Понятие риска в судовождении
Понятие технического риска, его источники и факторы. Влияние человеческого фактора на риск. Причины возникновения опасных ситуаций. Риск как оценка безопасности. Неопределенность как условие появления ситуации риска. Аварийность морского флота.
| Рубрика | Транспорт |
| Вид | реферат |
| Язык | русский |
| Дата добавления | 07.04.2010 |
| Размер файла | 1,8 M |
Отправить свою хорошую работу в базу знаний просто. Используйте форму, расположенную ниже
Студенты, аспиранты, молодые ученые, использующие базу знаний в своей учебе и работе, будут вам очень благодарны.
Вместе с тем спасатели могли бы быть освобождены от ответственности, если бы в своих документах сделали следующие записи: что они идут на крайний риск, который может закончиться для них получением повреждений или даже гибелью судна и людей, так как спасательные операции осуществляются в условиях сильных водоворотов, близости рифов, переменных течений и глубин;
Вероятность повреждений аварийных судов чрезвычайно высока, ибо близость опасности не оставляет времени на спокойное и обдуманное маневрирование, а главное - не позволяет, как в обычных условиях, подать буксир и отвести аварийные суда от опасных скал;
близость опасностей и отсутствие других возможностей заставили спасателей избрать весьма опасный способ спасания - толкание аварийных судов, что в условиях водоворотов, переменных по направлению течений и малых скоростей судов чревато различными неожиданностями и опасностями;
спасатели понимали всю сложность создавшегося положения и сознательно шли на чрезвычайный риск, так как не было другого пути для спасения аварийных экипажей и судов.
Наличие таких доказательств позволило бы суду увидеть за действиями спасателей не небрежность (толкание, вместо того, чтобы буксировать, не объяснив причин своей небрежности и пр.), не “пренебрежение обычным опытом и знаниями” или его отсутствие, а действия намеренные, опасные для самих спасателей, но единственно возможные в данных условиях».
Ф. Эльхлепп и Г. Ширдеван предлагают считать, что риск представлен только там, где налицо все шесть перечисленных выше признаков.
Они же приводят признаки неправомерного (общественно неоправданного) риска:
1. Неудача более вероятна, чем успех.
Например, при плавании по фарватеру суда, осадка которых не отличается то глубины на фарватере, наверняка ждет неуспех - прикосновение к грунту, вызванное просадкой судна, приращением осадки из-за изменения солености воды или волнения.
2. Научные и технические знания, а также практический опыт недостаточны для того, чтобы ими можно было обосновать решение о рискованных поступках.
В качестве примера можно привести решение о прохождении узкости, в которой действуют постоянные и приливо-отливные течения, элементы которых неизвестны, используя только индикацию места судна на видеопрокладчике приемоиндикатора спутниковой радионавигационной системы «Транзит». Сами принципы определения места в этой системе, а также ведения счисления координат, результаты которого отображаются на видеопрокладчике, не только не обеспечивают учет неизвестных элементов течения, но, более того, снижают точность определения текущих координат, что недопустимо при плавании в стесненных условиях.
3. Меры по ограничению объективно возникающих неопределенностей недостаточны или неосуществимы.
В качестве примера рассматривается случай, когда перед отходом судна в рейс был выполнен, казалось бы, весь комплекс мероприятий по приемке груза, топлива и судовых запасов, других необходимых мер, но судно получило крен, спрямить который перекачкой балласта не удалось. Необходимо отложить выход в рейс до выяснения и устранения причины крена.
4. Необходимый результат может быть достигнут и без рискованных действий.
Пример. Некоторая гавань имеет два входа. Северный фарватер занесен песком, и выставленные средства навигационного ограждения не гарантируют безопасный проход для крупнотоннажных судов. Восточный проход имеет достаточную глубину на фарватере, знаки плавучего навигационного ограждения в отличном состоянии. Капитан должен вести судно восточным, безопасным фарватером.
5. Недопустимо подвергать угрозе жизнь и здоровье людей. Конечно, при этом не исключены случаи, когда, несмотря на все проведенные мероприятия по обеспечению безопасности, полностью исключить такую угрозу невозможно, но должно быть сделано все, что зависит от лиц, принимающих решение.
Пример. Судно попало в жестокий шторм. Были вскрыты люки грузовых трюмов, вышло из строя рулевое управление. Тяжелые удары волн довершили гибель судна, экипаж не смог спастись. Спасение людей принципиально имеет приоритет перед спасением материальных ценностей. Любое решение, которое предполагает обратную последовательность приоритетов, неправомерно.
Ф. Эльхлепп и Г. Ширдеван заключают: «Поступок не может считаться рискованным при наличии хотя бы отдельных признаков неправомерного риска. В случае осуществления он не должен рассматриваться в качестве риска, но квалифицируется как легкомыслие. Напрасно предпринятый риск чаще всего представляет собой выражение безответственного отношения к взятым на себя обязательствам - доставлять без ущерба людей и доверенные материальные ценности, а нередко является следствием авантюризма или непомерной самонадеянности».
Список черт характера, определяющих склонность к неоправданному риску, к сожалению, может быть продолжен. Из «Краткого алфавита черт характера», составленного К.К. Платоновым , к ним могут быть отнесены беззаботность, беспечность, безрассудство, невнимательность, некритичность, самоуверенность, торопливость, упрямство, халатность…
Того же мнения придерживаются Ю.З. Гильдбух и А.А. Кондрацкий :
«Неоправданный риск обычно детерминируется потребностями аффективного плана: стремлением насладиться переживанием опасности, желанием удовлетворить самолюбие и т.п. Характерная черта многих лиц, склонных к неоправданному принятию риска, - неадекватная самооценка способностей, в частности, в связи с подверженностью “опьянению успехом”. Удачное выполнение рискованного действия обычно вызывает у них сильный эмоциональный подъем, преувеличение своих возможностей, притупление бдительности в отношении трудных аспектов ситуации, потерю чувства ответственности и даже своеобразную “блокировку” инстинкта самосохранения. При этом неудачные попытки достичь поставленной цели, как правило, не оказывают сколько-нибудь “отрезвляющего” влияния: субъект по-прежнему видит перед собой лишь желанную цель и не замечает препятствий на пути к ней».
8. Действия в ситуации риска
В.А. Абчук рекомендует до выработки решения, связанного с риском:
а) установить, с риском какого рода придется иметь дело;
б) направить главные усилия на выявление и уточнение данных об обстановке;
в) в решениях, зависящих от случайных обстоятельств, принять меры по установлению вероятностных закономерностей риска;
г) в задачах, содержащих противодействие со стороны природы или противника, выработать решение методами теории игр и статистических решений.
Но когда предприняты все возможные меры для оценки риска и сокращения зоны неопределенности, приходится все-таки принимать решение лицом к лицу с оставшейся неопределенностью, о которой ничего другого нельзя сказать, кроме того, что она представляет собою именно неопределенность… «Нехватка информации является типичной, нормальной ситуацией для принятия решений, связанных с риском».
«Езда в незнаемое» осуществляется на основе эвристических привил, часть которых закреплена в инструкциях, наставлениях и т.п.
Так, Международные правила предупреждения столкновений судов в море, 1972 г., предписывают: «Если имеется сомнение в отношении того, является ли судно обгоняющим, то следует считать, что это именно так, и действовать соответственно» (Правило 13 (с)); «Если имеется сомнение в отношении того, существует ли такая ситуация (сближение двух судов на противоположных или почти противоположных курсах - В.В.), то следует считать, что она существует, и действовать соответственно» (Правило 14 (с)).
Принципы несения ходовой навигационной вахты требуют от вахтенного помощника капитана «в случае возникновения любых сомнений относительно выбора мер безопасности поставить в известность капитана». Перечисляются обстоятельства, при которых вахтенный помощник должен немедленно известить капитана: ухудшение условий плавания, поломки и отказы оборудования, опасение возможных повреждений, аварийная ситуация или возникновение каких-либо сомнений.
Инструкция по несению вахты для судоводителей флота рыбной промышленности предписывает вахтенному помощнику капитана в ситуациях неопределенности вызывать на мостик капитана:
«Вахтенный помощник капитана обязан немедленно извещать капитана о следующих обстоятельствах:
потере мести либо больших невязках;
…внезапном увеличении высоты льяльных вод… в штормовую погоду;
обнаружении дрейфа судна при стоянке на якоре;
…изменении периода бортовой качки;
…если в рассчитанное время не обнаружен берег, навигационные знаки или ожидаемые глубины, или неожиданно открылся берег, навигационный знак, или произошло неожиданное изменение глубин;
…о любых других экстренных случаях, а также об обстановке, вызывающей сомнения».
Приведенная выдержка из инструкции показывает, как реализуется (точнее, должна реализовываться) на практике эвристика поведения в ситуации неопределенности и риска:
1. Имеется более или менее полный перечень ситуаций, которые можно рассматривать как неопределенности, потенциально несущие в себе угрозу объекту деятельности, т.е. судну, грузу и экипажу;
2. Для оценки ситуации и выработки решения предлагается привлечь капитана - лицо, во-первых, более опытное и вследствие этого более подготовленное к нахождению аналогий между наблюдаемыми фактами и прошлым опытом, в силу неизбежного «естественного отбора» при продвижении по служебной лестнице априори обладающего большей психологической устойчивостью, а, во-вторых, наделенного большей ответственностью за решения, связанные с риском.
Действия в условиях неопределенности можно в значительной степени отождествить с постановкой эксперимента, исход которого заранее неизвестен. Г. Селье , рассматривая метод научного эксперимента, высказывает убеждение, что «заранее обдуманным планом можно руководствоваться лишь при развитии какой-либо идеи. Подлинное открытие - это бессознательно направляемый интуитивный процесс». Такой подход отнюдь не исключает планирования эксперимента, существенно зависящего от нахождения аналогий между вновь наблюдаемыми фактами и прошлым опытом. Здесь как бы интегрируются принципы познавательной и поведенческой теории выбора решения . Согласно первой из них, человек самостоятельно создает представление задачи и вырабатывает правила ее решения в зависимости от поставленных целей; по второй теории, он прослеживает связь между прошлым опытом и действиями в ситуации, содержащей риск.
Роль интуиции как опоры для выработки решения отмечает и К.О. Дубравин [28]: «…Когда отдельные благоприятные исходы ситуации несут элемент риска, который не может быть учтен количественно, но хорошо осознается принимающим решение в образных представлениях или словарных характеристиках. Иногда допускается неучет этого риска. Это может упростить ситуацию. Степень допустимого риска в данном случае определяется интуитивно на основе прошлого опыта и с учетом возможных последствий неблагоприятных исходов».
Г. Селье выделяет четыре этапа планирования эксперимента:
«1. Мы наблюдаем факт или формулируем идею…
2. Мы спрашиваем себя: “Не напоминает ли это что-нибудь?”…
3. Мы приходим к выводу, согласно которому все, что нам известно, может оказаться справедливым и в данном случае…
4. Мы подозреваем, что полученная информация может найти более широкое применение и в других случаях…»
Приведет ли к успеху решение, принятое подобным образом? Пожалуй, лучшим ответом будет цитируемый Г. Селье афоризм М. Монтеня: "Кто никуда не плывет - для тех не бывает попутного ветра". И на этапе реализации рискованного решения наиболее существенно - не пропустить «попутный ветер», что зависит от умения опознать возникающие благоприятные обстоятельства и принять необходимые меры предосторожности на случай неблагоприятного развития ситуации, но не в меньшей степени от психологической устойчивости субъекта, принимающего решение, что в целом рассматривается как его профессиональная готовность.
Психологическая устойчивость, или психологическая готовность, «проявляется в высокой мобилизованности, готовности и способности к максимальным волевым напряжениям, умении активно подавлять отрицательные эмоции, сохранять самообладание и выдержку в любой обстановке». Психологическая готовность «хорошо тренируема, сравнительно легко поддается педагогическому воздействию. Поэтому для профессий. где неожиданное усложнение обстановки и создающаяся при этом опасность для жизни более вероятны, полезно целенаправленное формирование такой готовности, что является одной из главных задач психологической подготовки» .
В связи с этим следует отметить наличие двух точек зрения, о внешним признакам противостоящим друг другу.
Первая из них базируется на представлении о доминирующей роли динамических стереотипов - механизмов нервно-психической приспособленности человека к окружающей среде, комплексе закрепившихся реакций на конкретную ситуацию, устоявшееся мышление и отношение к чему-либо, упрочившиеся системы психических процессов и состояний. «Наличие у человека устойчивых динамических стереотипов позволит ему надежно работать во всех условиях, даже в тех случаях, когда он испытывает влияние неблагоприятных факторов, сильного эмоционального напряжения, сенсорной депривации (эмоционально-информационного голода, лишении сигналов, поступающих от органов чувств - В.В.), а также при возникновении неблагоприятных психических состояний: стресса, страха, растерянности, неуверенности в себе и т.п.», - считает В.А. Леонтьев . Уровень усвоения стереотипов рассматривается как один из основных показателей профессионализма.
«…Представление о риске у субъекта трудовой деятельности необходимо не только изучать, но и корректировать, обеспечивая тем самым высокий уровень профессиональной бдительности…
Особенно эффективным средством коррекции является проигрывание опасных ситуаций с указанием их возможных последствий» .
Другие авторы считают, что, поскольку всякая ситуация, возникшая в море, чревата неожиданными изменениями и ход ее развития не всегда можно предсказать заранее, то раз и навсегда заученные стереотипы действий в поведении неприемлемы и опасны.
Представляется, что подобное противопоставление в значительной степени искусственно. И тот, и другой подход лежит в основе однотипных - в принципе - методик формирования профессиональной готовности специалистов, в частности, судоводителей.
Л.И. Новик , рассматривая задачи формирования профессиональной готовности, разделяет методы формирования закона управления в процессе подготовки оператора на алгоритмические и эвристические. Алгоритмическими методами могут решаться задачи двух классов. Первый класс - это задачи практической деятельности по управлению системами, которые требуют обязательного осуществления строгой последовательности операций. По-видимому, решение задач этого типа соответствует выработке динамических стереотипов - по В.А. Леонтьеву. Задачи второго класса заключаются в поиске алгоритмов при наличии предписания о том, как вести поиск, который осуществляется в условиях неопределенности, при отсутствии информации о законах управления или способах управления объектом. Задачи такого рода в известной степени обеспечивают выработку психологической готовности к стрессу.
В эвристическом методе процесс формирования навыков и умений базируется на творческом самостоятельном решении обучаемым проблемных задач (ситуаций) под наблюдением руководителя обучения. В закрытой проблемной ситуации содержатся все данные для решения задачи и имеется только одно решение. Открытая проблемная ситуация содержит неполные данные, поиск осуществляется в условиях значительной неопределенности.
В.М. Зеленин рассматривает тренировку в условиях неопределенности обстановки как особо ценный этап формирования профессиональных навыков и умений, вызывающий кратковременное, но большое напряжение и нередко эмоциональный стресс, как этап, способствующий развитию способности к прогнозированию событий, отфильтровыванию ненужной информации.
Таким образом, формирование профессиональной готовности специалистов, осуществляющих управление судном, охватывает выработку как динамических стереотипов, так и психологической готовности к принятию рискованных решений в условиях неопределенности.
9. Правовые аспекты риска
В условиях господства командно-административной системы роль фактора риска в управлении принижалась и сводилась к формальному декларированию его допустимости в деятельности на низших уровнях управления. Едва ли ни единственной нормой, содержащей упоминание о риске, являлась часть 4-я статьи 118 Кодекса законов о труде РСФСР «Ограничение материальной ответственности работников за ущерб, причиненный предприятию, учреждению, организации»:
«Недопустимо возложение на работника ответственности за такой ущерб, который может быт отнесен к категории нормального производственно-хозяйственного риска».
Однако применительно к мореплаванию указанное нормативно-правовое признание риска до самого последнего времени фактически не распространялось на расследование аварийных случаев. Любой аварийный случай (кроме воздействия неодолимой стихийной силы и случайных обстоятельств) рассматривался как отступление от установленного порядка или его нарушение, т.е. даже не предполагалась возможность ситуации, которая не вписывалась бы в «установленный порядок» . Расследование сводилось к установлению вины причастных к аварийному случаю лиц и определению ее тяжести, а для неудачного исхода правомерного рискованного поступка как одной из возможных причин аварийного случая не оставалось места.
Иной подход заложен, казалось бы, в Положении о порядке классификации, расследования и учета аварийных случаев с судами (ПРАС) , которое предусматривает, что в результате расследования аварийного случая должно быть установлено соответствие совершенных действий национальным и конвенционным требованиям, регламентирующим безопасность мореплавания с учетом оправданного профессионального или хозяйственного риска. Введение такой нормы представляет собой, безусловно, значительный прогресс в обеспечении большей правовой защищенности плавсостава. Однако с введением указанной нормы сразу же возникает необходимость в определении понятий «риск», «оправданный риск», «профессиональный риск», «хозяйственный риск». Два последних понятия не получили в ПРАС никакого истолкования. Что касается риска в мореплавании, то п. 5.12 Положения трактует его как «такое действие управляющего судном лица, которое совершено с учетом всех опасных обстоятельств плавания, профессиональных знаний и опыта для избежания возможно большего вреда судну, грузу и людям». Такая трактовка вносит определенность лишь в один аспект рассматриваемого понятия: риск в мореплавании увязывается с действиями управляющего судном лица, т.е. капитана (статья 48 КТМ) или, в более узком значении термина «управление судном», - также вахтенного помощника капитана.
Остальные составляющие приведенной формулировки могут быть отнесены к любым действиям капитана по управлению судном, как связанным с риском, так и не связанным с ним, и. таким образом, определение понятия «риск» в ПРАС отсутствует.
В п.п. 5.12 и 5.13 ПРАС формулируются условия, при выполнении которых риск признается оправданным. Эти условия подразделены на две группы. В соответствии с условиями первой группы, для признания риска оправданным «нанесенный ущерб по своим размерам должен быть значительно меньше стоимости сохраненного имущества и/или приобретенной выгоды, а лицо, допустившее в своих действиях риск, предприняло все необходимые меры для предотвращения наступления вреда».
В связи с этим нельзя не согласиться с высказанным В. Чистяковым и др. мнением о том, что «содержащаяся в ПРАС установка, предусматривающая в качестве одного из элементов его (риска - В.В.) обоснованности наличие условия об обязательности меньших размеров нанесенного ущерба по сравнению со стоимостью сохраненного имущества, противоречит как толкованию риска в соответствии с трудовым законодательством, так и понятию риска, приведенному в социологии и психологии». Правомерность рискованных действий должна оцениваться не по достигнутым результатам, а по тем факторам, которые определяли ситуацию принятия решения. Иначе говорить о праве на риск просто бессмысленно.
Точно так же трудно согласиться с условием, согласно которому лицо, принявшее рискованное решение, «предприняло все необходимые меры для предотвращения вреда». Очень часто рискованные решения принимаются при остром дефиците времени, когда принять «все необходимые» меры физически невозможно. Это обстоятельство должно учитываться при оценке оправданности риска в конкретных условиях.
Вторая группа требований приведена в п. 5.13:
риск должен соответствовать цели, ради которой он предпринимается;
цель не может быть достигнута обычными, не связанными с риском действиями;
риск не должен переходить в заведомое причинение ущерба;
предметом риска должны являться материальные объекты, но не жизнь людей».
Если первое и второе условия не вызывают сомнения, то этого нельзя сказать о двух последних. Например, при плавании в узкости не исключена ситуация выбора между столкновением с другим судном и посадкой на мель. И то, и другое решение заведомо свяаны с причинением ущерба; но, скажем, при выборе «в пользу» столкновения ущерб может заключаться и в гибели судна и человеческих жертвах, и в повреждении леерного ограждения или фальшборта; при выборе «в пользу» посадки на мель ущерб может заключаться либо в разрушении днищевой наружной обшивки, либо в ожидании времени наступления полной воды, когда судно сойдет с мели без повреждений.
В практике мореплавания не исключены случаи, когда именно жизнь людей является объектом риска. Так, при эвакуации людей с гибнущего судна в условиях штормовой погоды возможна ситуация, когда приходится выбирать между швартовкой спасателя к борту судна, терпящего бедствие, для перехода людей с борта на борт по трапам или с помощью грузоподъемных средств, и прыжками на палубу спасателя или на растянутые над нею сети или брезент. И в том, и в другом случае капитан спасателя вынужден рисковать жизнью людей.
Правовое определение понятию «обоснованный риск» (применительно к нормам уголовного права) дано в статье 41 Уголовного кодекса Российской Федерации :
«1. Не является преступлением причинение вреда охраняемым уголовным законом интересам при обоснованном риске для достижения общественно полезной цели.
2. Риск признается обоснованным, если указанная цель не может быть достигнута несвязанными с риском действиями (бездействием) и лицо, допустившее риск, предприняло достаточные меры для предотвращения вреда охраняемым уголовным законом интересам.
3. Риск не признается обоснованным, если он заведомо был сопряжен с угрозой для жизни многих людей, с угрозой экологической катастрофы или общественного бедствия».
Принципиальное значение положений данной статьи для практики мореплавания заключается в том, что лицо, предпринявшее действия, подпадающие под п.п. 1 и 2, освобождается от уголовной ответственности - в тех случаях, когда причинен вред интересам, охраняемым уголовным законом. В соответствии со статьей 263 УК РФ, это может быть причинение тяжкого или средней тяжести вреда здоровью человека либо причинение крупного ущерба, либо повлекшее смерть человека, двух или более лиц.
Второй вывод, который позволяет сделать содержание п. 1 статьи 41 УК РФ, состоит в том, что риск допустим исключительно для достижения общественно полезной цели; тем самым на лицо, предпринявшее рискованные действия, возлагается обязанность доказать, что его действия носили целенаправленный характер и что цель их служит общественной пользе.
Третье важнейшее условие обоснованного риска - достаточность мер, предпринятых для предотвращения вреда, т.е. их соответствие конкретной обстановке, в которой они были предприняты, и возможностям субъекта действия - капитана судна или иного лица, вынужденного идти на риск.
В-четвертых, Уголовный кодекс дает четкий перечень условий, при которых риск не признается обоснованным. В их числе не находятся такие условия, кА «заведомое причинение ущерба», «материальные объекты, но не жизнь людей как предмет риска», «величина нанесенного ущерба значительно меньшая, чем стоимость сохраненного имущества или приобретенной выгоды».
Следовательно, соответствующие изменения должны быть внесены и в нормативные документы, определяющие понятие допустимого риска в мореплавании.
10. Аварийность морского флота
Безопасность является основным качеством, необходимым для всех видов транспорта. Особое значение она приобретает Вт морском судоходстве. Значительные размеры морских судов, рост скоростей движения, увеличение интенсивности движения на морских путях, плавание судов в сложных метеорологических условиях и другие причины делают проблему безопасности мореплавания наиболее приоритетной и актуальной при оценке современного состояния и развития морского судоходства.
Наиболее тяжелыми нарушениями безопасности считаются случаи, когда аварии приводят к морским катастрофам -- к гибели судов. Следует помнить, что, каковы бы ни были их первопричины: столкновение судов, посадка на мель, нарушение герметичности корпуса, последствия ударов о лед или плавающий предмет и др., конечной причиной гибели судна является нарушение одного или нескольких мореходных качеств, относящихся к теории судна. Это либо потеря плавучести, либо потеря остойчивости или аварийной остойчивости и непотопляемости.
Следствиями морских катастроф и серьезных аварий являются человеческие жертвы, экологические проблемы, огромные материальные потери и не поддающийся материальному учету психологический фактор. Вследствие этого каждый инцидент на море требует детального анализа и учета. Основным видом информации об аварийности мирового флота в настоящий момент являются статистические данные по авариям и гибели судов, которые собираются и анализируются большинством участников морской индустрии как в России, так и за рубежом.
Снижение числа катастроф и аварий, то есть обеспечение повышения безопасности судоходства, требует обобщения статистики аварий, научного анализа статистических данных и формулирования результатов этого анализа в виде конкретных предложений. Статистические данные об авариях и морских катастрофах -- это не просто учет проблем и трагедий на море. Обработанные материалы статистики позволяют установить причины случившегося и направить усилия науки и практики в области решения проблем и задач для снижения и исключения аварий и гибели судов. Только практика является критерием познания, а статистика в данном случае -- инструмент и отражение практики.
В недалеком прошлом мировая наука судоходства, ссылаясь на анализ эксплуатации судов, в том числе на статистику аварий и катастроф, утверждала, что для снижения и предотвращения гибели и серьезных аварий судов необходимо совершенствовать их конструкции, оборудование, приборную базу, развивать науку судовождения и технической эксплуатации. Прогресс в этих областях очевиден. За последние годы в практику проектирования судов, судостроения и судовождения внедряются самые передовые достижения науки и техники, используются новейшие технологии. Однако число катастроф и аварий на море не сокращается. Особых успехов достигла наука в области всех форм морской навигации. В частности, в настоящее время в развитии навигационного приборостроения, в разрешающих способностях навигационных средств и в практике судовождения достигнут значительный прогресс.
Электронная картография, спутниковая навигация, совершенствование систем управления судами и энергетическими установками активно развиваются и вселяют уверенность в благоприятном решении проблем безопасности мореплавания, сокращении аварийности судов и снижении числа морских катастроф. Точность определения положения судна в море с помощью систем GPS достигла нескольких метров, на судах устанавливается аппаратура автоматической идентификации (АИС), а в ближайшее время на всех судах под российским флагом будут устанавливаться приемники и радары спутниковой системы ГЛОНАСС. Современные движители типа «Азипод» позволяют судну практически развернуться вокруг своей оси, судовая автоматика дает возможность при движении судна закрывать машинное отделение на замок и т.д. Однако проблемы аварийности на море с повестки дня не сняты. Дальнейшее развитие науки судовождения, программ подготовки морских кадров, совершенствование проектирования морских судов и судостроения должны опираться на опыт эксплуатации. Важнейшим фактором этого опыта являются результаты научного анализа причин крупных аварий и особенно морских катастроф. Чтобы их выявить, необходимо установить рейтинг важности по числу погибших судов за определенный период эксплуатации.
Английский Регистр Ллойда ежегодно публикует статистику гибели судов различных государственных флагов, различных типов, возрастов с указанием причин гибели. Авторы статьи выполнили анализ статистических данных Регистра Ллойда и выявили ряд закономерностей, учет которых может быть использован для разработки конкретных мер по обеспечению безопасности морского судоходства. По данным выполненного анализа за период 2001-2004 годов основные причины гибели судов в мире распределились следующим образом (рис. 1). На первом месте стоит затопление судов вследствие воздействия внешних факторов, которые приводят к нарушению водонепроницаемости корпуса, чаще всего в условиях шторма. На втором месте (в качестве причин гибели) стоят посадки на мель, на третьем -- пожары и взрывы на судах, и на четвертом-- столкновения.
Обращает на себя внимание тот факт, что, несмотря на относительное снижение общего количества числа погибших судов в мире, пропорции между основными причинами, приводящими к потерям судов, устойчивы по годам. На втором месте -- посадка на мель (как правило, в хорошую погоду), что имеет непосредственное отношение к морской навигации. Таким бразом, бурное развитие навигационной техники на судах за последние годы не привело к исчезновению этой причины или относительному снижению ее роли. На основании только этого примера мы можем сделать вывод о том, что даже предварительный анализ мировых статистических данных по аварийности может выявить существенные пробелы в приоритетах развития мировой морской индустрии, где один только прогресс навигационной техники не снимает существующих проблем безопасности и предотвращения гибели судов.
По результатам анализа можно сделать следующие выводы: число погибших судов по рассматриваемым годам практически не изменилось и составило соответственно: 155, 144, 144, 142; причины гибели судов, занявшие первое место, составляют по годам соответственно: 47,7%; 47,4%; 52,2%; 41,3%; причины гибели судов, занявшие второе место, по годам, соответственно, составили: 18,1%; 16,7%; 16,7%; 11,79%; причины гибели судов, занявшие третье место, составили: 14,8%; 20,8%; 12,5%; 12,5%; причины гибели судов, занявшие четвертое место, составили: 15,3%; 11,1%; 13,2%; 10,8% По всем данным статистики были построены гистограммы и произведен математический анализ, что позволило установить зависимость от типа судов. В наибольшем количестве гибнут суда, перевозящие генеральные грузы, на втором месте -- рыбопромысловые суда, число погибших за рассматриваемые годы судов типа РоРо и танкеров приблизительно одинаково.
Наибольшее число погибших судов зарегистрировано в странах «удобных флагов»: больше всего погибших судов под флагом Панамы, затем -- Мальты, далее -- Кипра. Гибнут главным образом большие суда, свыше 10000 брутто регистровых тонн, и суда старше 25-30 лет, причем от потери герметичности гибнут суда старше 25 лет. Статистика свидетельствует о том, что за рассматриваемые четыре года больше всего гибло судов следующих национальностей: наибольшее количество -- греческих; за ними следуют суда США, Сингапура Японии, Южной Кореи. Последние две страны вызывают недоумение. На верфях Японии и Южной Кореи в настоящее время строится наибольшее количество судов, в том числе самых новых, современных типов, их ведущую роль в современном судостроении иллюстрируют цифры, приведенные в табл. 1.
Все причины, обуславливающие гибель судов, требуют глубокого научного анализа. Например, посадки судов на мель, приводящие к их гибели, главным образом происходят в хорошую погоду. Посадок на мель в неблагоприятную погоду почти в два раза меньше. Вследствие посадки судов на мель в среднем гибнет не менее 25 судов в год. Очень важным фактором является наличие качественных нормативно-правовых документов, обеспечивающих, при соблюдении их требований, высокий уровень безопасности судоходства. Об этом свидетельствует, в частности, опыт эксплуатации танкеров, перевозящих сжиженный природный газ (СПГ). Статистика свидетельствует, что за последние годы (из 10-летнего опыта перевозки СПГ) практически не было серьезных инцидентов у судов этого типа.
Математическая обработка статистических данных позволила определить среднее арифметическое значение по авариям и человеческим жертвам, среднее геометрическое значение этих численных данных, определить математическое ожидание и возможные риски возникновения аварий в соответствии с имеющимися данными по авариям и общему количеству судов. Особый научный и практический интерес представляет анализ рисков возникновения тех или иных аварий для различных типов судов и рисков их гибели в результате этих аварий. Обычно в мировой практике анализа аварийности в качестве коэффициента риска принимается отношение числа произошедших аварий определенных судов к общему количеству судов (на 1000 судов, подвергающихся риску). Эта величина может быть соответствующим образом обработана и спрогнозирована на перспективу. Пример анализа и прогноза риска затонуть вследствие неблагоприятных погодных факторов для судов, перевозящих генеральные грузы, представлен на рис. 2.
Анализ прогноза рисков гибели от разных причин показал, что наибольшие риски погибнуть от затопления в ближайшее время имеют суда для перевозки генеральных грузов и грузовые суда РоРо. Немного ниже риск погибнуть от затопления у пассажирских судов РоРо. Наибольший риск погибнуть от пожара или взрыва имеют суда для перевозки сжиженных газов LPG. На втором месте по риску погибнуть от пожара или взрыва стоят пассажирские суда РоРо. Наибольшие риски погибнуть от столкновений -- у судов для перевозки генеральных грузов и грузовых судов РоРо, а также у пассажирских круизных лайнеров. Наибольшие риски погибнуть вследствие посадки на мель имеют суда для перевозки навалочных и генеральных грузов. Обращает на себя внимание факт, что все перечисленные типы судов, подверженные максимальным рискам, являются основой развития судоходства в районе Санкт-Петербурга. Поэтому при создании новых перегрузочных комплексов и пассажирских терминалов нельзя не учитывать имеющиеся риски различных аварий для предотвращения их в будущем. Как указывалось, анализ аварий и, в первую очередь, причин катастроф судов мирового флота осуществлялся с целью определения направлений развития науки судовождения, совершенствования программ подготовки кадров, выявления необходимых организационных мер для сокращения и избежания морских катастроф. Статистика аварийности дает широкие возможности для определения перспективных направлений развития морской отрасли с целью повышения безопасности мореплавания. В результате выполненного анализа аварийности мирового морского флота за период 2001-2004 годов, в числе прочих, были сделаны следующие выводы. Исследования всех причин гибели судов позволяют утверждать, что практически в каждом случае действует правило: если избежать данного инцидента невозможно, необходимо принять меры для максимального снижения его неблагоприятных последствий. Для многих причин катастроф необходимо разработать нормативно-правовые условия, обеспечивающие минимизацию неблагоприятных последствий. Например, это относится к принудительной посадке судов на мель при неизбежности столкновения судов в море. По всем выявленным причинам гибели судов должны проводиться более глубокие систематические исследования, направленные на сокращение вызывающих их факторов, и не только по мировому, но и по отечественному морскому, речному, рыбопромысловому флоту.
11. МППСС и риск
Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов(МППСС) предназначены для минимизации риска в море и представляют собой свод важнейших положений, регламентирующих действия судоводителя, управляющего движением судна; отвечающего за сохранность вверенной ему техники и грузов, что важнее того, за сохранность здоровья и самой жизни членов экипажа, пассажиров.
Подобно многим другим документам, определяющим границы абсолютно необходимого в действиях моряка, эти Правила далеко не во всем являют собой итог умозрительных заключений, формируемых всезнающими экспертами, К сожалению, за каждым из положений МППСС стоят, в немалом их числе, конфликтные, нередко и трагические ситуации, в реальной практике получившие не лучшее свое разрешение.
В настоящем их виде положения МППСС-72, с принятыми позднее поправками, распространяются на все классы и типы судов, независимо от их водоизмещения. В условиях мирного времени их действие простирается как на практику управления гражданскими судами, так и военными кораблями. Исключительно важно, что эти Правила отнюдь не "рекомендуют". Они - предписывают строго определенный порядок действий судоводителя, сообразно конкретно складывающейся обстановке.
Согласно традициям и духу хорошей морской практики принято считать, что Международные Правила Предупреждения Столкновений Судов в море нельзя знать ни на "тройку", ни на "четверку". Их можно и нужно просто - знать.
Пренебрежение любой из позиций МППСС чревато проблемами, подчас и тяжелыми последствиями. И напротив, совершенное в своей полноте знание Правил есть, если и не полная гарантия, то надежный залог успеха в деле обеспечения необходимой всем и вся - безопасности мореплавания.
Немаловажно сразу же задаться вопросом: "Откуда ОНИ произошли?" Как они выглядят сегодня, понятно, так как сами правила вместе с комментариями имеются в продаже или в любой морской библиотеке. Поэтому обратимся к схеме 1.
До первой Международной конференции прошло несколько веков, прежде чем Родосское морское право трансформировалось постепенно в Свод правил ХIХ века, которые затем впервые в Вашингтоне в 1889 году обрели официальный статус Правил предупреждения столкновений судов (ППСС).
Именно с этого времени ППСС стали признаваться странами, которые их подписали. ППСС-60 носили рекомендательный характер. В них не была предусмотрена процедура внесения поправок и изменений. Появление судов с новыми принципами движения, увеличение скоростей передвижения объектов на воде, их размеров, установка новых приборов обнаружения судов в условиях ограниченной видимости и другие причины существенно повлияли на Свод правил 1960 года. Через три года возник вопрос об очередном пересмотре текста правил. Последнее такое действие происходило в Лондоне на пятой международной конференции. Конвенция о Международных правилах предупреждения столкновений судов в море (МППСС-72) была подписана 20 октября 1972 года. Теперь уже текст Конвенции о МППСС-72 получил международную силу закона, определяющего правовые отношения между ее участниками. Понадобилось почти пять лет, чтобы новые правила были ратифицированы не менее 65 % по числу или тоннажу ( по достижению наибольшего показателя) мирового флота, считая суда валовой вместимостью от 100 рег.т и более. МППСС-72 вошли в силу на морском флоте СССР в 12.00 поясного времени 15 июля 1977 года. Указанную дату установил Генеральный секретарь ИМО. В течение последующих 11 лет накапливался опыт применения МППСС-72. Выявились некоторые неточности, которые требовали пояснений или уточнений. Первая группа поправок была принята в ноябре 1981 года на 12 сессии Ассамблеи ИМО, Резолюция А.464.Эти поправки коснулись 16 правил (1,2,3,10,22,23,24,29,30,33,35,36-38) и двух приложений (I,III). Изменения, внесенные в текст МППСС-72 на основании поправок, в официальном тексте издания ГУНиО МО 1982 г. для наглядности напечатаны полужирным шрифтом. После 1981 года продолжалась работа по уточнению текста Международных правил предупреждения столкновений судов в море. В 1982 году ИМО разработала и ввела в действие Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72. Ассамблея ИМО Резолюцией А.626 (15) от 19 ноября 1987 года одобрила новые поправки к МППСС-72, которые вступили в силу с 19 ноября 1989 года (опубликованы Приказом по ММФ №34 от 20 марта 1989 г.). Поправки коснулись четырех правил (1,3,8,10) и двух приложений (I и IV). В 1993 г. ИМО приняла некоторую группу поправок, которые ИМ ГУНИО были введены с 14 ноября 1995г.
Любая поправка к Правилам по ее вступлении в силу заменяет предыдущее положение, к которому она относится, для всех участников Конвенции, которые не возражали против поправки (ст. VI, п.5 Конвенции о МППСС-72). Согласно Конвенции, подписанной всеми странами, принявшими участие в конференции, официальным текстом МППСС-72 признается английский и французский. Для более глубокого изучения текста Конвенции о МППСС-72 отсылаем к справочному пособию А.П. Яскевича и Ю.Г.Зурабова "Комментарии к МППСС-72" [2]. Теперь рассмотрим общую структуру МППСС-72. Текст МППСС-72 разделен на ПЯТЬ частей, которые имеют свои названия (рис.2). Далее по старшинству рубрикации часть должна состоять из разделов. Однако только часть В имеет ТРИ раздела, а в остальных частях они отсутствуют. В основу МППСС-72 положен текст правил, каждое из которых имеет свое наименование. Всего правил - 38.
Каждое правило состоит из: собственно текста, изложенного по пунктам (а), (б), (с), и т.д.; подпунктов текста под индексами (i), (ii), (iii), и т.д. Причем не к каждому правилу это относится. Такие правила, как 4,5,11,15,16,28,31,36, и 37, состоят только из текста. Существенным дополнением текста правил служат четыре приложения и одно "Руководство по единому применению некоторых правил МППСС-72". Как следует из рис.2, "Руководство... " появилось только в 1982 г. На 1999 год имеются тексты поправок 1981,1987, 1992 и 1993г.г. Совершенствование МППСС-72 продолжается под эгидой ИМО. Теперь на рис. 2 можно посмотреть "Структурную схему МППСС-72".
На полном развороте видно, каким образом распределены правила по пяти частям и место каждого приложения, а также "Руководства..." в общем структурном построении. Обращается внимание на номера правил, которые обведены двумя кружками. На наш взгляд было бы полезно знать их близко к тексту. По структуре видно, что каждая часть содержит разное количество правил: от одного (часть Е) до 16 (часть В). Единственная часть В включает в себя ТРИ раздела и содержит правила, которые определяют маневрирование судов в зависимости от состояния видимости. При этом в раздел 3 внесено только одно правило 19
Из схемы.2 видно, что приложение 1 дополняет часть С ("Огни и знаки"); приложение 2 - правило 26 ("Рыболовные суда"); приложение 3 уточняет часть Д и его шесть правил, а приложение 4 расширяет правило 37 в части "Сигналов бедствия".
"Руководство..." оказывает помощь мореплавателям в дополнительном разъяснении некоторых терминов, определений и взаимосвязи правил и разделов части В. Поправки коснулись практически ВСЕХ частей МППСС-72 и приложений.
В части А это относится к правилам 1 и 3; в части В - к правилам 8,9,10 и 13; в части С- к правилам 22,23,24,27,29 и 30; в части Д - к правилам 33,35,36 и 37; в части Е - к правилу 37. Новой Конвенцией определен порядок пересмотра МППСС-72 и ввода поправок к правилам. Конференция для пересмотра правил может быть созвана ИМО в любое время по просьбе не менее одной трети участников Конвенции. На этом мы ограничиваемся изложением основных особенностей структуры МППСС-72.
Схема 2 поможет зрительно проследить общее построение этого МОРСКОГО ЗАКОНА.
Литература
1. Хенли Э.Дж., Кумамото Х. Надежность технических систем и оценка риска. - М.: Машиностроение, 1984.
2. Белов П.Г. Теоретические основы системной инженерии безопасности. - Киев: КМУ ГА., 1997. - 426 с.
3. Гражданкин А.И., Белов П.Г. Экспертная система оценки техногенного риска опасных производственных объектов // Безопасность труда в промышленности. - 2000. - N 11. - С. 6-10.
4. Авторский проект SEA-SAFETY.RU
5. МЕЖДУНАРОДНЫЕ ПРАВИЛА ПРЕДУПРЕЖДЕНИЯ СТОЛКНОВЕНИЙ СУДОВ В МОРЕ МППСС-72
6. Журнал «Транспорт Российской Федерации» №5
7. Электронное учебное пособие «Надежность технических систем и техногенный риск»
8. А.И. Гражданкин, М.В. Лисанов, А.С. Печеркин
9. (ГУП "НТЦ "Промышленная безопасность")
Подобные документы
Схема плавания судна при отрицательных температурах. Оценка опасностей и возможных аварийных случаев на предмет частоты возникновения и серьёзности последствий. Ответные меры, направленные на их устранение. Определение степени риска морских операций.
практическая работа [163,8 K], добавлен 17.05.2015Анализ текущего состояния аварийности воздушных судов. Причинность происшествий и нарушения. Роль России на международном рынке малой авиации. Основные направления совершенствования инновационных процессов выявления факторов риска безопасности полетов.
дипломная работа [399,6 K], добавлен 29.12.2015Аварийность морского флота. Проблемы безопасности судоходства. Методы обеспечения безопасности мореплавания. Маневрирование судов на расхождение. Прокладка на маневренном планшете. Обзор электронных картографических навигационных информационных систем.
дипломная работа [707,6 K], добавлен 25.12.2011Определение рейтинга участков концентрации ДТП. Cравнение альтернатив предлагаемых мероприятий по снижению аварийности. Определение рейтинга опасных участков на а/д "подъезд к г. Северодвинску". Эффективность мероприятий по снижению уровня аварийности.
методичка [63,6 K], добавлен 25.06.2009Авиационный инцидент, связанный с несанкционированным занятием высоты экипажем рейса 42940 ОАО "НПП "Мир". Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней. Контроль остаточных рисков. Оценка факторов, приведших к развитию авиационного события.
курсовая работа [61,7 K], добавлен 10.11.2013Особенности управления безопасностью авиационных полетов. Описание и анализ авиационного события, выявление и оценка основных факторов, приведших к его развитию. Разработка мер по снижению рисков до допустимых уровней. Контроль остаточных рисков.
контрольная работа [431,2 K], добавлен 06.04.2015Отказ как непредусмотренное нарушение функционирования авиационной транспортной системы, его основные причины и предпосылки, источники угрозы. Роль и оценка человеческого фактора при авиакрушении. Неисправности по вине инженерно-технического персонала.
презентация [1,2 M], добавлен 11.10.2015Совершенствование системы контроля за гражданским судоходством. Современное состояние морского судоходства в России. Оценка характера угрозы морскому судоходству. Состав морского флота и задачи по обеспечению безопасности национального судоходства.
лекция [28,9 K], добавлен 31.01.2013Проблема безопасности движения по дорогам, активизировалась с появлением механических транспортных средств. Безопасность движения, погодно-климатический график, коэффициенты аварийности, степень опасности, расстояние видимости, элементы кривой в плане.
курсовая работа [83,9 K], добавлен 07.07.2008Классификация и анализ рисков в мультимодальных перевозках. Методологические основы управления рисками в мультимодальных перевозках на примере компании ООО "Автекс". Теория игр в логистике: методы поддержки принятия решений как способ управления рисками.
дипломная работа [2,1 M], добавлен 31.10.2016
