Проектирование станции технического обслуживания автомобилей Nissan

ВВЕДЕНИЕ

Организация обслуживание легковых автомобилей за рубежом

Высокая насыщенность легковыми автомобилями наиболее развитых капиталистических стран обусловила создание широкой сети автосервиса. Организация разветвленной и хорошо налаженной сети предприятий по обслуживанию и ремонту является одним из важнейших путей освоения новых рынков сбыта.

Один из главных принципов организации обслуживания автомобилей за рубежом состоит в том, что «кто производит, тот и обслуживает автомобили», хотя при этом могут привлекаться и другие предприятия и фирмы. Однако ответственность за организацию обслуживания в течение всего гарантийного периода эксплуатации автомобилей несет, как правило, фирма-изготовитель автомобилей.

По данным различных источников, число СТО и мастерских в некоторых наиболее развитых капиталистических странах составляет: во Франции -- 47 тыс. на парк в 14,7 млн. автомобилей, в ФРГ--20 тыс. на парк в 16,7 млн. автомобилей, в Англии -- 35 тыс. на парк в 13,9 млн. автомобилей. В США на парк в 115 млн. автомобилей имеется около 570 тыс. предприятий, связанных с обслуживанием автомобилей. Из них автозаправочных станций -- 210,1 тыс., дилерских пунктов по продаже и обслуживанию автомобилей -- 91,2 тыс., станций обслуживания и ремонтных мастерских--109,9 тыс., стоянок, пунктов проката, мотелей и др. -- 87,1 тыс., предприятий по оптовой торговле и хранению -- 65,7 тыс.

Фирменные станции технического обслуживания финансово и административно подчинены фирмам-изготовителям автомобилей. Крупнейшая автомобильная фирма «Рено» (Франция), например, имеет широкую фирменную сеть по обслуживанию автомобилей, насчитывающую во всем мире 12 000 станций, в том числе 5000 во Франции.

В состав фирмы входит управление по обслуживанию автомобилей, которое занимается вопросами технической эксплуатации по всей сети предприятий, разрабатывает единую технологию и организацию производства, оказывает техническую помощь при проектировании и реконструкции предприятий и т. д. Управлению подчинены головные станции обслуживания, расположенные по всей территории Франции в 12 так называемых «коммерческих зонах». Это мощные, хорошо оснащенные предприятия, определяющие техническую политику фирмы. Головным предприятиям подчиняются средние станции концессионеров, которым, в свою очередь, подчинены небольшие станции дилеров (независимые предприниматели, работающие с фирмой на договорных началах).

Другие крупные фирмы, производящие автомобили, имеют принципиально ту же схему сети, т. е. управление -- головные, фирменные станции -- станции концессионеров -- дилеры. Основные задачи всех звеньев сети сводятся к увеличению продажи автомобилей на базе совершенствования обслуживания автомобилей.

Преимущественно обслуживание и ремонт автомобилей осуществляют так называемые независимые станции обслуживания, не связанные в финансовом отношении с автомобильными фирмами. В США таких станций около 60%, в Японии более 70%. Широко они распространены в Англии и Франции. Основной деятельностью этих станций являются ТО, ремонт, производство гаражного оборудования и другие работы, тесно связанные с обслуживанием автомобилей. Кроме того, существует сеть станций обслуживания, принадлежащая страховым компаниям, которые ремонтируют в основном после аварий застрахованные автомобили, нефтяным компаниям, содержащим автозаправочные станции и др.

Типы предприятий автотехобслуживания. Для современных зарубежных предприятий автотехобслуживания (автосервиса) характерно выполнение различных функций: продажи и покупки новых и подержанных автомобилей, продажи топлива и масел, продажи запасных частей, производства различных работ по ТО, TP, диагностированию и т. п. Это привело к созданию различного типа станций, как по назначению, так и по видам выполняемых услуг: СТО общего назначения, станции скоростного обслуживания, станции самообслуживания, станции ремонта аварийных автомобилей, станции технического диагностирования автомобилей, станции безопасности движения, специализированные станции, передвижные станции, дорожные СТО, система обеспечения запасными частями.

Цель дипломного проекта рассчитать и спроектировать для данного парка автомобилей зоны ежедневного обслуживания, технического обслуживания, текущего ремонта, с детальной разработкой технологического участка. Произвести расчет количества штатных рабочих участвующих в техническом обслуживании и текущем ремонте автомобилей. Частично рассчитать площади складских и административно-бытовых помещений, площадей открытых стоянок.

1. ТЕОРЕТИЧЕСКОЕ ОБОСНОВАНИЕ

1.1 Виды автотранспортных предприятий

Типы и функции предприятий автомобильного транспорта:

Работоспособность подвижного состава обеспечивают различные предприятия автомобильного транспорта, предназначенные, в частности, для ТО, ремонта, хранения автомобилей и обеспечения их эксплуатационными материалами. В зависимости от выполняемых функций эти «предприятия подразделяются на автотранспортные, автообслуживающие и авторемонтные

Автообслуживающие предприятия. Предназначены для выполнения ТО, TP, хранения автомобилей и снабжения их эксплуатационными материалами. Такие предприятия могут выполнять эти функции в комплексе или только часть из них. В отличие от СТОА эти предприятия перевозочные функции не выполняют. К автообслуживающим предприятиям относятся базы централизованного технического обслуживания (БЦТО), станции технического обслуживания, - автозаправочные станции, стоянки автомобилей, пассажирские автостанции и автовокзалы, грузовые автостанции, мотели и кемпинги.

Базы централизованного технического обслуживания. БЦТО -- это самостоятельные хозрасчетные предприятия или входящие в состав ПАТО и выполняющие наиболее трудоемкие виды ТО и TP для подвижного состава различных СТОА и организаций или филиалов объединений, расположенных в районе деятельности базы. Состав и объем работ, выполняемых централизованно, определяются в зависимости от условий эксплуатации, расположения и оснащенности СТОА, состава парка и других факторов. В объем работ, выполняемых БЦТО, в основном входят наиболее сложные виды профилактических работ (ТО-2, диагностирование) и текущего ремонта.

Размер БЦТО определяется числом закрепленных за ней автомобилей, которое составляет от 1000 до 2000. БЦТО могут быть специализированы для грузовых автомобилей, автобусов и легковых автомобилей.

Отвечая принципам централизации и кооперации производства БЦТО при определенных условиях являются наиболее прогрессивными и перспективными предприятиями, причем наибольшее развитие они получат для грузового автомобильного транспорта общего пользования и транспорта сельского хозяйства, а также для пассажирского транспорта крупных городов.

Станции технического обслуживания. СТО предназначены для выполнения всех видов ТО и TP автомобилей индивидуального пользования, мелких предприятий и организаций, колхозов и совхозов. По типу обслуживаемого подвижного состава СТО подразделяются: для легковых, грузовых автомобилей и смешанного парка (встречаются редко); по назначению и размещению -- на городские и дорожные. Наибольшее распространение получили СТО по обслуживанию легковых автомобилей, принадлежащих населению.

Размер СТО определяется числом одновременно обслуживаемых автомобилей (рабочих постов). Размер городских СТО равен 10--30 и более рабочих постов, а дорожных 1--5 постов.

Камский и Белорусский автозаводы для выпускаемых автомобилей создают заводскую сеть обслуживающих предприятий, так называемые автомобильные центры, предназначенные для: учета парка автомобилей и двигателей, наблюдения за их технической эксплуатацией; и контроля рационального использования запасных частей; выявления потребностей в запасных частях и распределения их между СТОА; создания и поддержания обменного фонда узлов и агрегатов; рассмотрения претензий и оказания помощи СТОА по устранению неисправностей в гарантийный период эксплуатации и по подготовке и обучению специалистов; оказания помощи транзитным автомобилям.

Автозаправочные станции. АЗС предназначены для заправки автомобилей топливом, маслами, охлаждающей жидкостью, а также для подкачки шин. Кроме того, на АЗС могут продаваться различные смазочные и другие эксплуатационные материалы.

АЗС подразделяются на городские и дорожные. В свою очередь городские делятся на АЗС общего типа, расположенные вне центральной части города (жилой застройки) и рассчитанные на заправку всех типов подвижного состава и мототехники и АЗС «тротуарного типа», находящиеся в центральных районах города. Для сокращения порожних пробегов подвижного состава в ближайшие годы АЗС предполагается создать и на СТОА, имеющих более 250 автомобилей. Кроме того, АЗС, в том числе и передвижные, будут размещаться на конечных пунктах автобусных маршрутов, на стоянках автомобилей у постоянно обслуживаемых предприятий.

Мощность АЗС определяется их пропускной способностью и для городских АЗС составляет от 150 до 1000 заправок в сутки, что зависит от числа топливозаправочных колонок и их производительности.

Дорожные АЗС, как правило, располагаются на автомобильных дорогах и предназначены для заправки автомобилей всех типов. Мощность этих АЗС зависит от грузонапряженности дорог и составляет от 1000 до 1500 и более заправок в сутки.

Стоянки. Предназначены для открытого и закрытого хранения подвижного состава, но в отдельных случаях могут включать здания и сооружения для мойки, ТО и ремонта автомобилей. Стоянки общего пользования в основном предназначены для хранения легковых автомобилей, принадлежащих населению. Получают развитие кооперативные стоянки, организуемые республиканскими добровольными обществами авто мотолюбителей. Различают стоянки для постоянного хранения автомобилей (в жилой застройке) и для временного хранения в основном у общественных, административных, торговых, спортивных зданий и сооружений. Размер стоянок составляет от 10--25 до 500 и более автомобиле-мест.

Автозаправочные станции (АЗС). Кроме выполнения своих прямых функций -- заправки автомобилей топливом и маслами -- АЗС обеспечивают так называемый малый сервис: подкачивание шин, очистку салона, доливку охлаждающей жидкости, продажу некоторых запасных частей и принадлежностей для ухода за автомобилем. Имеют место АЗС и с большим объемом предоставляемых услуг. АЗС с функциями обслуживания автомобилей получили широкое распространение за рубежом. Например, в США на АЗС выполняется около 16% всех работ по ТО и TP автомобилей. Примерно 70% всех АЗС в США, а их более 200 тыс. выполняют работы по ТО и ТР.

СТО общего назначения. По характеру производственной деятельности эти станции аналогичны отечественным комплексным СТО. Наиболее перспективными считаются СТО с продажей автомобилей. Продавая исправный автомобиль с надлежащим товарным видом, фирма завоевывает престиж и доверие у покупателя. Считается, что человек, купивший автомобиль на станции, станет ее постоянным клиентом, в чем заинтересованы владельцы станции.

Станции скоростного обслуживания. Предназначены только для проведения регламентных работ ТО. Например, на станциях фирмы «Пит-Стоп» (США) производят мойку автомобиля, заправку его маслом, топливом и другими жидкостями в течение 12 мин. При этом используются поточные линии с дистанционным управлением с помощью ЭВМ. Производительность поточной линии около 150 автомобилей за смену. Стоимость данного комплекса обслуживания на этих станциях на 25% дешевле, чем на обычных станциях.

Станции самообслуживания. На этих станциях владельцу автомобиля предоставляется рабочее место и необходимый инструмент для выполнения работ собственными силами. Это выгодно владельцу автомобиля, так как ТО на 70 -- 80%. а ремонт в 3 -- 4 раза по стоимости здесь дешевле, чем на других станциях. Станция при этом получает почасовую оплату за аренду оборудования, инструмента и производственной площади, что обеспечивает ее рентабельность. Распространению станций самообслуживания способствует достаточно высокая стоимость ТО и ремонта.

Станции самообслуживания по назначению можно разделить на два типа -- для ТО малого объема и ТО и TP большого объема с применением диагностического оборудования. На станциях первого типа в основном производятся мойка, смазка и заправка автомобиля, выполнение которых может быть полностью или частично автоматизировано (с использованием монетных автоматов для включения моечных установок, диагностических стендов и другого оборудования). На станциях второго типа выполняется более широкий круг услуг.

Станции ремонта аварийных автомобилей. Как самостоятельные специализированные предприятия, такие станции стали создаваться, когда были разработаны эффективные методы и средства ремонта поврежденных автомобилей, сделавшие рентабельными подобные предприятия. Основной причиной создания таких станций явился рост объемов работ по ремонту кузовов и окраске автомобилей в связи с увеличением числа дорожных происшествий и ростом автомобильного парка. В основном станции предназначены для восстановления работоспособности или внешнего вида автомобилей, получивших значительные повреждения кузова. Это специализированные предприятия, использующие эффективные методы ремонта и имеющие высокопроизводительное оборудование, позволяющее быстро и качественно восстанавливать деформированные части кузова.

Станции технического диагностирования автомобилей. Получили распространение в начале 60-х годов. В настоящее время как самостоятельные предприятия встречаются редко. В связи с недостаточной загрузкой они стали нерентабельны. Поэтому на ряде станций, кроме диагностирования автомобиля, проводятся регулировочные работы и мелкий ТР.

Станции безопасности движения. Проводят принудительную проверку узлов и агрегатов, обеспечивающих безопасность движения автомобиля. Число таких станций невелико, но наличие на них поточных линий делает их весьма производительными. В ФРГ около 200 станций проводят проверку более 5 млн. автомобилей в год. В последнее время получают развитие автоматизированные станции контроля систем, обеспечивающих безопасность движения автомобиля.

Специализированные станции. Выполняют отдельные операции ТО или ремонта, например, ремонт шин, автоматической трансмиссии, аккумуляторов и т. п. Этот тип станций получил широкое распространение в США, где их насчитывается более 50 тыс. Примерно половина из них специализируется по ремонту и окраске кузовов автомобилей. Основное преимущество этого типа станций заключается в том, что узкая номенклатура работ позволяет их механизировать и эффективнее использовать высокопроизводительное оборудование. В европейских странах специализированные станции также находят распространение, однако в отличие от станций США они не так узко специализированы и гораздо крупнее.

Передвижные станции. Фирмы уделяют большое внимание организации обслуживания автомобилей вблизи места жительства или работы их владельцев, используя для этого передвижные станции, которые оборудуются на шасси грузовых автомобилей. Водитель-слесарь производит не только ТО и мелкий ремонт, но продает запасные части и автопринадлежности. Существуют два вида передвижных станций: станции скорой технической помощи для обслуживания автомобилей, потерпевших аварию или неисправных, и станции по обслуживанию автомобилей на дому, производящие ТО и ремонт в гараже владельца.

Дорожные СТО. В основном это небольшие станции на 1 -- 3 поста, сооружаемые в комплексе с АЗС. Дорожные станции, как правило, располагаются на расстоянии примерно 50 км друг от друга. В большинстве случаев наряду с производственными помещениями в них размещены бар и магазины.

Несмотря на многообразие предприятий по обслуживанию автомобилей, большинство зарубежных станций обслуживания имеют небольшие размеры. Обобщение зарубежных данных показывает, что 454-50% станций имеет 3 -- 9 автомобиле-мест. 204-25% -- от 10 до 19, 154-20% -- от 20 до 35 и 104-15% -- свыше 35 автомобиле-мест. Средняя численность работающих на станциях обслуживания: в США -- 4,2 чел., Франции -- 4,5 чел., Италии -- 5,2 чел.

Система обеспечения запасными частями. В ведущих зарубежных автомобильных фирмах эта система включает склады различных уровней: центральный склад запасных частей, зональные склады, склады концессионеров и склады дилеров.

Центральные склады являются основным звеном системы. Зональные склады являются филиалами центрального склада. Масштабы их определяются потребностями обслуживаемого района. Склады концессионеров обеспечивают потребности, как своих станций, так и потребности работающих по договорам дилеров.

Наиболее массовым звеном в системе обеспечения запасными частями являются дилеры. Они покупают детали у концессионера и продают их владельцам автомобилей, главным образом путем установки этих деталей при проведении ТО и TP автомобилей. Их склады предназначены только для обеспечения собственных потребностей.

Кроме отмеченных складов, в систему обеспечения запасными частями входят магазины по продаже запчастей, городские и дорожные АЗС, расположенные как в стране, производящей запчасти, так и за ее пределами.

В целом для организации обслуживания легковых автомобилей, за рубежом является характерным: наличие широкой сети различных предприятий по ТО и ремонту автомобилей, находящихся в ведении различных фирм; разнообразие типов предприятий, специализирующихся на выполнении определенных видов работ; выполнение значительного объема работ по ТО и ремонту на станциях обслуживания общего назначения несмотря на большое число специализированных станций; наличие в системе ТО и ремонта в основном мелких предприятий с небольшим числом работающих; наличие многоуровневой системы обеспечения станций обслуживания и владельцев автомобилей запасными частями.

1.2 Технологическое проектирование и размещение СТОА

В большинстве случаев ранее проектирование СТОА основывалось на стремлении выполнить весь комплекс работ по ТО и ремонту автомобилей в рамках одного предприятия. В результате создана сеть относительно небольших по размеру, но универсальных СТОА, осуществляющих полный комплекс работ по ТО и ремонту легковых автомобилей, принадлежащих гражданам. Создание таких СТОА было ориентировано на удовлетворение устойчивого и постоянного спроса в производстве различного вида работ. При этом предполагалось, что каждый автомобиль определенное количество раз в год поступает на СТОА для выполнения соответствующего комплекса работ.

Однако по мере роста уровня автомобилизации спрос на производство некоторых работ по ТО и ремонту легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, приобретает все более случайный характер. Наиболее устойчивый постоянный спрос сохраняется в основном только для тех видов ТО, которые выполняются в гарантийный период эксплуатации.

Основываясь на постоянном увеличении потребности автотехобслуживании и росте уровня автомобилизации, можно считать целесообразным разработку новых принципов проектирования и развитии сети СТОА.

Организация производства работ по ТО и ремонту легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, зависит в основном от географических и социально-экономических условий конкретных территорий: густонаселенные города с концентрированным спросом на услуги автотехобслуживания; сельская местность с территориально рассредоточенным спросом; районы нового освоения и курортные зоны с резко колеблющимся спросом. Планировочные решения СТОА определяются организационными формами их деятельности в инфраструктуре конкретного района.

Существующие производственные структуры можно подразделить: по уровню концентрации крупные, средние и мелкие, по уровню специализации -- комплексные и специализированные, по назначению -- стационарные (городские и дорожные) и передвижные.

Изучение опыта ряда отраслей народного хозяйства, в первую очередь связанных с обслуживанием населения, показывает, что эффект от концентрации производства достигается не столько укрупнением самих предприятий, т. е. увеличением их мощности, сколько сосредоточением выполнения отдельных видов (комплексов) работ. В этом случае концентрация отдельных производственных процессов приводит к специализации предприятий в регионе с установлением между ними кооперированных связей.

К основным требованиям, предъявляемым в настоящее время к проектированию станций, относятся следующие:

1) максимальное удовлетворение потребностей в производстве работ по ТО и ремонту легковых автомобилей, принадлежащих гражданам;

2) максимальное приближение СТОА к потребителям их услуг;

3) обеспечение достаточной технологической гибкости планировочных решений СТОА, позволяющей осуществлять переход от одной организационной формы СТОА к другой с минимальными затратами. Обеспечение требования максимального приближения сети СТОА к потребителю и сосредоточение квалифицированного обслуживания в местах концентрации автомобилей предполагают наличие ступенчатой системы организации сети СТОА, основанной на формировании сети предприятий автотехобслуживания из типовых СТОА с различным набором работ по ТО и ремонту легковых автомобилей для удовлетворения спроса одинаковой частоты. Организация сети СТОА в соответствии с этим требованием будет способствовать сокращению времени на ТО и ремонт автомобилей, а также на ожидание начала производства этих работ. Для такой организации сети СТОА необходимо наличие предприятий не только разной мощности, но и специализированных на выполнении различных видов услуг, причем чем больше спрос на производство работ, тем ближе должна быть расположим СТОА к потребителю. Это позволит значительно повысить эффективность использования оборудования и других производственных фондов вследствие большей концентрации работ при рациональном радиусе действия СТОА и снизить их себестоимость.

Создание технологически гибких планировочных решений СТО обеспечивающих более плавный переход от одного типоразмера СТОА к другому при поэтапном развитии станции, позволит более рационально использовать капиталовложения и сократить затраты при реконструкции СТОА (принцип саморазвития).

Для удовлетворения рассмотренных выше требований найдены не только новые планировочные решения СТОА, по и организационные формы их развития. Существующие особенности эволюции действующей сети СТОА и увеличение парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам, а так же неоднородность структуры потока требований и другие факторы обусловливают различие организационных форм развития СТОА каждого конкретного региона. Следовательно, и планировочные решения также должны быть различными. В то же время технологические и планировочные решения отдельных типовых элементов СТОА будут одинаковы. В этих условиях задача определения рациональной планировки СТОА представляет собой задачу рационального расчленения комплекса работ по ТО и ремонту легковых автомобилей на самостоятельные производственные процессы с последующим определением вариантов планировочных решений помещений для их производства в различном сочетании и с дальнейшей их типизацией.

Анализ зарубежного опыта организации автотехобслуживания подтверждает целесообразность руководства в проектировании СТОА указанными выше принципами и требованиями. Система ТО и ремонта легковых автомобилей за рубежом представлена широкой сетью разных по мощности, размеру и назначению предприятий.

Она создана как непосредственно фирмами -- производителями автомобилей и их посредниками, так и независимыми фирмами, специализирующимися на оказании различных услуг по автотехобслуживанию.

Независимо от принадлежности, размера и назначения СТОА по характеру принимаемых заказов большинство из них являются универсальными или специализируются только на обслуживании автомобилей определенной марки. Однако даже для самых современных станций считается экономически целесообразным передавать выполнение ряда работ (станочно-механических, окрасочно-кузовых и др.) узкоспециализированным мастерским и фирмам, что приводит к частичной специализации самих СТОА.

Все станции оснащены современным высокопроизводительным оборудованием и инструментом. Каждая станция должна иметь минимально необходимое количество оборудования, так как лишняя оснастка отрицательно сказывается на рентабельности предприятия. Это в равной мере относится и к количеству ремонтных рабочих постов.

Для оперативного выполнения ТО и оказания срочной технической помощи в пути и контроля технического состояния автомобилей в отношении безопасности движения имеется сеть станций и пунктов контроля (комбинированных с заправочными станциями). Принято считать, что хорошее обслуживание обеспечивается уже при среднем расстоянии между дорожными пунктами обслуживания, равном 100 км.

Первоначально строились станции малой и средней мощности различного назначения, создавалась их широкая сеть, а затем (особенно за последние 10 -- 15 лет) появились СТОА и автоцентры большой мощности, имеющие более мелкие станции и мастерские в качестве филиалов.

Большинство СТОА за рубежом заняты выполнением только профилактических видов работ.

Ремонт автомобилей и устранение последствий аварий обычно осуществляются специализированными мастерскими или крупными СТОА, оснащенными специальными оборудованиями.

Так как работы длительностью не более одного дня составляют 85 % всех заказов (заездов на СТОА), то владельцы таких автомобилей будут обращаться в мастерскую (СТОА), расположенную ближе к месту стоянки их автомобилей. Следовательно, необходимо иметь достаточно частую сеть небольших предприятий во всех районах больших городов (оптимальное приближение к жилью определяется расстоянием 3--7 км). Остальные 15 % заказов приходятся на длительный ремонт и могут выполняться в крупных мастерских (на окраинах города). Следует отметить, что обеспечить загрузку и организовать производственную деятельность небольших и средних (до 30 постов) СТОА значительно легче, чем крупных автоцентров.

В зависимости от страны и особенностей ее автомобилизации принцип классификации СТОА может несколько видоизменяться. Так, например, в ПНР можно отметить три основных типа СТОА:

1) на два -- восемь рабочих постов. Они сооружаются на пересечениях шоссейных дорог и осуществляют заправку автомобиля топливом, маслом, смазочные операции, мойку, и диагностирование, TP, ТО;

2) на 15--20 рабочих постов. Эти СТОА работают в тесном взаимодействии со станциями первого типа и расположены в местностях * интенсивным автомобильным движением. Они выполняют аварийный и TP автомобилей на базе замены узлов и агрегатов, а также окраску кузовов;

3) на 20- 40 рабочих постов. Они производят ТО автомобилей и в полном объеме, послеаварийный ремонт, TP автомобилей на базе замены узлов и агрегатов, регулировочные работы, ремонт топливной аппаратуры и электрооборудования, ремонт и окраску кузовов.

Некоторые зарубежные фирмы, например, Даймлер-Бенц (ФРГ), располагают сетью станций, включающую предприятия следующих типов:

1) станции на шесть рабочих постов, выполняющие в основном смазочные работы, регулировку и устранение мелких неисправностей;

2) станции на 11 рабочих постов, осуществляющие помимо работ, выполняемыми предприятиями типа 1, замена узлов и агрегатов предприятий предыдущих типов, а также TP агрегатов и автомобилей,

3) станции на 25 рабочих постов, выполняющие все работы

4) станции на 50 рабочих постов, которые производят кроме работ, выполняемых предприятиями типа 3, КР агрегатов и автомобилей, а также после - аварийный ремонт автомобилей. Для обслуживания автомобилей вблизи места жительства или работы их владельцев, вблизи дороги создаются передвижные станции.

Задача определения количества необходимых рабочих постов и распределения их в зависимости от потребности в том или ином виде работ решается по-разному, но всегда на основе сбора, обобщения и анализа статистических данных и предшествовавшего опыта. В основном определяется только число рабочих постов общеремонтного назначения. Число постов мойки, ремонта кузовов и окраски, приемки и диагностирования выбирают в зависимости от категории СТОА и местных условий. Например, число постов для кузовных работ, приемки (диагностирования) и ожидания рекомендуется равным соответственно 10, 20 и 30 % числа постов общего назначения. Для расчета отдельных производственных зон используется коэффициент, учитывающий пиковые нагрузки, в результате число рабочих постов (или автомобиле-мест) может быть увеличено в 1,5 раза. Соотношение между расчетным количеством рабочих постов и числом постановочных автомобиле-мест в здании может достигать 1:2.

Качество технологической планировки в значительной степени влияет на производственную деятельность СТОА.

В результате рациональной планировки могут быть на 15--20 % снижены непроизводительные затраты времени. Для этого необходимо предусмотреть возможность дальнейшего развития предприятий и обеспечить быстроту и качество приемки, ТО и ремонта автомобилей, повышение производительности труда и пропускной способности предприятия.

Выбор и деление участка считается важным этапом проектирования. Как правило, выбирают ровный прямоугольный участок с соотношением сторон 2:3. При выборе участка для СТОА учитывают возможность ее расширения. В размещении зданий на территории СТОА наметилось два основных направления. Одно из них характеризуется размещением всех служб СТОА в одном здании при функциональном разграничении и взаимосвязи производственных зон внутри станции. Другое направление -- деблокированный способ проектирования, при котором облегчается поэтапный ввод СТОА в эксплуатацию и ее дальнейшее расширение в нужном направлении.

Открытая или закрытая стоянка автомобилей является связующим звеном между отдельными производственными помещениями и участками. Ее рассчитывают как минимум на число автомобилей в 2 раза большее по сравнению с количеством рабочих постов, учитывая время ожидания постановки автомобиля на рабочие посты и время, затрачиваемое на выдачу его владельцам.

К административным и коммерческим относятся следующие помещения: продажи, демонстрационный зал, склад автомобилей и посты предпродажной подготовки, конторские помещения, касса, комната для клиентов, бюро контроля загрузки постов и нормирования, бухгалтерия, кабинеты начальника и мастеров, а также посты приемки автомобилей на ремонт. На небольших станциях все административные работы осуществляются в одном помещении и часто одним работником.

При проектировании административных помещений часто соблюдается функциональный принцип «треугольник»: бюро приема заказов -- помещение продажи -- касса. Такое расположение помещений удобно для клиентов и обслуживающего персонала. Контора, демонстрационный зал, магазин по продаже и принадлежностей занимают в среднем 10 -- 15 % общей площади застройки. Размер склада автомобилей зависит от ежедневного объема их продажи, и обычно на нем хранится двухнедельный запас.

Административную и коммерческую зоны стараются организовать таким образом, чтобы из них не имелось свободного доступа в производственную зону, кроме постов приемки и выдачи автомобилей.

Производственная зона СТОА начинается с зоны приемки-выдачи автомобилей, которая относится как к административной и коммерческой, так и к производственной части станции. К ней примыкает зона диагностирования. Считается целесообразным контрольно-измерительное и диагностическое оборудование располагать таким образом, чтобы им было удобно пользоваться при приемке-выдаче автомобиля и при выполнении ТО и ремонта, т. е. диагностическое оборудование широко внедряется непосредственно в технологический процесс обслуживания и ремонт. Целесообразно комплексное использование этого оборудования при профилактическом диагностировании и контрольных работах при ТО и ремонте, выявлении неисправностей, подлежащих ремонту, проверке качества выполненного ремонта, диагностировании автомобиля по рекламации потребителя.

Участки постов ТО и ремонта чаще всего компонуют совместно, причем компоновочная схема в значительной мере зависит от способа организации работ на отдельных (универсальных и специализированных) участках (постах) или поточных линиях (при достаточной программе однородных воздействий). Эти участки должны быть хорошо связаны с участком приемки-выдачи и диагностирования автомобилей, а также складом (обычно склад занимает 10 -- 15 % общей площади). Площадь участков постов ТО и ремонта составляет примерно 40 % общей производственной площади.

Несмотря на постоянный ввод в эксплуатацию новых СТОА, развитие производственных мощностей СТОА происходит в основном за счет расширения тех действующих станций, в проектах которых предусматривается такая возможность. Расширение площади складских и административно-бытовых помещений производится, кроме того, частичной надстройкой второго этажа. Станция монтируется из унифицированных облегченных металлоконструкций; расширение площади административно-бытовых и складских помещений ведется секциями размером 6x6 или 12 X 12 м, а зоны ТО и TP 6Х 18 и 6x24 м. Такой способ применен, например, при проектировании и строительстве комбинированной станции диагностирования и ТО. Спроектированная первоначально как станция диагностирования и быстрого ТО (мойка, смазочнозаправочные и регулировочные работы) на шесть рабочих постов СТОА расширяется в двух направлениях: зона складских и вспомогательных производственных помещений с использованием секций 10x10 м, а зона постов ТО и ТР секций 15 х 20 м с двусторонним прямоугольным относительно оси проезда расположением рабочих постов на подъемниках и напольных постах. После второго этапа строительства (до 12 рабочих постов) на СТОА могут дополнительно выполняться работы по ремонту узлов и агрегатов автомобиля. На третьем этапе предусматриваются площади для выполнения ремонтно-кузовных и окрасочных работ, а число рабочих постов увеличивается до 21. Такой способ развития СТОА характерен для многих стран. При этом площадь некоторых помещений и участков (административные помещения, участки диагностирования, моечных и смазочных работ, некоторые вспомогательные помещения) при расширении СТОА не изменяется, другие же площади, например, склад, зоны постов ТО и TP, увеличиваются на кратную величину. В основном расширение СТОА происходит путем организации дополнительных производственных участков (агрегатно-механического, кузовного) и увеличения числа рабочих постов.

Для сокращения сроков строительства СТОА и максимального учета требований к ее характеристикам целесообразно использование модульных конструкций станций обслуживания. Подбором функциональных блоков (модулей) можно построить станцию для города, села и т. д. и при необходимости расширить этим же способом. Например, в ПНР налажено производство полнокомплектных сборных СТОА. Станции изготовляют из простейших металлических конструкций, быстро монтируют. Аналогичные СТОА производятся в Финляндии. В нашей стране налажено промышленное производство облегченных конструкций, позволяющих использовать модульный принцип проектирования СТОА при строительстве новых и реконструкции действующих предприятий.

При строительстве таких станций уменьшается сумма капитальных вложений и сокращаются сроки ввода станции в эксплуатацию, достигается возможность использования многообразных вариантов компоновочных решений и расширения станции в нужном направлении, как по мощности, так и по номенклатуре оказываемых услуг. При полной или частичной легкосборности конструкций элементарной ячейки (специализированного модуля) обеспечиваются более гибкая обратная связь между размером СТОА и ее функциональной нагрузкой, централизация изготовления основных элементов конструкций индустриальным методом, доставка их и монтаж в труднодоступные места.

Таким образом, для современных поэтапно развивающихся СТОА необходимо следующее:

1) создание технологически гибких планировок на базе специализированных функциональных модулей;

2) разработка конструктивных решений, обеспечивающих поэтапное строительство и трансформацию в процессе производственной деятельности станций.

1.3 Прогрессивные методы и способы проектирования, строительства и развития СТОА

Модульно-секционный метод. Мощность, размер и структурный состав функциональных подразделений СТОА должны определяться таким образом, чтобы, с - одной стороны, обеспечить полную и эффективную загрузку оборудования (постов) и производственного; персонала, а с другой -- исключить потери времени владельцев автомобилей в ожидании обслуживания их транспортных средств, т. е. добиться соответствия производственных возможностей станции с объемом и структурой потока требований (количеством автомобиле-заездов, их характером, трудоемкостью работ и др.).

Научно-технический прогресс в автомобильной (и других отраслях) промышленности, а также прогрессивные принципы и методы проектирования обусловливают создание универсальных промышленных зданий, объемно-планировочные параметры, которых могут меняться вследствие изменения технологических процессов и организации производства.

Рациональная технология и организация производства являются основой проектирования. Качество выбранных планировочных решений в значительной степени влияет на эффективность производственной деятельности любого предприятия, в том числе СТОА. Рациональная же планировка должна исходить из оптимальной структуры и типажа СТОА, которые, в свою очередь, определяются структурным составом и объемами необходимых видов работ, а также тенденцией их изменения. Именно это определяет внутреннее содержание СТОА, ее расчетно-нормативную основу.

Однако, как показывает практика, при разработке типовой планировки СТОА, отвечающей современным технологическим требованиям, крайне нежелательно исходить из какой-либо жестко зафиксированной программы, так как местные условия могут быть самыми различными. Типовая планировка никогда не учитывает всех факторов и может служить лишь компромиссным решением. Она должна использоваться в качестве руководящего вспомогательного материала.

Каждое предприятие автотехобслуживания должно проектироваться таким образом, чтобы имелась возможность трансформации или дальнейшего расширения по возможно большему числу вариантов и направлений развития. Практика проектирования и строительства объектов автотехобслуживания показывает, что наилучшую планировочную структуру имеют те проекты, в которых применен принцип универсального здания, позволяющий изменять его внутреннюю планировку исходя из требований конкретной ситуации. При этом особого внимания заслуживают конструкции зданий модульного типа, сооружаемые из сборных элементов заводского изготовления.

Рост парка легковых автомобилей, принадлежащих гражданам выдвигает новые задачи при развитии и проектировании сети или этих условиях основное внимание уделяется вопросам сокращения затрат, необходимых при последующем развитии предприятия. Весьма перспективным представляется рассмотрение СТОА как совокупности отдельных унифицированных элементов, которые остаются неизменными при переходе СТОА из одной стадии развития в другую.

Метод проектирования, базирующийся на проектировании предприятий из унифицированных элементов, получил название модульно- секционного. При модульно-секционном методе проектирования разрабатывают ряд типовых технологических и объемно-планировочных (конструктивных) решений основных производственных участков СТОА (мойки, диагностирования, смазочных работ, кузовного, окрасочного участков, вспомогательного производственного участка и др.)

В технологическом понятии «модуль» -- это площадь, оснащенная необходимым оборудованием, для выполнения определенного вида технически однородных работ или других функций в зависимости от величины и характера потока требований. В состав типового модуля могут входить различные помещения (производственные, складские, административные, бытовые), а также рабочие посты и другие автомобиле- места, которые являются типовыми унифицированными элементами с определенной площадью (геометрическими размерами), составом оборудования и функциями.

Несколько идентичных или функционально взаимосвязанных между собой модулей образуют планировочный узел. Из таких технологически унифицированных узлов и отдельных модулей можно сформировать станции с необходимыми параметрами по размеру, мощности и назначению. Очевидно, что как внутри модулей (между входящими в его состав типовыми элементами), так и между модулями в узле должны быть устойчивые технологические, организационные и коммуникационные связи. Эти же связи между узлами и модулями, входящими в состав СТОА, должны быть присущи и всей компоновочной планировке станции независимо от схемы и последовательности развития ее отдельных частей.

Однако модульно-секционный метод проектирования и развития СТОА предусматривает не только технологическую типизацию и унификацию составляющих ее элементов, но и архитектурно-строительную. Прогрессивному -- модульному методу развития станции должен соответствовать прогрессивный -- секционный метод ее пространственного формирования. Объемно - планированная станция должна формироваться и развиваться дискретно, четко определенными геометрическими частями -- секциями или блоками . (пространственная комбинация двух или нескольких секций).

Для практической реализации данного метода в планировочном отношении должно соблюдаться одно из следующих условий: 1) типовой технологический модуль (узел) по площади и геометрическим параметрам входит кратное число раз в строительную секцию (блок); 2) модуль (узел) состоит из двух или нескольких строительных секций (блоков); 3) модуль (узел) равен строительной секции (блоку). С точки зрения проектировщика предпочтительнее последнее условие, когда модуль по площади и геометрическим параметрам полностью «вписывается» в строительную секцию. Разработка планировочных решений отдельных узлов и составляющих технологических модулей и их типизация позволяют компоновать СТОА различной мощности. Технологические типовые узлы (модули), представленные конструктивно-пространственными элементами, могут быть сгруппированы в единые пространственные структуры, а также могут применяться при построении различных по композиции объемов.

Основными структурными составляющими СТОА являются группы помещений основного производства (зона постов ТО и ремонта), вспомогательных специализированных участков и административно-бытовых. Группировку отдельных помещений осуществляют с учетом технологической последовательности и функциональной взаимосвязи производственных процессов. Правильное зонирование обеспечивает четкую работу СТОА и возможность независимого развития отдельных групп помещений, а также станции в целом. Эти группы помещений, тщательно проработанные технологически и планировочно, являются в конечном итоге унифицированными модулями или узлами. Определенный набор таких специализированных технологически и конструктивно унифицированных модулей (узлов) для каждой функциональной зоны СТОА обусловливает наиболее гибкое технологическое и объемно-планировочное решение всей СТОА в целом на текущий момент и перспективу.

При наличии конкретного участка для СТОА проектировщик, располагая сведениями о ее функциях и возможности расширения в будущем и оперируя разработанными модернизированными типовыми узлами, компонует СТОА. При необходимости он будет иметь возможность перегруппировывать отдельные унифицированные планировочные модули в пределах каждого узла, не нарушая единой функциональной системы. Таким образом, в технологическом и организационном плане отдельные технологические зоны СТОА формируют из типовых узлов, узлы -- из типовых модулей, модули -- из типовых элементов.

Для определения необходимого количества специализированных типовых элементов по видам работ выполняют технологический расчет. Одновременно устанавливают число постов и основного оборудования, входящего в состав типовых элементов, площадь этих элементов, коэффициент нагрузки, возможность специализации и кооперации.

Перечень оборудования производственных участков СТОА определен технологией производимых работ и табелем гаражного оборудования. Уточнение его количества сводится к проверочному расчету для обеспечения необходимой пропускной способности при разных потоках требований и к выбору компоновочной схемы, от которой значительно зависит пропускная способность участка. При расчете используют статистические данные, а также различные удельные и нормативные показатели.

Участок моечно-уборочных работ СТОА в связи с быстрым ростом парка легковых автомобилей и отсутствием специализированных пунктов мойки целесообразно использовать как для технологических целей, так и для выполнения моечно-уборочных работ как самостоятельной операции. Очевидно, что на мелких СТОА доля автомобиле-заездов с целью мойки автомобилей как самостоятельной операции будет выше, чем на крупных и отдельных станциях. Вместе с тем, независимо от мощности (размера) станции, процесс моечно-уборочных работ должен осуществляться качественно и с наименьшими трудозатратами. Исходя из этого и выбирают рационально необходимое основное технологическое оборудование.

Весь технологический процесс моечно-уборочных работ можно разделить на три основных типовых элемента: Э₁ -- уборка салона, мойка автомобиля снизу и мойка подкапотного пространства; Э₂ -- «косметическая» мойка и влажная натирка кузова; Э₃ -- сушка и полировка кузова. В состав каждого из этих технологических элементов входит рабочий (вспомогательный) пост, оснащенный соответствующим оборудованием. В зависимости от производственной программы (потока требований) станции, имеющейся площади и принятой организации данные типовые элементы компонуют по трем основным схемам: 1) совмещение всех работ на одном универсальном посту, т. е.

(Э1 +Э₂ + Э₃)

2) частичная специализация с выделением работ первого типового элемента, т. е.

(Э1 + (Э₂ + Э₃);

3) полная специализация с выполнением работ каждого типового элемента на отдельных постах т. е.

(Э1) + (Э₂) + (Э₃)

Эти схемы компоновки из технологических типовых элементов представляют собой модули, характеризующиеся различной пропускной способностью (соответственно 3, 6 и 12 автомобилей в час) и разной площадью.

Тип элемента и необходимое их количество определяют в зависимости от потока требований и производительности оборудования, входящего в состав постов.

Участок приемки-выдачи автомобилей является начальным и конечным пунктом пребывания автомобиля на СТОА. Здесь клиент передает его обслуживающему персоналу станции и получает обратно. Время, затраченное на приемку автомобиля в соответствии с типовой технологией, составляет в среднем 20--30 мин, а на выдачу --10 мин.

На участке диагностирования количество постов и оборудования и компоновка его типовых элементов, специализация и кооперация их между собой, а также с типовыми элементами приемки-выдачи и регулировочных работ определяются объемом и характером производства (потока требований), а также задачами, которые должны быть решены при диагностировании на СТОА. В процессе диагностирования, приемки-выдачи, регулировочных работ и TP автомобилей могут быть использованы одни и те же контрольно-диагностические средства в зависимости от объема и состава производственной программы СТОА.

Затем посты оснащают технически необходимым подъемным, стендовым и другим оборудованием в соответствии со спецификой выполняемых на них работ и уровнем их специализации.

Посты для выполнения различных видов работ (смазочных, шиномонтажных, ТО и TP), оснащенные соответствующим оборудованием, являются технологическими типовыми элементами, так же как и вспомогательные специализированные производственные участки (электротехнический, карбюраторный, аккумуляторный, шиномонтажный и др.), из которых формируют модули и узлы.

Зона ремонтно-кузовных работ включает три участка: окрасочный, кузовной и обойный. Пропускная способность окрасочно-сушильной камеры является исходным показателем для расчета всего блока ремонтно-кузовных работ при условии, что во взаимно связанных технологически работах все участки загружены равномерно. Число автомобиле-мест технологического ожидания обусловлено количеством необходимых переходов с поста на пост

(р = 1,2 ч-1,4)

и степенью специализации рабочих постов. В случае необходимости (пиковые нагрузки) при соблюдении соответствующих нормативов они могут быть использованы как рабочие посты.

Методика формирования их из типовых элементов включает следующие этапы: 1) технологическим расчетом в зависимости от потока требований определяют необходимое количество типовых элементов по видам работ и их технико-экономические характеристики; 2) в соответствии со структурно-функциональным зонированием СТОА и организационно-технологической схемой типовые элементы определенного вида компонуют между собой или с элементами;других видов для данной группы работ (I, II, III, IV). При компоновке модулей и узлов соблюдают требования модульно-секциоиного метода проектирования о необходимости соответствия технологических и объемно-планировочных решений (модуль-секции, узел-блок).

1.4 Оборудование СТОА

Стенды для регулировки углов установки колес:

Microline 3000 PC-компьютерный стенд для проверки и регулировки углов установки колес всех марок легковых автомобилей и грузовиков малой грузоподъемности (с максимальным расстоянием между осями 4 м). Максимальный диаметр колес 20".

В измерительной системе используются датчики с проводной связью (на основе упругих тросиков). Измеренные параметры передаются по кабелю на персональный компьютер (ПК). Графическое изображение четырех колес автомобиля с указанием измеренных параметров и отклонением от требуемых значений с комментариями выводится на экран 14" цветного дисплея.

Управление и вызов из памяти результатов измерений производится с помощью клавиатуры с дополнительной символьной индикацией для управления системой.

Стандартная конфигурация ПК включает в себя жесткий диск объемом 170 Мбайт и 3.5" дисковод для обновления программного обеспечения. Стандартное программное обеспечение включает в себя банк данных Autodata из 6850 записей с техническими данными моделей автомобилей для сравнения с измеренными значениями. Данные можно распечатать на стандартном матричном принтере формата А4.

Стенд диагностики тормозов и подвески:

Тормозной стенд на роликовых катках с микропроцессором предназначен для измерения усилия торможения и рассчитан на максимальную нагрузку 2500 кг (максимальная масса автомобиля при проезде через стенд 4000 кг). Все контрольные операции начинают выполняться автоматически при въезде колес автомобиля на ролики испытательного стенда.