Организация перевозок

ОРГАНИЗАЦИЯ ГРУЗОПЕРЕВОЗОК

1 МОРСКИЕ ГРУЗОПЕРЕВОЗКИ

1.1 Практика деловых операций при перевозке грузов морем

Порядок деловых операций в традиционных морских перевозках можно проиллюстрировать следующим примером. Предположим, что английский экспортер обязан по договору купли-продажи с иностранным покупателем организовать перевозку товаров морем в место назначения и желает сам выполнить это обязательство. Очевидно, что он должен заключить договор с судовладельцем, по которому последний обязуется перевезти товары на своем судне из английского порта отправки в иностранный порт назначения. Этот договор известен под названием договора морской перевозки (иногда используется устаревшее выражение «договор фрахтования»); вознаграждение, выплачиваемое судовладельцу, называется фрахтом, судовладелец является перевозчиком, а экспортер как сторона в договоре морской перевозки-грузоотправителем. Прежде всего экспортер должен решить, исходя из количества экспортируемых товаров, следует ли ему фрахтовать все судно. В этом случае условия договора перевозки включаются в документ, который называется договором о фрахтовании судна (чартер-партия). Однако в большинстве случаев товары составляют лишь часть всего груза судна и перевозятся на судне вместе с грузами других отправителей. В этом случае условия договора перевозки подтверждаются документом, который называется коносаментом. Этот документ по существу является квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары были предоставлены ему для цели перевозки, и повторяющей условия договора, но этот документ обычно выдается только после начала выполнения договора перевозки.

Обычно грузоотправитель инструктирует экспедитора о том, чтобы тот обеспечил место для груза. С другой стороны, судовладелец также использует агента (брокера по погрузке) при получении грузов для его судов. Судья Девлин описывает обязанности этих агентов следующим образом.

Обычно экспедитор обязан установить дату и место отплытия, получить место для груза, если это требуется, и подготовить коносамент. Различные судоходные линии имеют свои бланки коносаментов, которые можно купить в канцелярских магазинах Сити, и именно экспедитор должен наполнить коносамент конкретным содержанием и направить проект „ брокеру по погрузке. В его обязанности входит также доставка товаров, подготовка таможенной декларации и выплата любых пошлин за груз. После отгрузки он направляет заполненный коносамент грузоотправителю. Как представляется, все регулярные судоходные линии, действующие в Великобритании, доверяют подготовку груза к отправке брокеру по погрузке. Он дает объявление о дате отплытия в морских газетах или иной печати и обычно готовит и рассылает своим клиентам карточки об отплытии судов. Он наблюдает за подготовкой к погрузке, хотя фактически погрузку организует грузовой интендант, который является служащим судовладельца. Он обязан также подписать коносамент к передать его грузоотправителю или его агенту в обмен на фрахт. Вознаграждение интенданта складывается из комиссионных с фрахта (комиссионные грузовому брокеру выплачивает судовладелец, а комиссионные экспедитору - грузоотправитель), и это несомненно является стимулом для того, чтобы выполнить основную обязанность любой ценой и обеспечить достаточное количество грузов для судна.

Поэтому представляется, что брокер по погрузке и агент-экспедитор выполняют конкретные и разные функции, но на практике одна и та же фирма одновременно является и брокером, и экспедитором, хотя эти два вида деятельности должны быть отдельными отраслями деловой активности. Фирма обычно действует в качестве агента по погрузке только для одной судоходной линии и выполняет все для нее необходимое, поэтому она свободна в отношении других видов деятельности и может действовать по своему усмотрению.

Судовладелец через своего брокера по погрузке своевременно извещает грузоотправителя или его агента о названии судна, которое должно перевозить груз, месте, в которое должны быть направлены товары для погрузки, и о времени готовности судна к приему товаров. Часто это достигается посылкой типографски отпечатанного извещения, называемого «карточкой об отплытии судна», в котором есть ссылка на окончательную дату закрытия, т. е. дату, когда товары последний раз принимаются для погрузки. Эта дата обычно на несколько дней опережает фактическую дату отплытия, так как судно должно иметь возможность подготовиться к плаванию. Если товары не отправлены в назначенное время своевременно и поступают после окончательной даты, судовладелец имеет право не допустить их, даже если судно еще не отплыло.

Когда товары направляются в доки, грузоотправитель высылает судовладельцу погрузочные инструкции с кратким описанием предполагаемой отправки, а заведующему доков-погрузочный ордер, в котором указано, что товары прибыли, описаны их особенности, указано название судна, для которого они предназначены.

Место и метод доставки товаров судовладельцу являются предметом соглашения между сторонами или устанавливаются обычаями порта. Закон предусматривает, что (при отсутствии специального соглашения или обычая) грузоотправитель обязан за свой счет доставить товары на судно или к нему. Когда товары доставлены судовладельцу, отправитель груза получает документ, известный как штурманская расписка, если только специальные обычаи порта не предусматривают иного. Например, в порту Лондона грузоотправитель получает штурманскую расписку только тогда, когда товары доставлены к борту судна. Если товары перевозятся в доки по суше, они хранятся в ангаре лондонского порта, органы которого (заведующий грузовой пристанью) выдают квитанцию или доковую расписку, а штурманская расписка выдается позднее, когда товары погружены на борт судна. В некоторых иностранных портах штурманские расписки выдаются на весь груз независимо от способа доставки (по воде или по суше).

Штурманская расписка (mate's receipt) является важным документом. Находящиеся в доке товары для погрузки проверяют тальманы, которые фиксируют дату погрузки, знаки отличия, индивидуальную упаковку, номера, вес и/или меры груза, а также любой дефект или замечание об условиях получения груза. Тальман, в частности, указывает повреждение упаковки, отсутствие защиты, старые упаковочные ящики, сомнительную маркировку и т. л. После завершения погрузки грузовой помощник капитана подписывает штурманскую расписку на основе данных тальманов и вносит замечания о состоянии поступивших грузов. Если штурманская расписка содержит замечания, она считается имеющей оговорки, если же замечаний нет, она считается чистой. Замечания по штурманской расписке затем вносятся в коносамент и определяют, каким он будет: с оговорками или чистым. С точки зрения закона выдача штурманской расписки имеет два последствия:

1) штурманская расписка является подтверждением судовладельца о том, что товары получены им в состоянии, описанном в расписке, и находятся в его распоряжении и на его риск. Иногда в расписке указывается, что данные товары получены в состоянии, описанном в коносаменте, который должен быть выдан на эти товары, но в одном судебном деле было установлено, что, даже если такая оговорка прямо не включается в коносамент, судовладелец удерживает груз на условиях и в пределах, которые определены в коносаменте;

2) штурманская расписка является достаточным доказательством собственности на товар. Судовладелец может уверенно считать, что (в отсутствие доказательства противоположного) держатель расписки или указанное в ней лицо являются владельцами товаров и лицами, имеющими право получить коносамент в обмен на штурманскую расписку. Однако эта расписка не является товарораспорядительным документом; ее передача не влечет передачи права на владение товарами и поэтому расписка-документ более низкого порядка по сравнению с коносаментом. Судовладелец, следовательно, не выходит за пределы своих прав, если выдает коносамент, не настаивая на возврате штурманской расписки.

Замечания тальманов в процессе погрузочной операции передаются служащими судовладельца, которые сравнивают их с данными проекта коносамента, высланного отправителем груза в контору судовладельца. Судоходные компании, которые регулярно занимаются перевозочными операциями, публикуют периодически пересматриваемые бланки своих коносаментов; эти бланки можно купить в магазинах канцтоваров. Грузоотправитель или его агент обычно заполняют два или три оригинала коносамента на груз, и когда данные в коносаментах согласуются с замечаниями контролеров, сделанными во время погрузки, коносаменты подписывает брокер по погрузке или другой агент от имени судовладельца, после чего заполненные и подписанные коносаменты вручаются грузоотправителю. Но коносамент не всегда является чистым. В этом случае могут возникнуть споры, потому что, если платеж производится по аккредитиву, авизующий банк может отказать грузоотправителю в финансировании, когда тот представляет коносамент с оговорками.

Данные всех коносаментов вносятся в декларацию судового груза (судовой манифест). Этот документ должен содержать все сведения о маркировке, номерах, количестве, содержании, грузоотправителе и грузополучателе, а также информацию, предоставления которой требуют консульские органы страны назначения грузов. Манифест о грузе предъявляется морским, портовым, таможенным или консульским службам. Он содержит подробности о полном грузе судна.

Коносаменты обычно выпускаются в комплекте из двух или более оригиналов, имеющих одно содержание и одну дату. Если один из них совершен (accomplished), т. е. по нему доставлены товары, остальные становятся недействительными. Если платеж производится не по аккредитиву, остальные части комплекта передаются грузополучателю авиапочтой (предпочтительно заказной), чтобы обеспечить быструю и надежную доставку их адресату. Крайне важно, чтобы хотя бы одна часть комплекта находилась в руках грузополучателя перед или на дату прибытия товаров, поскольку судовладелец вправе передать товары только по предъявлении ему коносамента. Иногда одна часть коносамента в комплекте с погрузочными документами) переправляется в виде письма капитанской почтой на судне, перевозящем грузы. В Великобритании содержание судовой почты контролирует старший морской офицер в порту отплытия. Экспортер отправляет документы капитанской почтой в незапечатанном конверте, адресованном иностранному покупателю или его собственному представителю либо лицу, которому должны быть переданы грузовые документы в случае отказа покупателя принять их к оплате, если это необходимо. Среди этих документов не должно быть корреспонденции, не относящейся к грузу, и денежных переводов. К комплекту прилагается письмо, адресованное капитану, с просьбой доставить отправление адресату. По прибытии капитан вручает письмо адресату, который (если он не получил часть коносамента) передает коносамент представителю судовладельца или агенту в порту назначения (такой агент называется судовым агентом). Затем агент издает распоряжение о выдаче части груза по коносаменту, которое его держатель передает должностному лицу судна, отвечающему за выгрузку.

Если экспортер применяет аккредитивную форму расчетов, он обычно передает все части коносамента вместе с другими необходимыми документами авизующему или номинированному банку, который затем направляет документы авиапочтой в банк-эмитент. Когда разные части коносамента находятся в руках разных лиц, судовладелец или капитан (действующий в качестве агента судовладельца) могут передать груз первому лицу, которое предъявило коносамент, при условии, что ему не известны другие претензии на товары или любые иные обстоятельства, дающие основания подозревать, что претендент не имеет прав на товары. Если он знает о таких претензиях или обстоятельствах, он обязан доставить товары на свой собственный риск их законному владельцу или предъявить иск с целью определения прав третьих лиц. Он не имеет права доставлять товары грузополучателю, указанному в коносаменте, без предъявления коносамента, и делает это на свой риск, если грузополучатель фактически не имеет права на товары".

По представлении деливери ордера товары доставляются с судна лицу, которое по ордеру уполномочено распорядиться получением товаров. Если нет соглашения сторон или обычая порта выгрузки об обратном, судовладелец либо капитан не обязаны извещать получателя груза о прибытии судна или о готовности к разгрузке, потому что выяснить положение дел обязан грузополучатель. При отсутствии договоренности или обычая доставка должна осуществляться через подъездные пути в порту; грузополучатель обязан оплатить расходы на лихтеры и стивидоров, принимающих груз. Ответственность судовладельца прекращается не тогда, когда судно прибыло в порт назначения, а после должным образом оформленной доставки им товаров грузополучателю в соответствии с положениями договора перевозки, что подтверждается коносаментом или оговорено в законе. Однако доставка не обязательно означает передачу товаров в физическое обладание грузополучателя, и зачастую достаточно доставки в док или на соответствующий склад. Обычно в коносаменте содержатся подробные сведения о способах доставки и о прекращении ответственности судовладельца. Когда товары импортируются в Великобританию из-за границы, применяются статьи 492-501 Закона о торговом мореплавании 1894/1988 г., которые содержат подробные положения о доставке товаров и о правах судовладельца на удержание товаров после их выгрузки.

Два типа договоров морской перевозки, в частности договоры на основании коносаментов и договоры, сформулированные в чартерах, имеют несколько общих моментов.

Договоры о фрахтовании судна (чартеры) регулируются преимущественно нормами Common Law. К ним применяется принцип свободы договоров и судовладелец может по соглашению с фрахтователем изменить свою обычную ответственность перевозчика без всяких ограничений, кроме тех, которые определяются общими принципами Common Law. Договоры перевозки на основании коносаментов, с другой стороны, в значительной степени регулируются статутным правом, в частности Законом о морской перевозке грузов 1971 г. , который определяет свободу договоров сторон, но ограничивает права судовладельца, вводит исключения в отношении его договорной свободы, выходящей за пределы, которые допустимы нормами о коносаментах (Правила Гаага-Висби).

Договоры о фрахтовании судна представляют мало интереса для обычного экспортера, поскольку лишь в исключительных случаях появляется необходимость фрахтовать все судно. Экспортер, который зафрахтовал все судно, может выдать чартерные коносаменты, но если платеж производится банковским аккредитивом, банк примет коносамент с оговоркой, которая инкорпорирует условия чартера, только в том случае, если он уполномочен акцептовать чартерные коносаменты. Ниже речь идет только о договорах перевозки на основании коносаментов.

Ранее было отмечено, что договор морской перевозки заключается до выдачи коносамента и что в последнем просто фиксируются условия договора, который уже частично исполнен. Следовательно, специальное условие договора перевозки, даже если оно согласовано только устно, может превалировать над общими условиями, внесенными в коносамент. Это положение лучше всего можно проиллюстрировать ссылкой на дело Ardennes.

В этом деле поставщик мандаринов из Испании устно договорился с перевозчиком о том, что товар будет доставлен непосредственно в Англию и должен попасть туда до 1 декабря 1947 г.; с этого дня должны были увеличиться ввозные пошлины на мандарины. Коносамент содержал обычное условие, которое предусматривало, что перевозчик был свободен в выборе маршрута и перевозке груза прямо или косвенно в порт назначения. Судно сначала отплыло в Антверпен и затем в Лондон, но попало туда только 4 декабря. Лорд Годдард (судья) пришел к выводу, что договор перевозки был заключен до выдачи коносамента и в нем прямо гарантировалось, что перевозчик не будет полагаться на свободу действий, которая в другом случае была бы ему предоставлена, что эта устная гарантия превалировала над условиями коносамента и, соответственно, он присудил выплату ущерба грузоотправителю.

Если владелец перевозящего товары судна предоставляет его фрахтователю, который превращает судно в общецелевое, возникает вопрос, кем будет лицо, с которым грузоотправитель заключает договор перевозки,- судовладельцем или фрахтователем.

Когда судовладелец не принимает на судно товары грузоотправителя из-за недостатка места несмотря на то, что товары были отправлены в назначенное место погрузки до окончательной даты, следует различать два случая. Если, основываясь на данных карточки отплытия, грузоотправитель отправляет товары в доки без предварительной договоренности с судовладельцем, он не может претендовать на возмещение ущерба, поскольку договор не был заключен. Извещение в карточке отплытия является своего рода приглашением к оферте. Доставка товаров в доки является таким предложением, и судовладелец вправе выбирать: принять его или отклонить. Положение иное, если в соответствии с современной практикой отправитель заказал место для груза заранее; в этом случае «договор фрахтования безусловно нарушен, и судовладельцу можно предъявить судебный иск. Но даже в этом случае иски о возмещении ущерба, вызванного «отклонением», возбуждаются редко. Для этого есть несколько причин. Во-первых, извещения судовладельцев о заключительных датах обычно содержат оговорку, в которой указано, что последним днем для погрузки товаров является ..., если только судно заранее не загружено до полной вместимости.

Во-вторых, в таком случае судовладелец обычно безоговорочно возмещает стоимость фрахта, если он уже оплачен, и упущенную выгоду за непринятые к погрузке товары обычно невозможно получить.

Фрахт представляет собой вознаграждение, выплачиваемое перевозчику за безопасную и сохранную перевозку и доставку грузов. Он выплачивается только в случае безопасной и сохранной перевозки и доставки. Если грузы утрачены в процессе перевозки, фрахт не оплачивается. Это определение четко указывает на то, что по закону судовладелец не имеет права претендовать на фрахт, если только он не готов доставить груз получателю в порт назначения и ему не помешает в этом владелец груза. Отсюда следуют два правила. Во-первых, судовладелец не может претендовать на фрахт при утрате груза.

Если товары утрачены в пути независимо от причины, фрахт не оплачивается. Исключенные риски дают судовладельцу хорошее оправдание за недоставку товаров, но он не может получить фрахт на основании одного из таких рисков. Если груз прибывает, хотя и поврежденный, судовладелец имеет право на фрахт, если только ущерб не является столь серьезным, что товары полностью утратили свой товарный характер. Во-вторых, фрахт не оплачивается, пока товары не доставлены в порт назначения и пока судовладелец не готов доставить их. На практике оба правила постоянно нарушаются условиями договоров перевозки, что отражается в коносаментах.

1.2 Расчет фрахта

Фрахт, который оплачивается по коносаментам, рассчитывается по весу, размерам или в процентах от стоимости товаров (ad valorem basis). Судовладелец вправе выбирать способ расчета, наиболее благоприятный для него. Однако устоявшиеся основы расчета платы за проезд (фрахта) находятся сейчас в переходной стадии *ввиду повышенного использования разных видов транспорта и контейнеров.

Йоносаменты иногда предусматривают, что, если грузоотправитель не подготовит правильной или достаточной декларации на груз, судовладелец имеет право взыскать двойной фрахт, рассчитанный на основании истинного содержания, стоимости или сущности товара, при этом такой двойной фрахт является заранее исчисленными убытками, а не штрафом.

Ставки фрахта, устанавливаемые на линейных конференциях судовладельцев (shipping conferences)

Стандартные фрахтовые ставки за перевозки на рейсовых судах часто устанавливаются так называемыми конференциями судовладельцев. Они заключаются объединениями судовладельцев, которые осуществляют ре1улярные судоходные линии в определенные части мира, например в порты Южной Америки, Южной Африки или Австралии. Предлагаемые ими ставки зачастую ниже тех, которые moit предложить судовладельцы, не являющиеся участниками конференций. Но рС1удярные рейсы могут оказаться прибыльными только в том случае, если имеются регулярные фрахтовые заказы. Поэтому участники конференции должны заботиться о сохранении постоянной клиентуры, которая может воспользоваться услугами случайных судов, если им предложат места для груза по ставкам ниже тех, которые определены конференциями.

В современной практике конференции судовладельцев разработали две системы льготных ставок для постоянных клиентов: они могут использовать систему отсроченных скидок с фрахта разных размеров в пределах до 10Х общей суммы фрахта. Эти скидки судоходные компании удерживают в продолжение трех лет или шести месяцев; в этот период они выплачиваются при условии, что отправитель не направил грузы в место назначения на судах компаний, которые не участвуют в линейных конференциях. Если он воспользовался услугами судовладельца, не являющегося членом конференций, то процент, который иногда неточно называют надбавкой к фрахту (см. с. S92), конфискуется.

Клиенты могут пользоваться и методом так называемой контрактной системы, по которому отправитель груза подписывает контракт с обязательством перевозить грузы на судах конференциональных компаний. Поэтому он вправе получить немедленную (а не отложенную) скидку с фрахта или (что в сущности то же самое) скидку на перевозку по сниженным тарифным расценкам, например 9,5 вместо 10. Контракт обычно предусматривает, что отправитель груза, нарушивший свои обязательства, обязан уплатить сумму, равную сумме немедленно выплачиваемой скидки на основе заранее оцененных убытков. Иногда на линейной конференции грузоотправителям предлагают обе системы скидок на их усмотрение.

Скидка с фрахта выплачивается только тому грузоотправителю, который указан в коносаменте. На этот вопрос следует обратить внимание во взаимоотношениях межмореплавании 1894/1988 it. не применяются к праву судовладельца удерживать груз по заграничным рейсам. В Common Law удержание применяется ко всем товарам, доставленным одному и тому же грузополучателю одним и тем же рейсом по одному и тому же договору, при этом не имеет значения, что на товары были выданы разные коносаменты. Если часть груза доставляется без оплаты фрахта, судовладелец все же может заявить о своем праве на удержание оставшейся части груза на весь причитающийся ему фрахт. Однако положение иное, когда товары перевозятся по различным договорам перевозки. Например, когда судовладелец перевозит груз по одному договору перевозки и доставляет его, не настаивая на выплате фрахта, а затем перевозит груз того же отправителя тому же получателю по другому договору перевозки, то по Common Law он не может претендовать на удержание груза по неоплаченному фрахту, который должен был выплачиваться по предыдущему договору.

Право судовладельца на удержание груза обычно продлевается за пределы, установленные Common Law по соглашению сторон. По общему правилу, коносаменты содержат специальные оговорки в отношении упомянутого удержания. Вот пример типичной оговорки:

Перевозчик, его сотрудники или агенты должны обладать правом на товары и правом на их продажу частных порядком или на публичном аукционе в отношении всего фрахта (в том числе дополнительного, оплачиваемого на выше установленных принципах), надбавки к фрахту, мертвого фрахта, демереджа, сборов за задержку судна сверх срока, спасения, аварии любого вида, а также в отношении всех других сборов и расходов, которые относятся на счет грузоотправителя, грузополучателя или владельца товаров по данному коносаменту, в отношении затрат за использование права удержания и продажи на в отношении всех ранее невыплаченных долгов со стороны грузоотправителя, грузополучателя или владельца товаров. Ничто в данной оговорке не должно препятствовать осуществлению права перевозчика взыскать с отправителя, получателя или владельца товаров разницу между суммой, которую они должны, в том числе по отдельности, и суммой, которая получена от использования прав, предоставленных перевозчику по данной оговорке.

Право судовладельца на удержание груза часто распространяется благодаря таким специальным оговоркам на мертвый фрахт (см. с. Ј91), авансовый фрахт (см. с. 290), фрахт, выплачиваемый после доставки товаров, невыплаченный предыдущий фрахт, экспедиторские и внутренние сборы, портовые сборы, штрафы, затраты и прочие суммы, подлежащие взысканию с грузоотправителей или грузополучателей в пользу судовладельцев или их агентов. Оговорки по поводу права удержания обычно уполномочивают судовладельца реализовать его право путем продажи товаров на публичном аукционе или иным путем.

1.3 Недопущение вычетов из фрахта по претензиям в отношении груза

Уже говорилось (см. с. 286) о том, что перевозчик имеет право на полный фрахт, если он доставляет товары в место назначения, даже если они повреждены (при условии, что они не потеряли качеств, делающих их пригодными к торговле). Отсюда следует, что владелец груза не имеет права делать вычеты из фрахта за вред, причиненный товарам, или на задержку в их доставке либо предъявлять встречное требование о возмещении вреда перевозчику, который требует оплатить фрахт. Однако владелец груза имеет право предъявить требование о возмещении ущерба.

1.4 Судебное разбирательство по инициативе владельца груза

Право на иск

Договор морской перевозки часто заключается грузоотправителем, особенно если он продает товары на условиях доставки, таких, как строгий ФОБ, ФОБ с дополнительными услугами или СИФ. Если необходимо возбудить судебное дело против перевозчика, возникает вопрос, кто имеет право на предъявление иска-отправитель груза или его получатель.

Если коносамент передан грузополучателю или индоссату и право собственности перешло на основе такого договора или индоссамента, то согласно ст. 1 Закона о коносаментах 1856 такой получатель или индоссат: должен передать ему все права на судебное преследование и нести ответственность в том же объеме в отношении таких товаров, как если бы договор, упомянутый в коносаменте, был заключен с ним.

Другими словами, это положение действует как основанная на законе передача права на судебное преследование, и грузополучатель или индоссат имеют право возбудить дело против перевозчика за ущерб в связи с утратой или повреждением груза, как если бы они понесли этот ущерб сами в качестве владельцев груза.

Когда определенные количества насыпного груза продаются по отдельным коносаментам, грузополучатель по таким коносаментам не может предъявить иск судовладельцу на основании Закона 1855 г., поскольку груз является неиндивидуализированным и на него не может перейти собственность.

Грузоотправитель обычно не имеет права преследовать перевозчика в судебном порядке за существенный ущерб, понесенный грузоотправителем или индоссатом, так как этот ущерб ему не причинен и на основании ст. 1 Закона 1855 г., по словам Лорда судьи Диплока, право судебного преследования судовладельца по обязательствам, возникающим из договора перевозки, переходит от грузоотправителя к грузополучателю или индоссату. Кроме того, держатель коносамента за существенную компенсацию при реализации своего собственного права на судебное преследование может воспользоваться таким юридическим средством, как лишение права на возражение; недоступное грузоотправителю, в связи с тем, что коносамент является убедительным доказательством против перевозчика товаров, указанных в нем.

Однако иногда в случаях, к которым Закон о коносаментах 1856 г. не применяется, грузоотправитель может возместить от перевозчика существенный ущерб, понесенный грузополучателем или индоссатом, к которым перешло право собственности на товары, на том основании, что меж ним и перевозчиком существуют договорные отношения. Он, конечно, может передать взысканный ущерб лицу, которое его понесло (или его страховщику). Можно также добавить, что депозитарий товаров, такой, как перевозчик или должностное лицо склада, может возместить существенный ущерб, понесенный его депонентом в отношении товаров последнего, если утрата или ущерб были обусловлены небрежностью или другим гражданским правонарушением со стороны третьего лица, при условии, что имущественные права депонента на товары были застрахованы депозитарием, и последний может получить страховую сумму в пользу депонента.

Таким образом, можно считать, что право на предъявление искано договору перевозки рассмотрено. Совершенно из другой области вопрос о том, имеет ли право грузополучатель, который не может воспользоваться положениями Закона о коносаментах 1855 г. потому, что к нему не перешел коносамент, предъявить гражданский иск перевозчику, если товары утрачены или повреждены в результате небрежности перевозчика. Этот вопрос обсуждался выше (см. с. 35).

Если перевозчик ошибочно доставляет товары лицу, которое не имеет на них права, владелец груза может предъявить основанный на таком деликте иск. Аналогичная ситуация возникает, в частности, когда грузополучатель перепродал товары другому лицу и передал последнему коносамент, но настаивает, чтобы перевозчик доставил товары ему, грузополучателю, по прибытии без возврата коносамента.

Кого преследовать в судебном порядке - судовладельца или фрахтователя?

Если судовладелец передал судно фрахтователю и последний использует его в качестве общецелевого судна, то иногда трудно определить, заключен ли договор перевозки с судовладельцем или фрахтователем, т. е. кто же является перевозчиком. Если договор заключен на аренду судна без экипажа и по этому договору фрахтователь использует своего капитана и команду, то вероятно, что капитан, подписывает коносамент как агент фрахтователя и последний является перевозчиком.

Однако если партер иного рода, т. е. судно нанимается с экипажем (а это нормальная практика), то калитани команда являются служащими судовладельца, и договор перевозки обычно заключается с судовладельцем. Это будет и в том случае, если чартерный договор предусматривает, что капитан должен подписать коносаменты как агент фрахтователя, а грузоотправитель не знает, что договор содержит такое условие". Иногда коносамент содержит оговорку, прямо указывающую на то, что стороной в договорных отношениях с грузоотправителем должен быть судовладелец (или арендатор-фрахтователь /demise charterer), а не обычный фрахтователь. Однако обстоятельства меняются, и в каждом случае следует учитывать конкретные факты.

Если грузоотправитель по ошибке предъявляет иск об утрате груза фрахтователю, считая его судовладельцем, фрахтователя нельзя рассматривать как агента последнего, если только он не имеет на это полномочий от судовладельца и последующий иск против такого владельца не будет принят, если он подан за пределами срока, предусмотренного Правилами Гаага-Висби.

Договор фрахтования предусматривает, что фрахтователь обязан гарантировать судовладельца от любой ответственности, могущей возникнуть из факта подписания коносамента в соответствии с указаниями фрахтователя. Следовательно, даже если судовладелец несет ответственность перед держателем коносамента, он может переложить ее на основании оговорки о гарантии в чартере на фрахтователя.

2 КОНОСАМЕНТНЫЕ ПЕРЕВОЗКИ

2.1 Сущность коносамента

Основная цель коносамента-предоставить владельцу товаров, на которые коносамент распространяется, возможность быстро сбыть их, хотя товары не находятся в его руках, а удерживаются перевозчиком. Если товары находятся в море, например, на пути из Лондона в Сингапур и коносамент пересылается авиапочтой покупателю в Сингапуре, в связи с чем покупатель становится собственником товаров, коносамент, представляющий эти товары, позволяет покупателю заложить их в сингапурском банке или перепродать покупателю в Нью-Йорке. Коносамент является детищем торгового обычая, типичным инструментом международной торговли. Он стал применяться в XVI веке. В учебнике по торговому праву, изданном в 1686 г., указывалось, что «коносаменты должны обычно присутствовать в отпечатанном виде во всех местах и на нескольких языках». Сущность коносамента как титульного документа была впервые признана судами в 1794 г. в деле Lickbarrow v. Mason. С юридической точки зрения коносамент является:

1) официальной квитанцией судовладельца, подтверждающей, что товары, которые предположительно находятся в указанном виде, количестве и состоянии, отправлены в указанное место назначения на конкретном судне или по крайней мере получены под охрану судовладельца для цели отправки;

2) меморандумом договора перевозки, повторяющим в деталях условия договора, который фактически заключается до подписания коносамента;

3) товарораспорядительными документами на товары, позволяющими покупателю распорядиться ими путем передаточной надписи и предоставления коносамента.

Международные правила, касающиеся коносаментов.

Хотя условия правильно составленного и подписанного коносамента по закону являются условиями соглашения между грузоотправителем и перевозчиком, грузоотправитель имеет мало свободы действий при их согласовании. Условия заключаемого им договора (см. с. Ј86) фиксируются заранее, и положение отправителя схоже с положением железнодорожного пассажира, который, покупая билет, заключает стандартный договор с железной дорогой на перевозку его из одного места в другое. Грузоотправитель, подобно упомянутому пассажиру, запрещен законом от злоупотребления более мощной во всех отношениях другой стороны в договоре. Такая защита предоставляется грузоотправителю Законом о морских перевозках грузов 1971 г. Намерение законодателя, по словам Лорда судьи Самнера, заключается в том, чтобы «заменить стандартный договор, в котором постоянно делаются попытки, и часто весьма успешные, освободить перевозчика от любой ответственности, законным инструментом, по которому - на него распространялись бы некоторые ограничения».

Закону 1971 г. предшествовал Закон о морских перевозках грузов 1924 г., имеющий интересную историю. Оговорки в коносаментах, освобождающие перевозчика от ответственности, стали такими сложными и расплывчатыми, что была поставлена под серьезную угрозу полезность коносаментов как «торговой валюты». Особенно страдали владельцы коносаментов, которые не были первоначальными сторонами договоров перевозки и, следовательно, не влияли на их заключение, например перекупщики товаров, банки, принимавшие коносаменты в качестве гарантии под авансы, страховщики, претендовавшие на права грузоотправителя. По инициативе Международной ассоциации права были сформулированы Гаагские правила 1921 г., касающиеся коносаментов, а на дипломатических конференциях в Брюсселе 1922 г., 1928 г. и 1924 г. рекомендовалось их международное признание. В Великобритании Гаагские правила были введены в действие Законом о морских перевозках грузов 1924 г. Гаагские правила наложили на перевозчика некоторые минимальные ограничения, которые он не мог отменить, например обязанность проявлять должную старательность при предоставлении судна, пригодного к мореплаванию, при погрузке, обращении с грузом, его укладке, перевозке, хранении и выгрузке; обязанность выдавать коносамент на определенном формуляре, а также обязанность обеспечивать соответствующее проведение этих операций с предоставлением ему определенных максимальных льгот, которые он не мог расширить.

Гаагские правила были пересмотрены Брюссельским протоколом 1968 г. Пересмотренные правила, известные под названием Правила Гаага-Висби, являются приложением к Закону о перевозке грузов 1971 г., составляя его часть. Этот Закон вступил в силу 23 июняя1977 г. Он отменил 3акон «О морской перевозне грузов» 1924 г. и действует сейчас. Правила Гаага-Висби восприняли следующие государства, являющиеся *договаривающимися» по смыслу ст. 2 (la) Закона.

Великобритания (которая распространяла действие Правил Гаага-Висби на остров Май, Бермудские острова, Британскую Антарктическую территорию. Британские Виргинские острова, Каймановы острова. Фолклендские острова, Гибралтар, Гонконг, Монтсеррат, Теркские и Кокосовы острова, Бельгия, Дания, Эквадор, Египет, Финляндия, Франция, ГДР, Ливан, Нидерланды (в Европе), Норвегия, Польша, Сингапур, Испания, Шри-Ланка, Швеция, Швейцария, Сирия и острова Тонга.

Правила Гаага-Висби были фундаментально изменены Конвенцией ООП о морской перевозке грузов 1978 г., которая включает в себя так называемые Гамбургские правила. Они были подготовлены ЮНСИТРАЛ и приняты конференцией ООН в Гамбурге 80 марта 1978 г. По состоянию на 9 октября 1989 г. Правила ратифицировали (или к ним присоединились) 16 стран (Конвенция вступит в силу, если ее ратифицируют или к ней присоединятся 20 стран). Основные изменения, предложенные Гамбургскими правилами, сводятся к следующему: Правила должны применяться ко всем договорам перевозки товаров морем между двумя разными государствами (кроме договоров чартера), даже если перевозка осуществляется не по коносаменту; период ответственности перевозчика распространен на весь срок, в течение которого товары находятся в его распоряжении; исключение ответственности перевозчика за навигационную ошибку отменено; проведено различие между договорным и фактическим перевозчиком, при этом договорный перевозчик несет ответственность перед фактическим и в принципе оба ответственны перед грузоотправителем вместе и отдельно; максимальный предел ответственности перевозчика сильно увеличен и зафиксирован ссылкой

Конвенция вступила в силу с 1 ноября 1992 г., подробнее см. Статус конвенций с. 494 настоящего издания, на специальные права заимствования СДР) Международного валютного фонда; Правила могут применяться к иным транспортным документам, чем коносамент.

На сегодняшний день положение таково: Гамбургские правила еще не вступили в силу и поэтому могут не учитываться для целей данной работы. Правила Гаага-Висби являются законом в Великобритании и в упоминавшихся ранее договаривающихся государствах. Ряд стран пока не восприняли эти Правила, но тем не менее придерживаются первоначальных Гаагских правил; среди этих стран, в частности, США (см. Закон о морских перевозках товаров США 1986 г.). Таким образом, первоначальное единство международного регулирования норм, относящихся к коносаментам, утрачено, по крайней мере временно, до тех пор, пока все морские страны не примут снова единые правила. Нижеизложенное основано на английском Законе о морских перевозках грузов 1971 г. и Правилах Гаага-Висби, являющихся приложением к этому Закону.

Однако следует отметить, что первоначальные Гаагские правила все же могут играть роль в арбитражных разбирательствах или в судебных исках в Великобритании, например, если спор затрагивает коносамент, относящийся к перевозке груза из страны, не являющейся участницей Правил Гаага-Висби, но применяющей первоначальные Гаагские правила. На такой коносамент не распространяются положения Закона 1971 г.

Закон, включая Правила Гаага-Висби, применяется ко всем перевозкам, где «договор прямо или косвенно предусматривает выдачу коносамента или любого аналогичного документа» - ст. 1(4).

Тем самым перевозчик может избежать применения Закона и Правил, если его договор с грузоотправителем не предусматривает выдачу коносамента и перевозка осуществляется на основе не подлежащей передаче транспортной накладной, квитанции о грузе или аналогичном транспортном документе, подтверждающем только приемку товаров (см. с. $05). Не подлежащие передаче квитанции неизменно выдаются вместо коносаментов английскими каботажными судами, курсирующими в Ла-Манше. Тем не менее эти квитанции могут подпасть под действие Закона и Правил если на них есть отметка «как если бы квитанция была коносаментом» - разд. I (bb) Закона.

Правила обычно не применяются к палубному грузу и живому скоту, но если в коносаменте или другом документе есть ссылка на такой груз, в нем может быть прямо сказано о применении Правил - разд. 1 (7).

Статья Х Правил предусматривает: Положения данных Правил применяются к каждому коносаменту, относящемуся к перевозке товаров между портами двух разных государств, если:

· коносамент выдан в договаривающемся государстве;

· перевозка осуществляется из порта договаривающегося государства;

· договор, упомянутый в коносаменте, предусматривает, что данные правила или законодательство любого государства, воспринявшее их, должны регулировать договор независимо от национальной принадлежности судна, перевозчика, грузополучателя или иного заинтересованного лица.

Таким образом. Правила применяются в силу Закона к экспортным коносаментам, которые относятся к товарам, экспортируемым из портов Великобритании и Северной Ирландии, любого другого договаривающегося государства, а также к коносаментам, которые выданы в этих странах, но они обычно не применяются к перевозкам животных и палубному грузу, перевозимому на основе договора перевозки - разд. 1 (с). Но если груз перевозится на палубе без специального соглашения сторон и в коносаменте нет упоминания об этом, перевозка подпадает под действие Правил. Бели коносамент содержит обычную оговорку, что судовладелец может по своему усмотрению перевозить груз на палубе, он вправе это сделать, но он не освобождается оговоркой от своих обязанностей по ст. Ш (2), например от обязанности аккуратно уложить груз. Правила Гаага-Висби применяются к коносаментам, которые относятся как к прибрежным, так и международным рейсам. В силу Закона они применяются только «в отношении и в связи с морскими перевозками товаров - разд. 1(с). Правила не применяются к предшествующей и последующей наземной перевозке. Так, в одном дележе перевозчик заключил договор о перевозке замороженных цыплят в холодильном контейнере из Акфилда, графство Суссекс, в Джидду, Саудовская Аравия. Был выдан коносамент, подтверждающий перевозку из английского порта в Джидду. Однако не поставив в известность грузоотправителя, перевозчик после приемки контейнера на суше для доставки из Акфилда в Шорхэм переправил его в Гавр, держал его там 5 или 6 дней, а затем отправил из Гавра на другом судне в Джидду. По прибытии груза было обнаружено, что он испорчен из-за нагревания контейнера. Было очевидно, что груз не мог оттаять во время короткой наземной перевозки из Акфилда в Шорхэм, но он мог испортиться при перевозке оттуда в Гавр. Судья Винхэм заявил:

1) Правила Гаага-Висби не применяются к наземной перевозке из Акфилда в Шорхэм;

2) транспортировка по морю началась в Шорхэме, а не в Гавре;

3) краткое хранение груза в Гавре было «связано» с морским рейсом.

Судья постановил, что Правила применялись с момента погрузки товара в Шорхэме и перевозчик обязан возместить ущерб согласно Правилам.

Перевозчики не могут оговорить в договоре отказ от ответственности в связи с утратой или повреждением груза, если это произойдет по вине перевозчика в результате его небрежности или невыполнения обязанностей, налагаемых Правилами. Пункт в договоре перевозки, освобождающий их от таких обязанностей, считается абсолютно недействительным - ст. II (8). В деле Hollandia, известном также под названием Morviken, Палата Лордов должна была рассмотреть пределы действия этого положения в следующих обстоятельствах. Дорожная машина перевозилась из шотландского порта Лейт на борту голландского судна The Haico Holwerda в Бонэр (Голландская Вест-Индия). В коносаменте был пункт, по которому договор контролировался голландскими законами и все иски следовало предъявлять в суд Амстердама. Машину перевезли в Амстердам на норвежском судне Morviken. При разгрузке в Бок»-ре машину повредили, как утверждали владельцы, из-за небрежности служащих перевозчика. В Великобритании по Правилам Гаага-Висби владельцы груза могли возместить около II тыс. ф. ст., если бы доказали свои утверждения, но не в Нидерландах, где в то время применялись не пересмотренные Гаагские правила и максимальная ответственность ограничивалась 250 ф. ст. При разбирательстве в английских судах по предварительному вопросу о юрисдикции Палата Лордов постановила, что выбор юрисдикции в пользу Нидерландов был недействительным согласно ст. II (8), так как это вело к снижению ответственности перевозчика по Правилам Гаага-Висби, поскольку иначе перевозчик смог бы избежать ответственности, указав в коносаменте законодательство, которое не применяет эти Правила. Кроме того, суд решил, что выбор юрисдикции в пользу амстердамского суда также был недействительным, но только в той степени, в какой это вело к уменьшению ответственности перевозчика. Этот выбор был бы действительным, если бы спор не касался ответственности перевозчика, например, если бы он затрагивал иск о невыплаченном фрахте Следует отметить, что решение по делу HoUandia затрагивало ситуацию, в которой пункт в коносаменте воспринимал правовую систему, нс обеспечивающую повышенную ответственность перевозчика по Правилам Гаага-Висби. Считается, что, когда в коносаменте содержится, ссылка на иностранный закон, воспринявший данные Правила, но владелец груза получил бы меньше при возмещении ущерба из-за того, что курс иностранной валюты, в которой присуждены убытки, ниже курса фунта стерлингов, пункт о выборе закона в коносаменте считается действительным.

Закон о морской перевозке грузов 1924 г. (разд. 3) предусматривал, что каждый коносамент, на который распространяется этот Закон, должен содержать прямое указание на то, что он имеет силу с учетом положений первоначальных Гаагских правил. Такое указание часто называется в коносаментах оговоркой первостепенной важности (paramount). Закон 1971 г. отменил обязательность такого указания, поэтому теперь больше нет юридической обязанности включать оговорку первостепенной важности в коносамент.

Однако на практике во многих случаях в коносаменты включается оговорка, например, такого содержания.

Все условия и положения Закона о морских перевозках грузов 1971 г. и приложений к нему должны применяться к договору, указанному в данном коносаменте, и компания имеет право на все привилегии, права и льготы, содержащиеся в Законе и в приложении к нему, как если бы они были а нем специально изложены. Бели что-либо в коносаменте не соответствует упомянутым положениям, он считается недействительным, но только в части этого несоответствия.

Лорд судья Деннинг охарактеризовал значение оговорки первостепенной важности следующим образом. Когда оговорка первостепенной важности включена в договор, преследуется цель придать Гаагским правилам договорную силу. Поэтому, хотя коносамент может содержать очень обширные исключения. Правила имеют первостепенное значение и делают судовладельцев ответственными за недобросовестность в подготовке. Иногда коносаменты с оговоркой первостепенной важности (парамаунт) используются для обратных перевозок из иных, чем договаривающиеся, стран, и возникает вопрос, применим ли Закон к таким коносаментам. Ответ зависит от содержания оговорки: Закон применяется, если на основе оговорки такие коносаменты подчиняются Закону, и не применяется, если оговорка только подтверждает положение, которое существует в Законе. В целом Гаагские правила оправдывают свое емкое содержание и часто вводятся в договоры путем включения в них оговорки первостепенной важности по перевозкам, к которым они не применяются в силу закона. Правила действуют, насколько это возможно, даже по договорам фрахтования судов и, как уже отмечалось (см. с. 297), по неподлежащим передаче транспортным документам.

Если возник спор о том, какое право (английское или иностранное) регулирует договор перевозки, закон, упоминаемый в оговорке первостепенной важности, обычно считается законом, применимым к договору, н (ус учетом ст. Ш (8) Правил Гаага-Висби, которая запрещает включать в договор оговорки, ограничивающие ответственность перевозчика в соответствии с Правилами (см. с. Ј98).

В современном праве очень мало значения придается презумпции того, что договор перевозки морем регулируется законодательством страны, под флагом которой плывет судно, поскольку, как отметил судья Уиллмер в деле Ааипгюпе, Ф настоящее время имеется много судов, плавающих под флагом стран, с которыми судовладельцы не имеют никакой связи». Упомянутая презумпция, как отметил судья Ходсон в Апелляционном суде по тому же делу, применяется «только в качестве последнего аргумента, когда доказательства настолько шаткие, что суд иначе не может вынести справедливое решение». Иногда коносамент по договору фрахтования судна (см. с. 303) включает в себя оговорку о выборе закона, которая в принципе применима к коносаменту, выданному по договору фрахтования судна и договору, по которому выдан коносамент.

2.2 Виды коносаментов

Бортовые коносаменты и коносаменты на примятый для погрузки груз. Если только товары не перевозятся в контейнерах, коносаменты обычно называются «бортовыми» (shipped), но иногда используются коносаменты на груз, принятый для погрузки (received for shipment).

Коносамент на груз, принятый на борт судна, называется также «бортовым» коносаментом, особенно в США. Английские бизнесмены, делающие покупки в США, обычно говорят о «бортовом морском коносаменте», если хотят получить «коносамент на груз, принятый на борт судна», как он понимается в Великобритании. Практическая разница между бортовым и небортовым коносаментом имеет важное значение.

Когда судовладелец выдает бортовой коносамент, он признает, что груз погружен на борт судна. Когда же он выдает коносамент для погрузки на борт судна, он лишь подтверждает, что товары доставлены под его охрану. В этом случае товары могут быть складированы на судне или на складе под его контролем. Тем самым коносамент о принятии к погрузке (received) является менее ценным, чем бортовой (shipped), в том смысле, что он не подтверждает начало погрузки. Покупатель по договору СНФ не обязан принимать небортовой (received) коносамент как часть грузовых документов, и он может настаивать на бортовом, если только иное не согласовано сторонами договора купли-продажи или принято в конкретной области торговли. В деле Yelo v. S. М. Machado & Co..L1(d.№ условия аккредитива предусматривали бортовые коносаменты. Судья Селдере постановил, что передачи небортового коносамента (на котором не стояла дата отгрузки) было недостаточно.

Грузоотправитель имеет право во всех случаях, к которым применим Закон о морских перевозках грузов 1971 г. (см. с. Ј97), требовать от судовладельца: