Техническое обслуживание и ремонт автомобилей

Содержание

1. Подготовка машин к эксплуатации: расконсервация машин, эксплутационная обкатка, основные принципы, приведите пример обкатки дорожной машины или автомобиля

2. Текущий ремонт дорожных машин агрегатным методом: назначение, состав работ, организация агрегатного ремонта методом периодической замены изношенных агрегатов и их составных частей

3. Техническое обслуживание аккумуляторных батарей: перечень основных операций, выполняемых при ЕО, ТО-1 и ТО-2 и СО. Техника безопасности и охрана труда при производстве работ, мероприятия по охране окружающей среды при эксплуатации аккумуляторных батарей

4. Технологический расчет зон, отделений, складов: выбор исходных данных, расчет производственной программы по ТО и Р машин; определение годового объема работ и численности рабочих

5. ТО и диагностирование систем смазки: отказы и неисправности системы смазки ДВС; основные показатели технического состояния системы смазки и их контроль; способы проверки выбега ротора масляной центрифуги, применяемое оборудование и приборы

6. Диагностирование гидравлического привода: перечислите какие дефекты чаще всего возникают в шестеренчатых насосах, в аксиально поршневых насосах, в гидрораспределителях гидроцилиндрах, фильтрах РЖГ. Коэффициент подачи насосов, характеристика и способы определения

7. Список литературы

1. Подготовка машин к эксплуатации: расконсервация машин, эксплутационная обкатка, основные принципы, приведите пример обкатки дорожной машины или автомобиля

Машины после изготовления или после капитального ремонта не могут быть переданы в нормальную эксплуатацию, не пройдя стадии обкатки -- первого периода эксплуатации, когда машина должна работать с пониженными нагрузками и скоростями. Как бы ни были совершенны способы обработки деталей машин при изготовлении или ремонте, всегда имеются какие-то (допускаемые) неточности при сборке узлов.

Без предварительной обкатки машин, при которой обеспечивается взаимная приработка деталей, сопровождающаяся повышенной затратой мощности и выделением тепла, могут произойти аварии или аварийные износы, особенно в начале эксплуатации машин. Ограниченная нагрузка, при которой производится обкатка машин, дает возможность без каких-либо повреждений обеспечить приработку их узлов и деталей, что способствует не только надежной эксплуатации машин в дальнейшем, но и значительно повышает срок их службы.

Обкатка машин определяется тремя основными факторами: давлением, которое испытывают взаимосоприкасающиеся и трущиеся части в процессе обкатки или эксплуатации; относительными скоростями перемещения поверхностей узлов и деталей машин; продолжительностью процесса обкатки при данных давлениях и относительных скоростях. Сочетание указанных факторов (которые могут быть самыми различными) принято называть режимом обкатки.

Чем выше давление, которое приходится на части машин, тем относительно интенсивнее проявляются различного рода износы (выкрашивания, царапины, истирания), включая пластическое перемещение металла.

Изменение относительной скорости перемещения взаимосоприкасающихся и трущихся поверхностей приводит к двоякого рода результатам: с одной стороны, вследствие увеличения скорости уменьшается трение (обеспечивается жидкостное трение), с другой стороны, поскольку увеличиваются силы инерции, и повышается температура слоя смазки, увеличивается также и процесс изнашивания взаимосоприкасающихся и трущихся частей. В связи с указанными явлениями для каждого периода обкатки должны быть выбраны свои наиболее оптимальные давления и скорости. Основное требование при обкатке -- наименьшие возможные давления при скоростях, обеспечивающих минимальную интенсивность изнашивания.

При обкатке машин соблюдают следующие требования: продолжительность обкатки в зависимости от типа и сложности конструкции машин, а также качества их изготовления и сборки принимают от 10 до 100 ч.

Обкатку выполняют последовательно на различных режимах: без нагрузки и с нагрузкой от 10 до 20% максимальной мощности двигателей машины в течение 10--25% длительности всего периода обкатки, а затем с равномерно нарастающими нагрузками до нормальных, эксплуатационных нагрузок;

за время обкатки осуществляют более интенсивную подачу смазывающих материалов к трущимся и взаимосоприкасающимся пастям машин в сроки, в среднем в 2 раза меньшие, чем это предусматривается для нормальных эксплуатационных условий. При этом в ответственных сочленениях после какого-то периода обкат-ки масла и смазки независимо от периодичности их подачи заме-няют свежими, а поверхности сочленений перед подачей свежих, масел или смазок промывают с целью удаления грязи, абразивных частиц и частиц металла, являющихся результатом трения и приработки деталей;

при обкатке рабочую нагрузку машины доводят до нормального (эксплуатационного) значения только тогда, когда ответственные ее агрегаты и узлы нагреются до нижнего предела допустимой температуры (для двигателей внутреннего сгорания до 70°С); перед началом обкатки выполняют контрольно-проверочные и крепежные работы, особенно в ответственных узлах машин; во время обкатки осуществляют тщательный контроль качества регулировки сочленений, особенно ответственных, а в конце ее проводят крепежные и смазочные работы всей машины; признаком удовлетворительно проведенной обкатки является устойчивая работа всех узлов и механизмов машины при допустимых шумах и нагреве и при нормальной мощности и производительности.

2. Текущий ремонт дорожных машин агрегатным методом: назначение, состав работ, организация агрегатного ремонта методом периодической замены изношенных агрегатов и их составных частей

Агрегатный метод ремонта -- форма организации ремонта, при которой неисправные сборочные единицы и их составные части заменяются на заранее отремонтированные, поступающие из оборотного фонда, или новые.

Оборотный фонд агрегатов образуется за счет ремонта агрегатов от списанных машин, сборки из новых деталей или поступающих по фондам от заводов-изготовителей дорожных машин. Ремонт агрегатов может выполняться индивидуальным методом или централизованно на ремонтных предприятиях.

В условиях эксплуатации машин в дорожных хозяйствах агрегатный метод ремонта наиболее эффективен, так как позволяет ремонтировать ма-шину не в сборе, а поагрегатно. Замену агрегатов согласно СНиП III-1-76 допускается выполнять на месте работы машины.

При агрегатном методе ремонта, являющемся индустриальным, создаются условия для более полного использования работоспособности каждого агрегата в связи с заменой агрегатов в разное время в зависимости от их технического состояния, Замена производится при технических обслуживаниях и текущем ремонте, при этом сокращается время на ремонт машины или оборудования, так как процесс ремонта сводится к замене вышедшего из строя агрегата на заранее отремонтированный.

При агрегатном методе устраняется также сезонность в ремонте, что увеличивает время работы машин, улучшает их использование, повышает коэффициент их технической готовности. Кроме того, отпадает необходимость в. перевозке машин на ремонтное предприятие, перевозятся только агрегаты, для чего используются грузовые автомобили вместо прицепов-тяжеловозов.

Для выполнения ремонта агрегатным методом необходимо в дорожных организациях создавать оборотный фонд агрегатов. Для хранения и сдачи в ремонт агрегатов оборотного фонда с централизованной их доставкой организуют обменные пункты агрегатов. Такие пункты создают при Управлении производственно-технологической комплектации (УПТК), производственных управлениях автомобильных дорог (автодорах), центральном складе автомобильной дороги или на базе одного из подразделений (ДСУ, УМ. ДРСУ).

Необходимость замены агрегатов, устанавливаемая комиссией, выявляется при техническом обслуживании или выполнении заявочных ремонтов. Технический осмотр агрегатов оформляется актом с участием главного механика или механика дорожного хозяйства, линейного механика и машиниста машины. Технический осмотр агрегатов выполняется после отработки ими установленных норм межремонтных периодов или при выявлении потребности в ремонте.

Успешному внедрению агрегатного метода ремонта способствует однотипность парка дорожных машин, что позволяет уменьшить количество типов сборочных единиц, облегчает

условия их эксплуатации и технического обслуживания.

Для укомплектования парка однотипными машинами целесообразно произвести в пределах объединения, треста или областного управления перераспределения машин, сосредоточив в одном дорожном хозяйстве машины определенной марки.

Потребность в сборочных единицах для создания оборотного фонда зависит от числа однотипных машин, времени оборачиваемости сборочных единиц и определяется в соответствии с «Рекомендациями но организации, технического обслуживания и ремонта строительных машин

К -- коэффициент, учитывающий возможные отклонения времени оборачиваемости и ресурса сборочных единиц (принимается равным 1,05 1,1);

А -- количество одинаковых сборочных единиц на одной машине, шт.;

М -- количество машин одной марки, шт.;

В -- время оборачиваемости сборочной единицы с учетом погрузки, разгрузки и ремонта на ремонтном предприятии, дни;

Тп -- планируемое время работы машины в течение года, ч;

Ту -- ресурс сборочной единицы, ч.

Оборотные агрегаты и составные части дорожных машин для агрегатного метода ремонта

Основные дорожные машины и оборудование, охватываемые агрегатным методом ремонта

3. Техническое обслуживание аккумуляторных батарей: перечень основных операций, выполняемых при ЕО, ТО-1 и ТО-2 и СО. Техника безопасности и охрана труда при производстве работ, мероприятия по охране окружающей среды при эксплуатации аккумуляторных батарей

Основные неисправности аккумуляторных батарей:

батарея (АБ) не дает номинального тока и напряжения, быстро разряжается - при этой неисправности не обеспечивается нормальная работа приборов электрооборудования автомобиля при неработающем двигателе, а при его пуске стартер не развивает достаточную частоту вращения коленчатого вала и с трудом проворачивает его (при нормальной вязкости масла).

Причины:

разряженность АБ (эксплуатационная) - сопровождается понижением плотности электролита;

окисление выводных штырей и клемм проводов, неудовлетворительное соединение проводов с клеммами;

сульфатация пластин - при этом кристаллы сульфата образуются на пластинах АБ в виде крупных белых пятен, которые препятствуют контакту серной кислоты электролита с активной массой пластин. Этому способствуют частые глубокие разряды (например, при пуске двигателя при низких температурах), эксплуатация АБ с пониженным уровнем электролита (при этом верхние края пластин контактируют с кислородом воздуха), а также эксплуатация АБ с их систематическим недозарядом. При глубокой сульфатации пластин резко снижается емкость АБ. Так как серная кислота не успевает проникать через плотный налет сульфата и контактировать с актив-ной массой пластин АБ - она быстро разряжается при включении приемников. Например, при пуске двигателя стартером, включенные лампочки различного назначения практически гаснут, а повторный пуск возможен обычно лишь через некоторый промежуток времени (от 0,5 до 3 и более минут), пока кислота снова не пропитает активную массу пластин;

повышенный саморазряд АБ - при использовании для электролита недистиллированной воды или при загрязнении ее через вентиляционные отверстия в пробках в процессе эксплуатации. Сущность этого состоит в том, что попадающие в электролит частички металлического происхождения образуют с кислотой растворимые соли, откладывающиеся на отрицательных пластинах, а загрязнения органического характера в электролите (а также находящиеся в виде примесей в материале пластин) образуют с решетками пластин гальванические пары, что и приводит к усиленному саморазряду. Иногда АБ, находясь в нерабочем состоянии, разряжаются всего за несколько часов (например, за ночь). Саморазряд способствует также появлению тока утечки при загрязнении крышек аккумуляторов, в том числе пролитого на поверхность АБ электролитом;

короткое замыкание пластин - происходит из-за выкрашивания большого количества активной массы пластин и скопления ее на дне АБ. Этому способствует заряд током большой силы, заряд "пульсирующим" током при неисправной работе генератора или реле-регулятора, а при разряде АБ током большой силы (например, при длительном включении стартера при пуске) возможно даже коробление пластин с осыпанием большого количества активной массы. Признаком этого может служить слишком раннее и обильное газовыделение ("кипение" электролита с выбросом его на поверхность АБ) при подзаряде АБ как на автомобиле, так и в зарядных отделениях аккумуляторных цехов в АТП.

Причины повреждение элементов и деталей батарей:

сколы и трещины на поверхности моноблока и крышек - помимо механического характера, трещины могут возникать при замерзании электролита (при этом возможно полное разрушение моноблока АБ);

трещины, отслоения или вспучивание мастики;

повреждение и износ полюсных выводов (штырей) или накидных клемм проводов - иногда имеет ме-сто облом штырей в местах соединения с перемычками аккумуляторов или распайка и поломка самих перемычек;

разрушение сепараторов, выкрашивание активной массы, деформация или разрушение пластин - в основном положительных, происходит по вышеуказанным причинам (перезаряд АБ током большой силы, ис-пользование электролита с высокой плотностью для данной климатической зоны).

ЕО - перед пуском двигателя проверить общее состояние и крепление АБ. Не допускаются трещины моноблока и крышек, повреждение изоляции проводов или окисление полюсных выводов и клемм, трещины в мастике и ее отслоение, сильное загрязнение. О техническом состоянии и степени заряда АБ можно определить по степени накала нитей отдельных включенных ламп, по силе звукового сигнала, по легкости пуска двигателя стартером. В дороге следует следить за показаниями контрольных и сигнальных приборов, характеризующих качество подзаряда АБ - при загорании красного аварийного сигнала, эксплуатацию следует немедленно прекратить, до устранения причины.

ТО-1 - дополнительно к объему ЕО, провести более тщательно крепежные работы; снять клеммы с выводных штырей, проверить их состояние - окисленные контактные поверхности зачистить мелкозернистой шкуркой или специальными приспособлениями (втулки с мелкими фрезами или металлическими щетками), после чего смазать их техническим вазелином или нанести тонкий слой антиокислительной аэрозоли типа "Унисма". Поверхность АБ следует тщательно очистить, включая вентиляционные отверстия в пробках с последующей продувкой их сжатым воздухом. Пятна белого налета от разлитого электролита легко удаляются ветошью, смоченной в 10% растворе аммиачного спирта. При ТО-1, а в жаркое время года ежедневно, следует проверять уровень электролита в банках АБ. Это делают с помощью уровнемерной трубки, конец которой опускают в наливное, отверстие до упора, затем, зажав большим пальцем руки верхний конец трубки, осторожно вынимают и по количеству забранного в трубку электролита (норма 10-15 мм) принимают решение о необходимости доливки в ту или иную банку дистиллированной воды

ТО-2 - помимо работ, выполняемых при ЕО и ТО-1, в объем работ ТО 2 входят диагностические работы по определению степени разряженности и технического состояния, как АБ в целом, так и отдельных ее элемен-тов. С помощью ареометра с поплавком - денсиметром со шкалой проверяют плотность электролита в каждой банке, характеризующей степень разреженности, а с помощью нагрузочных вилок Э-108 и Э-107 - напряжение под нагрузкой на выводных полюсах. Проводить эти работы рекомендуется в аккумуляторном цехе, на столе с кислотоупорным покрытием. При необходимости следует выровнять и довести плотность электролита в аккумуляторах до нормы (например, добавлением электролита повышенной плотности). Если же разность плотности превышает 0,02 г/см³ - АБ необходимо подзарядить в течение 1-2 ч и снова произвести корректировку плотности. Снижение плотности электролита (приведенного к 25°С) на 0,01 г/см³ свидетельствует о разряженности АБ на 5-6%. Таким образом, если для средней полосы России взята исходная плотность 1,27 г/см³, для полностью заряженной батареи, то снижение плотности при замере до 1,23 г/см³ свидетельствует о разряженности на 25% (предельно допустимая разряженность при зимней эксплуатации), а до 1,19 г/см³ свидетельствует о разряженности батареи на 50% (предельно допустимая разряженность при летней эксплуатации). Указанные ограничения для зимы связаны с тем, что при низких температурах снижается энергоемкость АБ и пуск двигателя стартером будет крайне затруднен, к тому же электролит с пониженной плотностью склонен к замерзанию и возможно размораживание моноблока АБ, разрушение пластин, сепараторов и т.д. Поэтому, хотя повышенная исходная плотность электролита и сокращает в целом срок службы АБ, в северных широтах ее доводят до 1,30 г/см³, а в южных всего лишь до 1,26 г/см³. Проверка заряженности АБ аккумуляторными пробниками, при включенных, соответствующих нагрузочных резисторах, должна проводиться при закрытых пробках, не более 5 с - снижение напряжения одного аккумулятора на 0,1 В, свидетельствует о разряженности на 25%.

Нагрузочные резисторы 5 включаются затягиванием соответствующих контактных гаек 3 или 6 (или обоих при высокой емкости АБ), т.е. нагрузку делают близкой к "стартерной". При сильно окисленных выводах аккумуляторов - их следует слегка зачистить или нанести на них царапины. Проверку каждого аккумулятора следует проводить один раз - последующие проверки повлекут неточность результатов измерений. Если в ходе проверки напряжение под нагрузкой в отдельных аккумуляторах быстро падает - это может свидетельствовать о сульфатации пластин, выкрашивании большого количества ячеек с активной массой и т.д. При всех обстоятельствах напряжение в отдельных аккумуляторах не должно отличаться более чем на 0,1 В. При проверке пробником Э-107 заворачивают контактную гайку, контактную ножку прижимают к плюсовому выводу, а штырь щупа 8 - к минусовому. АБ, суммарное напряжение которой будет меньше 8,9 В, к эксплуатации непригодна. Ее необходимо поставить на подзаряд или в ремонт. При повышенной разряженности, когда АБ не удается привести в нормальное состояние, соответствующее ТУ, путем подзаряда - батарею следует разобрать, произвести поэлементную проверку с последующим проведением текущего или капитального ремонта (очень старые или сильно поврежденные батареи обычно выбраковываются).

Технологический процесс (ТР) начинают с предварительного разряда АБ. Затем сливают электролит, используя специальное, поворотное вокруг своей оси, устройство. Затем электронагревательными лопатками (можно приспособить обычный паяльник) удаляют мастику, уплотнительные шнуры и т.д. С помощью настольно-сверлильного станка и комплекта фрез срезают выводные штыри, разрезают межэлементные перемычки. Если неисправен один аккумулятор, то производят работы только для извлечения блока пластин из него, а если более одного, то целесообразно вскрывать и вынимать блоки всех аккумуляторов.

При ремонте широко используют инструмент и приспособления комплекта мод. ПТ-7300. Комплект, включающий электродистиллятор мод. КИ-389 используется в кислотных отделениях для приготовления электролита.

Затем детали АБ тщательно промывают в дистиллированной воде, разбирают и проводят поэлементную проверку. Сильно сульфатированные или поврежденные пластины и сепараторы заменяют (если активная масса выпала не более чем из 3-4 ячеек решетки и пластины, то она пригодна к дальнейшей эксплуатации). При наличии специального приспособления (рис. 3) целесообразно проверить стенки и перегородки моноблока на герметичность, предварительно удалив из него осадок. Для удобства сборки блоков пластин имеется специальное приспособление с винтом и прижимным башмаком. Есть также очень удобное для проведения работ приспособление для сборки полублока. Концом угольного стержня с держателем слегка прикасаются к месту плавки свинца для спайки. При необходимости в место пайки добавляется прутковый свинец и стеарш (чтобы соединение было прочным). Источником тока может быть обычная АБ или специальный сварочный трансформатор на 12 В.

Во время пайки нельзя допускать образование электрической дуги между угольным стержнем и свинцом. Наплавку выводных штырей обычно производят расплавленным в тигле свинцом, используя специальные формочки.

После полной сборки АБ ее следует заполнить электролитом и дать в течение нескольких часов пропитаться активной массе пластин электролитом. Затем, для определения годности батареи к эксплуатации, рекомендуется провести контрольно-тренировочный цикл "заряд-разряд" током соответствующей силы.

4. Технологический расчет зон, отделений, складов: выбор исходных данных, расчет производственной программы по ТО и Р машин; определение годового объема работ и численности рабочих

Организация технического обслуживания и текущего (эксплуатационного) ремонта дорожных машин зависит главным образом от характера работ, выполняемых этими машинами, состава парка, наличия и состояния технических средств, предназначенных для диагностирования, обслуживания и ремонта.

Основной задачей организации технического обслуживания является установление оптимального режима его проведения, т. е. такого режима, при котором периодичность и перечни выполняемых операций обеспечивают эксплуатационную надежность и долговечность машин при минимальных затратах труда и времени на единицу вырабатываемой продукции.

Помимо оптимального режима для повышения эффективности технического обслуживания, необходимо установить последовательность выполнения технологического процесса. При проведении технического обслуживания в первую очередь следует выполнять работы по внешнему уходу, так как иначе невозможно выявить и устранить целый ряд дефектов, которые могут иметь машины в результате эксплуатации. При выполнении крепежных работ, которые выполняются при всех видах технического обслуживания, одновременно необходимо проводить контрольно регулировочные работы на тех же узлах, чтобы исключить необходимость повторно возвращаться к тому же узлу. В последнюю очередь выполняют заправочные и смазочные работы.

Эффективное выполнение технологического процесса технического обслуживания достигается разработкой операционно-технологических карт на отдельные узлы и агрегаты машин. Операционно-технологические карты включают описание операций, технологически следующих одна за другой. Для выполнения каждой из них указываются норма времени, приспособления, приборы, инструменты, материалы, технические условия и требования. В соответствии с технологией разрабатывают постовые технологические карты, количество которых определяется методом обслуживания машин в конкретных условиях (тупиковый, поточный). В увязке с постовыми технологическими картами составляют схемы расстановки исполнителей.

Особенностью эксплуатации дорожных машин является необходимость обслуживания машин разных типов и различной сложности. Эта особенность предопределяет характер технического обслуживания, которое должно производиться в основном на универсальных постах. Причем работы целесообразнее выполнять на постах двух видов, один из которых предназначается для проведения внешнего ухода, другой -- для всех остальных работ, включая наладочно-регулировочные, за исключением заправки машин топливо-смазочными материалами. Выделение внешнего ухода за машинами и заправки их топливом, смазочными материалами, охлаждающими и другими жидкостями обеспечивает более высокий уровень обслуживания, устраняет также загрязнение территории площадки.

Выбор метода и формы технического обслуживания и текущего ремонта зависит от характера выполняемых работ в дорожно-строительных организациях.

При сосредоточенных дорожных работах, к которым в первую очередь относятся земляные работы по устройству глубоких выемок и высоких насыпей, выполняемые на участках сравнительно небольшой протяженности, имеется возможность применять централизованную форму технического обслуживания при поточном методе работ, т. е. концентрировать все ремонтные средства, необходимые для выполнения технического обслуживания и ремонта машин, в одном пункте (пункте технического обслуживания). На относительно небольшом расстоянии от этого пункта размещают парк машин и оборудования (производственно эксплуатационную базу), куда машины возвращаются после окончания рабочей смены или рабочего дня, кроме тяжелых машин на гусеничном ходу (экскаваторы) или машин, транспортирование которых затруднено (профилировщики оснований, бетонораспреде-лители и т. п.).

Пункт технического обслуживания представляет собой площадку, на которой размещены различные посты с необходимым оборудованием. Площадка, предназначенная для размещения пункта обслуживания, должна находиться в центре работ (по возможности около источника воды), к тому же должна быть ровной и не требовать больших планировочных работ.

Территория пункта обслуживания подразделяется на четыре зоны: внешнего ухода и диагностики; стоянки машин и ежесменного технического обслуживания; периодического технического обслуживания; текущего ремонта.

В состав пункта обслуживания должны быть включены: пост контрольного осмотра и диагностирования; пост заправки (заправочная станция); склад запасных частей, оборотных агрегатов и узлов и ремонтных материалов.

Зона внешнего ухода и диагностирования состоит из постов очистки, мойки, контрольного осмотра и диагностирования машин. Очистке подвергаются машины, возвращающиеся на базу с работы, а мойке -- машины, подлежащие диагностированию, периодическому техническому обслуживанию или текущему ремонту. Количество рабочих мест на каждом посту определяется расчетом в зависимости от парка обслуживаемых машин.

Посты очистки, мойки, диагностирования обеспечиваются соот-ветственно оборудованием, аппаратурой и приборами. Пост мойки по возможности размещают у водного источника, где устанавливают моечную машину. При отсутствии водного источника воду доставляют в цистернах или в поливомоечных машинах.

Зона стоянки и ежесменного обслуживания должна иметь площадь, достаточную для размещения 60--80% всех машин, обслуживаемых пунктом.

Зона стоянки, как правило, состоит из двух отделений: одно -- для машин, находящихся в эксплуатации, другое -- для машин, находящихся на хранении. В этой зоне производится контрольный осмотр машин машинистами и осуществляются операции ежесменного обслуживания, обычно не требующие специального оборудования, кроме оборудования для выполнения смазочных работ. В этой зоне запрещается проведение внешнего ухода (очистка, мойка) и заправка машин топливом. В зону стоянки направляются все исправные машины, прошедшие пост очистки и мойки.

Пост контрольного осмотра и диагностирования предназначается для того, чтобы установить неисправности в машинах, их узлах и агрегатах, а также определить виды и характер работ для их устранения. На этот пост направляются машины, подлежащие по графику одному из видов периодического техниче-ского обслуживания, а также машины, нуждающиеся в проведении текущего ремонта.

Пост контрольного осмотра и диагностирования представляет собой площадку, расположенную у зон технического обслуживания

и текущего ремонта, оборудованную из расчета одновременного осмотра и диагностирования не менее двух машин. Для каждой из таких машин отводится отдельное рабочее место, снабженное для выполнения работ инструментами, приборами, приспособлениями и оборудованием, включая средства для диагностирования. Рабочие места, на которых выполняются контрольный осмотр и диагностирование, по возможности должны быть специализированы: для тракторов, скреперов, автогрейдеров и т. д.

Контрольный осмотр и диагностирование производятся специализированной бригадой при участии сменного механика пункта технического обслуживания и текущего ремонта.

Зона технического обслуживания предназначается для проведения всех видов периодического технического и сезонного обслуживания и представляет собой площадку, размеры которой обеспечивают одновременное обслуживание требуемого (в соответствии с общим машинным парком) количества машин. Зона технического обслуживания разбивается на универсальные посты для выполнения на каждом из них крепежных, контрольно-регулировочных и смазочных работ.

Количество постов определяется расчетом. Каждый пост должен иметь не менее двух рабочих мест.

Зона технического обслуживания должна располагать передвижной мастерской типа МПР-817А или типа МПР-3901 и агрегатом техобслуживания АТО-АМ.

Если пункт обслуживает также и работающие на небольшом расстоянии от него гусеничные экскаваторы, или комплекты машин для строительства автомобильных дорог ДС-100, или другие мощные машины с малой скоростью транспортирования, зону технического обслуживания следует оснастить дополнительно передвижной ремонтно-механической мастерской, укомплектованной станочным, сварочным и другим оборудованием, а также передвижной диагностической установкой с соответствующим персоналом.

Зона ремонта предназначена для выполнения текущего ремонта, а также для замены в машинах неисправных агрегатов и узлов. Зона ремонта оснащается передвижными ремонтно-механи-ческими мастерскими, оборудованными всем необходимым оборудованием, включая станочное, сварочное и др.

Территория зоны ремонта должна быть достаточной для размещения на ней площадки по разборке и сборке машин; эта площадка должна иметь легкий навес для защиты от атмосферных осадков.

В состав оборудования пункта технического обслуживания и текущего ремонта в местах, где отсутствует электроснабжение от сетей общего пользования, должна входить передвижная электростанция.

Для заправки машин топливом и смазочными материалами пункт обслуживания оснащается самоходными раздаточными и заправочными агрегатами, на базе шасси автомобилей, укомплектованных соответствующим оборудованием.

Машины, возвращающиеся с места работ в парк, заправляются на базе стоянки или в пункте обслуживания, а машины типа гусеничных экскаваторов, тяжелых дорожных машин с малой скоростью транспортирования -- непосредственно на месте работ.

Склад запасных частей, оборотных сборочных единиц и узлов, а также ремонтных материалов располагают вблизи зон технического обслуживания и ремонта.

Для подъема тяжелых узлов и механизмов при их замене, а также для других подсобных работ по подъему и перемещению грузов пункт техобслуживания и текущего ремонта должен иметь автомобильный кран грузоподъемностью 6,3 т, набор гидравлических домкратов грузоподъемностью до 25 т и талей грузоподъемностью 2,5--5,0 т.

Пункт технического обслуживания и текущего ремонта должен располагать вагончиками для жилья, душевой и столовой.

Для технического обслуживания и текущего ремонта машин, занятых на линейных работах (на земляных работах по сооружению небольших выемок и насыпей, на работах по возведению малых искусственных сооружений, а также по устройству дорожных одежд и т. п.), применяют индивидуальный метод с использованием передвижных средств на базе шасси автомобилей -- передвижные ремонтные мастерские, топливо масло заправщики. Передвижные технические средства комплектуются в отряды или звенья, которые в зависимости от состава могут быть объединены в группы, часто называемые ремонтными поездами, перемещающиеся вместе с отрядом участка или управления по мере продвижения линейных работ в соответствии с графиком строительства.

Для технического обслуживания и текущего ремонта машин и оборудования, находящихся на цементобетонных и асфальтобетонных заводах, а также в карьерах и других производственных предприятиях, организуются ремонтно-механические мастерские.

Анализ трудоемкости технического обслуживания и ремонта показывает, что механизация этих работ и внедрение без разборного диагностирования позволяют значительно снизить их трудоемкость и повысить качество, а также уменьшить простои машин в обслуживании и ремонте.

В настоящее время различают три степени механизации работ по техническому обслуживанию и ремонту машин: слабую не комплексную; частичную, предусматривающую механизацию основных наиболее трудоемких процессов; полную, комплексную, включающую механизированные линии по выполнению работ, особенно ремонтных. Применение даже частичной механизации по сравнению с не комплексной механизацией позволяет снизить трудоемкость технического обслуживания примерно в 2 раза, а применение полной комплексной механизации -- более чем в 3 раза.

Следует отметить, что техническое обслуживание и текущий ремонт машин взаимосвязаны между собой. Неудовлетворительная организация работ по техническому обслуживанию приводит к снижению его качества и увеличению трудоемкости и соответственно к росту объема работ по внеплановым текущим ремонтам.

Для проведения технического обслуживания и ремонта машин раз-рабатывают годовые и месячные планы. Планы составляются дорожно-строительными организациями (дорожными участками и др.) и согласовываются или утверждаются вышестоящими организациями (трестами или главными управлениями).

Годовой план технического обслуживания и ремонта разрабатывают на основании предусматриваемых часов работы машин в году, усредненных норм выработки в часах и данных о количестве отработанного машинами времени на начало года с на-чала эксплуатации или после капитального ремонта.

На основании годового плана технического обслуживания и ремонта машин разрабатывают месячный план-график их выполнения. Месячный план-график составляют на каждую машину исходя из годового плана технического обслуживания и ремонта, данных о количестве часов, отработанных каждой машиной к началу планируемого месяца, намечаемого количества часов работы машины в планируемом месяце и периодичности технических обслуживании и ремонтов.

Первичными документами, на основании которых разрабатываются месячные планы-графики, являются сменные рапорты машинистов и журналы учета выполнения технических обслуживании и ремонтов машин.

Разработка годовых и месячных планов проведения мероприятий планово-предупредительной системы для машин должна осуществляться в соответствии с рекомендациями заводов-изготовителей по периодичности каждого вида технического обслуживания и ремонта с учетом физического и технического состояния машин.

Ежесменное и сезонные технические обслуживания (ЕО и СО) в планы-графики обслуживания и ремонтов машин не включаются. Эти виды обслуживания выполняются в соответствии с принятым общим положением ППР, т. е. первые -- ежесменно, после окончания рабочей смены или рабочего дня, а вторые -- с наступлением весенне-летнего или осеннее зимнего сезонов.

Данные представляют собой среднюю периодичность технического обслуживания и ремонта и предназначены для разработки и осуществления мероприятий по обеспечению надежности и работоспособности машин. Усредненные нормы служат также для планирования объемов капитальных ремонтов, определения потребной мощности ремонтных предприятий, составления планов-графиков технических обслуживании и ремонтов, определения режимов работы машин и других мероприятий.

Объем работ по техническому обслуживанию и ремонту определяется исходя из типа машин, их конструктивных особенностей, условий и особенностей эксплуатации.

Техническое обслуживание и ремонт машин могут быть представлены в виде графиков, разрабатываемых на основе СНиП III-I-76 и «Рекомендаций по организации технического обслуживания и ремонта строительных машин».

Интервалы между отдельными видами технического обслуживания и ремонта являются кратными.

Графики технического обслуживания и ремонта следует разрабатывать и составлять с учетом, чтобы каждая остановка машины на тот или иной вид обслуживания или ремонта соответствовала времени достижения предельной работы или износа (с минимальной частотой отказов) какой-то группы узлов и деталей. Но так как в этой группе могут оказаться детали с меньшими сроками службы, необходимо принимать меры по повышению их износостойкости, улучшению режима эксплуатации (подача смазки и др.), более тщательной регулировке во время технического обслуживания и ремонта, возможной замене материала этих деталей, улучшению технологии и качества их обработки.

В свою очередь, при разработке планов технического обслуживания следует всемерно стремиться к использованию нерабочего времени машин (различных вынужденных простоев, перерывов в работе и т. п.). Графики обслуживания и ремонта должны быть неизменными только в своей основе, представляющей определенный характер обслуживания и ремонта. Поэтому исходя из фактического состояния машин, их узлов и деталей, а также условий и особенностей эксплуатации периодичность обслуживания и ремонта (особенно это относится к ремонту) может быть изменена и уточ-нена.

В организациях, на балансе которых находятся машины (с момента ввода их в эксплуатацию до списания), должен быть налажен учет как объемов выполненных работ и продолжительности рабочего времени, так и технических обслуживании и ремонтов, их трудоемкости и стоимости, неисправностей и отказов в процессе эксплуатации, замены составных частей машин, а также расхода топливо смазочных и других эксплуатационных материалов.

5. ТО и диагностирование систем смазки: отказы и неисправности системы смазки ДВС; основные показатели технического состояния системы смазки и их контроль; способы проверки выбега ротора масляной центрифуги, применяемое оборудование и приборы

Основные неисправности системы смазки:

- резкое падение давления масла в системе до нулевой отметки манометра на щитке приборов или загорания аварийного красного сигнала.

Причины: вытекание масла из поддона картера - например, при его пробое от удара, при разрыве магистральных трубопроводов, шлангов, пробое или распаивании соединений масляного радиатора;

- нарушение электрической сети, выход из строя датчиков или указателя давления масла.

- постепенное снижение давления масла при эксплуатации автомобиля, в течение нескольких недель и более (при нормальном уровне масла в поддоне).

Причины: износ коренных и шатунных подшипников, втулок распределительного вала - в результате образуются слишком большие зазоры, масло не удерживается в узле трения и выпрыскивается из-под торцов подшипников или втулок в большом количестве, снижая общее давление масла в системе (при этом маслосъемные кольца не успевают удалять такое количество масла с зеркала цилиндров, оно прорывается через кольца в камеру сгорания, вызывая дымление двигателя, закоксовывание электродов свечей и отложение нагара на деталях и стенках камеры сгорания); слишком большой тепловой зазор в клапанных механизмах - в результате в тех моделях двигателей, где масло подается под давлением через специальные каналы в углубления торцов коромысел для смазывания наконечников штанг, масло уже не просто стекает по штангам, а буквально выпрыскивается, как из форсунок, снижая давление масла в системе; засорение сетки маслоприемника масляного насоса - при использовании загрязненного масла, при несвоевременной замене его происходит засмоление и засорение ячеек сетки; повышенный износ шестерен масляного насоса.

- нестабильная работа системы и специфические неисправности

Причины: повышение давления масла в системе - происходит при засорении трубопроводов, различных масляных каналов, фильтров и при использовании очень вязких масел при низких температурах, с одновременным заедани-ем редукционного клапана (в узком канале клапана обычно скапливаются продукты износа и смолы, образуя вязкую массу, что приводит к заеданию клапана); повышение давления масла с последующим резким падением его - после пуска холодного двигателя при низких температурах и заедании редукционного клапана давление повышается до предельных значений, а затем может упасть до критической (нулевой) отметки, т.к., преодолевая сопротивление, клапан все же открылся, а затем «заклинил», полностью открыв перепускной канал и при прогреве масла масляный насос практически работает вхолостую - в этом случае следует продолжать прогревать двигатель на малых частотах и если через несколько минут давление не придет в норму, двигатель следует остановить и выяснить причину; выброс масляной пены из-под крышки заливной горловины - происходит, обычно, при эксплуатации автомобиля при низких температурах с пониженным уровнем масла.

ЕО - перед выездом на линию, перед пуском двигателя, необходимо проверить уровень масла в поддоне картера (автомобиль должен быть установлен на горизонтальной площадке). В этих целях вынимают и протирают ветошью измерительный щуп, вставляют его на место до упора, затем вновь вынимают и по специальным меткам («полно»-«долей», «max» «min», «П»-«О», или «В» в дизелях КамАЗ) определяют, сколько следует залить масла (рис. 7.6). Нежелательна эксплуатация автомобилей при пониженном уровне масла (малый объем приводит к перегреву и чрезмерному разжижению масла), но не допускается и перелив масла выше указанных меток (превышение допустимого уровня масла приводит к «забрасыванию» вращающимися деталями, например, щеками коленвала, большого количества масла на зеркало цилиндров - маслосъемные кольца не успевают его снимать, и оно проникает в камеру сгорания, что приводит к повышенному дымлению двигателя, к замасливанию электродов свечей и выходу их из строя). Следует проверить герметичность системы смазки по возможным подтекам масла. В дороге следует следить за показаниями манометра (указателя давления масла) на различных режимах работы двигателя.

ТО-1 - провести КО, обращая особое внимание на герметичность системы - возможны подтеки масла через повреждение картера, крышки распределительных шестерен), в местах соединения шлангов, трубопроводов, через повреждения в элементах масляного радиатора, через поврежденные или плохо затянутые элементы масляных фильтров, центрифуг, часто наблюдается течь масла через передний и особенно через задний коренные подшипники коленчатого вала при повышенных износах или повреждении их сальников и т.д. Поэтому при каждом ТО-1 следует проводить крепежные работы в местах возможной течи масла и самих элементов системы смазки, расположенных снаружи двигателя. Проверить дав-ление масла в системе на прогретом двигателе на различных режимах работы. Указатель давления на щитке прибо-ров должен показывать на скоростном режиме работы двигателя для легковых и грузовых автомобилей семейств ГАЗ, ЗИЛ и МАЗ (с двигателями ЯМЗ-236) - 0,2-0,4 МПа (2-4 кгс/см²); для ЗИЛ-4331 и КамАЗ 740 - 0,4-0,55 МПа (4-5,5 кгс/см ). На холостом ходу (при минимальной частоте вращения коленвала) давление должно быть в пределах 0,05-0,08 МПа (0,5-0,8 кгс/см²), а для автомобилей с дизелями - не ниже 0,1 МПа (1 кгс/см²). Не допускается работа двигателей при загорании сигнализатора (обычно красного цвета) аварийного давления масла.

Масло подлежит замене, если оно уже настолько темного цвета, что не просматриваются риски на щупе. Или при проведении экспресс-анализа цвет центрального ядра масляного пятна от нанесенной на фильтроваль-ную бумагу или чистое стекло капли масла имеет слишком черный оттенок, и тем более, если в нем присутствует несколько твердых частиц (продуктов износа и т.д.). Кроме того, если внешняя часть более светлого пояска вокруг ядра имеет темно-коричневый оттенок - это свидетельствует о чрезмерном окислении («старении») масла, что так же недопустимо. Следует также помнить, что масла с присадками изначально имеют темный оттенок. Масло следует сливать только в горячем виде. Слив производят на осмотровых канавах или на подъемниках через специальные воронки в емкости для отработанных масел для последующей регенерации (восстановления) или использования для других нужд. В целях обеспечения возможности замены масла на посту любого типа зарубежные фирмы выпускают установки для удаления старого масла методом откачивания с использованием зонда, вставляемого в отверстие для измерительного щупа

После слива масла в каналах системы смазки остается большое количество продуктов износа в виде мелких абразивных частиц и сгустков окислов масла, которые будут выполнять роль «закваски» при заливке свежего масла. Поэтому для увеличения срока службы масла и самого двигателя современная технология предусматрива-ет обязательную промывку системы перед заливкой свежего масла. Для этой цели используют обычное веретен-ное масло, для дизелей используют смесь дизельного топлива (2 ч.) и дизельного моторного масла (1 ч.). Для двигателей легковых автомобилей новых моделей - специальные масла для промывки маслосистем. Для механи-зации процесса промывки и отечественная промышленность, и зарубежные фирмы выпускают различного типа установки для хранения промывочного масла, насосы шестеренного типа с приводом от электродвигателя и шланги с наконечниками для подачи промывочного масла (обычно через резьбовое отверстие пробки для слива масла в нижней части поддона картера двигателя). Вначале вводят в поддон промывочное масло, закрывают кран и выключают установку. Затем пускают двигатель и дают ему поработать на малых частотах 2--4 мин. После этого открывают кран на наконечнике шланга и включают установку на откачивание промывочного масла. Далее заменяют фильтрующие элементы или целиком масляные фильтры, а в некоторых моделях просто промывают в ванне фильтрующие элементы из мелкоячеистой металлической сетки. Одновременно меняют воздушные фильтры, а в некоторых моделях промывают сетчатый фильтрующий элемент (в фильтрах инерционного типа) и заменяют моторное масло, заливаемое в ванну фильтра. Обязательно разбирают фильтры центробежной очистки и промывают все детали в керосине.

При очистке внутренней полости корпуса и центрифуги от шлама используют специальные металлические щетки или скребки. Сборку центрифуги следует производить в соответствии с технологическими требованиями. Центрифуга считается исправной, если после резкого сброса максимальных частот и выключения двигателя характерный звук высокого тона от вращающейся центрифуги прослушивается в течение 2-3 мин. (эту операцию водители должны проделывать ежедневно).

Приспособление КИ-9912 предназначено для контроля степени загрязненности центрифуги (проводится при ТО-1). Отворачивается на несколько оборотов гайка 5 ротора центрифуги и, в зависимости от массы грязевых отложений в корпусе центрифуги, упругая пластина весового механизма прогибается на соответствующее значение, фиксируемое индикатором. Если это значение превышает норму, центрифугу следует разобрать и промыть. После заливки свежего масла следует дать поработать двигателю 1-2 мин. на малых частотах, пока масло не заполнит все фильтры, и давление в системе не придет в норму.