Совершенствование системы муниципального транспорта

· Интенсивность движения маршрутного транспорта на важнейших магистральных улицах составляет 200 - 340 ед/ч в одном направлении, что вызывает перегрузку остановочных пунктов;

· При сложившейся концентрации маршрутов на ограниченном числе улиц и высокой доле микроавтобусов, приводящей к высокой интенсивности движения маршрутного пассажирского транспорта, требуемые расчетные размеры остановочных пунктов составляют 150 - 250 м, что невозможно по градостроительным нормам;

· Необходимо изменение структуры парка подвижного состава и увеличение протяженности сети (снижение маршрутного коэффициента).

На основании анализа состояния сети ГПТОП Иркутска оптимизация маршрутной сети ГПТОП должна быть направлена на достижение следующих локальных целей (являющихся составной частью главной цели - повышения качества транспортного обслуживания населения):

· Снижение затрат времени на передвижения (особое внимание уделяется сокращению затрат времени на передвижения по трудовым целям);

· Обеспечение нормативных показателей пешеходной доступности сети ГПТОП в соответствии с требованиями действующих градостроительных норм (СНиП 2.07.01-89 "Градостроительство. Планировка и застройка городских и сельских поселений");

· Снижение маршрутного коэффициента (снижения уровня дублирования маршрутов).

Спрос на услуги городского общественного транспорта высок и постоянен, однако проблем в организации транспортного обслуживания достаточно. В ряде случаев многих проблем можно было бы избежать, соблюдая в полном объеме ряд нормативно-правовых документов. Например, в решении Городской Думы «О порядке организации транспортного обслуживания населения на территории г. Иркутска» обозначены следующие понятия, которые должны применятся на практике, но не всегда исполняются. Вот некоторые из них:

1. Безопасность услуг общественного пассажирского транспорта. Основной и самый важный показатель для каждого человека, пользующегося услугами городского транспорта, в действительности далек от общепринятых норм и стандартов. Недопустимый риск для жизни и здоровья граждан несут такие показатели как, например то, что:

· посадка и высадка пассажиров производится не в отведенных для этого остановочных пунктах, а зачастую там, где придется;

· степень изношенности подвижного состава близка к 80%;

· отсутствие строго медицинского осмотра водителей при допуске на маршрут.

Согласно последним данным, за 2008 год было зарегистрировано 1709 дорожно-транспортных происшествий с участием маршрутных такси, из которых 915 возникли по вине водителей, погибло 5 человек, ранено 58 человек. Общее же число нарушений правил дорожного движения водителями маршруток составило 7895 случаев, из которых 80 нарушений связаны с управлением автобусами в нетрезвом состоянии, 75 нарушений -- с управлением без водительского удостоверения и отсутствием в нем категории «Д» (автобусы).

Подобная статистика говорит не в пользу безопасности перевозок населения городским общественным транспортом.

2. Качество услуг пассажирских перевозок.

Ещё один важный для потребителя показатель. К сожалению, в городе Иркутске, данный аспект деятельности городского транспорта начисто отсутствует. Ярким тому доказательством служит практически стопроцентное игнорирование людей с ограниченными возможностями, так как ни подходов к остановочным пунктам, снабженными пандусами, ни подъемных устройств в самих транспортных средствах нет. Качество услуг для остальных категорий граждан также обусловлено рядом схожих проблем, например, та же безопасность как передвижения в транспорте, так и процесс посадки-высадки.

3. Остановочный пункт и пропускная способность остановки.

На первый взгляд, остановочные пункты в городе, близки к совершенству, но это только если рассматривать их ближе к полуночи, когда городской транспорт заканчивает свою работу. В часы пик можно увидеть иную картину: хаотичный и единовременный подход всех видов транспорта от троллейбуса до маршрутных такси. Пассажиры, для того чтобы увидеть и успеть сесть на нужный транспорт выходят на проезжую часть, чем провоцируют различные виды происшествий. Вывод: остановочные пункты в городе совсем не предназначены для таких значительных потоков пассажиров и транспорта.

4. Расписание движения и регулярность перевозки.

Проблемы по данному пункту, в основном, касаются маршрутных такси. Подобный вид транспорта гораздо мобильнее автобусов большой вместимости, соответственно имеет больше вариантов для манёвров. Отклонение от маршрутов для «маршруток» повседневная действительность, обусловленная в основном экономической подоплёкой (актуально для частных перевозчиков), т.е. чем быстрее пройти маршрут, тем быстрее можно сделать ещё один круг, тем самым получить большую прибыль. А для некоторых отдалённых районов города актуальна проблема регулярности перевозок, так как расписание маршрутов имеет значительный разрыв во временном периоде и, зачастую, люди не имеют возможности свободно передвигаться.

5. Контроль токсичности.

С каждым годом в городе экологическая обстановка ухудшается. Немалая заслуга в этом принадлежит транспорту в целом, но если владельцы личных автомобилей ещё хоть как-то следят за состоянием своих автомобилей, то дымящие «маршрутки» и автобусы, выбрасывающие из выхлопных труб продукты сгорания сомнительного содержания, увы, привычная действительность. О том, что неблагоприятный экологический фон негативно влияет на состояние здоровья человека, известно давно.

Это далеко не полный список проблем, имеющихся в данной отрасли. Вполне очевидно, что проблем крайне много, они затрагивают весь процесс организации транспортного обслуживания населения на территории г. Иркутска. Но проблемы эти решаемы. Для того чтобы улучшить существующую реальность и хоть на чуть-чуть улучшить показатели качества и безопасности транспортного обслуживания, необходимо:

· сформировать сеть автобусных маршрутов, комплектуемых подвижным составом большой вместимости и управляемых ЦДС Центральная диспетчерская служба.;

· сформировать сеть экспрессных и полуэкспрессных автобусных маршрутов, работающих по твердому расписанию для обслуживания связей между отдаленными районами города;

· ввести жесткий контроль за остановкой и стоянкой транспортных средств (включая такси) на остановочных пунктах ГПТОП;

· установить и ввести в эксплуатацию систем видеофиксации нарушителей ПДД Правила дорожного движения.;

· проанализировать необходимость и возможность организовать движение ГПТОП (прежде всего на главных троллейбусных и автобусных маршрутах) по специально выделенным полосам движения (по принципу «ONLY BUS Общепринятое в мире обозначение выделенной линии для ГПТОП.»);

· установить регулярное предоставление перевозчиком отчетности о своей работе (объем перевозок пассажиров, пассажирооборот, число рейсов, пробег транспортных средств, регулярность движения и т.д.);

· вынос федеральной трассы за черту города;

· полный ввод в эксплуатацию нового моста через р. Ангара.

Таким образом, даже если соблюсти такой незначительный спектр решений, можно избавиться, по крайней мере, от 45% насущных проблем в сфере организации транспортного обслуживания населения на территории города Иркутска.

Глава 2. Совершенствование системы управления транспортом муниципального образования

2.1 Обоснование необходимости организации службы заказчика в городе Иркутске

Одной из важнейших задач, проводимых в стране реформ, является построение эффективного механизма территориального управления, обеспечивающего комплексное социально-экономическое развитие территориальных образований и направленного на приоритетное решение проблем отраслей, удовлетворяющих потребности населения.

К числу важнейших отраслей жизнеобеспечения городов относится пассажирский транспорт, от функционирования которого зависит как работа хозяйственного комплекса, так и качество жизни населения. За последние годы в работе городского пассажирского транспорта, наметилось уменьшение финансирования отрасли, снижение объемов и качества пассажирских перевозок, существенное сокращение подвижного состава. Всё это привело к тому, что развитие городского пассажирского транспорта существенно отстает от потребностей населения в передвижениях, что неизбежно вызывает социально-экономические проблемы и негативно сказывается на работе других отраслей экономики города, и самое важное, неизбежно вызывает критику органов местного самоуправления со стороны горожан.

Проблемы, связанные с организацией и управлением городским общественным транспортом, не являются не решаемыми, пути решения по данному вопросу разрабатывались ещё в 2005 году. Решить проблемы управления городским общественным транспортом была призвана федеральная целевая программа «ГЛОНАСС», после запуска данной программы, в качестве пилотных проектов, были запущенны и внедрены автоматизированные радионавигационные системы диспетчерского управления пассажирскими перевозками.

Это первая в России навигационная система такого масштаба. Принципиальной особенностью является комплексность решения с подключением к диспетчерскому центру в режиме On-line удаленных компьютеров-терминалов в автотранспортных предприятиях. Процесс взаимодействия диспетчера автотранспортного предприятия, автовокзала и Центральной диспетчерской службы, осуществляющего управление и контроль перевозочного процесса с транспортными средствами, работающими на линии, осуществляется посредством трех видов связи - это спутниковая связь, сотовая связь и мобильный интернет.

Автоматизированная система диспетчерского управления пассажирскими перевозками обеспечивает выполнение основных технологических функций управления транспортом, а именно:

· создание эффективных систем информационного обеспечения безопасности перевозки пассажиров, своевременного обнаружения мест дорожно-транспортных происшествий;

· осуществление оперативного вызова аварийно-спасательных служб, скорой помощи и ГИБДД;

· осуществление автоматического контроля движения маршрутных транспортных средств, выполняющих перевозочную работу, выдачу в автоматическом режиме сообщений об отклонениях от запланированных расписаний, схем движения, скоростных режимов;

· получение и выдача сообщений о дорожных, погодных условиях одному транспортному средству, группе автобусов или всем оборудованным единицам;

· формирование и выдача оперативных справок о работе отдельных транспортных средств и автотранспортных предприятий в целом.

Впервые в истории существования автоматизированных систем управления пассажирскими перевозками появилась возможность прямой постоянной голосовой связи с водителем и передачи данных в любой точке маршрута при возникновении различных ситуаций. Подобные системы были успешно реализованы в ряде городов Российской Федерации.

Стоит отметить, что подобная автоматизированная система, является прерогативой автотранспорта, так как существуют значительные различия между электротранспортом и автотранспортом, осуществляющих перевозку пассажиров в городе Иркутске. Хотя и электротранспорт, и автотранспорт в большинстве случаев занимают единое дорожное полотно, различия в эксплуатации всё же имеются, к подобным различиям можно отнести:

· различия в модельном ряду (автобусы различают на автобусы малой, средней и большой вместимости, а электротранспорт имеет одни и те же модели, различия в которых незначительны и составляют лишь по годам выпуска);

· процентное соотношение (количество единиц электротранспорта, в совокупности и трамваев и троллейбусов, значительно уступает количеству автотранспорта, осуществляющих услуги по перевозке граждан);

· существуют различия в собственности (МУП «Иркутскгорэлектротранс» и МУП «Иркутскавтотранс»);

· различия в техническом обслуживании, как транспортных средств, так и полотна, по которому осуществляется движение.

В сложившихся условиях активного развития инновационных технологий, способных в значительной степени сократить расходы и повысить эффективность управления, а также контроля над передвижением транспортных средств, необходимо внедрять существующие разработки.

Спутниковая система «ГЛОНАСС» - это система спутникового мониторинга транспорта, зарекомендовавшая себя как надёжный и качественный продукт, позволяющий максимально оптимизировать процессы управления и контроля над транспортом. Осуществляемый подобным образом мониторинг транспорта, позволяет узнать точное местоположение автотранспорта, рассчитать её пробег или простои, вычислить оптимальный маршрут. Также, использование системы мониторинга помогает сократить расходы на горюче-смазочные материалы (ГСМ), повысить дисциплину водителей, а также повысить те показатели, которые сказываются на эффективности работы всего автопарка.

Для пассажирских перевозок, основными заказчиками выступают:

· муниципальные унитарные предприятия, занимающиеся пассажирскими перевозками;

· коммерческие междугородние, внутригородские и пригородные пассажирские перевозчики

Основными задачами данной системы являются:

1. формирование и оптимизация маршрутной сети, расписаний и графиков движения;

2. оперативное управление маршрутным движением наземного пассажирского транспорта и контроль исполнения маршрутного движения пассажирским транспортом, в частности:

· автоматическое слежение за выполнением транспортным средством маршрута (перечень заданных точек прибытия) или графика движения (времени прибытия в заданные точки) с подачей тревожного сообщения при отклонениях.

· отображение диспетчеру (диспетчерам) величины отклонения от заданного графика движения в реальном масштабе времени;

· контроль исполнения водителем заданного рейса (сход, отклонения от трассы маршрута);

· голосовая связь диспетчера с объектами;

· обмен водителя с диспетчером формализованными текстовыми сообщениями;

3. сбор данных о выполненной транспортной работе их обработка и учет, анализ и формирование отчетности, в частности:

· перечень выполненных маршрутов за календарный период любым транспортным средством (водителем, сменой, бригадой и т.д.);

· сводка пробега (км) транспортного средства с разделением информации по водителям и ТС и др.;

· сводка сколько раз и когда водитель или транспортное средство были в запрашиваемом для анализа месте;

· фиксация расхождений сформированного расписания и фактического выполнения расписания.

4. учет пробегов (внутрипарковых, линейных, технологических, несанкционированных и др.);

5. учет времени (всего в рейсе, подготовительно-заключительное время, время парковых пробегов, время технологических пробегов, время технологического отстоя, время простоя по техническим причинам, время простоя по эксплуатационным причинам, линейное время, время, затраченное на остановку, обеденное время и др.);

6. учет расхода моторного топлива и ведение топливной цепочки;

7. учет моточасов;

8. формирование базы данных пространственно-временных характеристик:

· постановочный учет (с фиксацией места и времени) количества вышедших/вошедших пассажиров;

· учет количества перевезенных пассажиров за рейс, смену, определение средней дальности поездки;

· контроль за оплатой проезда;

· учет количества пассажиров оплативших или не оплативших проезд;

· интеграция с внешними приложениями, учитывающими и планирующими финансовые и материальные ресурсы.

Естественно, что технологически можно предусмотреть гораздо больше задач, однако, стоит отметить, что даже подобный перечень возможностей данной системы, способен облегчить органам местного самоуправления процессы управления и контроля над транспортом, тем самым повысив эффективность работы муниципальных предприятий, оказывающих транспортные услуги населению.

Однако в городе Иркутске ещё не создана служба, которая обеспечивала бы успешное функционирование подобных проектов. Для того, чтобы проект по внедрению спутниковых систем мониторинга «ГЛОНАСС» начал активно работать, необходимо создать «Службу заказчика по транспорту». В положении о «Службе заказчика» должно быть указано разграничение функций управления, прав собственности, хозяйственного ведения и пользования, а также соответствующего разделения прав и ответственности между предприятиями транспортного комплекса и органами местного самоуправления, а также требует установления договорных отношений между ними. Эта система должна обеспечивать оптимальное сочетание экономических и административных рычагов воздействия на комплекс жизнеобеспечивающих для данной территории подотраслей транспортного хозяйства, с целью его бесперебойного и качественного функционирования.

Структура «Службы заказчика» должна выглядеть следующим образом:

1. Финансовая служба:

· формирование источников финансирования деятельности службы заказчика;

· разработка финансовых планов.

2. Нормативно-правовая служба:

· заключение договоров с подрядными и субподрядными организациями.

3. Лицензионная служба:

· выдача лицензий организациям, совместно с ГИБДД.

4. Транспортно-техническая служба:

· инспекция и контроль за соблюдением, установленных в договорах, показателей качества, объемов услуг, сроков выполнения договоров.

· контроль за состоянием, находящихся в полном хозяйственном ведении «службы заказчика» объектов;

· инспекционные обследования по обращениям потребителей и заинтересованных организаций.

«Служба заказчика по транспорту» должна создаваться в муниципальном образовании город Иркутск, правовую основу деятельности которой будет составлять Конституция РФ, действующее законодательство РФ и Иркутской области, Устав города Иркутска, постановления и распоряжения мера города Иркутска, решения городской Думы города Иркутска, положение о созданной службе. Финансирование деятельности данной службы осуществляется за счёт средств местного бюджета или, по решению местной администрации, за счёт установленного норматива отчислений от дохода (прибыли) предприятий, в соответствии с выполненными объемами работ или услуг. Функциями, возложенными на «Службу заказчика», на территории города Иркутска, могут быть:

· приемка в полное хозяйственное ведение объектов транспортных средств и транспортной инфраструктуры, обеспечивающую данную деятельность от органов местного самоуправления;

· заключает договоры, на конкурсной основе, с подрядными и субподрядными организациями на эксплуатацию основных фондов;

· обеспечивает формирование источников финансирования, поступающих в качестве оплаты транспортных услуг, средств местного бюджета, иных поступлений, и организует консолидацию финансовых потоков;

· разработка маршрутов маршрутной сети;

· разрабатывает генеральные схемы местонахождения центральных диспетчерских пунктов;

· формирует муниципальный заказ на оказание услуг или выполнение работ подрядными и субподрядными организациями;

· организует работы по отбору объектов, требующих капитальный, профилактический и текущий ремонт, принимает участие в приёмке работ по их завершению;

· контролирует качество и надёжность выполняемых работ или услуг, принимает и оплачивает произведенные услуги или работы, в соответствии с заключенными договорами (льготники и социальные, убыточные маршруты);

· применяет к подрядным и субподрядным организациям, допустившим ухудшение установленных в договоре показателей качества или иных нарушений, экономические санкции;

· совместно с ГИБДД, производит выдачу лицензий подрядным и субподрядным организациям на оказание работ или услуг населению;

· осуществляет регулярное и своевременное перечисление средств, подрядным и субподрядным организациям средств, причитающихся им на основании договоров;

· обеспечивает рассмотрение предложений, заявлений и жалоб, возникающих по поводу предоставления транспортных услуг потребителям, а также принятие мер, в пределах своей компетенции;

· обеспечивает равную доступность для всех категорий граждан к предоставляемой услуге;

· др., которые будут переданы или делегированы Администрацией города Иркутска.

По своей сути, «Служба заказчика» представляет собой службу, которая взяла бы на себя едва ли не полный спектр прав и обязанностей, которые в настоящий момент разрозненны. Подобная служба будет работать как единый механизм, чётко регулирующий все процессы, проходящие внутри, чем значительно повысится показатель качества работы городского общественного транспорта. После образования подобной службы в городе Иркутске навсегда исчезнут понятия частного и муниципального транспорта, будет существовать единая тарифная политика, фиксированный маршрут следования транспорта, не только закрепленный законодательно, но действующий в реальности.

Данная служба будет являться регулирующим органом между перевозчиком и администрацией города на рынке транспортных услуг, который обязан привлекать подрядные или субподрядные организации для оказания услуг населению. Такой союз будет выгоден всем и частным компаниям, имеющим небольшой парк автотранспорта и крупным муниципальным предприятиям, так как основная работа, не касающаяся непосредственного предоставления услуг, будет выполняться «Службой заказчика».

При организации «Службы заказчика» следует учесть следующие стратегические принципы:

· любой житель или гость города должен иметь возможность реализовать свое конституционное право на передвижение (пешеходное, с использованием личных легковых и служебных автомобилей или ГПТОП) при условии соблюдения законодательства и обеспечения безопасности дорожного движения;

· ответственность органа местного самоуправления г. Иркутска за создание условий для предоставления транспортных услуг населению и организацию транспортного обслуживания населения, и законодательно закрепленные полномочия, соответствующие степени этой ответственности;

· городской пассажирский транспорт общего пользования (ГПТОП) должен рассматриваться как единый интегрированный взаимозависимый и взаимодополняющий комплекс, функционирование которого должно быть направлено на достижение главной цели -- предоставление качественных транспортных услуг населению;

· обеспечение доступности услуг ГПТОП для всех слоев населения (как с точки зрения тарифов на перевозку пассажиров, так и с точки зрения разветвленности маршрутной сети, режима ее работы и регулярности движения);

· тарифы на перевозку пассажиров должны устанавливаться таким образом, чтобы давать возможность перевозчикам выполнять требования, предъявляемые к ним (с точки зрения регулярного выполнения всех запланированных рейсов, поддержания транспортных средств в исправном состоянии, своевременного обновления подвижного состава, привлечения наиболее квалифицированных водителей и т.д.);

· безусловная оплата любому перевозчику из соответствующего бюджета за перевозку пассажира, которому предоставляются законодательством льготы на проезд в ГПТОП;

· обеспечение максимальной безопасности при оказании транспортных услуг населению (как для жизни и здоровья пассажиров и пешеходов, так для окружающей среды);

· обеспечение равного доступа к рынку транспортного обслуживания населения для всех перевозчиков (независимо от форм собственности и ведомственной принадлежности);

· ГПТОП должен быть конкурентоспособен в сравнении с использованием для поездок личных и служебных легковых автомобилей.

Одной из основных задач, стоящих перед службой заказчика. Для того, чтобы жители и гости города не испытывали дискомфорта при использовании для передвижения по городу общественного транспорта, необходимо осуществить оптимизацию маршрутной сети, которая предполагает два основных этапа:

1) анализ существующей маршрутной сети и выявление ее недостатков;

2) корректирование существующей маршрутной сети с учетом планов введения в 2009 и последующем годах нового моста через р. Ангару, а также перспективных планов жилищного, торгового, административного, промышленного и другого строительства.

Представляется целесообразным все существующие и перспективные регулярные маршруты перевозки пассажиров в г. Иркутске разделить на 2 категории:

· главные:

- все трамвайные маршруты;

- все троллейбусные маршруты;

- некоторая часть автобусных маршрутов;

· вспомогательные:

- социально значимые с незначительным, но устойчивым пассажиропотоком;

- экспрессные, полуэкспрессные и беспересадочные маршруты, не совпадающие с главными;

- использование микроавтобусов, перевозка только по местам для сидения.

Главными считать маршруты с устойчивым и значительным пассажиропотоком (поездки в основном по трудовым целям с ярко выраженными пиковыми значениями), для качественного освоения которых необходимы соответствующие виды городского транспорта, вместимость транспортных средств и интервалы движения. Необходимо разработать и утвердить перспективную схему регулярных маршрутов (главных и вспомогательных). Предусмотреть в ней приоритет городского электрического транспорта, а также использование автобусов большой и особо большой вместимости на главных маршрутах. Составить график постепенного (растянутого на несколько лет во избежание напряженности на рынке пассажирских перевозок) перехода на распределение маршрутов (в первую очередь главных автобусных) между перевозчиками на основе конкурсов. Мероприятиями, призванными повысить эффективность работы транспортной сферы, являются:

1. Формирование сети автобусных маршрутов, комплектуемых подвижным составом большой вместимости и управляемых центральной диспетчерской службой (ЦДС). Сеть данных маршрутов должна формироваться на основе определения (путем расчетов и мониторинга) максимальных пассажиропотоков, которые не могут обслуживаться сетью трамвайных и троллейбусных маршрутов.

2. Корректировка сети троллейбусных маршрутов, включая формирование новых, при вводе в эксплуатацию моста через р. Ангара: Сквер Кирова - Юбилейный; Сквер Кирова - Первомайский.

3. Формирование сети экспрессных и полуэкспрессных автобусных маршрутов, работающих по твердому расписанию для обслуживания связей между отдаленными районами города, а также связей с Аэропортом, железнодорожным и автовокзалом г. Иркутска.

4. Введение новых автобусных маршрутов на вводимых магистральных улицах, в том числе для обслуживания районов массового жилищного строительства.

5. Разработать рассчитанную на длительную перспективу политику приоритетов для городского пассажирского транспорта общего пользования.

«Служба заказчика», созданная для обеспечения и организации транспортного обслуживания населения, может предъявлять ряд требований, основанных на общих требованиях действующего законодательства к перевозчикам. А также с учетом развития маршрутной сети, градостроительных и иных особенностей города необходимо разработать и утвердить единые для перевозчиков всех форм собственности «Условия допуска перевозчиков» на автобусные маршруты города, исходя из следующих принципов:

· профессиональной компетентности;

· деловой репутации;

· финансовой состоятельности;

· технологической готовности;

· исполнительской дисциплины.

Под технологической готовностью понимается наличие производственной базы, оснащенной оборудованием для проведения предрейсового осмотра транспортных средств, их технического обслуживания и ремонта, проведения медицинского контроля водителей, наличие подвижного состава большой вместимости, соответствующего ГОСТ Р 41.36-2004. Однако, образованная «Служба заказчика» может иметь свои производственные базы, оснащенные подобным оборудованием, как следствие этого, перевозчик будет проверяться непосредственно в данном месте.

Одним из базовых принципов должно быть использование транспортных средств одного перевозчика для работы на конкретном маршруте. Один перевозчик может обслуживать несколько маршрутов. Перевозчик, допущенный в установленном порядке (по результатам конкурса или на основе договора) к работе на конкретном маршруте, имеет право привлекать других перевозчиков на основе субподряда. При этом он несет полную ответственность за качество и безопасность работы субподрядчика.

Допускается субподрядная работа мелких частных перевозчиков (в том числе индивидуальных предпринимателей, имеющих только один автобус) с крупными, имеющими производственные базы, оснащенные диагностическим оборудованием, имеющие возможность оказывать весь комплекс услуг по техническому и медицинскому обслуживанию в соответствии с утвержденными «Условиями допуска перевозчиков».

Срок заключения договора по результатам конкурса целесообразно принять равным 5 годам. Это совпадает со сроком лицензирования пассажирских перевозок. Кроме того, столь длительный срок обеспечит стабильность и уверенность перевозчика в своем будущем, даст возможность ему обеспечить качественные и безопасные перевозки, подобрать квалифицированных водителей и инженерно-технический персонал, совершенствовать производственно-техническую базу.

Для контроля над работой перевозчиков необходимо разработать систему мониторинга включающую:

· ежедневный оперативный мониторинг с использованием навигационного контроля и систем видеонаблюдения;

· регулярное предоставление перевозчиком отчетности о своей работе (объем перевозок пассажиров, пассажирооборот, число рейсов, пробег транспортных средств, регулярность движения и т.д.);

· критерии оценки работы перевозчика.

Обновление парка подвижного состава должно осуществляться перевозчиком в соответствии с требованиями, разрабатываемыми и утверждаемыми заказчиком перевозок. На главных маршрутах перевозок необходимо использование автобусов большой вместимости класса I по ГОСТ 41.36-2004 и длиной 10.5 метров или более (сочлененных). Кроме того, целесообразно предъявлять к приобретаемым для использования на городских и пригородных маршрутах автобусам некоторые дополнительные требования (с учетом условий работы на конкретных маршрутах) - низкопольные и полунизкопольные автобусы средней и большой вместимости с двигателями, отвечающими экологическому стандарту ЕВРО-3, обеспечивающие доступность транспортных услуг лицам с ограниченными возможностями. На вспомогательных маршрутах возможно использование автобусов класса II по ГОСТ 41.36-2004, а также в необходимых случаях автобусы по ГОСТ 41.52-2005.

В рамках «Службы заказчика» в качестве структурного подразделения для оперативного диспетчерского управления движением городского пассажирского транспорта общего пользования и контроля над ним целесообразно внедрение центральной диспетчерской службы, основными задачами которой могут быть:

· повышение регулярности движения ГПТОП за счет непрерывного автоматизированного контроля движения;

· оперативная выработка управляющих воздействий для использования резервных транспортных средств, в случаях схода их с линии, нарушения движения, изменения распределения пассажиропотоков, проведения координированных действий с другими видами ГПТОП);

· контроль над возникновением чрезвычайных ситуаций (криминальные ситуации, ДТП, терроризм);

· обеспечение оперативной связи между водителем и диспетчером (по речевой связи либо на монитор бортового компьютера);

· передача оперативной информации пассажирам с отображением ее на остановочных павильонах;

· повышение эффективности использования подвижного состава за счет рационального использования резерва на наиболее загруженных направлениях;

· формирование и использование резерва транспортных средств;

· контроль исполнения перевозчиками всех форм собственности условий договорных обязательств с заказчиком.

Эффективное функционирование центральной диспетчерской службы в современных условиях предполагает как обязательный элемент внедрение автоматизированной системы управления. Для осуществления управления движением подвижного состава и централизованного контроля над ним, центральная диспетчерская служба оборудуется:

· программно-вычислительным комплексом;

· спутниковой радионавигационной диспетчерской системой, использующей GPS, ГЛОНАСС;

· прямой беспроводной связью с ЦДС, правоохранительными органами, автотранспортными предприятиями;

· УКВ- и GPRS каналами радиосвязи с подвижным составом.

Центральная диспетчерская служба вправе требовать от всех перевозчиков, осуществляющих пассажирские перевозки, независимо от форм собственности:

· обеспечения выпуска подвижного состава в полном соответствии с утвержденными расписаниями и графиками и взятыми на себя договорными обязательствами по выполнению муниципального заказа на транспортное обслуживание населения города;

· информирования до установленного времени текущего дня о случаях предполагаемого невыхода на следующий день автобусов на линию;

· заблаговременного представления информации о плане-наряде;

· представления информации о времени и количестве выпущенных транспортных средств, причинах недовыпуска, опозданий, сходов, мерах, принятых к восполнению недостающего на линии подвижного состава, выпуске резервных и дополнительных транспортных средств и др.;

· своевременного информирования о выходе из строя бортового комплекта системы АСУ-Т, для скорейшего устранения этих неисправностей;

· обеспечения доступа в транспортное средство в целях технического обслуживания или устранения неисправности в работе бортового комплекта системы АСУ-Т.

Центральная диспетчерская служба вправе требовать от водителей транспортных средств:

· выполнения всех установленных расписанием рейсов;

· представления по речевой связи информации о ситуации на маршруте;

· выполнения указаний диспетчерского персонала по соблюдению регулярности движения, переключению на другой маршрут и т.д.;

· своевременного представления информации о поломках и технических неисправностях, не позволяющих продолжать работу на линии.

Таким образом, после организации «Службы заказчика» появятся следующие важные последствия:

1. После введения конкурсного отбора:

· повышение ответственности перевозчиков и, как следствие, улучшение качества транспортных услуг населению;

· наличие рычагов контроля и улучшение управляемости перевозчиков со стороны органов местного самоуправления;

· наличие заранее известной и понятной системы оценки качества услуг, предоставляемых перевозчиками пассажирам;

· работа на каждом маршруте только одного перевозчика позволит составить единое расписание по маршруту, исключение "гонок" по нему;

· срок договора в 5 лет позволит обеспечить стабильность работы перевозчика, заинтересованность и уверенность его в будущем (при обеспечении безопасности и качества перевозок и выполнении условий договора) и в тоже время возможность расторгнуть договор при нарушении его условий.

2. После оптимизации маршрутной сети:

· снижение времени на подход пассажиров к остановочным пунктам за счет перераспределения маршрутов с магистральных улиц на параллельные (что приведет к снижению маршрутного коэффициента);

· повышение удобства и безопасности посадки-высадки пассажиров за счет уменьшения числа транспортных средств, одновременно прибывающих на остановочные пункты;

· снижение времени на поездку пассажира за счет большей доли диаметральных маршрутов, что обеспечит также снижение количества пересадок пассажиров;

· снижение времени простоя транспортных средств на остановочных пунктах за счет исключения возможности остановки и стоянки там всех других транспортных средств, кроме ГПТОП.

3. После организации центральной диспетчерской службы:

· составлять расписание движения ТС по каждому маршруту, учитывающее изменения пассажиропотоков по часам суток, дням недели, сезонам года.

· повысить регулярность движения за счет использования резервных транспортных средств;

· изучать пассажиропотоки и разрабатывать мероприятия по улучшению качества обслуживания населения;

· получать информацию о количестве выполненных рейсов, перевезенных пассажирах, пробеге транспортных средств;

4. После внедрения автоматизированной системы управления ГПТОП, с использованием навигационного контроля:

· повысить регулярность движения за счет наличия информации в режиме реального времени о количестве транспортных средств и их местонахождении;

Если с функциями и задачами, а также с наличием острой необходимости в службе заказчика у города Иркутска все совершенно понятно, то вот как данная служба будет функционировать, с точки зрения организационных вопросов, пока не совсем ясно. Так как подобная структура ранее в городе Иркутске никогда прежде не существовала, целесообразно вновь создать организацию, именуемую «Служба заказчика». Приняв во внимание все функции, цели и задачи данной службы можно описать её организационную структуру, которая представлена на рис.3.1.



Рис.2.1. Организационная структура «Службы заказчика».

Стоит заметить, что в каждом подразделении, в соответствии с трудовым законодательством и нормативами, предусматривается дополнительное увеличение штата сотрудников. Штатное расписание «Службы заказчика» представлено в таблице 3.1.

Таблица 2.1. Штатное расписание сотрудников «Службы Заказчика»

Наименование подразделения	Среднесписочная численность
1) Общее руководство службы заказчика, в том числе:
Руководитель службы заказчика	1
Заместитель руководителя	2
Главный бухгалтер	1
Заместитель главного бухгалтера	1
Кассир	2
Инспектор по кадрам	1
Секретарь-машинстка	2
Заведующий хозяйством	1
2) Подразделение технического контроля и планирования, в том числе:
Главный инженер	1
Инженер	2
Главный специалист	1
Ведущий специалист	2
Экономист	1
3) Оперативно-диспетчерская служба, в том числе:
Руководитель службы	1
Оператор	12
Инженер	5
4) Финансово-экономическое подразделение, в том числе:
Руководитель подразделения	1
Ведущий специалист	2
Экономист	1
5) Расчётное подразделение, в том числе:
Руководитель подразделения	1
Бухгалтер	1
Кассир	1
Контролёр	1
6) Информационно-методическое подразделение, в том числе:
Руководитель подразделения	1
Экономист	1
Инженер	1
Оператор	1
7) Договорно-правовое подразделение, в том числе:
Руководитель подразделения	1
Экономист	1
Юрисконсульт	1
Всего	51

Фонд оплаты труда будет варьироваться в зависимости от квалификации сотрудников, занимающих ту или иную должность. Если брать усреднённые параметры, то фонд оплаты труда за отчётный период, за вычетом всех налоговых выплат, может составлять 700000 рублей.

В проекте о «Службе заказчика» предусматривается образование Центральной диспетчерской службы (Оперативно-диспетчерская служба), главное управление которой будет базироваться вместе с общим руководством службы, что исключит дополнительные затраты на аренду помещения. Также предусмотрены вспомогательные диспетчерские пункты, которые будут располагаться в следующих районах города:

· октябрьский район;

· свердловский район;

· кировский район;

· ленинский;

· куйбышевский.

В данных районах вспомогательные диспетчерские пункты будут располагаться на конечных остановочных пунктах, в каждом из них будет работать и отслеживать ситуацию два оператора и один инженер. Это делается для того чтобы оперативно отслеживать все возникающие затруднения в работе городского общественного транспорта.

Для того чтобы вся система начала нормально функционировать, необходимо установить оборудование, как на сами транспортные средства, так и в диспетчерские пункты и центральную диспетчерскую службу. Также при диспетчерских пунктах возможно размещение пунктов медицинского осмотра, где каждый день водители будут получать справки о возможности или невозможности выйти на маршрут. Дополнительно можно разместить комнаты отдыха, где водители смогли бы обедать, отдыхать между сменами. Калькуляция установки и монтажа оборудования для диспетчерской службы представлена в таблице 2.2.

Таблица 2.2. Калькуляция стоимости устанавливаемого оборудования для диспетчерских пунктов.

№	Товары (работы, услуги)	Кол-во (шт.)	Цена (руб.)	Сумма (руб.)
	ПК для УРМ системы мониторинга
1	CPU - Intel Celeron 2,8 ГГц
2	RAM - 512 Мб
3	HDD - 80 Гб	4	100 000,00	200 000,00
4	Монитор - 19 "
5	Сетевая карта
6	Лазерный принтер
	Всего:			200 000,00

Для того чтобы реально оценить предполагаемые финансовые вложения в данный проект, необходимо также провести калькуляцию оборудования, которое будет устанавливаться на транспортные средства. Очевидно, что одномоментно оборудовать весь транспортный парк, функционирующий в городе невозможно, однако, стоит начать с 200 единиц техники. Подробная калькуляция представлена в таблице 2.3.

Таблица 2.3. Калькуляция стоимости устанавливаемого оборудования на транспортные средства.

№	Товары (работы, услуги)	Кол - во (шт.)	Цена (руб.)	Сумма (руб.)
1	Терминал мобильный УТП-М-01-8.004.БА	200	13 200,00	2 640 000,00
2	Монтажные работы	200	1 500,00	300 000,00
	Всего:			2 940 000,00

Как видно из таблицы, переход к новой системе управления городским общественным транспортом не будет скачкообразный, ввиду высокой конечной стоимости, скорее этот переход будет плавным, но осуществленным.

Если оплата покупка, монтаж и запуск подобной системы и оборудования носит разовый характер, то так называемая абонентская плата, носит систематический характер. Для того чтобы чётко представить какую финансовую нагрузку влекут за собой перемены, необходимо провести калькуляцию затрат на абонентскую плату. Подробная калькуляция представлена в таблице 2.4.

Таблица 2.4. Калькуляция затрат на абонентскую плату.

№	Товары (работы, услуги)	Кол - во (шт.)	Цена (руб.)	Сумма (руб.)
1	Абонентская плата за один автомобиль в месяц
	Сервисное обслуживание терминального оборудования	200	800,00	160 000,00
	Обслуживание системы передачи данных, Интернет-трафик
	Обновление картографии
	Системное обслуживание ПО, программирование настроек
	Трафик по сим-картам
2	Абонентская плата за одно удаленное рабочее место в месяц
	Обслуживание системы передачи данных	4	1 000,00	2 000,00
	Всего			162 000,00