуясь моментом - открытием Музея железнодорожного транспорта - мы уделим немного внимания и самим паровозам.

Музей истории железнодорожного транспорта был открыт на Рижском вокзале Москвы 1 августа. Открытие было приурочено ко Дню железнодорожника. К 850-летию основания Москвы. М.: Росмэн, 1996.-154с. Итак, просто о паровозах - этом высшем достижении механической науки, и о том, что к ним цеплялось:

Грузовой паровоз серии Ов № 841, построен в 1903 году на Брянском паровозостроительном заводе. Паровозы этой серии строились с 1897 по 1928 годы на всех паровозостроительных заводах России, эксплуатировались до 1960-х. Всего построено 9129 паровозов серии О с разными буквенными индексами.

Паровоз реставрирован в 2003-2004 г.г. в локомотивных депо Рославль и Подмосковная с участием Вол. Ж.д.

Технические данные:

Колесная формула: 0-4-0

Конструкционная скорость: 55 км/час

Максимальная мощность: 700 л.с.

Запас угля: 16 т

Запас воды: 23 куб. м.

Грузовой паровоз серии Эм № 740-57. Построен в 1935 году на Харьковском паровозостроительном заводе. Паровозы этой серии строились с 1932 по 1935 годы, всего построено 12000 штук. Реставрирован в 2003 году в локомотивном депо Рославль.

Технические данные:

Колесная формула: 0-5-0

Конструкционная скорость: 65 км/час

Запас угля: 12,5 т

Запас воды: 23 куб.м.

Грузовой паровоз серии ФД21 №3125 (Феликс Дзержинский). Построен в 1941 году на Ворошиловградском паровозостроительном заводе. Паровозы «ФД» - одни из самых мощных серийных паровозов отечественных железных дорог. Выпускались с 1931 по 1941 г.г., всего построено 3211 паровозов этой серии. Реставрирован в 2003 году в локомотивном депо Льгов и Люблино.

Технические данные:

Колесная формула: 1-5-1

Конструкционная скорость: 85 км/час

Максимальная мощность: 3000 л/с

Запас угля: 25 т

Запас воды: 44 куб.м.

Грузовой паровоз серии ТЭ №5415. Построен в 1943 году в Германии. В СССР поступил в качестве трофейного. Строились с 1942 по 1945 год на многих паровозостроительных заводах Германии. Всего построено 6500 паровозов этой серии.

Реставрирован в 2003 году в локомотивном депо Рославль.

Технические данные:

Колесная формула: 1-5-0

Конструкционная скорость: 80 км/час

Максимальная мощность: 1600 л/с

Запас угля: 13 т

Запас воды: 30 куб.м.

Крытый четырехосный вагон №721-605. Построен в 1940 году на Уральском вагоностроительном заводе. Предназначен для перевозки тарных грузов. Реставрирован в 2004 году в вагонном депо Лосиноостровская (участок Александров).

Технические данные:

Грузоподъемность: 50 т

Площадь пола: 36,9 кв.м

Тара: 22 т

Крытый вагон «Теплушка». Построен в 1930 году Мытищинским вагоностроительным заводом. Предназначен для людских перевозок. Внутреннее оборудование состоит из чугунной печи, фонарей, освещения и досчатых полок. Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагоном депо Орехово-Зуево.

Технические данные:

Длина вагона: 8,4

Число осей: 2

Тара вагона: 16,5 т

Вместимость: 24 чел.

Платформа двухосная. Построена в 1935 году на Крюковском вагоностроительном заводе. Предназначена для перевозки навалочных грузов и техники. Реставрирована в 2004 году в вагонном депо Бекасово.

Технические данные:

Грузоподъемность: 20 т

Площадь пола: 21,5 кв. м

Тара: 9,2

Пассажирский вагон III класса. Построен в 1901 году Ковровскими мастерскими Московско-Нижегородской ж.д. Реставрирован в 2004 году в пассажирском вагонном депо Орехово-Зуево.

Технические данные:

Длина вагона: 15,4 м

Число осей: 2

Тара вагона: 15 т

Вместимость: 32 чел.

Вагон-салон №9. Построен в 1913 году. Предназначен для служебных поездок. Кузов вагона клепанный. Реставрирован в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва-3.

Технические данные:

Длина: 21,5

Число осей: 4

Тара вагона: 45 т

Вагоны-салоны №7015 и № 32. Построены Ленинградским вагоностроительным заводом Егорова. Предназначены для служебных поездок руководителей правительства. Кузов вагона клепанный, бронированный. Реставрированы в 2003 году в пассажирском вагонном депо Москва-3.

Технические данные:

Длина: 22,2 м

Число осей: 6

Тара вагона: 84 т

2.2 Железнодорожный транспорт после распада СССР и до настоящего времени

С распадом Советского Союза каждое суверенное государство обрело свою железнодорожную сеть и учредило свое министерство. 20 января 1992 года президент Б.Н. Ельцин подписывает Указ “Об образовании Министерства путей сообщения Российской Федерации”. Министром путей сообщения назначается Г.М. Фадеев. К этому времени железные дороги начинают работать в условиях рыночной экономики.

Естественно, что железным дорогам, Министерству путей сообщения и его новому министру предстояло решать сложнейшие задачи со многими неизвестными. Большую неоценимую помощь в этом деле оказали директивные документы. Один из них - Указ президента России от 23 апреля 1992 года “Особенности управления предприятиями и объектами железнодорожного транспорта Российской Федерации”. Указ определил, что железнодорожный транспорт представляет собой единую производственно-хозяйственную единицу, функционирующую при условии централизованного управления с учетом специфики взаимодействия между его предприятиями и организациями, связанными с обеспечением повышенных требований к организации и безопасности движения поездов. Блидман А.Ф., Прохоров А.Г. Технология перегрузочных работ на железнодорожном транспорте. М.: Транспорт, 2000.-153с.

Практическая реализация основных положений этого Указа позволила создать, по существу, новую транспортную систему и достаточно эффективную структуру управления железнодорожным транспортом, которая разумно сочетает экономическую самостоятельность железных дорог с централизованным управлением перевозочным процессом. Раздел сети поставил под угрозу связи железных дорог, установившиеся за многие годы существования единой транспортной системы. Нужен был орган, который координировал бы работу железнодорожного транспорта бывшего Союза. Таким органом стал Совет по железнодорожному транспорту государств-участников Содружества Независимых Государств. Он был учрежден 14 февраля 1992 года Соглашением глав правительств. Председателем Совета избирается министр путей сообщения России Г. М. Фадеев. Главной задачей Совета стала координация работы железнодорожного транспорта на межгосударственном уровне и выработка согласованных принципов его деятельности. Советом была выполнена большая работа по разделу вагонного парка. В качестве своего рабочего органа Советом по железнодорожному транспорту была создана Дирекция. В числе ее главных задач находятся такие, как размещение вагонных парков в соответствии с потребностью государств в перевозках массовых грузов, особенно угля, нефти и нефтепродуктов, контроль за выполнением установленных технических нормативов передачи порожних вагонов, подготовка нормативных документов, регламентирующих организацию перевозочного процесса, и ряд других.

Наряду с этим железнодорожники России реализуют ряд программ. Среди них особое место занимает проблема обеспечения отрасли отечественной транспортной техникой. Ведь большинство крупных машиностроительных заводов оказалось за пределами России. Трудно, но решаются планы переориентации российских заводов на производство собственных локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. Уже вышли на линию первые российские электрички - это вступил в строй в своем новом качестве Демиховский машиностроительный завод. Прошел опытные испытания тепловоз ТЭП80, который является прообразом будущего скоростного электровоза. При испытаниях этот локомотив развил скорость 270 километров в час. Осваивается производство электровоза ВЛ65.

Железные дороги уверенно встали на рельсы рыночных отношений. Преодолевая большие трудности, вызываемые либерализацией цен, инфляцией, неплатежами, они работают бесперебойно, в полной мере обеспечивают потребности населения и государства в перевозках. Как и прежде, на рынке транспортных услуг железнодорожный транспорт занимает первое место.

В 1994 году грузооборот железных дорог России составил 1181 миллиард тонно-километров. Это почти три четверти грузооборота транспорта общего пользования во внутренних сообщениях. На долю железных дорог пришлось около 230 миллиардов пассажиро-километров, что составило почти половину работы, выполненной всеми видами транспорта. И все же это значительно ниже тех возможностей, которыми обладает железнодорожная сеть. Чтобы покрыть спад перевозок, коллективы железных дорог ищут и находят новые, нетрадиционные источники доходов, стремятся до минимума свести издержки производства, расширяют сферы взаимодействия с рыночными структурами, активизируют маркетинговую деятельность. Ведет поиск дополнительных источников финансирования и штаб отрасли.

Подготовлено Генеральное соглашение о взаимодействии Министерства путей сообщения и органов исполнительной власти субъектов Российской Федерации по улучшению транспортного обслуживания регионов и обеспечению устойчивой работы предприятий железнодорожного транспорта. Основная идея этого Соглашения - разработка четких и конкретных направлений совместной деятельности, которые позволили бы полностью удовлетворять платежеспособный спрос предприятий и населения на перевозки, с одной стороны, и обеспечивать работоспособность железных дорог, с другой. На это же направлен и комплекс мероприятий по улучшению обслуживания клиентуры. Для привлечения грузов на железные дороги предполагается создать сеть центров фирменного транспортного обслуживания, а также перейти на договорные (контрактные) отношения с грузовладельцами, постоянно пользующимися услугами железнодорожного транспорта. Гриневич Г.П. Комплексно-механизированные и автоматизированные склады на транспорте. М.: Транспорт, 2003.-285с.

Ведется поиск дополнительных доходов и в сфере пассажирских перевозок за счет расширения услуг, предоставляемых пассажирам на вокзалах и в поездах, повышения качества сервиса.

Однако всех этих средств явно недостаточно для того, чтобы железные дороги развивались, а их технические средства постоянно находились в работоспособном состоянии. Эта проблема стала предметом обсуждения на одной из расширенных коллегий Министерства путей сообщения. На ней подчеркивалось, что недостаток капитальных вложений в железнодорожный транспорт частично могут компенсировать регионы, которые заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры. Примеры тому уже есть. Так, республика Саха (Якутия) в 1995 году полностью финансирует строительство железной дороги Беркакит - Томмот - Якутск. Местные администрации выделили Московской, Свердловской, Октябрьской, Горьковской железным дорогам 80 миллиардов рублей для закупки электропоездов и пассажирских вагонов. Администрация Липецкой области помогла Юго-Восточной дороге построить в 1994 году вокзал на станции Липецк.

Эти примеры свидетельствуют о том, что совместными усилиями могут быть решены многие проблемы развития социальной сферы для удовлетворения потребностей работников железных дорог и местного населения. Целенаправленная работа, ряд инициатив Министерства путей сообщения, позволили обеспечить устойчивую работу гигантского железнодорожного конвейера России и сохранить квалифицированные кадры.

Становление, развитие и достижения железнодорожного транспорта явилось плодом полуторовекового самоотверженного труда нескольких поколений строителей пути, мостов и тоннелей, зданий и сооружений, железнодорожников, обеспечивающих перевозочный процесс, содержание и ремонт технических средств. На станциях, в локомотивных и вагонных депо, дистанциях пути, электроснабжения, сигнализации и связи, на грузовых дворах и контейнерных терминалах, в путевых машинных станциях, на вокзалах и в пассажирских поездах, в мастерских и заводах, в отделениях дорог трудятся люди часто на открытом воздухе круглый год, в любое время суток, в экстремальных климатических условиях.

Честь и хвала машинистам и их помощникам, осмотрщикам и рабочим по ремонту вагонов, монтерам пути, дежурным по станциям и постам, диспетчерам, работникам всех профессий, ибо на их труде, их свершениях и держится железнодорожный транспорт, обеспечивается бесперебойность и безопасность движения поездов. Множество сложных задач встает перед руководителями линейных предприятий, отделений и управлений железных дорог. Именно на них возлагается в настоящее время наибольшая ответственность за организацию работы в условиях экономических реформ, изыскание путей и средств для выполнения перевозочной работы, сохранение квалифицированных кадров, осуществление социальных программ. Велика и почетна роль работников сфер экономики, финансов и социального обеспечения. Знания, энергия, инженерное творчество, хозяйственность и деловитость присущи большинству руководителей отделений и управлений железных дорог. Значительный след в истории железнодорожного транспорта оставили начальники дорог И.А. Задорожный, А.К. Кимстач, Г.И. Котяш, Н.И. Краснобаев, Б.К. Саламбеков, Д.С. Сугак и многие другие

В первой половине XX века на смену паровозам стали приходить более современные и экономичные средства передвижения - тепловозы и электровозы. В СССР первый тепловоз появился в 1924 году. Построен он был в Ленинграде. В качестве двигателя на нем был установлен старый дизель с подводной лодки. Однако паровозы наша промышленность продолжала выпускать вплоть до 50-х годов двадцатого века, например, на Коломенском заводе (первые два паровоза в ряду картинок - это первый (1873) и последний паровозы, выпущенные этим заводом). Тогда же, на рубеже веков, в Лондоне появился внутригородской вид железнодорожного транспорта - первые трамваи, тогда еще работающие на пару, и метро на электрической тяге. Образцов В. А. История развития транспорта Москвы. М.: ИНФРА, 2003.-233с.

2.3 Понятие тары, массы, нетто, брутто и грузоподъемности вагона

Масса или вес вагона - это величина, измеряющая количество вещества в теле, мера инерции тела по отношению к действующей на него силе.

Грузоподъемность вагона - это максимальный все, который способен везти поезд.

Брутто вагона - это вес самого вагона и вес помещенного в него материала или вещества.

Нетто вагона - это вес, перевозимого материала. Оно должно быть сопоставимо с грузоподъемностью вагона.

Если рассматривать массу вагона начиная с первых паровозов и нынешними, то, безусловно, она намного уменьшилась, так как в настоящее время стали использовать более легкие материалы, применять достижения научно-технического прогресса. Вавилов С.И. - гл. ред., Большая Советская Энциклопедия, 2-е издание, т. 40. М.: Государственное научное издание Большая Советская Энциклопедия, 1980.-389с.

То же касается и грузоподъемность вагона. С течением времени она увеличивается.

Основными условиями эффективного формирования экска- ваторно-железнодорожных комплексов при использовании экскаваторов механических лопат на погрузке горной массы и железнодорожных составов при ее транспортировании является определение рациональных качественных сочетаний погрузочных и отвальных экскаваторов и локомотивосос- тавов; количественная взаимоувязка погрузочного, транспортного и отвального оборудования в грузопотоках.

Средствами железнодорожного транспорта являются рельсовые пути и подвижной состав.

Самым распространенным пример необходимости увеличения грузоподъемности является пример с карьерными работами. Там как никогда выгодно увеличивать грузоподъемность и снижать массу вагона.

В качестве локомотивов на карьерах применяются электровозы, тепловозы и тяговые агрегаты. Достоинствами электровозов являются относительно высокий КПД, равный 14 - 16 % , высокая скорость движения на руководящем подъеме, способность преодоления подъемов до 40 промилле, постоянная готовность к работе, простой обслуживания и надежная работа в суровых климатических условиях. Недостатками электровозов являются зависимость от источника энергии и значительные первоначальные затраты на строительство контактной сети и тяговой подстанции. Наличие контактной сети на забойных путях усложняет организацию взрывных и выемочно - погрузочных работ.

Тепловозы - локомотивы, оборудованные двигателями внутреннего сгорания (дизелями). ДВС, установленный в тепловозе, обеспечивает его автономность и исключает необходимость контактной сети, стоимость которой составляет 12 - 15 % общей стоимости транспортирования. Тепловозы обладают высоким КПД, равным 24 - 26 %, и способны преодолевать значительные подъемы. Применяемые на карьерах тепловозы предназначены для работы на путях МПС и не отвечают специфическим особенностям работы карьерного транспорта. Они резко снижают скорость при движении на подъем. К недостаткам тепловозов относится также сложность их ремонта.