Совершенствование системы муниципального транспорта

Глава 1. Анализ функционирования транспортной системы города Иркутска

1.1 Предпосылки образования транспортной инфраструктуры в Иркутской области

Исключительно важное значение для Сибири имел главный сибирский почтовый тракт, решение, о строительстве которого было принято на основании Указа Сената 16 марта 1733 года "О проведении самого длинного тракта в мире, соединившего не только европейскую часть России, но и всю Европу с Азией и Китаем". За многовековую историю он носил название Главного, Большого, Сибирского и Московского тракта. Главный сибирский тракт заканчивался в Иркутске.

Установление более совершенного сообщения с Забайкальем было жизненно важно для развития края. Летом и зимой связь осуществлялась через Байкал, но осенью и весной она была крайне неустойчивой, а, то и просто прекращалась.

Судоходство также не гарантировало удобного и безопасного сообщения по озеру. Редкий год обходился без гибели судов и грузов. В 1781 году в правительстве обсуждался вопрос о прокладке новых путей вокруг Байкала.

В течение 80-90-х годов велись поиски более удобной трассы. Наконец, в 1796 году начались работы по строительству Кругоморского (Кругобайкальского) тракта. Для этих целей выделялось до 22 тысяч рублей в год. Руководил строительством землемер Дедов. На строительстве тракта работало до 200 ссыльных. Начинался тракт от Иркутска. Реку Ангару переезжали на баркасе Троицкого придела около Троицкой церкви. Кругобайкальский тракт прошел вдоль реки Иркут через наиболее обжитые селения (Смоленское, Веденское, Мотское) и тайгой через прибайкальские горы к южному побережью Байкала у села Култушного. От него дорога поворачивала на юг в Монголию.

Уже в конце 1801 года по новой дороге прошли первые обозы. "15 декабря 1823 года от Иркутска до Култука считают 93 версты от города. Перемена первых лошадей в слободке Веденщине за 25 верст от города. Затем Мотское, а через 20 верст -- Кругосланское. Потом идут до Култука", -- писал путешественник Алексей Мартос. До Култука добирались трудно. "Ямщики не соглашались брать. Дорога гористая, трудная. Лишь написав квитанцию на почтовых лошадях, добирался я до Веденщины", -- пишет другой путешественник, Всеволод Вагин, в путевых заметках "С берегов Байкала". И далее "почтовые лошади содержатся очень дорого, по 1280 рублей за пару, на ближние станции -- по 450--480 рублей".

За сохранение тракта отвечали крестьяне притрактовых сел. Необходимый ремонт тракта спешили сделать до начала пахоты. Ранней весной исправляли гати на болотах, ремонтировали или строили новые мосты, копали и подвозили грунт для засыпки колдобин. Заболоченные участки укладывали хворостом, на него кидали землю и, как слоеный пирог, в несколько пластов поднимали нижние места дороги.

В 1803 году Сенатом принимается Постановление "О лучшем, удобнейшем устройстве сухопутной дороги вокруг Байкала". Началом этой дороги была использована существующая -- от Иркутска до Култука, а далее предстояло построить участок от селения Култукского до Посольского монастыря протяженностью 211 верст (1 верста -- 1,07 км). Строительство этого участка началось в 1861 году. Дорога прокладывалась в основном берегом, чтобы преодолеть скальные прижимы, поворачивала в распадки, а затем склонами поднималась наверх, огибала горные выступы, спускалась снова к берегу. Одновременно с дорогой строились помещения почтовых станций, их было двеннадцать.

Летом 1863 года большим наводнением на Иркуте значительно разрушился участок тракта между селами Смоленщиной и Веденщиной. Были уничтожены почти полностью 15 верст полотна дороги рядом с рекой и размыты мосты. Этот участок дороги решено было не ремонтировать. Новая почтовая дорога прошла по существующей проселочной дороге, минуя Смоленское и Веденское селения, выходя прямо на Мотскую станцию.

Первую станцию от Иркутска взамен существующей Веденской рекомендовалось открыть в селе Ольхинском. Новая дорога сокращала расстояние между Иркутском и Мотской станцией на 7 верст. От Иркутской до Ольхинской станции было 18 верст, а от Ольхинской до Мотской -- 19 верст. Это исключало разрушение дороги водами Иркута, и дорога пролегала по твердому каменистому грунту. От Олхинской до Мотской станции дорога была проселочной. Она шла по удобным грунтам, песок и гравий находились рядом, крестьянские пашни и выгоны не затрагивались. Дорога была удобна еще и тем, что находилась рядом с рекой Иркут, и можно было плодотворно использовать натуральную повинность населения иркутского округа. Эта дорога устраивала и почтовое ведомство Восточной Сибири. Однако новая дорога использовалась недолго, так как давно сложившийся путь проходил через три населенных пункта, а новое направление лишало население хорошо отлаженных транспортных связей. Тракт вдоль Иркута был постепенно восстановлен с участием населения.

Строительство участка Восточносибирской железной дороги в XX веке значительно ускорило и облегчило грузовые и пассажирские перевозки, но не уменьшило значения Кругобайкальского (Култукского) тракта.

В настоящее время старый участок Кругобайкальского тракта активно используется для транспортного сообщения жителями городов Иркутска и Шелехова, сел Смоленщина, Баклаши, Веденщина. По тракту проходит маршрут междугороднего пассажирского автобуса, а далее через поселок Чистые Ключи дорога выходит на Култукский тракт, который является транспортной артерией российского значения.

В течение двух веков экипажи извозчиков были единственным способом перемещения по Иркутску. Но на пороге XX века развитие городского общественного транспорта сильно подорвало монополию извозчиков на перевозки. Первым ударом по ремеслу стала "конка", затем трамвай, автобус и такси. Профессия умерла. Но принципы управления транспортной системой остались и оказали своё влияние на дальнейшее развитие транспорта.

Иркутск, будучи столицей огромной губернии, оставался все же провинциальным городом, даже первый омнибус (пока без рельс), перевозивший в фургоне всего двенадцать человек, появился у нас только в ноябре 1899 года, в то время когда Москву, Киев, Нижний Новгород уже вовсю оглашали трели и грохот трамвая. Все попытки активной иркутской общественности ввести в действие трамвай натыкались на непреодолимое препятствие - отсутствие необходимых средств, хотя существовали уже утвержденные вполне реальные проекты, и даже стоимость проезда была рассчитана. Кстати, льготники существовали и тогда - студенты, школьники ездили за полцены. Потом случилась революция, началась гражданская война, индустриализация, коллективизация, и о трамвае надолго забыли.

В начале XIX века, в Иркутской губернии появился первый автомобиль, прибывший по железной дороге из Москвы, однако имя первого владельца иркутским историкам установить не удалось.

До 1908 года автомобилей в Иркутске было мало. Но в том же году в прошла «Вторая международная выставка автомобилей». На выставке были и представители Иркутска. В программу "Московского автосалона" входил испытательный пробег грузовиков. Первым стал грузовик "Бюссинг", вторым - "Заурер", третьим - "САГ". Иркутянам приглянулся "Бюссинг", и они приобрели его для нужд коммунального хозяйства. Затем обзавелись и первым автобусом. Это был также "Бюссинг".

Техника хранилась в специально выстроенном для нее автомобильном гараже Алексеева на улице Преображенской. В центральной части города появились автолавочки и мастерские. Тут можно было починить автомобиль, купить смазку, бензин, "специальное автомобильное платье" и т. д. В гараже Алексеева можно было взять машину напрокат, предварительно записавшись, совершить поездку в Качуг и Жигалово, на Лену. Специальный рейс возил желающих к районам, где обычно шла охота - к Манзурке и Баяндаю. В 10-х годах XX века машин в Иркутске стало так много, что владельцы их обратились в городскую управу с ходатайством установить различную нумерацию для автомобилей, занимающихся перевозкой пассажиров, и автомобилей, служащих исключительно владельцам их". Как и в наше время, автомобили и шоферы проходили строгий экзамен.

А в 1911 году редакция журнала "Автомобилист" приступила к изданию списка владельцев авто в России. Не обошли вниманием и наш город. Оказалось, что в городе преобладали частные машины. Пассажиров обслуживали 25 такси и 3 автобуса. Почту развозили 9 специализированных фургонов. На службе у муниципалитета состояли 9 грузовиков, два санитарных омнибуса, цистерна для нефти и 23 мотоцикла.

Самым мощным в Иркутске был автомобиль со 125-сильным мотором, а чудом техники тогда считался 8 - цилиндровый двигатель.

Наиболее популярным у иркутян были французские авто, второе место занимали немецкие, третье - итальянские. Если говорить о конкретных фирмах, то первой по распространенности была "Бенц", второй - "Ла Бюир" и третьей - "Мерседес". Интересно, что отечественной техники в то время почти не было.

Современный Иркутск - город исторический, удачно сочетающий величие и самобытность исторического центра и кварталы современной застройки, традиции самого интеллигентного и культурного сибирского города с современным промышленным и научно-образовательным потенциалом. Иркутск и сегодня находится на пересечении транспортных путей, связывающих запад и восток России, а также Россию с Китаем и Монголией. В городе расположены управления Восточносибирской железной дороги (ВСЖД), Восточносибирского межрегионального территориального воздушного транспорта и Восточносибирского речного пароходства. Сегодня Восточносибирская магистраль считается одной из крупнейших магистралей России по экономическим показателям и по своему техническому оснащению. Её грузонапряжённость выше в 1,8 раза, чем в среднем по сети железных дорог по России. Также через город проходит федеральная автострада М-55 Москва-Владивосток.

Восточносибирское речное пароходство является крупнейшей судоходной компанией в регионе. На протяжении 120 лет осуществляет грузовые и пассажирские перевозки по озеру Байкал, реке Ангара, Братскому и Усть-Илимскому водохранилищах.

Международный аэропорт Иркутска со статусом международного, является важным пунктом промежуточной посадки на авиалиниях, соединяющих аэропорты Юго-Восточной Азии и Дальнего Востока с европейской частью России и со странами СНГ.

1.2 Нормативно-правовые основы функционирования транспортной системы города Иркутска

В администрации города Иркутска, как и в большинстве других муниципальных образований РФ, существуют структурные подразделения, ведающие вопросами городского транспорта.

Основным органом власти на муниципальном уровне в сфере транспорта является Департамент дорожного строительства, благоустройства и транспорта города Иркутска. Департамент дорожного строительства, благоустройства и транспорта города Иркутска в своей работе использует следующие нормативные документы:

· Федеральный закон «Об общих принципах организации местного самоуправления в Российской Федерации» от 6 октября 2003 г. № 131-ФЗ;

· Федеральный закон "О безопасности дорожного движения" от 10 декабря 1995 г. № 196-ФЗ;

· Федеральный закон "Устав автомобильного транспорта и городского наземного электрического транспорта" от 8 ноября 2007 г. № 259-ФЗ.;

· Федеральный закон "О лицензировании отдельных видов деятельности" от 8 августа 2001 г. № 128-ФЗ;

· Федеральный закон от 8 ноября 2007 г. № 257-ФЗ "Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации";

· Постановление мэра г.Иркутска от 25.03.2004г. №03I-06-496/4 «О муниципальных маршрутах маршрутной сети г.Иркутска»;

· Постановление мэра г.Иркутска от 12.12.2008г. №03I-06-3205/8 «О реестре маршрутов регулярных пассажирских перевозок»;

· "Положение о порядке допуска перевозчиков к обслуживанию пассажиров на маршрутах регулярных перевозок в г. Иркутске";

· "Правила пользования городским пассажирским транспортом общего пользования в г. Иркутске";

· Решение Городской Думы от 26 октября 2006г. «О порядке организации транспортного обслуживания населения на территории г. Иркутска».

В соответствии с федеральным законом «ОБ ОБЩИХ ПРИНЦИПАХ ОРГАНИЗАЦИИ МЕСТНОГО САМОУПРАВЛЕНИЯ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ» №131 к вопросам местного значения относят:

· Содержание и строительство дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений в границах муниципального образования за исключением автомобильных дорог общего пользования, мостов и иных транспортных инженерных сооружений федерального и регионального значения;

· Создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организация транспортного обслуживания населения в границах муниципального образования.

Основными задачами муниципального управления в сфере транспорта являются:

· Обеспечение надёжного состояния транспортной сети;

· Модернизация систем организации транспортного движения, диспетчеризация и контроль качества транспортного обслуживания населения;

· Комплектование парк муниципальных транспортных средств и поддержка их технического состояния;

· Обеспечение безопасности перевозок.

Функции органов местного самоуправления по управлению транспортным комплексом муниципального образования выглядят следующим образом:

· Разработка схемы движения транспорта;

· Регулирование транспортных перемещений (размещение светофоров, строительство подземных переходов, мостов);

· Организация работы муниципального пассажирского транспорта;

· Установление тарифов на перевозки;

· Принятие правил и порядка организации работы транспорта;

· Разработка графиков и диспетчеризация движения транспорта;

· Контроль за соблюдением графиков движения;

· Разработка схемы развития улично-дорожной сети;

· Выдача муниципального заказа на пассажирские и специализированные перевозки и заключение контрактов.

1.3 Анализ особенностей формирования транспортной системы города Иркутска

Город Иркутск является столицей одного из наиболее важных по своему экономическому и геополитическому значению регионов Сибири. Ключевыми факторами его развития являются его выгодное транспортно-географическое положение и функции областной столицы.

Иркутск является крупнейшим городом, административным центром области и выполняет в отношении всего региона функции административного управления и культурно-бытового обслуживания. В настоящее время ему подчинены 8 городских округов и 27 муниципальных районов. Муниципальное образование «Город Иркутск» получило статус городского округа в соответствии с Законом Иркутской области № 88-оз от 16.12.2004 г. В соответствии с результатами референдума 2005 г. Иркутская область и Усть-Ордынский Бурятский автономный округ с 01.01.2008 г. объединяются в один субъект Российской Федерации - Иркутскую область. Усть-Ордынский Бурятский автономный округ включает 6 муниципальных районов.

Иркутск выполняет функции центра систем расселения разного ранга:

· областной,

· групповой,

· низовой.

В свою очередь, Иркутская областная система расселения является составной частью системы расселения Сибири. Вследствие больших расстояний, а также того, что освоение Сибири осуществлялось главным образом путем формирования отдельных очагов расселения, межрегиональные связи отличаются сравнительно низкой интенсивностью. Основные направления связей группируются вдоль главной планировочной оси - Транссибирской магистрали. В системе расселения Сибири Иркутск выполняет функции научного, образовательного и культурного центра.

Являясь административным центром Иркутского муниципального района, город Иркутск осуществляет функции административного управления и культурно-бытового обслуживания в отношении населенных пунктов района, связи с которыми осуществляются по автомобильным дорогам.

Иркутск также является многофункциональным центром области, исторически сформированным, прежде всего как административный, торговый, транспортный и культурно-образовательный центр.

В середине ХХ века город вступил в период ускоренной индустриализации, продолжавшейся до конца 80-х годов. В этот период промышленное производство играло ведущую роль в функциональной специализации города, однако в конце прошлого века тенденция его функционального развития стала постепенно перемещаться в традиционные рамки. Численность проектных, а также промышленных и научных кадров за последние десятилетия сокращается. Важнейшим предприятием транспортного комплекса, сохраняющим и развивающим своё значение, является Восточносибирская железная дорога. Количество занятых в отраслях внешнего транспорта и связи, а также преподавательского и обслуживающего персонала высших и средних специальных учебных заведений сократилось незначительно. Строительный комплекс переживает период переформирования, связанный с появлением и развитием новых компаний-подрядчиков. Наибольшее развитие в Иркутске получили виды деятельности по обслуживанию рынка (оптовая торговля, посредничество, маркетинг, финансы, кредит и страхование), а также федеральные и региональные учреждения управления.

В советский период значительное развитие получили промышленные функции. К настоящему моменту времени, наибольшая часть населения, занятого населения сосредоточена в отраслях материального производства - 57,3%, из которых 48,7% составляют занятые в промышленности. Из числа занятых в непроизводственной сфере наибольший удельный вес приходится на занятых в образовании (33,4%). Высокую долю в общей численности занятых имеют также такие отрасли, как здравоохранение, физическая культура и социальное обеспечение (21,5%), жилищно-коммунальное хозяйство (12,4%), транспорт и связь (20,2%), сельское хозяйство (11,4%), строительство (10,2%).

Таким образом, по составу функций Иркутск постепенно возвращается, на новом качественном уровне, к своему прежнему, до периода индустриализации, профилю многофункционального центра, и он сохраняется на обозримую перспективу.

В динамике развития Иркутска все более отчетливо проявляются черты и проблемы, характерные для крупных и столичных городов. Одной из самых главных проблем подобного характера является транспортная проблема. Транспортная инфраструктура Иркутска не может в полном объеме соответствовать требованиям, предъявляемым временем и настоящим потребностям жителей.

Еще с советских времен граждане были лишены транспортной самодостаточности и самостоятельности. Известно, что в 1928 году, задолго до массовой автомобилизации в России, был выдвинут сталинский лозунг: «лошадей отобрать», что свидетельствовало о неодобрительном отношении власти к владению населением даже примитивных транспортных средств. Такое весьма осторожное отношение советских властей к частным транспортным средствам сохранялось вплоть до 1980-х годов. В рамках проектных норм «социалистического города» пропускная способность улично-дорожной сети рассчитывалась исходя из потребностей наземного общественного транспорта, так называемого «служебного легкового автотранспорта», сервисного трафика грузовых и специальных автомобилей, а также крайне ограниченного числа легковых автомобилей личного пользования. На этих же принципах рассчитывалось практически все городское пространство: размещение производств, объектов социально-бытовой инфраструктуры и общественных зданий, а также ёмкостей прилегающих к ним территорий, межквартальные и междомовые проезды, дворы и проезды в жилой застройке и т.п. Селитебные зоны городов, исходя из действовавших в то время СНиПов, были спроектированы в расчете 60 легковых автомобилей на 1000 городских жителей; выход на скромный по нынешним меркам уровень 180 легковых автомобилей на 1000 жителей планировался на отдаленную перспективу. Следует обратить внимание на знакомую каждому жителю России и, города Иркутска в частности, проблему дворовых проездов. Дворовые проезды в застройке 1970-1980 годов не рассчитаны на движение двух встречных автомобилей. Здесь нет ошибки проектировщика; советские архитекторы считали правильно: при наличии 60 автомобилей на 1000 жителей квартала вероятность такой встречи очень мала. В итоге в 1990 году в городах России на 1000 жителей приходилось по 60-70 автомобилей. Кстати, это столько же, сколько их было в городах США в 1918 году.

К началу 1991 года общая протяженность сети автомобильных дорог общего пользования с твердым покрытием достигла примерно 500 тыс. км, в том числе протяженность федеральной дорожной сети - около 45 тыс.км. Совокупность дорог имела конфигурацию по типу звезды, то есть в строгом смысле ее даже нельзя было назвать сетью. Такая конфигурация была закономерной для социально-политических установок того времени: главное не связанность территории, а связанность стратегических объектов с центром. На подавляющей части своей протяженности дороги были не более чем двухполосными. Протяженность многополосных участков измерялась несколькими сотнями километров, то есть составляла десятые доли процента. При этом расширение до четырех полос участков дорог на подходах к городам осуществлялось исключительно в целях пропуска автобусов и грузовых автомобилей в часы пик. Прочность дорожной одежды исходила, как правило, из осевой нагрузки в 6 тонн, то есть была рассчитана на пропуск одиночного грузового автомобиля. Предполагалось, что основные народнохозяйственные грузы и тяжелая военная техника должны перевозиться по железной дороге.

В 1990-ые года, одновременно с началом реформ на сети дорог и улиц курсировал совершенно другой тип автомобильного трафика, значительно отличающийся от ранее созданных норм. Либерализация внешней торговли немедленно привела к тому, что частные импортеры и экспедиторы предпочли грузовые фуры железнодорожным вагонам. Свобода внутренней торговли вызвала потребность в появлении обширного парка малотоннажных грузовиков, минивэнов, легковых автомобилей и т.п. И естественно, подобная экономическая свобода породила за собой масштабную и увеличивающуюся автомобилизацию населения и домохозяйств. В определенном соответствии с мировым опытом этот процесс шел параллельно изменению системы расселения, прежде всего - за счет развития дачного и коттеджного строительства. Парк автомобилей, принадлежащих домохозяйствам, вырос за 90-ые годы в 2,5 раза, а в наиболее продвинутых городах и регионах еще больше. Дефицит российских мощностей по производству легковых автомобилей восполнялся импортом новых и подержанных автомобилей со всего мира. Улично-дорожные сети крупнейших городов и федеральные трассы на подходах к городам тут же столкнулись с проблемой дефицита пропускной способности.

По состоянию на 1 января 2006 г. в России 600,6 тыс. км автомобильных дорог общего пользования, из которых федеральные автомобильные дороги составляют 47,1 тыс. км, дороги субъектов РФ -- 553,5 тыс. км. Несмотря на то, что федеральные автомобильные дороги составляют лишь 7,8% от общей протяженности сети автомобильных дорог общего пользования, на них приходится до 50% интенсивности движения. Твердое покрытие имеют более 546 тыс. км автомобильных дорог, остальные 54 тыс. км представляют собой грунтовые дороги. По оценкам разных специалистов, для удовлетворения потребностей страны, протяженность сети автомобильных дорог должна составлять 1500 тыс.км. Динамика показателей состояния дорожной сети в России представлена в рис.2.1.

Рис.1.1.Показатели состояния сети автомобильных дорог в России.

Следует отметить, что в настоящее время, состояние российских дорог оценивается как кризисное. Такой вывод можно сделать из-за того, что автомобильный парк постоянно растет, в то время как протяженность дорог общего пользования увеличивается незначительно.

Иркутская область, как неотъемлемая часть России, также столкнулась с рядом значительных проблем в транспортной сфере. Улично-дорожная сеть города Иркутска, как по плотности, так и по пропускной способности не соответствует резко возросшему уровню автомобилизации. К недостаткам транспортной системы относятся неудовлетворительные связи южной и северной частей города, транзитные потоки транспорта, в том числе и грузового, проходящие через центр города и жилые районы.

Не секрет, что сейчас общероссийской проблемой стало отсутствие и неудовлетворительное состояние внутригородских дорог. Для Иркутска с его слабой дорожной сетью - это особенно важно. То, что было заложено городским генпланом 1975 года в части дорожного строительства, не было реализовано вследствие хронического недофинансирования. Срок действия генплана истек, а уличная дорожная сеть Иркутска составляет лишь 60 процентов от запланированного. Более того, старым генпланом учитывался уровень автомобилизации не более 200 единиц транспорта на тысячу населения, а сейчас на тысячу иркутян только личных машин приходится 220-230. Если не развивать дорожную сеть, Иркутск в ближайшей перспективе ещё больше начнёт «задыхаться» в пробках.

Качество жизни горожан снижает недостаток учреждений культурно-бытового обслуживания и низкий уровень озеленения, особенно в центральной части города и в границах жилых районов.

В рамках реализации программы по строительству и ремонту дорог из бюджета Иркутска в 2007 году было выделено 676,5 миллиона рублей, что на 120 миллионов больше, чем в 2008 году. Но реконструкция существующих в городе дорог не решит проблемы, необходимо строительство новой объездной дороги.

Иркутск - уникальный город, проходящая через его центр дорога федерального значения (направление Москва-Владивосток) переползает в переулки, проходит по улицам Боткина и Маяковского. Город выступает не как транспортный коридор из Центра России на Дальний Восток, а скорее как заглушка, вентиль, сдавливающий транспортные потоки. Уровень автомобилизации в г. Иркутске ежегодно увеличивается в среднем на 2%. Прогнозируемый уровень автомобилизации в результате анализа динамики роста автомобилей за последние 5 лет составит приблизительно 280 автомобилей на 1000 жителей. Поэтому необходимо строительство кольцевой дороги, выведение автотранспортного транзита за черту города. От подобной ситуации страдает большинство горожан, живущих в свердловском и прилегающих к нему районах, так как подобный поток транзитного транспорта усугубляет и затрудняет проезд до центра города, особенно в часы пик.

В среднем по всей Российской Федерации характерно, что каждый житель совершает более одной поездки на общественном пассажирском транспорте каждый день. В ходе одной городской поездки чаще всего используется более чем один вид муниципальных автотранспортных средств (метро, троллейбус, трамвай или автобус), зависящий от имеющейся системы городского общественного пассажирского транспорта. Среднее расстояние поездки варьируется от 3 до 10 километров, эта величина в основном зависит от размера города; для сравнения - среднее расстояние поездки в Москве составляет около 12 км.

Увеличение дальности пути горожан на работу, рост числа жителей города, пользующихся транспортом, и увеличение среднего количества поездок одного жителя в год, всё это является следствием развития Иркутска, как современного города.

Поскольку до сих пор сохраняется устойчивый спрос у горожан на услуги, предоставляемые предприятиями общественного транспорта, и не у каждого жителя имеется свой личный автомобиль, необходимо оптимизировать работу данных организаций и всей смежной к этой отрасли инфраструктуры. Существенное влияние городского общественного пассажирского транспорта отражается как на эффективности экономики города в целом, так и на реализацию социальных функций. Надежная система общественного пассажирского транспорта всегда была и поныне остается основным фактором социально-политической стабильности.

1.4 Проблемы развития транспортной системы в города Иркутска

Город Иркутск, как и большинство других областных центров страны, в последние годы стал более автомобилизирован. И дело даже не в увеличении количества личного автотранспорта, но и в транспортной структуре вообще. Стала увеличиваться экономическая активность граждан, а вместе с ней и маятниковая миграция населения. Не стоит забывать и о том, что достаточно большой процент работающих в городе, приезжает из близлежащих Ангарска и Шелехова. Каждый житель или гость города может наблюдать, как ежедневно на главных автомагистралях образуются огромные пробки. Вся система транспорта в Иркутске построена недостаточно эффективно. Казалось бы, ничего страшного не произойдет, если полчаса утром и полчаса вечером мы стоим в ожидании транспорта, затем проводим бесполезно свое свободное время, простаивая в пробке. Однако подобные ежедневные ритуалы могут значительно снизить основные социально-экономические показатели в целом по области и по городу в частности. И также могут привести к более глубоким проблемам. О проблемах подобного типа сейчас рассуждают ученые из разных стран, и все эти рассуждения сводятся, в общем-то, к простой мысли о том, что существующие транспортные схемы и системы необходимо срочно менять. Вполне понятно, почему крупные мегаполисы типа Москвы и Санкт-Петербурга озадачены этой почти нерешаемой транспортной проблемой, но, необходимо заметить, что в этих городах ритм жизни, количество проживающих, транспортная инфраструктура и прочее, совсем иные. Иркутск не имеет даже статуса миллионщика, но имеет полный спектр проблем мегаполиса. Корни этих, как в принципе и большинства сегодняшних неудобств уходят в смутные девяностые года.

Принадлежащие государству и управляемые им предприятия городского пассажирского транспорта общего пользования, которые до 1991 года были единственными поставщиками соответствующих услуг, после в большинстве своем стали муниципальными. Ответственность за перевозки пассажиров была передана от государства к муниципалитетам, которые стали собственниками автобусных, троллейбусных и трамвайных компаний (их можно назвать муниципальными - МГПТОП Муниципальный городской пассажирский транспорт общего пользования.). Сама передача - от государства муниципалитетам - таких предприятий, к сожалению, не сопровождалась адекватной передачей полномочий от одних органов управления другим (включая финансовое их обеспечение). Поэтому муниципальные предприятия не могли своевременно заменять устаревший парк транспортных средств, выполняющих общественные пассажирские перевозки, так, как это делало государство в прошлом. Это способствовало ухудшению качества предоставляемых услуг.

Переход к отношениям рыночной экономики оказался весьма болезненным процессом, в частности, для льготных категорий пассажиров. Точно также это было болезненно и для других категорий пассажиров, имеющих низкие доходы. В сложном положении оказались, прежде всего, предприятия МГПТОП, которые унаследовали моральные обязательства своих нынешних хозяев - муниципалитетов - по перевозке льготников. На них возлагались надежды, что они будут сдерживать свои тарифы на как можно более низком уровне, чтобы предотвратить быстрый рост индекса прожиточного минимума (в который включаются и затраты на поездки в общественном транспорте).

Муниципалитеты не были готовы (и в плане персонала и в плане опыта решения подобных вопросов на уровне местной администрации) быстро найти верные ответы на все эти "испытания, вызванные изменениями". В силу отсутствия единообразных, централизованных руководств к действию, каждый муниципалитет самостоятельно пошел по своему пути в решении вставших перед ними проблем управления общественным городским пассажирским транспортом и его финансирования. Теперь все чаще и чаще администрации муниципалитетов сравнивают свои подходы и решения, особенно это характерно для муниципалитетов рядом расположенных городов, иногда такие процессы обмена опытом также организуются и финансируются извне, например, через проекты оказания технической помощи России.

Одним из вариантов для города могло стать заключение договоров с частными фирмами на предоставление конкретных услуг в области пассажирских перевозок. В этом случае орган местной власти определяет характеристики транспортной системы (например, интервалы движения, время перевозки, размер платы за проезд и т.д.), а затем принимает предложения со стороны частных фирм на транспортные услуги. Фирме, предлагающей услуги при самых низких затратах, предоставлялось бы монопольное право на пассажирские перевозки. Такая форма действительно начала действовать на территории города, однако, как и многие другие дельные проекты, осуществляемые в России, очень сильно исказилась.

Другой вариант развития реформирования рынка транспортных услуг предполагал под собой либерализацию рынка, то есть облегчение выхода на рынок и разрешение конкуренции. Дерегулирование изменило бы набор транспортных услуг, имеющихся в большинстве городов. Таким образом, появляется система, оказывающая пассажирам более широкой набор услуг (помимо передвижения с помощью такси с одним пассажиром и многоместным пассажирским транспортом), включая перевозку самыми разными способами.

На этом фоне стали появляться альтернативные перевозчики (их можно назвать частными - ЧГПТОП Частный городской общественный транспорт общего пользования.). Важнейшей особенностью их работы стало то, что они отказывались перевозить льготников (часто, оперируя термином "маршрутное такси") и при одинаковых, как правило, тарифах были прибыльными. По мере упадка МГПТОП (в основном, из-за непомерно разросшегося числа льготных категорий пассажиров, но также и из-за особенностей налогообложения) ЧГПТОП развивался.

Подобным путем была установлена система паратранспорта. Паратранспорт - термин, принятый в 1970 году для обозначения широкого набора услуг, предоставляемых в диапазоне между личным автомобилем и обычным автобусом. В качестве примера можно привести:

· такси коллективного пользования (3-4 пассажира);

· заказ микроавтобусов по телефону (6-10 пассажиров);

· маршрутное такси/автобус (6-15 пассажиров).

Например, такая схема заказа автобуса в настоящее время достаточно успешно действует в Канаде. Там существует следующая система: город разделен на несколько зон, в каждую из них курсирует определенный автобус. Жители производят посадку в автобус на станциях, автобусы вмещают в среднем не более 15 человек. Каждый пассажир на входе сообщает место своего назначения, после чего водитель составляет оптимальный маршрут. Такая система позволяет пассажирам сократить время на дорогу, а водителю сэкономить на горючем. Если пассажир едет не от станции, то ему необходимо за час позвонить диспетчеру и прийти в указанное время на остановочный пункт.

В некоторых городах, например, в Иркутске, паратранспорт стал играть доминирующую роль. Еще одной особенностью ЧГПТОП является использование автобусов особо малой (до 15 мест) вместимости, что также способствовало закреплению термина "маршрутное такси" и отказам перевозить льготников.

Маршрутное такси - это транспортное средство, вместимостью от 6 до 15 пассажиров. При всем том, что маршрутные такси похожи на обычные автобусы, идущие по установленным маршрутам, у них имеется ряд очень важных отличий:

· перевозка маршрутными такси осуществляется меньшими по размеру транспортными средствами, поэтому затраты в расчет на пассажира ниже;

· маршрутные такси работают более гибко: они останавливаются в любом месте на пути следования, не привязаны к жесткому расписанию и даже могут слегка отклониться от установленного маршрута;

· у маршрутных такси более короткие интервалы движения (интервал времени между машинами, работающими на маршруте) и, как правило, они реже останавливаются. Более короткие интервалы означают более низкие затраты времени подхода.

Однако стоит отметить, что "частники" не дали окончательно рухнуть всей системе ГПТОП Городской пассажирский транспорт общего пользования., что привело бы к непредсказуемым последствиям. Более того, они, можно сказать, спасли положение, выполняя перевозки под градом справедливой и несправедливой критики. Сохраняя тарифы на возможно более низком уровне, городские власти вынуждали их к максимальной экономии расходов, включая безопасность движения.

И хотя на первый взгляд, паратранспорт имеет значительные плюсы, например возможность, заполнить брешь в системе городского пассажирского транспорта между такси с единственным пассажиром и большими автобусами, проблемы его функционирования выявляются уже спустя несколько лет.

Таким образом, на дорогах города произошла существенная перестановка сил. Вместе с этой перестановкой возник значительный ряд проблем, являющийся на данный момент «головной болью» не только администрации, но и горожан, пользующихся услугами предприятий общественного транспорта.

Чтобы решить обозначенные проблемы, нужно на уровне муниципалитетов (но при обязательной нормативно-правовой поддержке государства и соответствующих его субъектов) начать реформу городского пассажирского транспорта общего пользования, которая должна включать, прежде всего, реформу системы управления. Она должна предусматривать оптимальный баланс административных и коммерческих взаимоотношений между муниципальными властями и предприятиями-перевозчиками (как муниципальными, так и частными).

Действующие градостроительные нормативы и Градостроительный кодекс требуют предусматривать единую систему транспорта и улично-дорожную сеть в увязке с планировочной структурой города и прилегающей к нему территорией, обеспечивающую удобные, быстрые и безопасные транспортные связи со всеми функциональными зонами, с другими поселениями системы расселения, объектами, расположенными в пригородной зоне, объектами внешнего транспорта и автомобильными дорогами общей сети.

Однако подобные градостроительные нормативы не всегда выполняются в полном объеме. Огромное недовольство существующая транспортная система приносит горожанам, проживающим в отдаленных районах города. Зачастую такая категория граждан, пользующаяся как общественным так и личным транспортом, испытывает существенные проблемы со своей интеграцией в деловую часть города. Но, как показывает практика, и жители центральной части города испытывают не меньшие трудности, связанные с передвижениями по городу, особенно в часы пик.

Хотя на первый взгляд, транспортных средств в городе Иркутске даже больше, чем достаточно, реальная обстановка и статистические данные, свидетельствуют о том, что такая транспортная структура меняется весьма динамично.

В соответствии с материалами пояснительной записки о работе пассажирского транспорта и связи для составления обзора социально-экономического положения города Иркутска за 2008 год, перевозку пассажиров осуществляли следующие предприятия:

· МУП «Иркутскгорэлектротранс»;

Предприятие, оказывающее транспортные услуги населению, являющееся муниципальным, традиционно определяется как убыточное. Парк муниципального пассажирского транспорта, по состоянию на 1 января 2009 года, составил 56 троллейбусов и 55 трамваев. По состоянию на 1 января 2009 года износ парка подвижного состава в МУП «Иркутскгорэлектротранс» составляет:

1. по троллейбусам - 57,1% (32 троллейбуса с истекшим сроком амортизации);

2. по трамваям - 85,9% (49 трамваям требуется проведение капитального ремонта).

В 2008 году, за счет средств городского бюджета было приобретено 6 единиц вагонов трамваев. Одновременно с приобретением нового подвижного состава, производилось списание транспорта с истекшим сроком амортизации. В течение 2008 года было списано 6 трамваев и 16 троллейбусов.

Расходы в «Иркутскгорэлектротранс» превышают плановые, полученные в ходе хозяйственной, деятельности доходы и составляют, по фактическому состоянию на 1 января 2008 года, 301312,3 и 398845,3 соответственно. Плановые показатели, по количеству отработанных дней на один подвижной состав, также отличаются от фактических (по состоянию на 1 января 2008 года), и составляют 271,6 и 265,5 соответственно. На данном предприятии показатели по труду также имеют тенденции к сокращению штата (см. рис.2.2.).

Рис.1.2. Показатели по труду МУП «Иркутскгорэлектротранс».

Для обеспечения безопасности перевозки пассажиров, стабильной работы муниципального пассажирского транспорта, уменьшения расходов на обслуживание подвижного состава, необходимо ежегодное приобретение подвижного состава, проведение капитального ремонта трамвайных путей и контактной сети.

· МУП «Иркутскавтотранс»;

Парк муниципального пассажирского транспорта МУП «Иркутскавтотранс», по состоянию на 1 января 2009 года составляет 201 автобус большой и средней вместимости. Износ парка подвижного состава (по состоянию на 1 января 2009 года) составил по автобусам большой и средней вместимости 44,2% (89 автобусов с истекшим сроком амортизации). В 2008 году, за счет средств городского бюджета было приобретено 26 единиц автобусов большой вместимости, оборудованных откидным трапом, для заезда инвалидных колясок.

Одновременно с приобретением нового подвижного состава производилось списание транспорта, у которого закончился срок амортизации. В течении 2008 года было списано 22 автобуса средней и большой вместимости. На предприятии «Иркутскавтотранс» расходы, полученные в ходе реализации хозяйственной деятельности значительно, превысили доходы, и составили 229453,4 и 129793,9 соответственно. Отличаются и плановые и фактические показатели количества отработанных дней на один подвижной состав, и составили 255,6 и 192,4 соответственно. Показатели по труду также имеют тенденцию к сокращению (см. рис.2.3)

Рис.1.3.Показатели по труду МУП «Иркутскавтотранс».

Для обеспечения безопасной перевозки пассажиров, стабильной работы пассажирского транспорта, уменьшения расходов на обслуживание подвижного состава необходимо ежегодное приобретение нового подвижного состава, своевременное техническое обслуживание, а также проведение капитального ремонта дорожного полотна основных транспортных магистралей города.

· 228 перевозчиков иных форм собственности.

Значительным пробелом в законодательстве можно считать то, что собственники коммерческого транспорта (маршрутных такси), не обязаны отчитываться перед городской администрацией и соответствующим отделом, о количестве подвижного состава и прочих показателях. Однако существует примерная оценка количества коммерческого транспорта в г. Иркутске (см. рис. 2.4.).

По показателям количества подвижного состава коммерческих предприятий, предоставляющих для населения услуги по перевозке, можно сделать некоторые выводы. Например, как видно на рис.2.4, в январе 2009 года произошло значительное сокращение количество частного общественного транспорта, подобное сокращение можно рассмотреть через призму глобального экономического кризиса, так как Россия, и Иркутская область, как субъект федерации, интегрированы в мировое хозяйство, а соответственно все процессы, происходящие в мировой экономике, так или иначе, затрагивают практически все сферы экономической деятельности.

Рис. 1.4. Количество коммерческого транспорта в г. Иркутске.

В течение 2008 года муниципальный и коммерческий пассажирский транспорт обслуживал 86 автобусных, 10 троллейбусных и 5 трамвайных маршрутов. В среднем на маршрутах города Иркутска ежедневно работали 189 единиц муниципального пассажирского транспорта, подробная структура которых представлена на рис.2.5.

Рис.1.5. Количество муниципального общественного пассажирского транспорта, работающего ежедневно на маршрутах г. Иркутска ежедневно.

Также в 2008 году муниципальным пассажирским транспортом выполнено 1141,7 тысяч рейсов, в том числе (процентное соотношение указано в рис.2.6.):

· автотранспортом 399 тысяч рейсов;

· электротранспортом 742,7 тысяч рейсов.

Рис.1.6.Процентное соотношение рейсов, выполненных различными видами муниципального пассажирского транспорта.

В 2008 году было перевезено 55,4 миллиона пассажиров, из них автотранспортом 16,7 миллиона пассажиров, электротранспортом 38,7 миллионов пассажиров, из них трамваями 24,8 миллиона пассажиров, троллейбусами 13,9 миллионов пассажиров. По оценочным данным департамента дорожного строительства, благоустройства и транспорта Комитета по ЖКХ администрации города Иркутска в 2008 году коммерческим пассажирским транспортом перевезено около 55,5 миллионов пассажиров, что составляет 50% от общего объема пассажиров, перевезенных общественным пассажирским транспортом.

Несмотря на существенный вклад коммерческого пассажирского транспорта в процесс перевозки пассажиров, муниципальный пассажирский транспорт города Иркутска остается наиболее надежным перевозчиком, гарантирующим выполнение социальных функций общественного транспорта. На сегодняшний день только в муниципальном пассажирском транспорте предоставляются все виды льготного проезда гражданам. Согласно федеральному, областному законодательству и нормативным правовым актам местного самоуправления.

В 2008 году в городе Иркутске было реализовано льготным категориям граждан 178113 единых социальных проездных билетов, то есть ежемесячно более 14 тысяч граждан воспользовались правом проезда по единым социальным проездным билетам в муниципальном пассажирском транспорте на городских маршрутах (см. рис.2.7.).



Рис.1.7. Количество реализованных единых социальных проездных билетов за 2008 год.

Вполне ясно, что транспортная инфраструктура является одной самых важных систем в социально-экономической сфере города, основой для всех других процессов, происходящих на данной территории. Однако, помимо своего статуса важности, данная отрасль является самой проблемной на сегодняшний день.

Становится совершенно понятно, что такое значительное количество клиентов общественного транспорта должны передвигаться по городу в соответствии с установленными нормативами времени передвижения.

В соответствии с действующими СНиП Строительные нормативы и правила. 2.07.01-89 «Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений» (п. 6.2) затраты времени в городах на передвижение от мест проживания до мест работы для 90 % трудящихся (в один конец) не должны превышать установленных нормативов, указанных в таблице 2.1.

Таблица 1.1.

Нормативы затрат времени на передвижение от мест работы к месту проживания.

Количество человек, проживающих в городе	2 млн.	1 млн.	500 тыс.	250 тыс.	100 тыс.
Количество времени, затрачиваемого на передвижение	45 мин.	40 мин.	37 мин.	35 мин.	30 мин.

В примечаниях к п. 6.2. указывается, что для промежуточных значений расчетной численности населения городов указанные нормы затрат времени следует интерполировать. В соответствии с п. 6.2. и примечаниями к нему в Иркутске затраты 90% населения на передвижения по трудовым целям (население 600 тыс.) не должны превышать 38 мин.

В 2006 году Транспортной лабораторией Иркутского Государственного Технического Университета (ИРГТУ), по заказу Администрации города Иркутска, были выполнены исследования, по результатам которых определены:

· транспортная подвижность населения;

· уровень качества транспортного обслуживания в городе Иркутске (затраты времени на передвижение по трудовым целям);

· уровень затрат времени на передвижение по всем целям, структура затрат времени (накладные затраты: продолжительность подходов к остановочным пунктам, время ожидания на остановочных пунктах, время, затрачиваемое на пересадки, время подходов от остановочных пунктов, суммарное время поездок);

· закономерности формирования поездок по часам суток с выявлением времени возникновения пиковых нагрузок;

Были обследованы работники более 20 различных предприятий г. Иркутска. Опросом охвачено 3158 человек, что составляет 0,05% населения города и соответствует репрезентативной выборке. Полученные затраты времени населения отражены в таблице 2.2. и рис.2.8.

Таблица 1.2.

Затраты времени населения при передвижениях.

Цель передвижения	Время, мин
	все передви-жения	подход	ожидание	поездка	пересадка	подход
Все передвижения	37,1	5,2	6,2	19,6	9,2	4,9
труд	36,1	5,4	5,7	19,4	8,3	4,5
культурно-бытовые	36,1	4,6	5,1	17,8	9,5	4,5

Рис.1.8. График плотности распределения затрат по трудовым передвижениям в городе Иркутске.

По результатам исследований видно, что нормативы не выполняются. Затраты времени населением на передвижения по трудовым целям составляют 38 минут лишь у 55% населения.

К числу факторов, обуславливающих высокие затраты времени на передвижения по трудовым целям, относятся (см. табл.2.2. и рис.2.8.):

· высокие затраты времени на подход к остановочным пунктам (средние значения составляют 4,6 - 6,7 мин);

· высокие затраты времени на пересадки (средние значения составляют 6,6 - 12,6 мин);

· Падение скорости сообщения на отдельных участках в пиковые часы до 12-13 км/ч.

Необходимо отметить, что процент подвижного состава (автобусы большой и особо большой вместимости) чрезвычайно низкий, а именно 8% и 1% в составе транспортных потоков, при пассажирообороте в 16% и 3% соответственно. Использование подвижного состава особо малой вместимости приводит к высокой интенсивности движения на сети пассажирского транспорта (табл. 2.3.), при которой возникают проблемы организации движения на остановочных пунктах (превышение пропускной способности остановочных пунктов в 2- 3 раза). Кроме того, автобусы особо малой вместимости обладают низкой провозной способностью (не более 900 пасс/час) при интервале 1 минута.

Таблица 1.3.

Состав потоков и интенсивность движения на наиболее загруженных улицах города Иркутска (по результатам обследований).

Улица	Интенсивность движения ед/ч	Доля от всего потока, %
	Поток в одном направлении, физ.ед./ч	Весь маршрутный транспорт физ.ед./ч	Маршрутные такси физ.ед./ч	Весь маршрутный транспорт	Маршрут-ные такси
Ленина (у Дворца Спорта)	2320	244	164	10,5	7,1
Ленина (ост. Музей)	2070	334	257	16,1	12,4
К.Маркса (ост. Пролетарская)	2060	395	268	19,7	13,0
Дзержинского (ост. Филармония)	1200	292	239	24,3	19,9
Дзержинского (ост. Дом Кузнеца)	1100	264	199	24,0	18,1
Чкалова ост. Бытовая (с потоком с Гаврилова)	2588	444	293	17,2	11,3
Байкальская (ост. Волжская)	1820	369	286	20,2	15,7
Боткина	2480	378	229	15,2	9,2
Лермонтова (ИрГТУ)	2143	265	171	12,4	8,0

В целом по результатам обследований (2005 - 2006 гг.), сформулированы следующие выводы:

· Маршруты пассажирского транспорта сосредоточены на ограниченном числе магистральных улиц (1-я Советская, Байкальская, Гоголя, Дзержинского, Ленина, Лермонтова, Маяковского, Мухиной, Р.Люксембург, Рабочего Штаба, Сергеева, Трактовая). В результате маршрутный коэффициент (отношение суммарной протяженности маршрутов к протяженности сети маршрутного транспорта) составляет по округам Иркутска 10 - 15, при рекомендациях, что его среднее значение не должно превышать 4;

· Очень высока доля маршрутов, начинающихся и заканчивающихся в центре города (так называемых, радиальных). В целом маршрутная сеть имеет ярко выраженный центробежный характер;