Размещено на http://www.allbest.ru/

Ходовая часть автомобиля ВАЗ-2121 и ее характеристика

ДВИГАТЕЛЬ

На автомобиле установлен четырехцилиндровый, четырехтактный карбюраторный двигатель с верхним расположением распределительного вала, рассчитанный для работы на автомобильном бензине АИ-93 (ГОСТ 2084--67).

Компоновка двигателя отличается простотой и удобством обслуживания; Все узлы двигателя, требующие регулирования или ухода (распределитель зажигания, свечи, карбюратор, воздушный фильтр, регулировочные винты рычагов привода клапанов, гайка натяжителя цепи, масляный фильтр, генератор), установлены в легкодоступных местах.

Высокие мощностные и экономические показатели двигателю обеспечивают двухкамерный карбюратор с последовательным открытием дроссельных заслонок и жидкостным подогревом горючей смеси, верхнее расположение клапанов и распределительного вала, компактная камера сгорания и оптимальная конструкция впускных и выпускных трубопроводов.

Высокую износостойкость деталей и узлов двигателя обеспечивают:

1) система смазки, рассчитанная на применение автомобильных масел М8Г, М6₃10Г₁, М12Г₁, (ТУ 38. 104515--73) или М8ГИ, М10ГИ, М12ГИ (ТУ 38. 10148--75), с полнопоточной фильтрацией масла;

уплотнение переднего и заднего концов коленчатого вала самоподжимными резиновыми сальниками;

эффективная очистка воздуха, поступающего в двигатель, система вентиляции картера двигателя;

применение хромированных верхних поршневых колец;

использование пятиопорного коленчатого вала и сталеалюминиевых вклады шей шатунных и коренных подшипников;

термостат в системе охлаждения, ускоряющий прогрев двигателя и поддерживающий его температуру в необходимых пределах;

применение вставных седел из чугуна и клапанов из специально подобранных сталей, наплавка рабочей фаски выпускного клапана жаростойким сплавом;

технология изготовления и сборки деталей и узлов двигателя.

Цилиндры двигателя объединены с верхней частью картера и представляют собой единую отливку -- блок цилиндров. При такой компоновке обеспечивается прочность конструкции, жесткость, компактность, надежность и уменьшается масса двигателя. В каждом цилиндре двигателя имеется по одному впускному и одному выпускному клапану.

Поршни 16 имеют по два компрессионных кольца 35 и 36 и одно маслосъемное 37 с пружиной. Поршень с шатуном 9 соединен поршневым пальцем 15, запрессованным в верхнюю головку шатуна.

Распределительный вал 21 установлен на головке цилиндров в корпусе 22 и приводится во вращение от коленчатого вала двухрядной роликовой цепью. Достоинствами привода являются простота конструкции и меньшая масса по сравнению с другими видами передач.

Блок цилиндров 14 является базовой деталью двигателя и служит для установки и крепления механизмов, аппаратов и вспомогательных агрегатов двигателя. Блок отлит из специального низколегированного чугуна. Протоки для охлаждающей жидкости проходят по всей высоте цилиндров, что улучшает охлаждение поршней и поршневых колец и уменьшает деформации блока от неравномерного нагрева.

Для повышения жесткости двигателя нижняя плоскость блока опущена на 50 мм ниже оси коленчатого вала. Цилиндры блока по диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм, обозначаемых буквами А, В, С, D, Е. Класс цилиндра указан на нижней плоскости блока против каждого цилиндра. Цилиндр и сопрягающийся с ним поршень должны иметь одинаковый класс. При ремонте блока цилиндры могут быть расточены и хонингованы под увеличенный диаметр поршней (на 0,2--0,4--0,6 мм) с учетом обеспечения зазора между поршнем и цилиндром, равного 0,05--0,07 мм.

В нижней части блока цилиндров расположены пять опор коренных подшипников коленчатого вала с тонкостенными сталеалюминиевыми вкладышами 3. Подшипники имеют съемные крышки 32, которые крепятся к блоку самоконтрящимися болтами. Для обеспечения высокой точности, правильной геометрической формы и соосности отверстия для подшипников коленчатого вала в блоке цилиндров обрабатывают в сборе с крышками. Поэтому крышки подшипников невзаимозаменяемы и для различия имеют на наружной поверхности риски. Опоры подшипников и соответствующие им крышки отсчитываются от переднего торца блока цилиндров.

В левой части блока установлен валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса. В отверстия для подшипников валика запрессованы свертные сталеалюминиевые втулки. Совместная их обработка в блоке обеспечивает необходимую соосность подшипников. При проверке технического состояния и ремонте необходимо следить за совпадением смазочного отверстия в передней втулке с каналом в блоке цилиндров.

В передней части блока цилиндров имеется полость для цепного привода механизма газораспределения. Эта полость закрывается крышкой 13. С задней стороны к блоку цилиндров прикреплен держатель заднего сальника. В крышку 13 и держатель установлены самоподжимные сальники.

С левой стороны к блоку цилиндров прикреплены масляный фильтр, топливный насос, устанавливается система вентиляции картера и электрический датчик 29 контрольной лампы недостаточного давления масла и датчик 27 указателя давления масла. С правой стороны на блок цилиндров установлен водяной насос и генератор. В нижней части блока цилиндров с правой и левой стороны имеются приливы для установки двигателя на кронштейнах подвески. На верхней плоскости блока в передней левой ее части установлен прерыватель-распределитель. Снизу блок цилиндров закрыт стальным штампованным картером 1, имеющим перегородку для успокоения масла. Между поддоном картера и блоком цилиндров установлена прокладка из пробкорезиновой смеси.

Головка цилиндров 17 общая для четырех цилиндров, отлита из алюминиевого сплава, имеет камеры сгорания клиновидной формы с рядным расположением клапанов. В головку запрессованы направляющие втулки клапанов и седла, изготовленные из чугуна. В отверстиях направляющих втулок имеются спиральные канавки для смазки. У втулок впускных клапанов канавки нарезаны до половины длины отверстия, а у втулок выпускных клапанов -- на всей длине отверстия. Размеры седла впускного клапана больше размеров седла выпускного клапана.

Для получения надежной и прочной посадки седел в расточенных гнездах головки блока при различных коэффициентах расширения материалов головки блока и седла головку цилиндров перед запрессовкой седел нагревают до 170° С, а седла охлаждают до --180° С. После установки седел в головку их рабочие фаски шлифуют концентрично отверстиям в направляющих втулках клапанов.

Между головкой и блоком цилиндров установлена прокладка, изготовленная из асбестового материала на металлическом каркасе, пропитанная графитом; по краям отверстий под цилиндры прокладка имеет окантовку из мягкой стали: Отверстие клапана для подачи масла к распределительному валу окантовано медной лентой. Чтобы прокладка не прилипала к блоку и головке цилиндров, перед сборкой ее рекомендуется натереть графитовым порошком.

Головка цилиндров крепится к блоку цилиндров одиннадцатью болтами. Для равномерного и плотного прилегания головки к блоку и исключения коробления болты необходимо затягивать на холодном двигателе в два приема с помощью динамометрического ключа и в строго определенной последовательности (от центра к периферии налево и направо поочередно). В первый прием затяжка осуществляется предварительно (момент затяжки приблизительно 40 Н?м (4 кгс?м) для десяти основных болтов и 15 Н?м (1,5 кгс?м) для одного болта на приливе). Во второй прием производится окончательная затяжка (момент затяжки 115 Н?м (11,5 кгс?м) для десяти болтов и 38 Н?м (3,8 кгс?м) для болта на приливе).

Болты крепления головки цилиндров следует подтягивать после пробега первых 1500--2000 км, а в дальнейшем после снятия головки цилиндров или при появлении признаков прорыва газов или пропуска охлаждающей жидкости между блоком и головкой цилиндров.

Сверху головка цилиндров закрыта стальной штампованной крышкой. В верхней части крышка имеет горловину для заливки масла в двигатель. Для устранения течи масла между головкой цилиндров и крышкой установлена прокладка из пробкорезиновой смеси. Крышка крепится к головке цилиндров с помощью шпилек и гаек. Для улучшения прилегания крышки к головке под гайки установлены широкие жесткие шайбы.

Двигатель в сборе со сцеплением и коробкой передач устанавливается на автомобиле на трех эластичных опорах. Опоры воспринимают как статическую нагрузку от массы силового агрегата, так и динамические нагрузки, возникающие при трогании автомобиля с места, разгоне и торможении.

Двумя передними опорами 30 двигатель крепится к поперечине передней подвески автомобиля, а задней 38 -- к поперечине задней подвески двигателя.

Передние опоры имеют резиновые подушки, в которых завулканизированы стальные шайбы с болтами крепления.

Подушки крепятся к кронштейнам передней опоры двигателя. Кронштейны четырьмя шпильками закрепляются на фланце блока цилиндров.

Резиновая подушка задней опоры 38 завулканизирована в стальной обойме и имеет стальную втулку.

Такая конструкция подвески силового агрегата сводит к минимуму колебания двигателя и устраняет передачу его вибраций на кузов.



1. Масляный картер.

2. Коленчатый вал.

3. Вкладыш коренного подшипника.

4. Шпонка шкива и звездочки коленчатого вала.

5. Храповик.

6. Передний сальник коленчатого вала.

7. Вкладыш шатунного подшипника.

8. Шкив генератора.

9. Шатун.

10. Шкив коленчатого вала.

11. Ремень привода вентилятора, водяного насоса и генератора.

12. Вентилятор системы охлаждения двигателя.

13. Крышка привода механизма газораспределения.

14. Блок цилиндров.

15. Поршневой палец.

16. Поршень.

17. Головка цилиндров.

18. Болт крепления звездочки распределительного вала.

19. Звездочка распределительного вала.

20. Установочный выступ.

21. Распределительный вал.

22. Корпус подшипников распределительного вала.

23. Крышка маслоналивной горловины.

24. Указатель уровня масла.

25. Датчик указателя температуры охлаждающей жидкости.

26. Свеча зажигания.

27. Датчик указателя давления масла.

28. Маховик.

29. Датчик контрольной лампы недостаточного давления масла.

30. Передняя опора двигателя.

31. Болт крепления крышки шатуна.

32. Крышка первого коренного подшипника.

33. Пробка отверстия для слива масла из картера.

34. Кронштейн.

35. 35 Верхнее компрессионное кольцо.

36. Нижнее компрессионное кольцо.

37. Маслосъемное кольцо.

38. Задняя опора двигателя. а -- установочная метка;

б -- отверстие для подачи масла на стенки цилиндра;

в -- канал для подачи масла к цепи; г -- установочная метка.

Привод вспомогательных агрегатов. Вспомогательные агрегаты двигателя, так же как и клапанный механизм, приводятся в действие от коленчатого вала цепной передачей, которая расположена в передней плоскости блока цилиндров и закрыта алюминиевой крышкой.

Цепная передача состоит из двухрядной втулочно-роликовой цепи 44, ведущей звездочки 53, установленной на коленчатом валу, ведомой звездочки 45 валика привода распределителя зажигания и масляного насоса, ведомой звездочки 42 распределительного вала, успокоителя 43 цепи и натяжителя 30 с башмаком 46.

Определенное расположение шпонки для установки ведущей звездочки на коленчатом валу и штифта для установки ведомой звездочки на распределительном валу в сочетании с определенной ориентацией шпоночного паза относительно зубьев ведущей звездочки 53 и установочного отверстия ведомой звездочки 42 обеспечивает при правильном зацеплении звездочек с цепью согласование моментов открытия и закрытия клапанов с углами поворота коленчатого вала (т. е. дает требуемые фазы газораспределения).

Для проверки правильной установки фаз газораспределения на звездочках коленчатого и распределительного валов, а также на блоке цилиндров и корпусе подшипников распределительного вала имеются метки.

Если взаимное зацепление звездочек и цепи правильно, т. е. фазы газораспределения установлены правильно, то при положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. в конце такта сжатия метка а на корпусе подшипников распределительного вала должна совпадать с меткой б на звездочке распределительного вала, а метка в на звездочке коленчатого вала -- с меткой г на блоке цилиндров.

Когда полость привода распределительного вала закрыта крышкой, то положение коленчатого вала можно определить по меткам на шкиве и крышке привода распределительного вала. При положении поршня четвертого цилиндра в в. м. т. метка д на шкиве должна совпадать с длинной меткой -е на крышке привода распределительного вала.

Постоянное натяжение цепи привода поддерживается специальным полуавтоматическим натяжным устройством, состоящим из натяжителя 30 и башмака 46.

Для гашения колебаний ведущей ветви цепи служит успокоитель 43.

Башмак натяжителя и успокоитель цепи имеют стальной каркас с привулканизированным слоем резины. В нижней части блока цилиндров устанавливается ограничительный палец 54, не допускающий спадания цепи в картер двигателя при снятии звездочки распределительного вала (когда головка цилиндров снимается на автомобиле).

При эксплуатации двигателя происходит растяжение приводной цепи, вследствие чего возрастает прогиб ведомой ветви и появляется зазор между плунжером 37 натяжителя цепи и башмаком 46. При этом работа цепного привода сопровождается повышенным шумом, быстрее изнашиваются зубья звездочек и звенья цепи

Для предупреждения повышенного износа деталей цепного привода и снижения шума при его работе необходимо периодически восстанавливать натяжение цепи.

Для регулирования натяжения цепи необходимо ослабить фиксирующую гайку 34. При этом пружина 38 плунжера воздействует на башмак 46 через плунжер 37 и автоматически устанавливает необходимое натяжение цепи 44. По окончании регулирования гайку 34 необходимо затянуть.

Валик 47 привода масляного насоса и распределителя зажигания установлен вдоль двигателя и имеет две опорные шейки, винтовую шестерню и эксцентрик 52, который через толкатель приводит в действие топливный насос. Винтовая шестерня валика 47 находится в зацеплении с шестерней 49 и приводит в действие распределитель зажигания и масляный насос. Шестерня 49 установлена вертикально и вращается в металлокерамической втулке 50, запрессованной в блок цилиндров. В шестерне выполнено отверстие со шлицами, в которое входят шлицевые концы валиков распределителя зажигания и масляного насоса.

Корпус распределителя зажигания установлен на верхней плоскости блока цилиндров и крепится к нему стальной пластиной. Масляный насос крепится болтами к нижней плоскости блока цилиндров.

Фазы газораспределения. За один рабочий цикл в цилиндре двигателя происходит четыре такта -- впуск горючей смеси, сжатие, рабочий ход и выпуск отработавших газов. Эти такты осуществляются за два оборота коленчатого вала, т. е. каждый

такт происходит за пол-оборота (180°) коленчатого вала.

Впускной клапан начинает открываться с опережением, т. е. до подхода по верхней мертвой точке (в. м. т.) на расстояние, соответствующее 12° поворота коленчатого вала до в. м. т. Это необходимо для того, чтобы клапан был полностью открытым, когда поршень пойдет вниз, и через полностью открытое впускное отверстие поступило по возможности больше свежей горючей смеси.

Впускной клапан закрывается с запаздыванием, т. е. после прохождения в нем нижней мертвой точки (н. м. т.) на расстоянии, соответствующем 40° поворота коленчатого вала после н. м. т. Вследствие инерционного напора струи всасывав горючей смеси она продолжает поступать в цилиндр, когда поршень уже начал движение вверх, и тем самым обеспечивается лучшее наполнение цилиндра. Таким ой разом, впуск практически происходит за время поворота коленчатого вала на 232°

Выпускной клапан начинает открываться еще до полного окончания рабочего хода, до подхода поршня к н. м. т. на расстояние, соответствующее 42° поворота коленчатого вала до н. м. т. В этот момент давление в цилиндре еще довольно велико и газы начинают интенсивно истекать из цилиндра, в результате чего их давление и температура быстро падают. Это значительно уменьшает работу двигателя во время выпуска и предохраняет двигатель от перегрева.

Выпуск продолжается и после прохождения поршнем в. м. т., т. е. когда коленчатый вал повернется еще на 10° после в. м. т. Таким образом, продолжительность выпуска составляет 232°.

Из диаграммы фаз газораспределения видно, что существует такой момент (22° поворота коленчатого вала около в. м. т.), когда открыты одновременно оба клапана-- впускной и выпускной. Такое положение называется перекрытием клапанов. Из-за малого промежутка времени перекрытие клапанов не приводит к проникновению отработавших газов во впускной трубопровод, а наоборот, инерция потока отработавших газов вызывает подсос горючей смеси в цилиндр и тем самым улучшает его наполнение.

Описанные фазы газораспределения имеют место при зазоре 0,30 мм между кулачком распределительного вала и рычагом привода клапана на холодном двигателе.

1. Картер масляный.

2. Крышка шатуна.

3. Прокладка масляного картера.

4. Шатун.

5. Блок цилиндров.

6. Стартер.

7. Теплоизолирующий щиток стартера.

8. Выпускной коллектор.

9. Дренажная трубка впускной трубы.

10. Штуцер трубки отвода горячей жидкости к карбюратору.

11. Труба впускная.

12. Головка цилиндров.

13. Клапан.

14. Наружная пружина клапана.

15. Прокладка крышки головки цилиндров.

16. Внутренняя пружина клапана.

17. Тарелка пружин.

18. Маслоотражательный колпачок.

19. Сухарь клапана.

20. Стопорное кольцо направляющей втулки клапана.

21. Направляющая втулка клапана.

22. Рычаг привода клапана.

23. Крышка головки цилиндров.

24. Пружина рычага привода клапана.

25. Регулировочный болт клапана.

26. Контргайка регулировочного болта.

27. Втулка регулировочного болта.

28. Стопорная пластина пружины рычага клапана.

29. Седло клапана.

30. Натяжитель цепи привода механизма газораспределения.

31. Распределитель зажигания.

32. Зажимной сухарь стержня натяжителя цепи.

33. Кольцо отключения сухаря натяжителя цепи.

34. Фиксирующая гайка.

35. Корпус натяжителя цепи.

36. Стержень регулировочный.

37. Плунжер натяжителя цепи.

38. Пружина плунжера.

39. Пружина натяжителя цепи.

40. Опорная шайба пружины натяжителя цепи.

41. Стопорное кольцо плунжера натяжителя цепи.

42. Звездочка распределительного вала.

43. Успокоитель цепи.

44. Цепь привода механизма газораспределения.

45. Звездочка валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.

46. Башмак натяжителя цепи.

47. Валик привода масляного насоса и распределителя зажигания.

48. Топливный насос.

49. Шестерня привода масляного насоса и распределителя зажигания.

50. Втулка шестерни привода масляного насоса и распределителя зажигания.

51. Болт крепления башмака.

52. Эксцентрик валика привода масляного насоса и распределителя зажигания.

53. Звездочка коленчатого вала.

54. Ограничительный палец цепи привода механизма газораспределения.

55. Фильтр очистки масла.

56. Штуцер крепления фильтра очистки масла.

57. Прокладка.

58. Валик масляного насоса.

59. Корпус масляного насоса.

60. Ось ведомой шестерни масляного насоса.

61. Крышка масляного насоса.

62. Ведущая шестерня масляного насоса.

63. Пружина редукционного клапана масляного насоса.

64. Редукционный клапан масляного насоса.

65. Опорная шайба пружины редукционного клапана.

66. Приемный патрубок масляного насоса.

67. Ведомая шестерня масляного насоса. Установочные метки:

а -- на корпусе подшипников распределительного вала;

б -- на звездочке распределительного вала;

в -- на звездочке коленчатого вала;

г -- на блоке цилиндров;

д -- на шкиве;

е -- на крышке привода распределительного вала.

КРИВОШИПНО-ШАТУННЫЙ И ГАЗОРАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНЫЙ МЕХАНИЗМЫ

Энергия расширения продуктов сгорания топлива через кривошипно-шатунный механизм двигателя передается на коленчатый вал двигателя. Детали кривошипно-шатунного механизма при этом подвергаются воздействию значительных механических и термических нагрузок.

Подбор материалов поршня, пальца, поршневых колец и их конструкция обеспечивают надежное уплотнение цилиндра, эффективный теплоотвод, малую массу деталей, минимальный коэффициент трения, высокую прочность и надежность

Поршни 41 изготовлены из алюминиевого сплава и покрыты слоем олова для улучшения прирабатываемости. Юбка поршня в поперечном сечении овальная, причем большая ось овала перпендикулярна оси поршневого пальца. По высоте поршень имеет коническую форму: в верхней части меньший диаметр, чем в нижней. Кроме того в бобышки поршня залиты стальные пластины 46. Все это выполнено для компенсации неравномерности тепловой деформации поршня при работе в цилиндрах двигателя, возникающей из-за неравномерного распределения массы металла внутри юбки поршня.

В бобышках поршня выполнены отверстия для прохода масла к поршневому пальцу. Отверстие под поршневой палец смещено от оси симметрии на 2 мм в правую сторону двигателя. Это уменьшает возможность появления стука поршня при переходе через верхнюю мертвую точку. Для правильной установки поршня в цилиндр около отверстия под поршневой палец имеется метка П. Поршень устанавливают в цилиндр так, чтобы метка была обращена в сторону передней части двигателя.

Поршни по наружному диаметру подразделяются на пять классов через 0,01 мм и индивидуально подбираются к каждому цилиндру, а по диаметру отверстия под поршневой палец -- на три категории через 0,004 мм. Класс поршня (буква) и категория отверстия под поршневой палец (цифра) клеймят на днище поршня.

Поршни по массе в одном и том же двигателе подобраны с максимально допустимым отклонением +2.5 г.

Поршневой палец 40 -- стальной, цементированный, трубчатого сечения, запрессован в верхнюю головку шатуна с натягом и свободно вращается в бобышках поршня.

Поршневые пальцы по наружному диаметру, как и отверстия в бобышках поршня, подразделяются на три категории через 0,004 мм. Категорию пальца (цифра) помечают на его наружной поверхности или торец пальца окрашивают в соответствующий цвет: синий -- первая категория, зеленый -- вторая, красный -- третья. Собираемые палец и поршень должны принадлежать к одной категорий.

Поршневые кольца 42, 43, 44, обеспечивающие необходимое уплотнение цилиндра, изготовлены из чугуна. На поршне установлены два компрессионных (уплотняющих) кольца, которые уплотняют зазор между поршнем и цилиндром и отводят тепло от поршня, и одно маслосъемное, которое препятствует попаданию масла в камеру сгорания. Кольца прижимаются к стенке цилиндра силами собственной упругости и давлением газов. Верхнее компрессионное кольцо 42 работает в условиях высокой температуры, агрессивного воздействия продуктов сгорания и недостаточной смазки, поэтому для повышения износоустойчивости наружная поверхность его хромирована и для улучшения прирабатываемости имеет бочкообразную форму образующей Нижнее компрессионное кольцо 43 -- скребкового типа (имеет проточку по наружной поверхности), фосфатированное, выполняет также дополнительную функцию и маслосбрасывающего кольца. Кольцо устанавливается обязательно проточкой вниз, иначе возрастет расход масла и нагарообразование в камере сгорания.

Маслосъемное кольцо 44 имеет прорези для снимаемого с цилиндра масла и внутреннюю витую пружину 45 -- расширитель обеспечивающий дополнительное прижатие кольца к стенке цилиндра.

Шатуны 39 -- стальные, кованые со стержнем двутаврового сечения. Нижняя головка шатуна разъемная, в ней устанавливаются вкладыши 35 шатунного подшипника. Крышка 37 нижней головки крепится двумя болтами 38 и самоконтрящимися гайками 36. Шатун обрабатывают вместе с крышкой, и поэтому при сборке имеющиеся номера на шатуне и крышке должны быть одинаковы и находиться с одной стороны.

Через отверстие, расположенное при переходе нижней головки шатуна в стержень, проходит масло, смазывающее стенки цилиндра.

Сборка шатуна с поршнем выполняется так, чтобы метка П на поршне находилась со стороны выхода отверстия для масла на нижней головке шатуна.

Коленчатый вал 1 отлит из чугуна и является основной силовой деталью двигателя, которая воспринимает действие давления газов и инерционных сил. Материал вала работает на усталость. Повышение усталостной прочности достигается большим перекрытием коренной и шатунной шеек, наличием пяти опор (полноопорный), поверхностной закалкой шеек токами высокой частоты на глубину 2--3 мм, специально выполненными переходами между шейками и щеками, тщательной обработкой напряженных мест.

Смазка от коренных подшипников к шатунным подводится по сверленым каналам, которые закрываются заглушками 54. Осевое перемещение коленчатого вала (не более 0,35 мм) ограничено двумя упорными полукольцами 51, расположенными в блоке по обе стороны заднего коренного подшипника. Следует иметь в виду, что канавки, находящиеся на одной стороне полуколец 51, должны быть "обращены к упорным поверхностям коленчатого вала.

В заднем конце коленчатого вала выполнено гнездо под передний подшипник 48 первичного вала коробки передач.

Маховик 50 отлит из чугуна и имеет напрессованный стальной зубчатый обод для пуска двигателя стартером. Крепится маховик к. заднему торцу коленчатого вала шестью болтами 47, под которыми установлена шайба 49. Маховик устанавливается на коленчатый вал так, чтобы метка (конусообразная лунка) около зубчатого обода маховика и ось шатунной шейки первого цилиндра находились в одной плоскости и по одну сторону от оси коленчатого вала.

Вкладыши коренных 52, 53 и шатунных 35 подшипников -- тонкостенные, биметаллические сталеалюминиевые. Вкладыши каждого коренного или шатунного подшипника состоят из двух половинок. От провертывания вкладыши удерживаются выступом, входящим в газ шатунного или коренного подшипника. Все шатунные вкладыши одинаковые и взаимозаменяемые. Вкладыши 1, 2, 4 и 5-го коренных подшипников одинаковы и взаимозаменяемы, вкладыш 53 центрального (3-го) коренного подшипника отличается от остальных шириной.

Газораспределительный механизм обеспечивает наполнение цилиндров двигателя свежим зарядом горючей смеси и выпуск отработавших газов.

К деталям газораспределительного механизма относятся: распределительный вал, клапаны и направляющие втулки, пружины с деталями крепления, рычаги привода клапанов. Газораспределительный механизм приводится в движение от ведущей звездочки 2 коленчатого вала двухрядной роликовой цепью 4. Этой же цепью через вторую звездочку приводится в движение валик привода масляного насоса, распределителя зажигания и топливного насоса.

Особенностью привода является применение полуавтоматического натяжного устройства (включающего натяжитель и его башмак) и успокоителя 14 цепи.

Распределительный вал 17, управляющий открытием и закрытием клапанов, -- чугунный литой с закаленными токами высокой частоты трущимися поверхностями кулачков и опорных шеек. К переднему торцу распределительного вала крепится центральным болтом 12 ведомая звездочка 13. Распределительный вал вращается на пяти опорах в специальном корпусе 16, укрепленном на головке цилиндров в девяти точках.

От осевых перемещений распределительный вал удерживается упорным фланцем 15, помещенным в проточке передней опорной шейки вала. Упорный фланец прикреплен к корпусу подшипников распределительного вала двумя шпильками с гайками. Смазка к трущимся поверхностям распределительного вала подводится от масляной магистрали через канавку на центральной опорной шейке, через сверление по оси вала и отверстия на кулачках и опорных шейках.

Клапаны впускной 19 и выпускной 33, служащие для периодического открытия и закрытия отверстий впускных и выпускных каналов, расположены в головке блока цилиндров наклонно в один ряд.

Головка впускного клапана имеет больший диаметр для лучшего наполнения цилиндра, а рабочая фаска выпускного клапана, работающая при высоких температурах в агрессивной среде выпускных газов, имеет наплавку из жаростойкого сплава.

Кроме того, выпускной клапан составной: стержень -- из хромоникельмолибденовой стали с лучшей износостойкостью на трение и теплопроводностью для отвода тепла от головки клапана и его направляющей втулке, головка -- из жаропрочной хромоникельмарганцовистой стали.

Впускной клапан изготовлен из хромоникельмолибденовой стали.

Пружины (наружная 25 и внутренняя 24) прижимают клапан к седлу и не позволяют ему отрываться от рычага привода. Пружины нижними концами опираются на две шайбы 22 и 23.

Верхняя опорная тарелка 26 пружин удерживается на стержне клапана двумя сухарями 27, имеющими в сложенном виде форму усеченного конуса.

Направляющие втулки 20 и 34 клапанов изготовлены из чугуна, запрессованы в головку и от возможного выпадания удерживаются стопорными кольцами 18. Отверстие во втулке окончательно обрабатывается в сборе с головкой блока цилиндров, что обеспечивает узкий допуск на диаметр отверстия и точность его расположения по отношению к рабочим фаскам седла и клапана. Для уменьшения проникновения масла в камеру сгорания через зазоры между втулкой и стержнем клапана, применены маслоотражательные колпачки 21, изготовленные из маслостойкой резины.

Седла клапанов изготовлены из специального чугуна и в охлажденном состоянии запрессованы в нагретую головку блока. Вставные седла клапанов обеспечивают необходимую прочность при воздействии ударных нагрузок.

Рычаги 28 стальные, передают усилие от кулачка распределительного вала клапану. Рычаг одним концом опирается на сферическую головку регулировочного болта 30 и удерживается пружинами 29, а другим, имеющим специальную канавку для удерживания на клапане, опирается на его торец.

Регулировочный болт 30 ввернут во втулку 32, которая, в свою очередь, ввернута в головку блока цилиндров. Регулировочный болт стопорится гайкой 31.



1. Коленчатый вал.

2. Звездочка коленчатого вала.

3. Ограничительный палец цепи.

4. Цепь привода распределительного вала

5. Башмак натяжителя цепи.

6. Плунжер натяжителя цепи.

7. Пружина плунжера натяжителя цепи.

8. Стержень натяжителя цепи.

9. Зажимной сухарь стержня.

10. Фиксирующая гайка.

11. Пружина натяжителя цепи.

12. Болт крепления звездочки.

13. Звездочка распределительного вала.

14. Успокоитель цепи.

15. Упорный фланец распределительного вала.

16. Корпус подшипников распределительного вала

17. Распределительный вал.

18. Стопорное кольцо.

19. Впускной клапан.

20. Направляющая втулка впускного клапана.

21. Маслоотражательный колпачок.

22. Опорная шайба наружной пружины клапана.

23. Опорная шайба внутренней пружины клапана.

24. Внутренняя пружина клапана.

25. Наружная пружина клапана.

26. Тарелка пружин клапана.

27. Сухарь клапана.

28. Рычаг привода клапана.

29. Пружина рычага привода клапана.

30. Регулировочный болт клапана.

31. Контргайка регулировочного болта.

32. Втулка регулировочного болта.

33. Выпускной клапан.

34. Направляющая втулка выпускного клапана.

35. Вкладыш шатунного подшипника.

36. Гайка крепления крышки шатуна.

37. Крышка шатуна.

38. Болт крепления крышки шатуна.

39. Шатун.

40. Поршневой палец.

41. Поршень.

42. Верхнее компрессионное кольцо.

43. Нижнее компрессионное кольцо.

44. Маслосъемное кольцо.

45. Пружина маслосъемного кольца.

46. Теплорегулирующая пластина поршня.

47. Болт крепления маховика.

48. Передний подшипник первичного вала коробки передач.

49. Шайба болтов крепления маховика.

50. Маховик.

51. Полукольца упорного подшипника коленчатого вала.

52. Вкладыши 1, 2, 4 и 5-го коренного подшипника.

53. Вкладыш центрального (3-го) коренного подшипника.

54. Заглушка масляных каналов.

СМАЗОЧНАЯ СИСТЕМА ДВИГАТЕЛЯ

Смазочная система двигателя за счет подачи масла к трущимся поверхностям обеспечивает:

уменьшение трения и повышение механического КПД двигателя;

уменьшение износа трущихся деталей;

охлаждение деталей двигателя и вынос продуктов износа из сопряжений деталей двигателя.

Смазка трущихся деталей наряду с подбором материалов и вида обработки их поверхностей эффективно повышает долговечность двигателя. Смазочная система обеспечивает также очистку циркулирующего масла от механических и других вредных примесей при прохождении его через масляный фильтр с бумажным фильтрующим элементом.

Масло для двигателя имеет комплекс присадок, обеспечивающих высокие смазочные свойства масла, стойкость против окисления и возможность работы в широком интервале температур.

Необходимый для нормальной работы двигателя запас масла находится непосредственно в картере двигателя. Заправку масла в картер двигателя производят через маслоналивную горловину, герметически закрываемую крышкой. Отработанное масло сливают из системы через отверстие, закрытое резьбовой пробкой. Емкость масляной системы 3,75 л. Уровень масла контролируется по меткам на указателе.

Давление масла на прогретом двигателе при средних оборотах составляет 0,35--0,45 МПа (3,5--4,5 кгс/см²).

Смазочная система двигателя комбинированная: под давлением и разбрызгиванием.

Коренные и шатунные подшипники, опоры распределительного вала и вала приводе масляного насоса, кулачки распределительного вала и втулка шестерни привода масляного насоса смазываются под давлением.

Маслом, вытекающим из зазоров и разбрызгиваемым движущимися деталями, смазываются стенки цилиндров, поршни с поршневыми кольцами, поршневые пальцы в бобышках поршня, цепь привода механизма газораспределителя, опоры рычагов привода клапанов, а также стержни клапанов в их направляющих втулках.

В смазочную систему входят: масляный, насос, приемный патрубок с малой фильтрующей сеткой, прикрепленный к корпусу насоса, полнопоточный масляный фильтр, установленный на левой передней стороне двигателя, редукционный клапан давления- масла, встроенный в приемный патрубок, электрический датчик недостаточного давления масла и указатель давления масла.

Датчик давления масла 20 соединен с сигнальной лампой 23 на щитке приборов, которая загорается при падении давления масла до 0,04--0,08 Мпа (0,4--0,8 кгс/см²). При работе двигателя с исправной смазочной системой лампа должна гаснуть (если двигатель не перегрет). На автомобиле, кроме контрольной лампы недостаточного давления масла, имеется указатель давления масла 22 со своим датчиком 19, установленным в задней части блока цилиндров, на переходнике, ввернутом в масляный канал 18.

Циркуляция масла при работе двигателя происходит следующим образом. Масляный насос 1, приводимый в движение парой шестерен со спиральными зубьями, засасывает масло из картера через фильтрующую сетку маслозаборного патрубка 2 и подает его по каналу 3 в полнопоточный фильтр. Отфильтрованное масло по каналам 4 и 6 попадает в продольный магистральный канал 18, проходящий вдоль блока с левой стороны, а оттуда по каналам 7 и 8, просверленным в блоке цилиндров, проникает к коренным подшипникам коленчатого вала и переднему подшипнику валика привода масляного насоса. К центральной опоре распределительного вала масло подводится по каналам 17, просверленным в блоке цилиндров, 16 -- в головке и 15 -- в корпусе подшипников распределительного вала.

В прокладке головки блока имеется окантованное медью отверстие, по которому масло проходит из канала 17 блока в канал 16 головки.

Во вкладышах коренных подшипников имеются отверстия, через которые масло попадает в кольцевые канавки вкладышей. Из канавок часть масла идет на смазку коренных подшипников, а другая часть по каналам 24, просверленным в шейках и щеках коленчатого вала, к шатунным' подшипникам и от них через отверстия 47 в нижних головках шатунов струя масла попадает на зеркало цилиндра в момент совпадения отверстия подшипника с каналом в шатунной шейке.

Масло, подошедшее к центральной опоре распределительного вала через канавку в опорной шейке, попадает в центральный канал 13 распределительного вала, а из канала через отверстия в кулачках и в опорных шейках -- к кулачкам, рычагам и опорам вала. Масло от первого подшипника валика привода масляного насоса поступает ко второму по каналам 9, просверленным в самом валике. К втулке шестерни привода масляного насоса масло подводится по отдельному каналу из полости блока перед масляным фильтром. Остальные детали смазываются разбрызгиванием и самотеком.

Цепь механизма газораспределения смазывается маслом, которое выходит из передней опоры распределительного вала и передней втулки вала привода масляного насоса, и затем разбрызгивается центробежной силой через радиальные отверстия 11 на звездочках указанных валов.

Для того чтобы при работе двигателя на любом режиме обеспечить необходимое давление масла в магистрали, а также чтобы компенсировать увеличивающийся при износе двигателя расход масла, масляный насос имеет избыточную производительность.

Для предотвращения повышения давления масла сверх допустимого в системе установлен редукционный клапан, перепускающий избыточное масло в маслоприемник.

Масляный насос (см. поперечный разрез двигателя) шестеренного типа, установлен внутри поддона картера и крепится к блоку цилиндров двумя болтами. Ведущая шестерня насоса неподвижно закреплена на валике, а ведомая шестерня свободно вращается на оси, запрессованной в корпусе. Масло поступает в насос по маслоприемному патрубку, пройдя через фильтрующую сетку.

В корпус маслоприемного патрубка встроен редукционный клапан. Давление, при котором срабатывает редукционный клапан, обеспечивается пружиной соответствующей упругости, установленной на заводе. Это давление не регулируется.

Масляный фильтр навернут на штуцер и прижат к кольцевому буртику на блоке. Герметичность соединения обеспечивается резиновой прокладкой, установленной между крышкой фильтра и буртиком блока. Масло поступает в фильтр через отверстие 25 и, пройдя фильтрующий элемент, выходит в главную магистраль блока через центральное отверстие 27 и штуцер крепления.

Фильтр имеет противодренажный клапан, предотвращающий стекание масла из системы при остановке двигателя, и перепускной клапан, срабатывающий при засорении фильтрующего элемента.

Фильтрация масла производится бумажным элементом 28 и вкладышем из нетканого материала. Фильтрующий вкладыш осуществляет очистку масла более грубую, чем бумажный элемент, и очищает масло при пуске холодного двигателя, когда загустевшее масло не проходит через бумажный фильтр.

При смене масла в двигателе фильтр необходимо заменять, чтобы обеспечит эффективную фильтрацию масла.

СИСТЕМА ВЕНТИЛЯЦИИ КАРТЕРА ДВИГАТЕЛЯ

Во время работы двигателя через зазоры в местах установки поршневых колец и зазоры между стержнями клапанов и направляющими втулками в картер проникает некоторое количество отработавших газов. При пуске двигателя в цилиндрах также конденсируются пары бензина, которые, попадая в картер, разжижают масло и ухудшают его смазывающие свойства. Имеющиеся в составе отработавших газов пары воды, конденсируясь в картере, вспенивают масло и приводят к образованию густых и липких эмульсий, а в соединении с сернистым газом образуют кислоты, которые разъедают рабочие поверхности деталей двигателя и ускоряют их износ.

Для удаления из картера газов и паров бензина, что увеличивает срок службу масла и повышает долговечность двигателя, служит принудительная вентиляция картера, осуществляемая отсосом газов из картера во впускной трубопровод двигателя. Кроме того, вентиляция картера не допускает повышения давления в картере из-за проникновения в него отработавших газов. А поскольку система вентиляции закрытая, то исключается попадание картерных газов в салон автомобиля и уменьшается выброс токсичных веществ в атмосферу.

Чартерные газы отсасываются по шлангу 42 в вытяжной трубопровод, размещенный под воздушным фильтром. Оттуда газы могут отсасываться двумя путями вверх в пространство за фильтрующим элементом воздушного фильтра и дальше через карбюратор во впускной трубопровод двигателя и через трубку 43 в золотниковое устройство карбюратора и дальше в задроссельное пространство карбюратора.

Золотниковое устройство регулирует режим отсоса газов при различной частот вращения коленчатого вала. Оно состоит из золотника 33, находящегося на ocи дроссельной заслонки первичной камеры, и калиброванного отверстия в корпус карбюратора.

При малой, частоте вращения коленчатого вала (при закрытых дроссельных заслонках) разрежение на входе в карбюраторе незначительное, и основная масса газов отсасывается по трубке 43, а затем через калиброванное отверстие золотникового устройства в задроссельное пространство карбюратора. Калиброванное отверстие ограничивает количество отсасываемых газов, и система вентиляции оказывав малое влияние на величину разрежения за дроссельной заслонкой.

С повышением частоты вращения коленчатого вала при открывании дроссельной заслонки 34 золотник 33 поворачивается и открывает дополнительный путь для газов по канавке золотника; газы отсасываются как по трубке 43, так и через воздушный фильтр. Общее количество отсасываемых газов увеличивается.

Наконец, при высокой частоте вращения коленчатого вала (дроссельная заслонка полностью открыта) основная масса картерных газов отсасывается в воздушны фильтр в пространство за основным фильтрующим элементом.

Чтобы пламя не попадало в картер двигателя при «выстреле» в карбюратор, шланге 42 установлен пламегаситель 41. В вытяжной шланг картерные газы проход) через маслоотделитель 45; отделившееся от газов масло по трубке стекает в масляный картер. Корпус маслоотделителя 46 установлен в приливе блока цилиндров закрыт крышкой 44.

1. Масляный насос.

2. Маслозаборный патрубок.

3. Канал подачи масла от насоса к фильтру.

4. Канал в блоке цилиндров для подвода масла из фильтра в масляную магистраль.

5. Крышка коренного подшипника.

6. Канал в блоке цилиндров для подвода масла в главную масляную магистраль.

Канал подвода масла к коренному подшипнику.

7. Канал подвода масла к валику привода масляного насоса.

8. Канал в валике привода масляного насоса.

9. Поршень.

10. Отверстие в звездочке для смазывания цепи.

11. Канал в опорной шейке распределительного вала.

12. Канал распределительного вала.

13. Канал в кулачке распределительного I вала.

14. Канал в корпусе подшипников распределительного вала.

15. Канал в головке цилиндров.

16. Канал подвода масла к механизму газораспределения.

17. Главная масляная магистраль в блоке цилиндров.

18. Датчик указателя давления масла.

19. Датчик сигнальной лампы недостаточно го давления масла.

20. Коленчатый вал.

21. Указатель давления масла.

22. Сигнальная лампа недостаточного давления масла.

23. Канал подвода масла к шатунному подшипнику.

24. Канал подачи масла для фильтрации.

25. Корпус масляного фильтра.

26. Отверстие для выхода отфильтрованного масла.

27. Бумажный фильтрующий элемент.

28. Перфорированная центральная трубка фильтра.

29. Впускной клапан.

30. Впускной трубопровод.

31. Щель воздушной тяги системы вентиляции картера.

32. Золотник.

33. Дроссельная заслонка.

34. Карбюратор.

35. Патрубок забора воздуха в систему питания.

36. Фильтрующий элемент воздушного фильтра.

37. Вытяжной патрубок вентиляции картера,

38. Крышка воздушного фильтра.

39. Корпус воздушного фильтра.

40. Пламегаситель.

41. Шланг вытяжной системы вентиляции картера.

42. Трубка вентиляции картера.

43. Крышка маслоотделителя вытяжной системы вентиляции картера.

44. Маслоотделитель.

45. Корпус маслоотделителя в блоке цилиндров.

46. Отверстие для смазки зеркала цилиндра.

СИСТЕМА ПИТАНИЯ ДВИГАТЕЛЯ. ТОПЛИВО- И ВОЗДУХОПОДАЧА И ВЫПУСК ОТРАБОТАВШИХ ГАЗОВ. СИСТЕМА ПОДАЧИ ТОПЛИВА

Система подачи топлива состоит из топливного бака, топливопровода и топливного насоса.

Топливный бак 20 -- сварной, отштампованный из освинцованного стального листа, окрашен черной эмалью. Бак устанавливается внутри кузова под задними сиденьями, отделен от салона специальной перегородкой и крепится к полу кузова четырьмя болтами. Наливная труба 21 бензобака выведена в нишу, расположенную с правой стороны автомобиля и закрываемую люком. Наливная труба соединяется с приемной трубой топливного бака резиновым соединительным шлангом 23, закрепленным с помощью двух ленточных хомутов, и закрывается глухой резьбовой (М60Х2) пробкой. Воздушная пластмассовая трубка 24 соединяет верхнюю полость топливного бака с верхней частью наливной трубы. Назначение трубки, которая имеет продолжение внутри бака примерно до геометрического его центра (в плане), -- дать возможность выхода воздуха из бака при заполнении бака бензином.

Верхняя половина бака имеет выштамповку, в которую вварен специальный фланец. На фланце через резиновую прокладку крепится датчик 25 указателя уровня топлива в сборе с топливоприемной трубкой, снабженной сетчатым фильтром. Вентиляция бака производится через вентиляционную трубку 22, выведенную под люк топливной трубы.

Бак имеет провод заземления и сливную пробку, для доступа к которой в полу кузова имеется отверстие, закрытое резиновой заглушкой.

Датчик указателя уровня топлива соединен с прибором, установленным на щитке приборов и снабженным красной лампой резерва, загорающейся, когда в баке остается 4--6 л бензина. Емкость бака (с резервом) 45 л. Применяемый бензин АИ-93.

Топливопроводы. Топливо от топливного бака к топливному насосу 28 подается по стальной двухслойной освинцованной или оцинкованной трубке 26. Трубка соединена с топливным насосом и патрубком топливного бака резиновыми шлангами 27 в тканевой оплетке, закрепленными специальными стяжными хомутами с винтом и гайкой. Топливо от бака к карбюратору также подается по резиновому шлангу 29, закрепленному аналогичным образом.

Топливный насос -- диафрагменного типа, снабжен рычагом ручной подкачки. Насос состоит из следующих основных деталей: нижнего корпуса 17 с рычагами привода, верхнего корпуса 3 с клапанами и патрубками, узла диафрагм и крышки 7 насоса. В нижнем корпусе топливного насоса расположены: рычаг 18 ручной подкачки топлива с возвратной пружиной и эксцентриком, снабженным уплотняющими кольцами, рабочая пружина диафрагм; балансир 19 механической подачи топлива, установленный на оси вместе с рычагом механической подачи 36 и его возвратной пружиной. Ось балансира и рычага механической подачи топлива устанавливают в отверстия нижнего корпуса 17, которые раскернивают с наружной стороны и замазывают герметиком.

В корпусе насоса установлены выпускной 2 и впускной 10 клапаны с седлами 1, 9 и запрессованы нагнетательный 5 и всасывающий 8 патрубки топливного насоса. Клапаны неразборной конструкции выполнены из текстолита и имеют шестигранную форму; седла клапанов латунные.

Крышка 7 крепится к корпусу топливного насоса центральным болтом 6. Между крышкой и корпусом установлен пластмассовый сетчатый фильтр 4, имеющий специальный уплотняющий буртик, который при установке фильтра вводится в седло впускного клапана.

Узел диафрагм состоит из двух рабочих диафрагм 13, работающих в контакте с бензином, и одной предохранительной диафрагмы 15, работающей в контакте с картерным маслом. Предохранительная диафрагма не допускает воздействия картерных газов на рабочие диафрагмы, а также попадания бензина в картер двигателя при выходе из строя рабочих диафрагм.

Диафрагмы вместе с тарелками установлены на шток 16 и крепятся центральной гайкой. Между рабочими и предохранительной диафрагмами установлены дистанционные прокладки -- внутренняя 12 и наружная 14. В наружной прокладке имеется сквозное отверстие, через которое вытекает наружу бензин при прорыве рабочих диафрагм. Шток 16 имеет Г-образный хвостовик, который вставляется в прорезь балансира и после поворота узла диафрагм входит с ним в зацепление. Подобная конструкция позволяет заменять диафрагменный узел, не снимая насос с двигателя.

Насос работает следующим образом. При набегании эксцентрика 32 на толкатель 33 последний перемещается в направлении стрелки (см. схему всасывание) и воздействует на рычаг 36 механической подачи топлива. Рычаг 36 поворачивает балансир 19, который оттягивает шток 16 вместе с диафрагмами вниз. Пружина диафрагмы при этом сжимается. В результате этого над диафрагмами создается разрежение, под действием которого выпускной клапан 2 закрывается, а впускной клапан 10 открывается и топливо из магистрали заполняет рабочую полость над диафрагмами.

При сбеге эксцентрика с толкателя рычаг 36 под действием возвратной пружины перемещается влево (см. схему нагнетание), освобождает балансир 19 и шток 16, который вместе с диафрагмами под действием пружины перемещается вверх, и создает давление в рабочей полости. Под действием этого давления впускной клапан 10 закрывается, а выпускной 2 открывается и топливо поступает в карбюратор. Насос саморегулируется -- при небольших расходах топлива ход диафрагм недоиспользуется и ход рычага 36 и балансира 19 будет частично холостым.

Топливный насос крепится к блоку цилиндров на двух шпильках через теплоизолирующую проставку 35 и регулировочные прокладки 34. Прокладки изготовляя ются трех типов и имеют толщину 0,3; 0,75 и 1,25 мм. При установке топливного насоса прокладки подбирают так, чтобы минимальное выступанис толкателя 33 над привалочной плоскостью проставки (с учетом прокладки между проставкой и топливным насосом) составляло 0,8--1,3 мм.

Производительность насоса не менее 60 л/ч яри частоте качаний 2000 циклов в минуту; развиваемое при закрытом сливе давление 0,02--0,03 МПа (0,2--0,3 кгс/см²).

СИСТЕМА ПОДАЧИ ВОЗДУХА

Воздух в двигатель поступает через воздушный фильтр, который состоит из корпуса 40 с основанием и патрубками, сухого фильтрующего' элемента 43 и крышки 44. В основании корпуса установлены равномерно через 120° три оси 42 крепления крышки и вытяжной патрубок 41 вентиляции картера двигателя. К корпусу приварены патрубок 46 забора холодного воздуха из подкапотного пространства, патрубок

37забора теплого воздуха от дефлектора, расположенного на выпускном коллекторе, и вытяжной коллектор 39.

Чартерные газы подводятся к вытяжному коллектору 39 по шлангу и отсасываются при больших расходах воздуха через патрубок 41 на вход в карбюратор, а на режимах, когда разрежение на косом срезе патрубка 41 недостаточно,-- по шлангу

38и штуцеру через золотниковое устройство карбюратора непосредственно в задроссельное пространство. Если дроссельная заслонка прикрыта, то отсос картерных газов происходит через калиброванное отверстие (схема а), при открытии дроссельной заслонки -- через паз, расположенный в золотнике (схема б), чем поддерживается необходимая интенсивность вентиляции картера двигателя и не допускается чрезмерное снижение разрежения за дроссельной заслонкой карбюратора.

Корпус фильтра устанавливается непосредственно на шпильки корпуса карбюратора и крепится четырьмя самоконтрящимися гайками.

Сухой фильтрующий элемент имеет вид «гармошки», которая изготовлена из специального фильтровального картона и залита вместе с перфорированными оболочками из жести или сетки в эластичные крышки из самотвердеющего герметика. Крышки на наружных поверхностях имеют уплотнительные упругие воротнички. При установке элемента в корпус и затягивании гаек крышка фильтра прижимается к дистанционным выступам осей 42 крепления, чем достигается необходимая для уплотнения упругая деформация воротничков; это обеспечивает герметичность соединения между элементом, корпусом и крышкой и исключает деформацию элемента или крышки фильтра.