Легковой автомобильный транспорт

49

Государственный комитет РФ по высшему образованию

Сибирская государственная автомобильно-дорожная академия

Кафедра «Экономика и управление предприятиями»

Центр дистанционного обучения

КУРСОВАЯ РАБОТА

Дисциплина: Экономика транспорта

Легковой автомобильный транспорт

Специальность:

экономика и управление на транспорте

4-й курс

Номер студ. билета 38

Задание №7

Выполнил: студент Марченко В.И.

Проверил: преподаватель ______________

г. Называевск - 2009г.

Содержание

Введение

1. Технико-экономическая характеристика легкового автомобильного транспорта

1.1 Технические характеристики

1.2 Технико-экономические показатели

1.3 Анализ статистических, экономических и технико-эксплуатационных показателей работы таксомоторного парка

1.4 Выводы по работе легкового автотранспорта в современных рыночных условиях

2. Основные технико-эксплуатационные показатели работы подвижного состава на маршруте

Заключение

Список использованной литературы

Введение

На современном этапе развития мировой экономики автомобильный транспорт, и в частности легковой, для большинства развитых стран является основным видом внутреннего транспорта и ключевым элементом транспортной системы, который играет главную роль в обеспечении экономического роста и социального развития.

Транспорт (от лат. -- перемещаю) представляет собой отрасль производства, обеспечивающую жизненно необходимую потребность общества в перевозке грузов и пассажиров. Транспорт входит в состав инфраструктуры производства, обслуживающей основные отрасли экономики: добывающую, перерабатывающую промышленность и сельское хозяйство. Инфраструктура включает в себя также связь, энергетику, систему материально-технического снабжения.

Транспорт как отрасль производства представляет собой совокупность средств и путей сообщения, нормальную деятельность которых обеспечивают различные технические устройства и сооружения. В большинстве развитых стран автомобильный транспорт развивался опережающими темпами по отношению к другим видам транспорта и отраслям экономики. Этому способствовали его объективные преимущества, дополненные значительным прогрессом в области дорожного строительства и конструкций автотранспортных средств, а также в связи с широким распространением систем промышленной и транспортной логистики. Автомобильный транспорт развивается ускоренными темпами, особенно в рыночных условиях, как наиболее массовый вид транспорта для перевозки пассажиров и грузов любой стоимости, в том числе дорогостоящих, на короткие и средние расстояния, а также обеспечения розничной торговли, малого бизнеса, систем производственной логистики. Он может быть единственным видом транспорта в сельскохозяйственных регионах при перевозке пассажиров и грузов. Автомобильный транспорт имеет самую широкою сферу использования: в городе, пригороде, в межрегиональном, междугородном и международном сообщении как самостоятельный или для подвоза-вывоза к магистральным видам транспорта. Этот транспорт широко используется в качестве туристско-экскурсионного (как самостоятельный или при взаимодействии с другими видами транспорта).

Средства сообщения -- это подвижной состав (автомобили, прицепы, полуприцепы на автомобильном транспорте; локомотивы, вагоны на железнодорожном транспорте; суда, баржи на водных видах транспорта и т. п.).

Автомобимль (от древнегреч. бхфп -- сам и лат. mobilis -- движущийся) (машина) -- самоходное безрельсовое транспортное средство, предназначенное для передвижения по поверхности Земли.

Легковой автомобиль -- автомобиль, предназначенный для перевозки пассажиров и багажа, вместимостью от 2 до 8 человек. При большем количестве мест для пассажиров автомобиль считается автобусом. Легковые автомобили, предназначены для осуществления производственной деятельности любого предприятия, а также легковые автомобили (такси) осуществляющие перевозки пассажиров по маршруту определённого заказчиком. Чаще всего, данные перевозки осуществляют объединённые предприятия, частного характера или таксомоторные парки. В некоторых случаях автомобиль часть времени может использоваться как личный, а часть как коммерческий -- например, если автомобиль-такси используется владельцем не только как средство заработка, но и для поездок по своим делам.

За годы реформ легковой таксомоторный транспорт, как государственная сфера услуг, практически перестал функционировать. В настоящее время на всех уровнях управления осуществляется интенсивная работа по возрождению такси. Местные власти многих городов России заново создают таксомоторные предприятия и стараются обеспечить приемлемые экономические условия их функционирования. Параллельно таксомоторным перевозкам, интенсивно развивается так называемый лимузинный сервис, то есть аренда легковых автомобилей с водителями. Этот вид автотранспортной деятельности законодательно никак не регулируется, благодаря чему он функционирует, в значительной степени, в "теневой" сфере экономики. Ключевым вопросом в решении проблемы возрождения такси является защита "официальных" перевозчиков, имеющих лицензию, от недобросовестной конкуренции со стороны владельцев личных автомобилей, которые в настоящее время в большинстве городов России фактически выполняют функцию такси, не выплачивая при этом налоги в местные бюджеты.

Лимчный автомобимль -- автомобиль (чаще всего легковой, но это может быть также и внедорожник, пикап или караван), на котором водитель ездит по своим собственным делам. Такой автомобиль может принадлежать водителю или быть арендованным. Личный автомобиль противопоставляется «коммерческим автомобилям» (такси, автобусы и грузовики), которые используются для перевозок пассажиров и грузов за плату, а также автомобилям, принадлежащим государственным и некоммерческим организациям -- во всех этих случаях водитель находится на работе, а не занимается своими делами. При этом, важнейшей особенностью массовой автомобилизации страны является значительный рост личных легковых автомобилей. Если десять лет назад на тысячу российских жителей приходилось около 70 легковых автомобилей, то в настоящее время их насчитывается 145, а к 2010 году этот показатель достигнет уровня 230-250 легковых автомобилей.

Легковые автомобили. По назначению их разделяют на 4 группы: личного пользования, служебные, автомобили-такси и прокатные. По рабочему объему цилиндров двигателя легковые автомобили делятся на 5 классов: особо малый (до 1,2л); малый (от 1,2 до 1,8 л); средний (от 1,8 до 3,5 л); большой (более 3,5 л); высший (не регламентируется), а по типу кузова -- на автомобили с закрытыми, открывающимися и открытыми кузовами. Закрытые кузова для автомобилей второго и третьего классов делают с двумя рядами сидений (седан), для автомобилей четвертого класса -- с тремя рядами, а иногда с внутренней перегородкой (лимузины). За последние годы получили большое распространение закрытые кузова увеличенной вместимости типа «универсал», которые иногда считают полугрузовыми при убранном заднем сиденье. Открывающиеся кузова (кабриолеты) имеют снимающийся матерчатый или жесткий верх. Открытые кузова (фаэтоны) наиболее распространены и применяются главным образом для легковых автомобилей высокой проходимости. Выбранная тема считается наиболее актуальной на сегодняшний день, поскольку автомобильный транспорт и в частности, легковой, самая массовая отрасль, которая давно заняла и прочно удерживает ведущие позиции в транспортном комплексе страны. С этим видом транспорта мы встречаемся и имеем тесное взаимодействие каждый день, соответственно, видим его недостатки, промахи, преобразования и т.д. В данной работе я попытаюсь раскрыть следующие аспекты данной темы: место и роль транспорта в воспроизводственном процессе, особенности автомобильного транспорта.

1. Технико-экономическая характеристика легкового автомобильного транспорта

1.1 Технические характеристики

Первые известные чертежи автомобиля (с пружинным приводом) принадлежат Леонардо да Винчи, однако ни действующего экземпляра, ни сведений о его существовании до наших дней не дошло. В 2004 году эксперты Музея истории науки из Флоренции смогли восстановить по чертежам этот автомобиль, доказав правильность идеи Леонардо. В эпоху Возрождения и позже в ряде европейских стран «самодвижущиеся» тележки и экипажи с пружинным двигателем строились в единичных количествах для участия в маскарадах и парадах.

В России в 80-е годы XVIII в. над проектом автомобиля работал известный русский изобретатель Иван Кулибин. В 1791 им была изготовлена повозка-самокатка, в которой он применил маховое колесо, тормоз, коробку скоростей, подшипники качения и т. д.

В 1769--1770 гг. французский изобретатель Ж. Кюньо построил трехколёсный тягач для передвижения артиллерийских орудий. «Тележку Кюньо» считают предшественницей не только автомобиля, но и паровоза, поскольку она приводилась в движение силой пара. В XIX веке дилижансы на паровой тяге и рутьеры (паровые тягачи, то есть безрельсовые паровозы) для обычных дорог строились в Англии, Франции и применялись в ряде европейских стран, включая Россию, однако они были тяжёлыми, прожорливыми и неудобными, поэтому широкого распространения не получили.

Появление лёгкого, компактного и достаточно мощного двигателя внутреннего сгорания открыло широкие возможности для развития автомобиля. В 1885 г. немецкий изобретатель

Г. Даймлер, а в 1886 г. его соотечественник К. Бенц изготовили и запатентовали первые самодвижущиеся экипажи с бензиновыми двигателями. В 1895 К.Бенц изготовил первый автобус с двигателем внутреннего сгорания. В 1896 Г. Даймлер изготовил первое такси и грузовик. В последнем десятилетии XIX века в Германии, Франции и Англии зародилась автомобильная промышленность. Немалый вклад в широкое распространение автомобильного транспорта внёс американский изобретатель и промышленник Г. Форд, широко применивший конвейерную систему сборки автомобилей.

В России автомобили появились в конце XIX века. Первый русский автомобиль был создан Яковлевым и Фрезе в 1896 году и показан на Всероссийской выставке в Нижнем Новгороде.

В первой четверти ХХ века широкое распространение получили электромобили и автомобили с паровой машиной. В 1900 году примерно половина автомобилей в США была на паровом ходу, в 1910-х в Нью-Йорке в такси работало до 70 тыс. электромобилей.

В 1906 году паровой автомобиль фирмы Stanley установил рекорд скорости -- 203 км/ч. Модель 1907 года проезжала на одной заправке водой 50 миль. Необходимое для движения давление пара достигалось за 10-15 минут от запуска машины. Это были любимые машины полицейских и пожарных Новой Англии. Братья Стэнли производили около 1000 автомобилей в год. В 1909 году братья открыли первую в Колорадо гостиницу люкс-класса. От железнодорожной станции до гостиницы гостей возил паровой автобус, что стало фактическим началом автомобильного туризма. Фирма Stanley выпускала автомобили на паровом ходу до 1927 года. Несмотря на ряд достоинств (хорошая тяга, многотопливность) паровые автомобили сошли со сцены к 1930-м из-за своей неэкономичности и сложностей при эксплуатации.

Все легковые автомобили подразделяются на ряд признаков.

1. По размеру

Таблица 1. Классификация легковых автомобилей по размеру

2. По объёму двигателя

По отраслевой нормали ОН 025270-66, применяемой в России и на Украине, легковые автомобили делятся на классы в зависимости от объёма двигателя, и класс определяет первую цифру номера модели:

Таблица 2.

Число и расположение колёс

Подавляющее большинство легковых автомобилей имеют 4 одинаковых колеса, расположенных по углам прямоугольника. Некоторые имели и бомльшее число колёс -- 6 или 8. Существовали также экспериментальные модели с ромбовидным расположением колёс -- 1 спереди по центру, 1 сзади по центру, 2 по бокам в средней части автомобиля. Все эти экзотические варианты оказались малопригодными для массовых легковушек.

Расположение управляемых колёс

Управляемые колёса делают либо передние, либо все. Автомобиль с одними задними управляемым колёсами был бы чрезвычайно склонен к заносу, поэтому такую схему используют только на тихоходных машинах (например, автопогрузчиках). При всех управляемых колёсах используют специальные алгоритмы. Казалось бы, логично было бы поворачивать задние колёса на тот же угол, что и передние, но в противоположную сторону. Однако такой автомобиль опять-таки был бы очень склонен к заносу, поэтому эта система применима только на тихоходных машинах (например, на вездеходах, где движение задних колёс по той же колее, что и передние, значительно уменьшает сопротивление на мягком грунте). На обычных автомобилях задние управляемые колёса на большой скорости поворачиваются в ту же сторону, что и передние (но на меньший угол) -- это улучшает противозаносные свойства автомобиля, а на малой скорости они поворачиваются в противоположную сторону, чтобы улучшить маневренность.

Иногда задние управляемые колёса поворачиваются в ту же сторону, что и передние, при малом угле поворота передних колёс, и в противоположную сторону при большом угле поворота передних колёс -- при этом исходят из того, что водитель поворачивает руль на большой угол только при малой скорости автомобиля.

Классическая компоновка

Основная статья: Задний привод

Двигатель расположен спереди, ведущие колёса задние. Пассажирский салон расположен внутри колёсной базы, сзади находится багажник. Благодаря разделению ведущих и направляющих колёс трансмиссия получается достаточно простой. Вес автомобиля равномерно распределяется между осями; в то же время при разгоне и движении на подъём загрузка задней оси увеличивается, что благоприятно сказывается на ходовых качествах. С другой стороны, карданный вал и задний мост отнимают часть пространства от салона и багажника. «Растянутость» трансмиссии приводит к увеличению её веса, а также способствует повышению уровня вибрации в салоне. Ранее классическая компоновка была самой распространённой, но сейчас встречается редко, хотя число использующих её автомобилей в последние годы растёт.

Так же, в последнее время, для улучшения развесовки всё чаще стараются разместить двигатель в пределах колёсной базы. Для этой же цели выносят коробку передач и главную пару к задней оси, где она монтируется в одном агрегате (т.н. трэнсэксле) с редуктором главной пары.

Переднеприводная компоновка

Основная статья: Передний привод

Двигатель расположен спереди, ведущие колёса передние. Двигатель и трансмиссия объединены в один компактный блок (т.н. трэнсэксл), расположенный спереди; благодаря этому не нужно делать тоннель под полом салона, мешающий задним пассажирам, кроме того, существенно увеличивается объём багажника из-за отсутствия массивной балки заднего моста. Кроме того, переднеприводные автомобили меньше склонны к заносу, чем заднеприводные, и для обычного водителя, не обладающего специальными навыками езды, такой автомобиль несколько проще в управлении. В то же время, трансмиссия получается значительно более сложной из-за необходимости передачи вращения на управляемые колёса. При разгоне и движении на подъём передняя ось разгружается, поэтому приходится изначально распределять вес автомобиля в пользу передней оси, чтобы автомобиль не забуксовал (тем не менее, пробуксовка передних колёс на переднеприводном автомобиле при резком старте все равно происходит).

Первоначально, переднеприводная компоновка применялась главным образом на малых автомобилях, однако, теперь она преобладает практически во всех классах. В последние годы наметилась тенденция к отказу от переднего привода в пользу полного или возврата к заднему на основе новых технологий.

Заднемоторная компоновка

Двигатель расположен сзади, ведущие колёса задние. Двигатель и трансмиссия объединены в один компактный агрегат (как в случае переднеприводной компоновки), однако здесь ведущие и управляемые колёса разделены, что упрощает конструкцию. Багажник расположен спереди, но его объём получается небольшим из-за того, что много места занимают ниши управляемых передних колёс. Как правило, задняя ось оказывается более нагруженной, чем передняя. Это улучшает проходимость, но в то же время создаёт повышенную склонность к заносу. В настоящее время заднемоторные легковые автомобили почти не выпускаются. Последние массовые заднемоторные автомобили выпускаются германским автопроизводителем Порше (Porsche), но в данном случае это является скорее данью традициям, чем признанием преимуществ такой схемы.

Среднемоторная компоновка

Двигатель расположен сзади, но перед задней осью. Это улучшает баланс нагрузки на переднюю и заднюю ось; кроме того, уменьшается момент инерции при вращении вокруг вертикальной оси, что улучшает поворотливость. Поскольку здесь двигатель отнимает часть пространства от пассажирского салона, то такую компоновку используют главным образом на спортивных машинах (с одним рядом сидений), а также на машинах для шоссейно-кольцевых гонок (например, Формула-1). На некоторых минивэнах двигатель с горизонтальным расположением цилиндров удаётся расположить под полом салона; это также можно считать среднемоторной компоновкой.

Полноприводная компоновка

Основная статья: Полный привод

Все колёса ведущие, двигатель может быть расположен как спереди (Субару, Ауди), так и сзади (Порше и некоторые другие спортивные машины), или по центру (Tommy Kaira, Ламборджини и прочие экзотические марки). Трансмиссия получается наиболее сложная и тяжёлая, но зато значительно улучшаются ходовые свойства и проходимость автомобиля. Используется как на внедорожниках, так и на достаточно дорогих легковых автомобилях (Субару, Ауди). Такому типу компоновки свойственны наибольшие трансмиссионные потери и наименее благоприятное влияние на компоновку салона и багажного отделения.

1.2 Технико-экономические показатели

Важным резервом повышения экономичности автомобиля является увеличение к. п. д. трансмиссии. Переход к переднеприводной компоновке позволяет исключить карданный вал и дифференциал и, значит, связанные с ними потери. Увеличение количества передач позволяет лучше использовать мощность двигателя путем лучшего приспособления к условиям движения. Использование гидротрансформатора также повышает к. п. д. трансмиссии. Однако наилучшим решением была бы трансмиссия с непрерывным изменением передаточного числа, что позволило бы наиболее эффективно использовать мощность двигателя при любых условиях и скоростях движения. Поскольку использование таких трансмиссий сулит большие выгоды, ведутся интенсивные исследования в этой области, и их появления можно ожидать уже в ближайшие годы.

И наконец, совершающаяся революция в области микроэлектроники, несомненно, окажет влияние на конструкцию автомобиля так же, как и на весь транспорт в целом. Сложное электронное оборудование уже появляется на новых автомобилях. Например, электронные схемы уже используются в системе зажигания. В настоящее время внедряется также система управления режимом работы двигателя по показаниям датчиков, расположенных в различных частях двигателя и измеряющих параметры, необходимые, для оптимизации его работы. В следующем десятилетии все большая часть функций по управлению автомобилем будет переходить под контроль ЭВМ. Опубликованная недавно статья в журнале «Спектр», который является изданием Института инженеров-электриков и инженеров-электронщиков, указывает на глубокие изменения в автомобильной промышленности США, связанные со стремлением создать более экономичные автомобили и выдержать конкуренцию со стороны иностранных автомобильных компаний. В статье говорится, что в скором времени «легковые автомобили с четырехцилиндровыми двигателями будут доминировать на дорогах США, в то время как ныне популярные восьмицилиндровые модели составят лишь около 5 % общего числа автомобилей». Руководство компании «Дженерал моторс» утверждает, что в ближайшем будущем, средний расход топлива ее автомобилей составит 7,6 л/100 км». Оно планирует выпустить электромобиль и разрабатывает двухместный легковой автомобиль с трехцилиндровым бензиновым двигателем, у которого расход топлива составит 2,8 л/100 км при средней скорости движения 40 км/ч. В этой же статье предсказывается значительное увеличение использования дизельных двигателей. Кроме того, предполагается значительное увеличение числа автомобилей с электрическим и комбинированным (гибридным)'двигателем. Рассматриваются и некоторые другие возможные усовершенствования автомобиля, направленные на повышение эффективности автомобилей.

Из приведенных данных следует, что в будущем следует ожидать постоянного улучшения топливной экономичности автомобиля. Возникает вопрос: до какого предела можно дойти в этом направлении? Они считают технически возможным довести расход топлива для двухместных автомобилей до 1,1 ... 2,9 л/100 км, для четырехместных до 2,6 ... 3,3 л/100 км, для пяти- и шестиместных и небольших личных грузовых автомобилей до 2,9 ... 4,5 л/100 км. Другие оценки, как правило, не выходят из указанных пределов. По-видимому, можно ожидать, что скоро расход топлива 4 л/100 км будет обычным показателем.

Возрастная структура парка автотранспортных средств всех категорий в стране выглядит неудовлетворительно. Лишь 12,4% грузовых автомобилей имеет возраст до 5 лет, а около половины парка составляют автомобили старше 10 лет. Изношенность парка ежегодно увеличивается, поскольку фактическое его обновление в 2-3 раза ниже нормативных значений. Высокий износ автомобилей является причиной повышенного загрязнения окружающей среды, недопустимой аварийности и увеличенных транспортных издержек. Сложившаяся структура парка легковых автомобилей по типу кузова и виду используемого топлива стремительно улучшается и в основном соответствует требованиям транспортного рынка. Есть все основания полагать, что по мере экономического роста в условиях наблюдающегося стабильного притока инвестиций в автомобильный транспорт возрастная структура парка будет постепенно улучшаться, приближаясь к потребностям эксплуатации и по типам автотранспортных средств. Однако проблема заключается в том, что технический уровень новых автотранспортных средств, производимых в России, по всем основным показателям отстает от аналогичного уровня передовых стран на 10-15 лет. Действующая система сертификации допускает возможность отступления от формально введенных требований к автотранспортным средствам. Регулярные испытания автотранспортных средств, взятых из эксплуатации, не проводятся. В результате производители и органы сертификации не располагают информацией о реальном техническом состоянии автомобилей средств на всем их жизненном цикле. Обратная связь автомобильного транспорта и национальных производителей автотранспортных средств отсутствует. При этом решения в области таможенно-тарифной политики, касающиеся импорта автотранспортных средств, не всегда выглядят сбалансированными. Массовая эксплуатация изношенных и неэффективных автотранспортных средств ведет к снижению экономической эффективности автомобильного транспорта. На рынке международных перевозок следствием этого является снижение конкурентоспособности отечественных перевозчиков, на внутреннем рынке - неоправданное повышение автотранспортных издержек. Поэтому формирование конструктивной автопромышленной политики, которая учитывала бы перспективные потребности рынка, реальные возможности отечественного автомобилестроения и факторы международного разделения труда, действующие в этой глобальной отрасли экономики, представляется одной из актуальных проблем. Следует учитывать, что поддержание работоспособности существующего автомобильного парка на основе ранее действовавшей системы осуществления полнокомплектных капитальных ремонтов, выполняемых на авторемонтных предприятиях, в условиях рыночной экономики не является перспективной из-за низкого качества ремонта, значительного снижения надежности и резкого повышения затрат по эксплуатации некачественно отремонтированных автомобилей. С другой стороны, в настоящее время слабо проводится поддержка реализации системы "фирменного" ремонта и технического обслуживания автомобилей (фирменный сервис) на специальных предприятиях отечественной и зарубежной автомобильной промышленности.

1.3 Анализ статистических, экономических и технико-эксплуатационных показателей работы таксомоторного парка

Автомобильный транспорт в основном используется для перевозки небольших потоков грузов на короткие расстояния. Это связанно со сравнительно высокой себестоимостью данного вида транспорта и его малой грузоподъемностью. К достоинствам автомобильного транспорта следует отнести высокую скорость и возможность доставки грузов «от двери до двери» без дополнительных затрат на перегрузку. Большая мобильность, возможность оперативно реагировать на изменения пассажиропотоков ставят автотранспорт «вне конкуренции» при организации местных перевозок пассажиров. Однако себестоимость перевозок на автомобильном транспорте весьма высока и в среднем превышает аналогичные показатели речного и железнодорожного транспорта. Высокий уровень себестоимости определяется небольшой грузоподъемностью и, следовательно, производительностью подвижного состава и в этой связи значительным удельным весом заработной платы в общей сумме эксплуатационных расходов. Резервами снижения себестоимости являются в основном интенсивные факторы - повышения коэффициентов использования пробега автомобилей, грузоподъемности, коммерческой скорости. В 2007 году автомобильным транспортом (преимущественно автобусами) во всех видах сообщения перевезено более 28 млрд. пассажиров или 56% от всего объема пассажирских перевозок страны. Наибольшую долю из них составляют маршрутные автобусные перевозки пассажиров в городском и пригородном сообщении. Основные направления развития таких перевозок предусмотрены в подпрограмме "Реформирование городского пассажирского транспорта" ФЦП "Модернизация транспортной системы России". В ближайшей перспективе, легковой таксомоторный транспорт, с учетом обеспечения его функционирования не менее, чем в 500 городах увеличит объемы таксомоторных перевозок в 20-25 раз. Доля автомобильного транспорта общего пользования в объеме перевозок грузов будет повышена не менее, чем в 2 раза и составит 18-20%. При этом доля коммерческих перевозок, выполняемых специализированными автотранспортными предприятиями и хозяйствующими субъектами малого и среднего бизнеса возрастет примерно в 1,5 раза и составит не менее 45%. Транспортные автомобили предназначены для перевозки грузов и пассажиров, специальные - для выполнения различных технических функций( подъемные краны, передвижные компрессоры, электростанции, прожекторы, мастерские, пожарные), спортивные - преимущественно для достижения рекордов скорости. Транспортные автомобили в свою очередь подразделяют на 3 основных категории: пассажирские, к которым относятся легковые автомобили и автобусы; грузовые - для перевозки грузов различных наименований и тягачи, не имеющие собственных грузовых емкостей и предназначенные для буксировки полуприцепов и прицепов. Теперь рассмотрим каждую категорию в отдельности.

Составной часть автомобильного транспорта являются - автомобильные дороги. Автомобильные дороги - комплекс инженерных сооружений, обеспечивающий возможность непрерывного движения автомобилей с расчетными скоростями, а также обслуживание водителей, пассажиров и подвижного состава. Важнейшую роль играет автомобильный пассажирский транспорт и в удовлетворении повседневной потребности российского населения в транспортных услугах, обеспечивая более 50% от общего объема перевозок пассажиров всех видов пассажирского транспорта. Факторы, определяющие развитие и размещение транспортной системы. 1. Капитальные вложения, направляемые на развитие транспорта. 2. Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. 3. Плотность размещения отдельных видов транспорта по территории страны. 4. Развитие межотраслевых и межтерриториальных связей. 5. Базовое состояние отрасли. 6. Развитие внешней торговли. 7. Обеспеченность высококвалифицированными кадрами. 8. Подвижность населения. 9. Размещение городов, курортов и административных центров. 10. Экологический 11. Уровень развития производительных сил и в том числе по регионам. 12. Природно-географическая среда. 13. Научно-технический прогресс. Вот те основные факторы, способствующие развитию и размещению транспорта в целом, а так как автомобильный транспорт является неотъемлемой частью единой транспортной системы России, то эти факторы справедливы и к автотранспорту. Перечисленные выше факторы вполне обоснованы и я их подтвержу на следующих примерах. Начнем с первого фактора: капитальные вложения, направленные на развитие транспорта. Безусловно, капитальные вложения играют первостепенную роль в развитии транспорта, и не только транспорта, но и в развитии других отраслей экономики. Ведь сегодня Российский автопарк находится в таком положении, что не может в полной мере обеспечить себя средствами производства, поэтому для него особенно важны капитальные вложения. Размещение отраслей промышленности и сельского хозяйства. Автотранспорт развит в основном в европейской части страны. Я думаю, это связанно с тем, что большинство промышленных, перерабатывающих предприятий находится именно в европейской части страны, а восточная часть это что-то в роде «сырьевого придатка» и поэтому там преобладает такой транспорт, которым удобнее и дешевле перевозить сырье: железнодорожный и речной. А как нам известно, автомобильным менее всего удобно и дешевле перевозить сырье, на такой огромной части как Восточная Сибирь, поэтому там так мало автодорог. Из этого следует вывод, что размещение промышленности играет огромную роль на расположение автотранспорта и транспорта в целом. Развитие межотраслевых и межтерриториальных отношений. Россия это территориально большое государство с развитой промышленностью и сельским хозяйством, которые расположены в разных частях страны. С помощь транспорта эти отрасли превращаются в единый промышленный комплекс России. И транспорт важная составляющая. При развитии промышленности и сельского хозяйства увеличиваются грузопотоки, следовательно, развивается транспорт: увеличивается транспортный парк, так как для увеличения перевозок требуется увеличение транспортных средств, если увеличивают количество транспортных средств, то модернизируют дороги, делая их более совершенными. Обеспеченность высококвалифицированным и трудовыми кадрами. Этот фактор влияет и на размещение и на развитие.

Подвижность населения влияет на размещение и развитие пассажирского транспорта. С учетом этого фактора пассажирский транспорт размещается около источников спроса (в городах, селах, районных центрах и т.д.). Чем выше подвижность населения тем быстрее развивается пассажирский транспорт. Значительное положение в развитии автотранспорта играет научно технический прогресс. С его помощью создается более совершенный подвижной состав, с его помощью можно уменьшить влияние автотранспорта на окружающую среду, увеличить скорость передвижения грузов, пассажиров и вообще все то, что мы сегодня имеем - это результат научно-технического прогресса. Развитие автотранспорта будет определять стиль и содержание жизни людей, подобно тому, как быт современного человека немыслим, например, без электронной аппаратуры. Автотранспорт общего пользования выполняет большой объем пассажирских перевозок. В пределах европейской части России самые массовые перевозки пассажиров автобусным транспортом характерны для пригородов Москвы и Санкт-Петербурга. В междугородних автобусных перевозках выделяются Центральный, Северо-Кавказский районы. В восточных регионах высокая интенсивность автомобильных перевозок пассажиров свойственна южным земледельческим областям Западной Сибири. Транспорт не должен стоять на месте. Он должен постоянно развиваться вместе с другим отраслями экономики и даже опережать их так как от него много зависит. Один из путей развития транспорта, как я говорил выше, является оснащение транспорта высококвалифицированными трудовыми кадрами. И не просто квалифицированные водители, автомеханики и др., а кадры связанные с экономическим планированием, распределением, обеспечением - логисты.

Современные проблемы автомобильного транспорта. У автотранспорта, как и у других видов транспорта, много острых проблем. Но сами транспортники выделяют 3 проблемы: первая - это старение парка, вторая - масса льготников, третья - это старение автодорог.

Массовое применение автотранспортных средств повлекло за собой изменения во всех секторах экономики и в социальной сфере, в ситуации на рынке труда, в градостроительной политике, в организации розничной торговли, отдыха, в других аспектах жизни общества. При этом процесс автомобилизации принял, по существу, глобальный характер. В настоящее время в наиболее развитых странах 75-80% всего объема пассажирских и грузовых перевозок выполняется автомобильным транспортом. В настоящее время производительность грузового автотранспорта России в 2,6 раза ниже по сравнению с дореформенным периодом и в 4 раза ниже по сравнению с развитыми зарубежными странами. Низкая производительность автотранспорта обусловила снижение скорости движения высокоценной товарной продукции более чем в 2 раза, что требует у товаропроизводителей дополнительного увеличения оборотных средств как в товаропроизводстве, так и в товарореализации. На высокий уровень автотранспортных издержек большое влияние оказывает низкий технический уровень отечественных автомобилей, высокая степень их изношенности в эксплуатации, несоответствие структуры парка автомобилей номенклатуре грузов и требованиям обеспечения их сохранности. Недостаточная развитость логистических систем при перемещении товарных масс другими видами транспорта, участником которых является автомобильный транспорт, отсутствие эффективных технологий в грузоперерабатывающих узлах и слабое развитие высокомеханизированной терминальной сети существенно повышает стоимость переработки грузов. Крайне недостаточное применение эффективных технологий междугородных перевозок грузов, особенно в межрегиональном сообщении, и децентрализация системы организации этих перевозок обусловили значительное сокращение использования большегрузных автотранспортных средств и неадекватное расширение применения малоэффективного для указанных перевозок малотоннажного автопарка, при полной ликвидации системы загрузки порожних автомобилей грузом в попутном или обратном направлении. Автомобильный транспорт является наиболее ресурсоемкой транспортной отраслью. На его долю приходится порядка двух третей объема всех нефтяных топлив, потребляемых транспортом, причем структура топливопотребления на автомобильном транспорте и соответствующие удельные показатели весьма далеки от достигнутых в развитых странах. Одним из негативных последствий процесса автомобилизации является нарастающее несоответствие состояния и развития дорожной сети интенсивности автомобильного движения. Недостаточный уровень развития дорог не только препятствует более широкому использованию современных автомобилей и ограничивает возможности, которые способен дать развитию экономики автомобильный транспорт. Он также значительно усиливает другие негативные эффекты автомобилизации, способствуя росту дорожной аварийности, повышению уровня вредных выбросов и шумового загрязнения окружающей среды, увеличению задержек в перемещении пассажиров и грузов. Только прямые экономические потери, связанные с перегрузкой дорожной сети, составляют, согласно имеющимся оценкам, до 2-3% от ВВП. Суммарные потери от негативных эффектов функционирования автомобильного транспорта составляют не менее 7% от ВВП. Это свидетельствует о том, что при огромном положительном влиянии на развитие экономики и социальной сферы автомобильный транспорт оказывает также значительное негативное воздействие на окружающую среду и безопасность населения.

В сравнении со странами с развитой рыночной экономикой и другими видами транспорта развитие автомобильного транспорта России на данном этапе характеризуется рядом особенностей: 1. Уровень развития автомобильного транспорта является относительно низким и характеризуется крайней региональной неравномерностью. 2. Дорожная инфраструктура организационно и экономически разобщена с большинством ее пользователей. При этом развитие дорожной сети и качество автомобильных дорог не соответствуют уровню автомобилизации. 3. Количество субъектов автотранспортной деятельности на несколько порядков выше, чем на других видах транспорта. Так, на начало 2002 г. число лицензированных перевозчиков превысило 505 тысяч единиц или 97% от всех субъектов транспортной системы страны. 4. Наряду с автотранспортной деятельностью как видом предпринимательства, основу которой составляют коммерческие перевозки пассажиров и грузов, значительно развиты также некоммерческая автотранспортная деятельность в нетранспортном бизнесе (перевозки "собственных" пассажиров или грузов) и эксплуатация личных автомобилей в некоммерческих целях. Будучи разобщенными организационно и экономически, эти виды деятельности формируют единый автотранспортный баланс, используют общую дорожную сеть и определяют развитие негативных эффектов автомобилизации. 5. Отсутствие правовой структуризации и должной системы учета субъектов автотранспортной деятельности затрудняет организацию транспортного рынка, объективную оценку состояния отрасли и целенаправленные воздействия на транспортный рынок, снижает эффективность решений о стимулировании или ограничении тех или иных видов деятельности, об упорядочении конкуренции, о регламентации взаимоотношений между участниками автомобильных перевозок. Конкуренция операторов нередко носит демпинговый характер. Рентабельность коммерческих автомобилей, как показывают обследования, во многих случаях оказывается недостаточной для обновления подвижного состава, обеспечения требований безопасности и повышения качества сервиса. Основную часть субъектов автотранспортной деятельности составляют малые предприятия и индивидуальные предприниматели, однако контроль и учет их деятельности налажены недостаточно. Индивидуальные предприниматели, недоступные для постоянного контроля компетентными органами, получают неоправданные конкурентные преимущества перед средними и крупными предприятиями, прежде всего, за счет неуплаты налогов в бюджеты. Коммерческие перевозчики в ряде случаев теряют рынок и несут убытки в результате свободного выхода на рынок нетранспортных организаций, а потребители транспортных услуг не получают при этом достаточно надежного и качественного транспортного обслуживания. Значительная часть рынка автомобильных перевозок находится в "теневом" секторе экономики, что создает предпосылки для криминального влияния на автотранспортный бизнес и приводит к существенным бюджетным потерям.

Из-за отсутствия единого подхода к регулированию развития личного легкового автотранспорта указанные негативные явления могут возрасти до уровня, несовместимого с эффективным функционированием автотранспортной системы в целом, в первую очередь, в крупнейших и крупных городах. Весьма эффективным источником доходов в местные бюджеты является развитие туристического бизнеса с использованием автобусов и легкового автотранспорта. При этом особое внимание должно быть уделено международному автотуризму, получившему широкое распространение в большинстве европейских и других странах мира. В некоторых из них доля доходов, связанных с туристическим бизнесом, в бюджете государства составляет до 30% и более. В России автотуризм, в том числе международный, осуществляется пока в небольших размерах.

1.4 Выводы по работе легкового автотранспорта в современных рыночных условиях

Транспорт имеет огромное значение для экономического и культурного сотрудничества России с другими странами, укрепления и развития экономической системы хозяйствования, в решении социально-экономических проблем. Обеспеченность территории хорошо развитой транспортной системой является одним из факторов привлечения населения и производства, служит важным преимуществом для размещения производительных сил и дает интеграционный эффект.

Однако роль транспорта не сводится лишь к перемещению грузов или пассажиров, он активно воздействует на весь процесс расширенного воспроизводства, на формирование и потребление запасов продукции на производстве и в сфере потребления, на стоимость складского хозяйства и т.д. Таким образом, транспорт способствует прогрессу общества, в связи с чем считается одной из важнейших баз экономики. При этом транспорт объединяет в единое целое все отрасли экономики. Кроме того, он является единственным средством, обеспечивающим циркуляцию товаров путем их перемещения, и как бы продолжает процесс производства, доставляя товар в сферу потребления для продажи. Только в этом случае образуется система «деньги -- товар--деньги», на которой строится любая экономика.

При помощи автомобиля появляется возможность свободнее и быстрее добираться в любую точку города (страны, континентa), чем это было бы пешком или при помощи общественного транспорта. Не требуется ждать общественный транспорт, а также можно самому выбирать маршрут следования. Можно везти с собой членов семьи, друзей и бомльшее количество личных вещей (предметов, еды, одежды, денег). Массовым явлением в развитых странах мира стал автотуризм, для нужд которого производят разнообразные караваны самоходного и прицепного типов. Благодаря хорошей визуализации личный автомобиль, в зависимости от размеров и престижности бренда, стал показателем общественного положения владельца, символом успеха.

Управление собственным автомобилем издавна считалось средством получения дополнительных положительных эмоций. Собственный автомобиль даёт ощущение социальной независимости.

Поездки на личном автомобиле позволяют свести к минимуму контакты с посторонними людьми.

Личный автомобиль воспринимается как «своя территория», «дом на колёсах» и служит поддержанию и укреплению дружеских и родственных связей. Регулярное обновление модельных рядов ведущих автопроизводителей ведет к повышению уровня продаж легковых автомобилей, чему также способствует роль автомобиля как символа социального статуса владельца.

Возможность перевозки значительного количества багажа способствует концентрации покупок и появлению огромных супермаркетов и гипермаркетов, где люди за один раз покупают очень много продуктов питания и товаров бытового пользования. Первые супермаркеты с большими бесплатными парковками появились в 1930-х в США. Широкая распространённость личных автомобилей приводит к «расползанию» городов, массовому переселению людей в пригороды. Впервые данное социальное явление было зафиксировано в США в 1950-х.

Поскольку управлять транспортным средством в состоянии алкогольного опьянения запрещено, постоянные поездки на своём автомобиле тормозят развитие алкоголизма.

В развитых странах большая часть личных автомобилей приобретается в кредит. Производство и обслуживание личных автомобилей -- одна из крупнейших отраслей экономики. Например, в США, в сфере производства, продаж и обслуживания автомобилей работает каждый седьмой трудоспособный гражданин, а в России -- каждый девятый. Личные автомобили -- крупнейшие потребители нефтепродуктов, преимущественно бензина.

К отрицательным явлениям при использования парка легковых автомобилей следует отнести:

это - гипертрофированный рост парка личных автомобилей в ряде стран, который усиливает различные негативные моменты, связанные с автомобилизацией (перегруженность дорожной сети, необходимость ее постоянного расширения за счет сельхозугодий и прочих ценных территорий, большой ущерб от ДТП, экология и т. д.), а также уменьшения числа полос движения за счёт роста стихийных парковок.

В условиях городских пробок часто оказывается, что можно быстрее добраться до места назначения на метро или скоростном трамвае, а также автобусах и троллейбусах, движущихся по специально выделенным для общественного транспорта дорожным полосам. В целях снижения количества пробок в больших городах применяют перехватывающие парковки, а исторические центры старых городов объявляются пешеходными зонами с запретом въезда личных автомобилей.

При поездках на большие расстояния авиатранспорт и скоростные поезда, в среднем, значительно быстрее личного автомобиля.

На автомобиле ездить дороже, чем на общественном транспорте.

У многих людей вырабатывается своего рода «автомобильная зависимость» -- они стремятся всегда ездить на личном автомобиле, даже если быстрее было бы дойти пешком, а когда им приходится пользоваться общественным транспортом, они испытывают сильный дискомфорт, переходящий в охлофобию или демофобию. Кроме того, такая мания приводит к развитию гиподинамии.

«Пробки» становятся неотъемлемым атрибутом жизни в больших городах и приводят к потере большого количества времени.

На здоровье людей (как ездоков, так и пешеходов и людей, живущих вблизи дорог с интенсивным движением) вредно влияют выхлопные газы, шум и вибрации. Это приводит к увеличению онкологических, легочных, неврологических и других заболеваний, повышению смертности на их фоне.

Поездки в режиме «от двери до двери» приводят к снижению уровня физической активности автомобилизированного населения, т. е. «эпидемии» гиподинамии, приводящей к увеличению заболеваемости и смертности от сердечнососудистых заболеваний, что в ряде развитых стран стало уже проблемой национальной безопасности.

Личный автомобиль требует значительных материальных затрат как со стороны владельца (покупка/аренда автомобиля, его обслуживание (сервис), расходы на ГСМ, страхование, оплата стоянки и(или) гаража), так и со стороны общества (строительство и ремонт дорог, развязок, стоянок).

Личный автомобиль -- транспортное средство повышенной опасности. Буквально все государства мира несут значительные социально-демографические и экономические потери от аварийности и смертности при ДТП.

Удельная аварийность и смертность в ДТП с участием личных автомобилей намного превосходит таковую на всех прочих видах транспорта, включая автомобильный коммерческого и общественного назначения.

Угон личных автомобилей -- один из наиболее распространённых и значительных в финансовом смысле видов преступлений. Криминальный мир большинства стран довел «технологию» угонов автомобилей до большого совершенства (разделение обязанностей преступников по выслеживанию «клиентов», деблокированию систем сигнализации, непосредственному угону и последующей «предпродажной подготовке» или разборке на запчасти). В странах с более жёстким законодательством в отношении к угонщикам автотранспорта и более эффективной работой правоохранительных органов, проблема угонов постепенно становится менее злободневной.

Личный автомобиль часто используется при совершении других преступлений (чтобы прибыть на место преступления и потом скрыться, чтобы увезти похищенные вещи, чтобы перевезти жертву в нужное преступникам место и т. д.).

Значительное распространение получили мошенничества со страхованием личных автомобилей, а также возмещением ущерба в связи с ДТП и прочие виды мошенничеств с документами и регистрационными номерами (начиная с поддельных страховок и заканчивая такими экзотическими преступлениями, как изготовление поддельных справок на наличие места для парковки, что, например, необходимо в Токио для законной регистрации личного автомобиля).

Но несмотря на отдельные недостатки, недоучет роли транспорта в экономике приводит к отставанию отдельных отраслей промышленного производства и сельского хозяйства. Так, плохие дороги или отсутствие дорог не позволяют вывезти готовую продукцию, что особенно пагубно для сельского хозяйства, где каждый вид продукции имеет ограниченный срок реализации. Несвоевременная доставка людей к месту работы или проживания может отрицательно сказываться на их здоровье и работоспособности.

В странах ЕС значительная доля в объеме перевозок грузов выполняется коммерческими автотранспортными предприятиями, относящимися к так называемому транспорту общего пользования. Так, их доля в объеме перевозок основных грузов в Великобритании составляет около 50%, во Франции более 53%, в Германии на дальние расстояния (свыше 150 км) коммерческим автотранспортом доставляется около 68% грузов, а на ближние расстояния - до 48%. В указанных странах в осуществлении пассажирских перевозок ведущее место принадлежит личным легковым автомобилям (до 80% от всего объема), однако за последние годы из-за перегруженности дорог легковым автотранспортом принимаются меры по преимущественному развитию общественного автобусного транспорта.